Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета , также известная как S&D , SDJR или S&DJR , — английская железнодорожная линия, соединяющая Бат (на северо-востоке Сомерсета ) и Борнмут (сейчас на юго-востоке Дорсета , но затем в Хэмпшире ), с ответвлением от Эверкрич-Джанкшен до Бёрнем-он-Си и Бриджуотера . Строго говоря, главная линия пролегала от Бат-Джанкшен до Бродстоуна , так как линия между Бродстоуном и Борнмутом принадлежала Лондонской и Юго-Западной железной дороге , а линия между Бат-Джанкшен и Батом принадлежала Мидлендской железной дороге . [2]
Линия использовалась для грузовых и местных пассажирских перевозок через Мендип-Хиллз , а также для движения по выходным и праздникам в Борнмут. Критикуемый как «Медленный и грязный» или «Медленный и сомнительный», он закрылся в 1966 году как часть топора Бичинга , несмотря на протесты местного сообщества.
Железная дорога Сомерсет-Дорсет (S&D) была создана в 1862 году как объединение Центральной железной дороги Сомерсета и Центральной железной дороги Дорсета. К следующему году он пролегал из Бернем-он-Си в Сомерсете в Уимборн в Дорсете. Из Уимборна поезда S&D могли бы использовать линию, принадлежащую Лондонской и Юго-Западной железной дороге (LSWR), чтобы добраться до Хэмворти на южном побережье. Ожидалось, что к этому маршруту, соединяющему Бристольский пролив и Ла-Манш, будет привлечен значительный трафик . Когда этого не удалось осуществить, компания, которая уже находилась в тяжелом финансовом положении, решила поставить все на последнюю отчаянную попытку увеличить движение транспорта и построила продолжение от Эверкрич-Джанкшен до Бата, чтобы присоединиться к Мидлендской железной дороге. Эта новая линия обеспечила сквозной маршрут для движения между Мидлендсом и севером Англии, а также южным побережьем. Это привело к существенному увеличению трафика, но слишком поздно, чтобы спасти компанию, которая перешла в управление , и в 1875 году она стала совместной собственностью Midland Railway и LSWR [2] и была переименована в Объединенную железную дорогу Сомерсета и Дорсета (S&DJR). ). После объединения 1 января 1923 года совместная собственность S&DJR перешла к Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороге (LMS) и Южной железной дороге . [3] [4]
Его привлекательностью были его причудливая индивидуальность, разнообразные пейзажи (особенно запечатленные в фотографиях и новаторских кинофильмах, снятых Иво Петерсом ) и то, как он, казалось, боролся с превосходящими силами противника. Его главная линия поднялась на высоту 811 футов (247 м) над уровнем моря в Масбери и содержала несколько однопутных участков, но по летним субботам ей удавалось обрабатывать значительный объем праздничных поездов, когда казалось, что в эксплуатацию были задействованы все возможные локомотивы. для управления тяжелыми поездами, требующими движения в двух направлениях и крена на крутых подъемах.
S&DJR возникла еще до того, как железнодорожная сеть в Англии обосновалась, и первые дни существования линии определялись как местными, так и стратегическими устремлениями. В настоящее время начались работы по восстановлению некоторых остатков линии до рабочего состояния, в частности, в Мидсомере Нортоне в Сомерсете и Шиллингстоне в Дорсете.
Слава линии Сомерсет и Дорсет достигла своего пика в первые годы 1960-х годов, незадолго до окончательного закрытия в рамках общенационального сокращения железнодорожных перевозок, обычно называемого «Бичинг- топор» .
Основная линия все еще работала, по ней ходили местные пассажирские поезда и ежедневный поезд дальнего следования « Пайнс Экспресс » из Манчестера в Борнмут-Уэст с разворотом в Бат-Грин-парке. Местные грузоперевозки по этому маршруту сохранились в достаточных объемах, хотя эксплуатация угольного месторождения Сомерсета становилась все более нерентабельной, и поэтому перевозки угля сократились. [5]
По летним субботам по линии продолжало идти очень интенсивное движение поездов дальнего следования из северных городов в Борнмут и обратно. Традиционный характер работы маршрута отразился в том факте, что большинство исходных городов находились на бывшей системе Мидлендской железной дороги, как если бы железнодорожная группировка 1923 года никогда не существовала. Эти поезда привнесли на маршрут необычные комбинации движения, а отечественный локомотивный парк пополнился чужаками, такими как LMS Jubilee Class 4-6-0 с севера, хотя они не работали над собственно S&D, и West Country Pacific с юга. . В летние сезоны 1960, 1961 и 1962 годов небольшое количество локомотивов BR Standard Class 9F 2-10-0, спроектированных как тяжелые грузовые локомотивы, было передано в локомотивное депо Бата в попытке уменьшить преобладание двухпутевых локомотивов. требуется на большинстве поездов между Батом и Эверкрич-Джанкшен из-за крутых уклонов, встречающихся по обе стороны вершины Масбери. По той же причине в летние месяцы местные самолеты S&D класса 7F 2-8-0 также использовались для оказания помощи или самостоятельного обслуживания более легких поездов.
До закрытия маршрут оставался почти полностью паровым, хотя некоторые дизельные электропоезда пересекали его во время нескольких рейсов только в последние годы. [6] После закрытия дизели работали на поездах для сноса, а некоторые дизельные работы работали на Блэндфорд-Форум после закрытия линии. [7]
Грузовые перевозки в 1960-х годах в основном находились в руках Fowler 4F , Stanier 8F , Standard Class 5 4-6-0 и S&DJR 7F 2-8-0 , которым помогали Fowler 3F "Jinty" 0-6-0T и Great Western. Железнодорожные цистерны ; Эти локомотивы помогали грузовым поездам продвигаться в тылу через вершину Комб-Даун и через Масбери.
Поезда ветки Хайбриджа в последнее время обслуживались GWR 2251 класса 0-6-0 и LMS Ivatt класса 2 2-6-0.s .
Основная линия S&D шла на юг от Бат-Куин-сквер (позже переименованной в Грин-парк) до Рэдстока , когда-то центра угольного месторождения Сомерсет , а затем над вершиной Мэсбери, на высоте 811 футов (274 м) над уровнем моря, пересекая холмы Мендип. , через Шептон-Маллет и вход в водосборный бассейн реки Стоур в Винкантон и Бландфорд, присоединение к юго-западной главной линии LSWR в Пуле , поезда S&D продолжают путь до станции LSWR в Борнмут-Уэст. [8]
Ветка от Хайбриджа до Эверкрич-Джанкшен была первоначальной главной линией, когда целью было привлечение пароходного движения через Бристольский канал . Он пересекал малонаселенную территорию, и когда морское сообщение прекратилось, только Гластонбери и улица в центре маршрута приносили какой-либо достойный доход. Были и другие, более короткие филиалы, но они тоже приносили очень мало трафика, и все они закрылись к началу 1950-х годов. [9]
Обслуживая лишь ряд торговых городов среднего размера между своими оконечностями, S&D обеспечивал скромный внутренний трафик и имел огромные эксплуатационные расходы из-за сложности своей основной линии. Его стратегическое значение заключалось в том, что он был частью сквозного маршрута между Мидлендсом и южным побережьем, соединяясь с Мидлендской железной дорогой в Бате. Мидлендская железная дорога связала Бат с Бристолем и через Глостер с Бирмингемом и севером. Результатом стал интенсивный пассажиропоток в летние каникулы и здоровый грузовой бизнес, но эксплуатация длинной и сложной магистральной линии всегда была очень дорогой. [10]
На маршруте была только одна промежуточная пересадка - в Темплкомбе , где пересекалась линия Западной Англии . Там была неуклюжая планировка, из-за которой поезда должны были двигаться задним ходом на ответвлении между главной линией S&D и главной линией LSWR с востока на запад. [11] Полное время в пути обычных пассажирских поездов обычно составляло четыре часа, хотя праздничные экспрессы с ограниченными остановками справлялись с этим за два часа.
Большая часть S&D была однопутной, но основная линия была двухпутной от Мидфорда до Темплкомба и от Бландфорд-Форума до Корф-Муллена . Пересечение поездов на однопутных участках всегда добавляло эксплуатационного интереса к линии, но многие энтузиасты предпочитали сосредоточиться на необычной работе поездов, заходящих в Темплкомб, и связанных с ними движениях легких локомотивов. Поезда должны были двигаться задним ходом от станции Темплкомб к перекрестку Темплкомб (для поездов, идущих на юг, и наоборот для поездов, идущих на север), что требовало использования пилотного двигателя для помощи в этих маневрах. По крайней мере, в одном случае поезд, идущий на север, и поезд, идущий на юг, которым требовалось заехать на станцию Темплкомб, были рассчитаны на прибытие на перекресток Темплкомб одновременно. Порядок работы заключался в том, чтобы поезд, идущий на север, садился обратно на поезд, идущий на юг, на перекрестке, а затем его втягивали на станцию локомотивом поезда, идущего на юг, при этом локомотив, идущий на север, все еще находился сзади. После завершения работ на станции все оборудование было отведено обратно к перекрестку локомотивом поезда, идущего на север, где два поезда были отсоединены и продолжили движение разными путями.
Объединенная железная дорога Сомерсета и Дорсета возникла 1 ноября 1875 года. [12] Она была образована, когда железная дорога Сомерсета и Дорсета столкнулась с неуправляемыми финансовыми трудностями, и они сдали линию в аренду на 999 лет компании Midland Railway , а также Лондонской и Юго-Западной железной дороге. совместно. [4]
Истоки железной дороги Сомерсет и Дорсет лежат в основе двух отдельных компаний, которые строили участки линии, каждая из которых имела свои собственные амбиции.
Центральная железная дорога Сомерсета начиналась как местная железнодорожная линия, призванная обеспечить транспортный доступ Гластонбери для промышленных товаров к Бристольскому каналу и к главной линии Бристольской и Эксетерской железной дороги . Вскоре оно увидело, что более длинное сообщение на юг полезно, заключило союз с Центральной железной дорогой Дорсета и построило восточную линию, чтобы присоединиться к этой железной дороге в Коуле.
Центральная железная дорога Сомерсета открылась 28 августа 1854 года от Гластонбери до Хайбридж-Уорф. [12] Гластонбери тогда был важным промышленным городом, но его расположение затрудняло транспортировку товаров. Прибрежное судоходство по-прежнему доминировало в сфере транспорта, а порты Бристольского пролива Бриджуотер и Хайбридж находились примерно в 18 милях от него. Железная дорога Бристоля и Эксетера (B&ER) была открыта через оба этих города в 1841 году.
Хайбридж был выбран в качестве пункта назначения, потому что маршрут до Бриджуотера был бы намного сложнее технически из-за возвышенности к востоку от самого Бриджуотера. Канал Гластонбери был куплен дружественной компанией B&ER, и по договоренности с ними канал был закрыт, а железная дорога частично построена по ходу канала, что снизило стоимость строительства.
Линия была открыта как широкая колея 7 футов 1 ⁄ дюйма ( 2140 мм ) в качестве подающей линии к B&ER, и имела станции в Гластонбери , Эшкотте , Шапвике , Эдингтоне , Бэйсон-Бридж (открыт в 1862 году) и Хайбридже на станции B&ER. . [13] На Хайбридж-Уорф, к западу от линии B&ER, находились товарные объекты. Линия эксплуатировалась B&ER.
Первоначальные результаты были обнадеживающими, и первоначальная цель строительства железной дороги - предоставить Гластонбери доступ к морскому и железнодорожному транспортному сообщению в Хайбридже - была успешно достигнута.
Хайбридж-Уорф превратился в оживленный улей, и на тот момент каботажное судоходство все еще оставалось важным средством транспортировки товаров. Чтобы добраться до пунктов назначения на Южном побережье, кораблям предстоял трудный и опасный путь вокруг Лендс-Энда , и были надежды, что железная дорога может стать ядром транспортной цепочки, доставляющей промышленные товары, особенно металлические изделия, из Южного Уэльса в южные графства и доставляющую сельскохозяйственная продукция возвращается, чтобы накормить промышленное население Южного Уэльса, используя морские перевозки через Бристольский канал . [14]
Успех Хайбридж-Уорф в сфере товарных перевозок стимулировал идеи расширения пассажирских перевозок через Бристольский канал, и 3 мая 1858 года Центральная железная дорога Сомерсета открыла продолжение от Хайбриджа до нового пассажирского пирса в Бернеме , ожидая интенсивного пассажиропотока. Пирс на самом деле представлял собой обрыв: широкий пандус длиной 900 футов (274 м), спускающийся со скоростью 1 из 21 в приливные воды; пароходы пришвартовывались у борта в том месте, где прилегающая часть стапеля находилась на подходящей высоте. [11] Рельсы были проложены на стапеле, и одиночные вагоны спускались к пароходам с помощью троса; [15] пассажиры, однако, подошли к платформе на близлежащей станции Бернем. В обоих случаях договоренность была неудобной и неудобной, ожидаемый рост трафика так и не материализовался, а пирс Бернема, стоимость которого составила 20 000 фунтов стерлингов, обернулся финансовым провалом.
На восточном конце 15 марта 1859 года была открыта ветка, ведущая в важный город Уэллс . Первоначально планировалось, что она станет частью продолжения основной линии в направлении Фрома , где можно было бы соединить железную дорогу Уилтс, Сомерсет и Уэймут , что дало бы жаждали доступа к городам Южного побережья, но к настоящему времени Сомерсет-Сентрал подумала, что объединение с Дорсетской центральной железной дорогой будет более экономически эффективным вариантом. Таким образом, Уэллс был только веткой со станцией на Прайори-роуд . [11] Это тоже была широкая колея, и в 1861 году была открыта одна промежуточная станция в Полшэме .
Однако теперь стимулом стало юго-восточное сообщение с Центральной железной дорогой Дорсета, и парламентские полномочия были запрошены для расширения до Коула.
Коул сам по себе не был пунктом назначения, но был согласованной точкой встречи с Центральной железной дорогой Дорсета. Рядом находился важный город Брутон, но его топография затрудняла подход к нему поближе. Железная дорога Уилтс, Сомерсет и Уэймут была открыта в 1856 году, предоставляя широкий доступ к системе Великой Западной железной дороги (GWR), но Сомерсет-Сентрал хотела иметь доступ по стандартной колеи к Центральной железной дороге Дорсета и южному побережью. Были запрошены парламентские полномочия и была определена стандартная колея, но давление со стороны компании B&ER широкой колеи, которая опасалась потери фидерного движения от линии, которую она поддерживала, привело к требованию проложить широкую колею и создать соединение с Уилтс-Сомерсетом. и Уэймут , где должны были пересечься линии.
Линия от Гластонбери до Коула открылась 3 февраля 1862 года, и были проложены пути смешанной колеи, хотя необходимое соединение с Уилтс-Сомерсетом и Уэймутом так и не было открыто. В то же время дороги от Гластонбери до Хайбриджа и Бернема были переведены на смешанную колею . Промежуточными станциями между Гластонбери и Коулом были Вест-Пеннард , Пилл и Эверкрич.
Центральная железная дорога Дорсета начиналась с более высокими амбициями, чем линия Сомерсета. Его промоутеры изначально планировали соединить север через Бат, но их настоящая железная дорога начиналась более скромно. Он открылся 1 ноября 1860 года от станции LSWR в Уимборне до важного рыночного города Бландфорд . Станция Бландфорд в то время находилась к югу от реки Стор, в деревне Бландфорд-Сент-Мэри, до более позднего объединения, когда через реку был построен мост. [12] [16]
Линию обслуживала LSWR. Эта и все линии Центральной железной дороги Дорсета имели стандартную колею. Промежуточные станции находились в Спетисбери и Стерминстере-Маршалле .
Видя, что его судьба на севере лучше всего может быть обеспечена союзом с Центральной железной дорогой Сомерсета, оно получило полномочия расшириться до Коула и присоединиться к этой железной дороге там, а также открыло часть этого маршрута от Темплкомба до Коула 3 февраля 1862 года, в том же самом день, когда компания Сомерсета открыла свое отделение для Коула. Была одна промежуточная станция в Винкантоне . Весь этот северный участок работал компания Somerset.
Темплкомб был небольшим населенным пунктом, и его значение заключалось в сообщении с Лондоном по линии железной дороги Солсбери и Йовил . Поезда DCR использовали железнодорожную станцию Солсбери и Йовил на главной линии. Разница в уровнях между двумя линиями и наличие земли побудили компанию установить физическое соединение в сторону Солсбери и Лондона, а развязка находилась к востоку от станции S&YR. S&YR предоставила путь от узла обратного пути до своей станции, а поезда DCR, прибывающие из Коула, должны были двигаться задним ходом от узла к станции S&YR. Маловероятно, что на столь раннем этапе предполагалось сквозное движение (без захода в Темплкомб), и ответвление DCR, вероятно, не соединялось напрямую с основной линией S&YR. [17]
Центральная железная дорога Сомерсета и северная часть Центральной железной дороги Дорсета с самого начала работали как единое целое, а 1 сентября 1862 года две железные дороги были объединены [18] Актом парламента под названием «Сомерсетская и Дорсетская железная дорога». Таким образом, на тот момент система состояла из:
Новая компания открыла недостающее звено от Бландфорда до Темплкомба 31 августа 1863 года, и теперь первоначальная мечта о соединении Ла- Манша с Бристольским каналом материализовалась. LSWR позволял пассажирским поездам курсировать по линии между Уимборном и Пулом, разворачиваясь в Уимборне. Таким образом, компания Somerset and Dorset управляла поездами из Бёрнема в Пул и на ветке в Уэллс. В это время станция Пул находилась на западной стороне залива Хоулс , в месте, которое в конечном итоге стало Хэмворти Гудс.
Промежуточными станциями между точкой соединения в Темплкомбе и Бландфорде были Темплкомб (станция S&DR), Хенстридж, Сталбридж, Стерминстер-Ньютон, Шиллингстон и Бландфорд. Первоначальное сообщение от Коула до железной дороги Солсбери и Йовила (S&YR) было направлено в сторону Лондона, а новая линия расходилась примерно на полмили к северу от линии S&YR, проходя под ней по мосту. Станция S&D Templecombe была расположена между новым перекрестком и мостом S&YR. Открытие станции Sturminster Newton побудило переименовать станцию Sturminster Marshall в Bailey Gate (в честь соседних шлагбаумов ), чтобы избежать путаницы. В Бландфорде была построена новая станция, расположенная более удобно по отношению к городу, а предыдущая станция DCR к югу от реки Стоур была закрыта.
Темплкомб внезапно стал самым важным пересадочным пунктом в системе, и поездам из Уимборна требовался удобный доступ к станции. Компания предоставила собственную «Нижнюю» станцию на прямой линии север-юг, немного севернее линии S&YR, к востоку от своей линии. У пассажиров S&DR была своя собственная станция, но сквозное движение из Гластонбери и Хайбриджа в Лондон было важно, и они не думали хорошо о полумильной прогулке между двумя станциями. Для размещения этих пассажиров компания S&YR организовала между двумя станциями курсирующий поезд.
Такое расположение вряд ли могло продолжаться, но топография деревни была сложной. В конечном итоге принятое решение состояло в том, чтобы построить новое соединение с западной стороны, ведущее непосредственно на станцию S&YR. Из-за разницы в высоте он пересекся с основной линией DCR на некотором расстоянии к северу, на новом перекрестке. Соединение с восточной стороны с линией S&YR было разорвано, хотя ответвление было сохранено как запасной путь, соединенный с концом Templecombe S&DR.
Спустя некоторое время стало очевидно, что станция S&D к востоку от главной линии практически бесполезна, поскольку почти все поезда заходят на главную (Верхнюю) станцию для пересадки. Нижняя станция была закрыта, а на западной стороне главной линии, рядом с главной дорогой, была предусмотрена короткая платформа Templecombe Lower Platform . На нем не было никаких удобств, и им пользовался только последний поезд из Борнмута и некоторые другие очень ранние или поздние поезда.
В первой половине XIX века Борнмут представлял собой незначительную деревушку , и когда планировалась железная дорога из Лондона в Дорчестер, прибрежной зоне не придавалось никакого значения. Позже, когда город вырос, многие из его более богатых жителей заблокировали строительство железной дороги, поскольку считали, что это испортит эксклюзивность города, открывая доступ туристам всех классов. Соответственно , железная дорога из Саутгемптона в Дорчестер врезалась вглубь страны и проходила через важные города Рингвуд и Уимборн . К западу от залива Хоулс была ветка от Пул-Джанкшен (ныне Хэмворти) до станции под названием Пул, расположенной к западу от моста через залив. Это была станция «Пул», до которой поезда Сомерсета и Дорсета добирались по путям LSWR, разворачиваясь в Уимборне.
Это было неудобно для города Пул, и компания LSWR построила железную дорогу, ведущую к самому Пулу из Бродстоуна, открывшуюся 2 декабря 1872 года, и через дочернюю компанию от Пула до Борнмута 15 июня 1874 года. Станция Борнмута в конечном итоге стала Борнмут-Вест. . Поезда Somerset & Dorset немедленно перешли со станции Хэмворти на новую станцию Пул и продлились до Борнмута, как только было открыто расширение. Им все равно пришлось повернуть вспять в Уимборне, поскольку связь с Корфом Малленом не материализовалась до 1885 года.
В прежние времена огромный порт и промышленный центр Бристоля был северным магнитом, но в последующие годы вмешались и другие железные дороги. Но ветка Мидлендской железной дороги Манготсфилд и Бат достигла Бата в 1869 году, поэтому S&DR решило направиться в этот пункт назначения. Это также имело то преимущество, что пересекало Сомерсет Коулфилд . [19]
Был получен парламентский акт , который включал право управления на последние полмили до Бата через линию Мидленда и использование их станции Бат на Квин-сквер. Местность сильно отличалась от прежней, и инженерам пришлось построить множество туннелей и виадуков. Линия была крутой, с основным уклоном 1 к 50. Вершина холмов Мендип находилась на высоте 811 футов над уровнем моря. (247 м ). [19] От Рэдстока до Мидфорда железная дорога следовала по маршруту ответвления Рэдстока Сомерсетского угольного канала , который мало использовался и был заменен трамваем на тропе канала в 1815 году. S&DR приобрела водный путь, засыпанный каналом, убрали трамвай и построили железную дорогу вдоль маршрута. Это значительно сократило стоимость и время строительства и обеспечило в основном ровный путь, но заставило железную дорогу следовать по резко изогнутому курсу первоначального канала.
Завершение было быстрым, несмотря на перерыв в строительстве, когда у подрядчика возникли финансовые проблемы. Он открылся 20 июля 1874 года.
Ежедневно в каждую сторону шло четыре пассажирских поезда; двое из них провезли автобусы из Бирмингема в Борнмут.
Промежуточные станции были в Уэллоу , Рэдстоке , Чилкомптоне , Бинегаре , Масбери , Шептон-Маллете и Эверкриче-Нью . Первоначальная станция Эверкрич была переименована в Эверкрич-Джанкшн .
Завершение строительства линии на Бат привело к дальнейшему значительному увеличению трафика, но финансовое бремя кредитов, взятых на строительство пристройки к Бату, еще больше отягощало маленькую компанию, и вскоре стало ясно, что даже повседневные эксплуатационные расходы могут не быть встреченным. Аттхилл [12] описывает проект расширения Бата как акт финансового самоубийства.
Компания поняла, что игра окончена, и начала искать покупателей. GWR и B&ER были очевидными кандидатами, но в августе 1875 года было внезапно заключено соглашение об аренде сроком на 999 лет совместно с Midland Railway и LSWR (двумя железными дорогами, к сетям которых они присоединялись на обоих концах), и это было подтверждено парламентским актом. 13 июля 1876 г.
Цена покупки была щедрой: Midland и LSWR рассчитывали исключить GWR и B&ER из Борнмута, а также доход от аренды позволил компании S&DR выплатить своим акционерам 3+1 ⁄ 2 %, значительный доход в те годы очень низкой инфляции.
Железнодорожный маршрут теперь назывался Объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета.
Благодаря сдаче в аренду двум очень влиятельным компаниям работа «Джойнт Лайн » (как она теперь называлась) больше не будет сдерживаться нехваткой денег. Midland Railway и LSWR создали совместный комитет и разделили обязанности так, что Midland отвечал за движущую силу, а LSWR обеспечивал инфраструктуру и подвижной состав.
Серьезная авария в Фокскоте, недалеко от Рэдстока, произошла 7 августа 1876 года, [20] [21] в течение месяца после официального принятия ответственности, и, должно быть, убедила материнские компании в необходимости срочного вмешательства, чтобы привести ситуацию в порядок. заказ. Эксплуатация сложных участков одной линии осуществлялась компанией Absolute Block, но без какого-либо физического персонала поездов (дополняемого заказами на телеграфные поезда, исходящими из офиса в Гластонбери), поэтому LSWR приступила к замене этого планшетом для электропоездов. метод однолинейного управления.
Кроме того, новое руководство укрепило связи с добычей полезных ископаемых вблизи линии.
В Уэллсе две другие железные дороги, первоначально независимые, подошли к станции S&D (Прайори-роуд). Линия Восточного Сомерсета от Уитэма вела с востока и имела станцию напротив станции S&D. У Bristol & Exeter была ветка от Яттона до станции в Уэллсе на Такер-стрит . Станция S&D находилась как раз между ними, и хотя эти железные дороги оставались широкой колеей, соединяя их, сообщение было затруднено. В конце концов они были поглощены GWR, а затем преобразованы в стандартную колею, и 1 января 1878 года было установлено сквозное соединение, так что теперь стал возможен обмен грузовыми перевозками, и пассажирские поезда GWR могли курсировать от Яттона до Уитэма через S&D. станция. Они не звонили туда до 1 октября 1934 года и прекратили это делать, когда в 1951 году закрылось отделение S&D Wells.
Транзит по основной линии из Бата в Борнмут все еще был затруднен из-за необходимости развернуться в Уимборне, и компании «Джойнт» построили новую разделительную линию от Бейли-Гейт до станции, которая стала станцией Бродстоун. Новая линия проходила вдоль линии Уимборн на протяжении первых двух миль до Корф-Муллена, и первое грузовое движение по ней было осуществлено 14 декабря 1885 года, а полностью введено в эксплуатацию 1 ноября 1886 года. Непонятно, почему десятиметровая линия проходила вдоль линии Уимборн. Задержка на месяц имела место, но это может быть связано с возражениями города Уимборн по поводу очевидного прекращения движения поездов.
В 1889 и 1891 годах Midland Railway и LSWR выкупили почти все акции первоначальных акционеров S&D, так что они, наконец, стали совладельцами линии.
Первоначальная компания Somerset Central Railway рассматривала важный город Бриджуотер в качестве своей западной конечной остановки, но решила, что трудности построения маршрута слишком велики. Однако железнодорожная компания Бриджуотер соединила Эдингтон-роуд, переименованную в Эдингтон-Джанкшн, с Бриджуотером, открыв семимильную линию 21 июля 1890 года; была одна промежуточная станция в Коссингтоне и остановка в Бодрипе. [22] С этого времени существовал жизнеспособный пассажирский транзит из Бриджуотера в Лондон через Темплкомб, конкурирующий с маршрутом GWR через Бристоль.
Номинально независимая Бриджуотерская железная дорога имела рабочее соглашение с LSWR, и с самого начала линия эксплуатировалась S&D. После 1 января 1923 года собственность группировки линии перешла к Южной железной дороге . [23]
С конца 1870-х годов ряд однопутных участков был сделан двухпутным , чтобы улучшить обслуживание тяжелых поездов, а к 1905 году около двух третей основного пробега было двухпутным, и теперь поезда могли курсировать от Бата до «Борнмут» с разумными удобствами, за исключением лишь неудобной ситуации в Темплкомбе. Поезда, идущие на юг, заходящие туда (для соединения с главной линией LSWR Эксетер), должны были быть отвезены обратно к перекрестку S&D с помощью запасного двигателя, а затем продолжить свой путь на юг; соответствующая обратная эволюция была необходима для поездов, идущих на север. Эта сложность сохранялась до окончательного закрытия линии S&D.
Однако оставшиеся однопутные участки оказались серьезным фактором задержки движения. Безопасность на однопутных участках обеспечивалась тем, что каждый поезд имел жетон на каждой отдельной линии; Инструменты в сигнальных будках были электрически заблокированы , чтобы гарантировать, что только один жетон может находиться вне инструментов для любой секции одновременно. Жетоны должен был передаваться машинисту каждого поезда сигнальщиком, а в случае экспрессов это означало замедление темпа до пешеходного темпа, чтобы обеспечить передачу.
Альфред Уитакер, инженер локомотивов S&D, разработал механическое устройство; часть этого приспособления, прикрепленного к кабине локомотива, состояла из губок, которые цеплялись за петлю на мешочке с жетоном; сумка хранилась у линии в специальном держателе для доставки. Жетон, который должен был быть выдан поездом, соответственно ловился ловителем, установленным на обочине.
Эта система позволила осуществлять обмен жетонов со скоростью 40 миль в час и значительно ускорила обработку сквозных поездов на однопутных переездах.
Основная линия была одинарной от Бат-Джанкшен до Мидфорда (включительно), от Темплкомб-Джанкшен до Блэндфорда с переходами в Сталбридже, Стерминстер-Ньютоне, Шиллингстоне и Стоурпейне, а также от Корф-Муллена до Уимборн-Джанкшен и Бродстоун-Джанкшен.
Локомотивы и подвижной состав на Сомерсете и Дорсете во многом определялись теми, кто управлял линией, и были выделены 5 основных этапов:
Первые локомотивы были выкуплены у поставщиков, и, поскольку компания всегда испытывала финансовые трудности, их состав никогда не соответствовал самым высоким требованиям.
У компании был собственный локомотивный, вагоностроительный завод в Хайбридже . Он закрылся в 1930 году, и локомотивы были переданы под контроль LMS.
Ситуация значительно улучшилась, когда началось совместное владение, и Мидлендская железная дорога обеспечила более мощную и надежную тягу. Несмотря на это, политика Мидлендской железной дороги по созданию небольших двигателей была совершенно непригодна для больших уклонов и тяжелых грузов S&D.
В течение многих лет, вплоть до 1959 года, конструкция Midland 4-4-0 класса 2P была основой экспресс-пассажирских перевозок с вариациями двигателя для грузовых тендеров 3F 0-6-0 и танковых двигателей 0-6-0T. Революционные изменения произошли, когда компания Midland построила небольшой парк тендерных двигателей 2-8-0 для перевозки самых тяжелых грузовых поездов — уникальную серию S&DJR 7F 2-8-0 — с клапанным механизмом Walschaerts и самым большим тяговым усилием, когда-либо созданным локомотив Дерби, за исключением «Ликки Банкира» 0-10-0.
После национализации в 1948 году локомотивы «Битва за Британию» в Южном регионе и «Западная страна» 4-6-2 были обычным явлением. Более тяжелый Merchant Navy 4-6-2 на линии не использовался.
В последние несколько лет тендерные локомотивы GWR Collett 0-6-0 класса 22XX выполняли все работы ветки Хайбриджа, а стандартные локомотивы LMS Jinty выполняли маневровые работы. Тендерные локомотивы LMS 4F 0-6-0 работали на некоторых поездах из Бата - они были обычным явлением на маршрутах из Бата в Бристоль - и в Западном регионе, окрашенные в зеленые ливреи Стандартного класса 5 4-6-0 в серии 73XXX с BR. Локомотивы стандартного класса 4 4-6-0 75XXX 4-6-0, работающие со стороны Борнмута. Летом самолеты 7F 2-8-0 были задействованы в пассажирских перевозках.
На линии действовали некоторые стандартные классы танков, наиболее мощным из которых был Standard Class 4 2-6-4T серии 80XXX; у них был один недостаток: резервуары для воды простирались вдоль кабины, и это не позволяло установить там механизм замены таблеток Уитакера.
В начале 1960-х годов (точнее, с 1960 по 1963 год) небольшой парк локомотивов стандартного класса 9Ф 2-10-0 был переведен на линию на период летнего расписания (примерно с июня по сентябрь) для работы на самых тяжелых пассажирские поезда. В их число входил (в 1962 году) № 92220 « Вечерняя звезда », последний паровой двигатель, построенный Британскими железными дорогами. Эти локомотивы оказались идеальными для S&D, обеспечивая значительную мощность, хорошее пропаривание и высокое сцепление. Эти тяжелые грузовые локомотивы имели относительно небольшие колеса и не были предназначены для движения с пассажирскими поездами, но с помощью Pines Express они легко могли достичь и, возможно, превысить ограничение линейной скорости в 70 миль в час на лучших, спускающихся участках маршрута. . После проверки скоростей возвратно-поступательных масс и соединительных тяг срочно была введена максимальная скорость 60 миль в час.
Дизельные электропоезда были испытаны на маршруте примерно в 1959 году, когда дизелизация веток в других местах шла полным ходом, но их относительно низкая мощность делала их непрактичными для маршрута с крутым уклоном.
Внутреннее железнодорожное сообщение S&D было не быстрым, и, за исключением летних суббот, было несколько остановок, некоторые из них курсировали из Бата в Темплкомб и отдельно из Темплкомба в Борнмут, и даже сквозные остановочные поезда некоторое время ждали в Темплкомбе. . Некоторые поезда ходили из Хайбриджа в Темплкомб, а некоторые отправлялись из Бристоля, делая обратный ход в Бате. (Все эти комментарии применимы к фразе «и наоборот», где это уместно.)
Брэдшоу 1938 года [24] дает хорошее представление о железнодорожном сообщении:
Остановка поезда заняла почти четыре часа пути из Бата в Борнмут. В июле 1938 года поезда, остановившиеся на площади Бат-Куин-сквер, отправились на
Последний поезд дня из Борнмута в Темплкомб останавливался на нижней платформе, а не возвращался на Верхнюю станцию. Летний воскресный вечерний поезд отправлялся с Нижней платформы и следовал до Центрального Борнмута, но по воскресеньям ходил только один или два поезда.
Сообщение в Темплкомбе было плохим, и это, вероятно, отражает улучшения расписания на линии Ватерлоо – Солсбери – Эксетер , произошедшие за последние годы , которые не были поддержаны соглашениями о соединении S&D. Ранняя возможность совершить быстрое путешествие из Бриджуотера в Ватерлоо через Темплкомб исчезла к 1938 году.
Летние субботы значительно увеличили трафик внутри страны; отдыхающие, возвращающиеся домой, хотели покинуть Борнмут утром, но прибывшие на юг отправились в путь позже в тот же день (покинув северные города утром).
Через S&D обслуживалось тринадцать поездов дальнего следования, все, кроме одного, с южным терминалом в Борнмуте. Исключение составило Сидмут и Эксмут, оставив S&D в Темплкомбе; в последующие годы он шел из Клитхорпса, образуя интересную линию сообщения от побережья до побережья. В остальном праздничные поезда обходили Темплкомб, и многие из них курсировали без остановок из Бата в Пул, что занимало два с половиной часа от Бата до Борнмута. Северные терминалы находились в основном на бывшей системе Мидлендской железной дороги, во главе с Брэдфордом, хотя « Пайнс Экспресс» курсировал в Манчестер и обратно. Два поезда, идущие на юг, и один поезд, идущий на север, отправились в пятницу вечером и ходили до рассвета.
Шесть поездов в день курсировали по линии Хайбриджа от Бернем-он-Си до Эверкрич-Джанкшен, занимая около 70 минут на расстояние 24 миль - два утренних поезда следовали до Темплкомба. Седьмой поезд ходил последним в день из Бернем-он-Си в Уэллс, а первый поезд дня в обратном направлении также ходил из Уэллса в Бернем-он-Си. Кроме того, летом только между Хайбриджем и Бернем-он-Си курсировало одиннадцать ежедневных поездов.
По линии Уэллс — Гластонбери ежедневно курсировало шесть поездов в каждую сторону, а на ветке Бриджуотер ежедневно отправлялось восемь поездов в каждую сторону (плюс один поезд только по средам). Они более или менее связаны с поездами, идущими в Эверкрич, на Эдингтон-Джанкшен.
С 1950-х годов использование этой линии начало сокращаться. В 1951 году ветка от Гластонбери до Уэллса была закрыта. В декабре 1952 года пассажирские перевозки были прекращены на ветке от Эдингтон-Джанкшен до Бриджуотера (Эдингтон-Джанкшен был переименован в «Эдингтон Бертл»); с последующим закрытием ветки 1 октября 1954 года. [23] [25] Короткий участок ветки от Хайбриджа до Бёрнем-он-Си закрылся для регулярных перевозок в 1951 году, хотя специальные рейсы продолжали использовать эту линию до сентября 1962 года. [26] Хайбридж был новой конечной станцией ветки и несколько раз переименовывался, становясь: Highbridge & Burnham-on-Sea . [26] В 1956 году четыре небольших станции на Дорсетском участке главной линии были закрыты в качестве меры экономии.
В 1958 году управление линией к северу от Темплкомба было передано из Южного региона Британских железных дорог в Западный регион Британских железных дорог . Через пять лет после этого поезда с севера и Мидлендса были перенаправлены на другие маршруты, в частности на ежедневный « Пайнс-Экспресс» , маршрут которого был изменен после окончания летнего расписания в 1962 году.
Летом 1962 года Джон Бетджеман (до своего посвящения в рыцари) посетил Сомерсет и Дорсет, чтобы снять короткий документальный фильм BBC под названием «Железная ветка», первая трансляция которого состоялась в марте 1963 года. Начиная с Эверкрич-Джанкшен, Бетджеман проехал 24-мильный участок до Хайбриджа. и Бернем-он-Си, обращаясь с просьбой к доктору Бичингу пощадить эту ветку. Черно-белый фильм был выпущен на видео компанией BBC Enterprises в 1987 году. [27]
Еще одно небольшое закрытие конечной станции Bournemouth West , затронувшее S&D в 1965 году, привело к тому, что в последние месяцы поезда S&D начинались и заканчивались в Bournemouth Central .
Несмотря на то, что лейбористское правительство, избранное в 1964 году, пообещало больше не сокращать железные дороги, активная кампания по спасению линии была проиграна, когда 6 сентября 1965 года было выдано согласие на закрытие большей части S&D и линии на Бристоль через Манготсфилд. [28] Том Фрейзер в то время был министром транспорта. За этим согласием последовало еще одно для станции Бродстоун и остановки Крикмур, поскольку эти остановки также обслуживались другим пассажирским сообщением, хотя оно уже было отозвано. [29]
Закрытие, запланированное на 3 января 1966 года, было отложено, когда один из дорожных операторов отозвал свое заявление на получение лицензии на предоставление некоторых альтернативных дорожных услуг, и вместо этого в этот день была введена служба экстренной помощи. Это сократило количество поездов, отправляющихся из Бата, до четырех в день (06:45, 08:15, 16:25 и 18:10) и двух в день (06:55 и 16:00) из Хайбриджа. По субботам не было никаких прямых поездов, кроме 18:46 из Центрального Борнмута, рейсы были прерваны в Темплкомбе и не было подходящих стыковок. По воскресеньям служб не было. Наконец, 7 марта 1966 года вся линия S&D от Бата до Борнмута, а также линия Эверкрич-Джанкшен до Хайбриджа была закрыта под Бичинг- Аксом и демонтирована. Сохранилось три коротких раздела:
Участки линии восстанавливаются. К ним относятся:
Фонд железнодорожного наследия Сомерсета и Дорсета базируется на южной станции Мидсомер-Нортон . Он управляет участком линии длиной в одну милю на первоначальном гусеничном полотне, идущим на юг от Мидсомера-Нортона в сторону Чилкомптона. В 2019 году общественные поезда ходили каждые две недели. [36]
Железная дорога Северного Дорсета (ранее — Shillingstone Railway Project ) базируется на железнодорожной станции Шиллингстон . Эта историческая железнодорожная достопримечательность предназначена для движения поездов стандартной колеи , а также направлена на восстановление линии между участками Стерминстер-Ньютон , Стурпейн и Дюрвестон . [37]
К югу от Темплкомба также проходит узкоколейная линия - легкорельсовый транспорт Гартелл , которая использует короткий участок железнодорожного полотна S&D с запланированным расширением на север до Темплкомба. [38] [39]
Первоначально Фонд был основан как Somerset & Dorset Circle в конце 1965 года, еще до закрытия линии. В 1970 году трест приобрел локомотив S&D 7F № 53808 у Barry Scrapyard компании Woodham Brothers . Локомотив вернулся в строй в 1987 году. В Уошфорде на Западно-Сомерсетской железной дороге Фонд железной дороги Сомерсета и Дорсета управлял музеем исторических предметов и подвижным составом, принадлежащим S&D. [40] По состоянию на лето 2021 года запасы и артефакты будут перемещены в связи с тем, что в феврале 2020 года Фонду было вручено уведомление о выходе из объекта. [41]
Группа под названием « Нью-Сомерсет-Дорсетская железная дорога » [42] была создана с целью восстановления линии между Борнмутом и Батом, а также ключевых ветвей, как коммерчески жизнеспособной железной дороги, выполняющей грузовые и пригородные перевозки (с обеспечением наследия услуги тоже). Группа была сформирована 6 марта 2009 года в ответ на изменение климата , пик добычи нефти , ограничения пропускной способности существующей железнодорожной сети и неэффективность других видов транспорта. Их намерение состоит в том, чтобы скупить участки путевого полотна и здания, а также лоббировать местные и национальные органы власти и поощрять восстановительные работы вдоль линии. Они намерены в ближайшее время представить документ «Обоснование необходимости нового S&D». [43] Первым шагом является покупка участка станции Мидфорд , [44] и восстановление его для использования в качестве информационного офиса и оперативной базы, хотя путь будет проложен заново (возможно, в сторону Уэллоу) как часть открытия маршрута. . New S&D также приступила к восстановлению станции Спетисбери в Дорсете в сотрудничестве с Советом графства Дорсет; это должно было повторить роль Мидфорда, но с добавлением буфетов. [45] Однако группа Спетисбери теперь независима, см. ниже.
Станция Bath Green Park сохранилась полностью. Благодаря доступу к дороге через бывшие железнодорожные мосты, на бывшей товарной станции и подъездных путях компания Sainsbury's построила супермаркет , а в главном железнодорожном депо разместились несколько малых предприятий и рынок, работающий два раза в неделю. [47]
Короткий участок бывшей железной дороги образует North Dorset Trailway, многоцелевой железнодорожный маршрут . В настоящее время тропа простирается от Стерминстера Ньютона до Спетисбери , и планируется продолжить ее еще на 5 км к северо-западу до Сталбриджа . [48] [49]
Участок от парка Бат-Грин до Мидфорда был куплен и сохранен Советом Бата как часть их двух туннелей Гринвей . Под управлением компании Sustrans , которая вложила 1 миллион фунтов стерлингов из стоимости проекта в 1,9 миллиона фунтов стерлингов, схема обеспечивает двойную пешеходную и велосипедную дорожку от центра Бата до Мидфорда, где она пересекается с Национальным велосипедным маршрутом 24 . В июле 2010 года совет передал опеку над туннелями Девоншир и Комб-Даун компании Sustrans. Раздел открыт 6 апреля 2013 года. [50]
Это компания общественных интересов (CIC), которая занимается расчисткой и благоустройством территории станции в Спетисбери, Дорсет, с долгосрочной целью создания небольшого центра железнодорожного наследия. Первоначально входившая в состав упомянутой выше «Новой спецназа и обороны», впоследствии группа стала независимой.
Путевое полотно от Стинбоу-Кроссинг до Кок-Милл-Кроссинг, между станциями Пилл и Вест-Пеннард, пересекает территорию фестиваля Гластонбери и функционирует как внутренняя дорога на территории фестиваля. В обеих точках, где он пересекает забор по периметру, есть ворота .
Перерезка железной дороги Мэйсбери между Ист-Хоррингтоном и Герни-Слэйдом является объектом обзора геологических заповедников , поскольку на ней обнажены примерно 135 метров (443 фута) пластов, представляющих средние и верхние известняковые сланцы нижнего и нижнего известняка Блэк-Рок. Обе формации имеют раннекаменноугольный ( курсейский) возраст. [51]
Ни один из S&DJR Sentinels не сохранился, но аналогичный локомотив работает на железнодорожной станции Мидсомер-Нортон . [52]
.jpg/1280px-SDJR_First_Class_Coach_at_Washford_on_West_Somerset_Railway_(8581190482).jpg)
Сохранились четыре бывших вагона S&DJR:
