Центральная железная дорога ( нем . Zentralbahn или Centralbahn ) была первым этапом железных дорог Вюртемберга . Она была построена между 1844 и 1846 годами Королевскими Вюртембергскими государственными железными дорогами ( Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen ) и состояла из двух веток, идущих от Штутгарта до Людвигсбурга на севере и от Штутгарта до Эсслингена на востоке.
Термин Zentralbahn просуществовал недолго, так как обе ветки вскоре были продлены до Хайльбронна и Ульма и стали известны как Nordbahn ( Северная железная дорога ) и Ostbahn (Восточная железная дорога) или Filsbahn ( Железная дорога долины Фильс ). Участок Людвигсбург–Штутгарт–Эсслинген в целом по-прежнему имел большое значение, поскольку он продолжал оставаться ядром сети и был самым загруженным участком железных дорог Вюртемберга, а также обслуживал крупнейшую столичную область в стране. По этим причинам он претерпел множество изменений и усовершенствований с течением времени.
Две ветки начинались на Zentralbahnhof (центральном вокзале), который был конечной станцией и располагался к югу от нынешнего Stuttgart Hauptbahnhof (главного вокзала) на Шлоссштрассе.
Обе линии изначально шли на северо-восток. Северная ветвь, набрав высоту, изгибалась влево мимо бывших кавалерийских казарм (теперь на станционном путевом поле), а затем делала еще один изгиб в сторону пригорода Праги. Эта линия выходила из Штутгартского бассейна через первый пражский туннель , который изначально имел длину 828 метров. Она проходила через Фейербах и Цуффенхаузен , где выходила из долины Фейербаха , затем через Корнвестхайм и первоначально заканчивалась в Людвигсбурге .
Восточная линия проходила по северо-западной стороне дворцового сада ( Schlossgarten ) до долины Неккара. Линия проходила под парком Розенштейн через туннель Розенштейн , который находится прямо под замком Розенштейн . Затем линия пересекала Неккар по мосту Розенштейн, достигая Каннштатта . Проходя по правому (северному) берегу Неккара, она шла до Эсслингена через Унтертюркхайм , Обертюркхайм и Меттинген.
Этот маршрут больше не соответствует во всех деталях текущему маршруту. Самые значительные изменения за эти годы коснулись, помимо огромного расширения объектов, расположения главного вокзала Штутгарта, маршрута Северной железной дороги между Центральным вокзалом Штутгарта и Северным вокзалом Штутгарта , положения туннелей Розенштейн и виадука Неккар.
Центральная железная дорога никогда не задумывалась как изолированная железнодорожная линия, а как первый этап сети основных линий Вюртемберга, которая пересекала всю страну и должна была соединить Хайльбронн и Брухзаль с одной стороны с Ульмом и Констанцем с другой. Однако участок в сердце Вюртемберга имел значительную внутреннюю важность, особенно для транспорта в Штутгарт и из него, что предполагало, что строительство должно было начаться там. Маршрут был сложным из-за географии и должен был учитывать как потребности всей сети, так и потребности Штутгарта, но успешный маршрут был найден после длительного рассмотрения различных планов.
Центр города Штутгарт расположен в долине Незенбах на высоте около 250 метров. Долина окружена с трех сторон холмами, которые возвышаются над Штутгартом на 200 метров и немного понижаются к северо-западу, где находится невысокий перевал, называемый Прагсаттель ( «Пражское седло», 306 м). На северо-востоке долина открывается к реке Неккар, которая находится примерно в 3,5 км от центра Штутгарта. Географическое положение Штутгарта часто называют Талкесселем ( бассейном).
Население Штутгарта удвоилось до 40 000 человек между 1800 и 1840 годами, и он был крупнейшим городом и экономическим центром Вюртемберга. Однако город в основном распространился на юго-запад (т. е. внутри бассейна), где долина была относительно широкой, на севере прерывистая застройка наблюдалась только до Шиллерштрассе (где сейчас находится Центральный вокзал Штутгарта) и вдоль дороги Неккар ( Неккарштрассе , часть которой теперь называется Конрад Аденауэр-Штрассе ). Дворцовые сады также препятствовали росту города на север; они тянулись от сегодняшнего старого города полосой шириной 200 метров до Неккара, где выход из долины снова сужается холмами Розенштейн (на вершине которых находится замок Розенштейн) и Берг. Далее вверх и вниз по течению Неккар протекает через узкую, глубокую долину. Напротив слияния Незенбаха с Неккаром находится Каннштатт (с 1933 года — Бад-Каннштатт). С населением в 5500 человек Каннштатт в 1840 году был намного меньше Штутгарта, но всегда был важным транспортным узлом, поскольку находился на древнем торговом пути из долины Рейна в Дунай (около Ульма), а река Неккар была судоходной вниз по течению отсюда.
До изобретения современного транспорта Штутгарт редко описывался как имеющий неудачное местоположение для транспортных целей, что не было принципом городского поселения, обычно принимаемым во внимание в то время. После изобретения железной дороги его местоположение означало, что Штутгарт не мог находиться на прямой железнодорожной магистрали между восточной и западной границами, более того, доступ в бассейн, за исключением северо-востока, был проблемой, так что некоторое время Штутгарт мог быть связан только веткой, несмотря на его экономическое значение и потенциал для создания трафика. Тот факт, что город едва простирался в сторону Неккара, означал, по крайней мере, что можно было построить прямую связь с центром города.
Уже строительство первой железной дороги в Вюртемберге было сопряжено с трудностями, от которых другие сопоставимые страны были избавлены в то время. Требуемые работы по выравниванию, туннели и мосты также сделали строительство сравнительно дорогим. Около 1835 года планирование железнодорожных сетей все еще находилось в зачаточном состоянии и продолжало развиваться в ходе планирования, так что существовала значительная неопределенность относительно применимых параметров строительства, таких как приемлемые радиусы кривых и уклоны. Способность экономически слабой железнодорожной сети Вюртемберга продолжать расширять свою деятельность в конечном итоге оказалась решающей для страны.
Первое конкретное предложение о железнодорожной линии в районе Штутгарта было сделано комиссией, которая была сформирована в 1830 году по приказу короля Вильгельма I. Ей было поручено исследовать строительство соединения между Рейном и Дунаем с использованием каналов или железных дорог. В своем промежуточном отчете 1833 года она пришла к выводу, что строительство железных дорог было бы целесообразным и что связь между Штутгартом и Каннштаттом была бы полезной.
Следующие мероприятия связаны с продолжающимися усилиями по созданию общенациональной сети. В 1835/36 годах в Штутгарте и Ульме были созданы частные железнодорожные компании для строительства сообщения между двумя городами. В этом контексте Валентин Шюблер выдвинул предложение о линиях из Штутгарта в Хайльбронн и Ульм в газете Wochenblatt , которая была опубликована издательством Cotta в Штутгарте. Согласно этому предложению, северная железная дорога должна была идти от станции в Зевизене (нынешнее местоположение Штутгартского университета ) до Праги, под которой она должна была пройти через туннель, и через Корнталь в долину Глемс . Восточная железная дорога должна была идти от железнодорожной станции на Неккарштрассе к востоку от дворцовых садов у Берга и быть соединена с северной железной дорогой туннелем длиной в один километр под городом. Это предложение не было реализовано, но в нем уже содержалась идея туннеля под Прагой, которая была снова подхвачена спустя годы.
Частные железнодорожные компании были быстро распущены, когда первоначальные сметы расходов оказались слишком оптимистичными, но стимулировали дальнейшее государственное планирование. В 1836 году Министерство внутренних дел поручило барону Карлу фон Зеегеру (Технический совет внутренних дел) и архитектору округа Ульм Георгу фон Бюлеру спланировать маршруты для основных линий. Это должно было прояснить, среди прочего, следует ли строить Восточную железную дорогу, то есть соединение с Ульмом, вдоль Ремса , Кохера и Бренца или непосредственно вдоль Фильса , а затем пересекать Гайслингер Штайге , что имело отношение к маршруту, который будет использоваться в районе Штутгарта.
Бюлер и Зеегер завершили свой план к 1839 году. Он предусматривал строительство станции Штутгарт на дороге Неккар, с линией, проходящей к востоку от замковых садов до Берга. По варианту Филса восточная железная дорога должна была ответвляться здесь от северной железной дороги. Восточная железная дорога, как изначально предлагал Бюлер, должна была продолжаться по левому (юго-западному) берегу Неккара в направлении Плохингена. Зеегер планировал, что северная железная дорога пересечет Неккар между Бергом и Каннштаттом. После Каннштатта она затем перейдет обратно на левый (западный) берег Неккара и повернет налево перед Хоэнекком, чтобы достичь Людвигсбурга у нижних ворот ( Unteren Tor ), то есть к северу от центра города. По варианту Ремса она должна была иметь соединение с Восточной железной дорогой около Неккаргрёнингена в Ремзеке . Эти планы были основаны на максимальном уклоне 1:200 и максимальном радиусе кривой 570 метров. Возможными местами расположения центральной станции на этом маршруте были Штутгарт, Каннштатт и Берг.
После представления планов дело поначалу замерло, отчасти потому, что Зеегер ушел со службы. До 1842 года в этом вопросе не было никакой активности. Австрийский эксперт Негрелли, который был уполномочен правительством, положительно оценил текущие планы, но в то же время понял, что из-за прогресса железнодорожных технологий теперь стало возможным работать на более крутых уклонах и требовалась менее дорогостоящая инфраструктура. В 1842/43 годах правительство, а также парламентская комиссия установили следующие ключевые элементы для работ:
Этот последний пункт заложил краеугольный камень для строительства Центральной железной дороги. Обсуждения привели к принятию Закона о железных дорогах от 18 апреля 1843 года, который предписывал строительство основных линий. Кроме того, была создана железнодорожная комиссия для обеспечения реализации закона, которая должна была завершить планирование строительства путей и осуществить строительство. Инженер Карл Этцель , который уже показал свои способности в строительстве железных дорог, был призван, чтобы применить опыт, полученный при строительстве железных дорог во Франции. Кроме того, английский профессор инженерии Чарльз Виньоль был назначен в качестве консультанта для проведения дальнейшего обзора текущих планов, поскольку замечания, сделанные Негрелли о возможных улучшениях, вызывали сомнения в их точности.
Планы также вызвали большой интерес у общественности. Среди многочисленных работ, написанных частными лицами по проекту, следует отметить работу Йоханнеса Мерлена, профессора Политехнического университета в Штутгарте. Он провел топографические съемки для сравнения различных вариантов в 1843 году за свой счет. Он нашел наиболее подходящим предложение, включавшее элементы из предложения Шюблера 1836 года: железнодорожная станция на Зевизене, к северу от старой станции, и соединение с Людвигсбургом через туннель под Прагой. Новизна этого предложения заключалась в том, что линия от этой станции должна была идти в Каннштатт к западу от дворцовых садов. Более того, эта линия проходила вокруг холма Розенштейн, пересекала Неккар и проходила по правому (северо-восточному) берегу Неккара до Эсслингена. Это предложение также вызвало официальный интерес, особенно потому, что король Вильгельм был против железнодорожной станции на дороге Неккар, недалеко от королевских объектов. Это предложение также обеспечило более прямой доступ к Людвигсбургу и позволило продолжить развитие дороги на Неккар.
Когда Этцель и Виньоль приступили к работе, они сочли проекты Бюлера неподходящими. Этцель начал готовить новые планы на основе предложений Мэрлена, и Виньоль рекомендовал принять их к исполнению. До окончательного утверждения планов 12 июля 1844 года Этцель внес всего два изменения: во-первых, он не должен был обходить Розенштейн, а проходить под ним по туннелю прямо под замком, что позволило бы разместить станцию Каннштатт ближе к городу. Во-вторых, станция не должна была находиться в Зевизене, а вместо этого должна была быть установлена в существующих зданиях на так называемой Schloßstraßenquadrat (площади замковых улиц) (нынешний периметр: Больцштрассе, Фридрихштрассе, Кроненштрассе и Кёнигштрассе), что позволило бы сократить маршруты до станции. Оба предложения не были лишены противоречий, поскольку существующие дома пришлось бы снести, и были опасения, что туннель Розенштейна будет угрожать замку. Тесное расположение станции, которое оставляло мало места для расширения, также подвергалось критике. Этцель получил одобрение своих идей благодаря положительному отзыву австрийского инженера Людвига Кляйна и поддержке короля Вильгельма.
26 июня 1844 года началось строительство самой сложной части маршрута — туннеля Прага. На первом этапе был завершен участок Каннштатт–Унтертюркхайм, где спустя три недели после первого тестового запуска 3 октября 1845 года начались регулярные работы. Вскоре после этого, 7 и 20 ноября, были открыты расширения до Обертюркхайма и Эсслингена. Открытие остальных участков было отложено, поскольку необходимые туннели не были достроены. 20 рабочих погибли во время обрушения туннеля в туннеле Прага. Также произошла непредвиденная задержка, когда в туннель Розенштейн попала вода и грязь, и его пришлось устранить; это было вызвано проницаемыми бассейнами вокруг замка. Строительство тоннеля Розенштейн было завершено 4 июля 1846 года. 26 сентября на станцию Штутгарта впервые въехал локомотив, а 15 октября началось движение по всему маршруту Людвигсбург–Эсслинген.
Первоначально стандартная железная дорога имела только два пути между Штутгартом и Каннштаттом, но было предусмотрено позднее дублирование других участков, включая приобретение земли. Пересмотренные планы имели максимальный уклон 1:105 и минимальный радиус кривой 456 метров. Государственное собрание выделило 3,8 миллиона гульденов на строительство. (Для сравнения, общий годовой бюджет на финансовые годы 1836–39 составил 9,3 миллиона гульденов.)
Первое расписание на день открытия Центральной железной дороги включало четыре пары поездов из Штутгарта в Людвигсбург и Эсслинген, кроме того, еще четыре пары поездов курсировали между Штутгартом и Каннштаттом. Первоначально осуществлялось только пассажирское сообщение (в среднем 200 пассажиров на поезд); в 1847 году были введены грузовые перевозки, хотя место для грузовой станции Штутгарта было подготовлено еще в 1845 году. Она располагалась к северу от нынешней станции между путями Северной и Восточной железных дорог. Она была связана с путями только со стороны пассажирской станции.
В последующие годы железнодорожная сеть Вюртемберга быстро расширялась. В 1850 году железные дороги достигли Хайльбронна и Фридрихсхафена ; в 1854 году были железнодорожные сообщения с двумя основными соседями Вюртемберга, Баденом и Баварией . С 1859 года появились дополнительные внутренние линии, которые ответвлялись от основных линий, наиболее важными для Штутгарта были Верхняя Неккарская железная дорога с 1859 года, Ремская железная дорога с 1861 года, Вюртембергская Шварцвальдская железная дорога в 1868 году и Гауская железная дорога (Штутгарт –Фройденштадт ) в 1879 году. Каждое из этих открытий линий расширяло зону обслуживания Штутгарта, это и общее увеличение пассажирских и грузовых перевозок обеспечили дальнейшее увеличение трафика на вокзал Штутгарта. По этой причине оставшиеся части Центральной железной дороги были продублированы между 1858 и 1861 годами.
В 1860-х годах Государственные железные дороги провели первую крупную реконструкцию железнодорожной сети Штутгарта: вокзал Штутгарта был заменен новым зданием в 1867/68 году и расширен с четырех до восьми путей, а его земляное полотно было немного поднято, в результате чего уклон линии Каннштатт был увеличен до 1:100. Кроме того, была построена грузовая станция и железнодорожное сообщение между Северной и Восточной железной дорогой к северу от грузовой станции, чтобы поезда, идущие из Каннштатт, могли легче добираться до грузовой станции; эта колея включала 48-метровый туннель Гальгенштайг. В 1870-х годах расширение объектов грузовой станции продолжилось, заполнив угол между Банхофштрассе (теперь Хайльброннерштрассе) и Вольфрамштрассе.
Около 1890 года вокзальные сооружения в Штутгарте снова были перегружены. Чтобы исправить ситуацию, грузовые перевозки были выведены из города. Это включало строительство грузовой объездной железной дороги между Унтертюркхаймом и Корнвестхаймом и сортировочных станций на обоих концах. Это потребовало переместить железнодорожные пути в Унтертюркхайме ближе к Неккару. Еще одна сортировочная станция была построена на стыке Шварцвальдской железной дороги с Северной железной дорогой на станции Штутгарт-Норт (тогда называвшейся станцией Прага ), которая могла использоваться для движения на Шварцвальдскую железную дорогу и обратно. Там также были построены локомотивное депо и новая пассажирская станция. В Праге был построен жилой район для железнодорожников; названия его улиц до сих пор отсылают к выдающимся деятелям в истории железных дорог.
Меры, принятые в 1890-х годах, принесли лишь кратковременное облегчение. В 1900 году в Штутгарте проживало почти 180 000 человек, десятью годами ранее эта цифра составляла 140 000. Поэтому в 1901 году уже разрабатывались новые планы, на этот раз предполагавшие полную перестройку железнодорожных сооружений между Штутгартом и Людвигсбургом и Эсслингеном. Целью планирования была реконструкция железнодорожных сооружений Штутгарта в той мере, в какой была бы проведена полная перестройка железнодорожной инфраструктуры в бассейне Штутгарта. Предполагалось, что город вырастет до 300 000 жителей.
Для этой цели линии на Эсслинген и Каннштатт должны были быть модернизированы до четырех путей, чтобы отделить местное и междугороднее движение друг от друга. Кроме того, была предпринята попытка децентрализованной структуры, то есть обработка грузов должна была быть передана станциям за пределами центра города. После того, как требования о переводе станции в Каннштатт и преобразовании ее в транзитную станцию были отклонены, были доступны два подхода к строительству станции: модернизация объектов на существующей станции или строительство новой станции в 500 метрах севернее на Шиллерштрассе. По финансовым причинам — концепция Шиллерштрассе допускала продажу бывших помещений железнодорожной станции в выгодном центральном месте — последний вариант возобладал и был принят парламентом в 1907 году.
Перемещение станции на север привело к перемещению подъездных путей к Людвигсбургу и Бёблингену. Они были перенесены с западной стороны поселения Прага на восточную сторону, что удлинило начальный участок линии и уменьшило ее уклон. Операционная станция была построена на Розенштейнском парке между новыми путями на севере и линией на Каннштатт. В 1908–1910 годах была построена вторая двухпутная труба Прагского туннеля, а туннель Розенштейн и следующий за ним мост были полностью перестроены в 1914 году. На других станциях вдоль маршрута также проводились масштабные проекты по расширению. Учетверение путей в районе Унтертюркхайма означало, что Неккар необходимо было выпрямить. Между 1912 и 1919 годами к западу от Корнвестхайма была построена огромная новая сортировочная станция, которая освободила сортировочные станции на Северном вокзале Штутгарта и в Унтертюркхайме от их обязанностей. Открытие Ранкбахской железной дороги в 1915 году означало, что железная дорога между Корнвестхаймом и Северным вокзалом была освобождена от грузовых перевозок.
После начала Первой мировой войны в 1914 году стало меньше рабочих, материальных и финансовых ресурсов, поэтому завершение строительства новой инфраструктуры было отложено на годы.
Особенно пострадало завершение строительства нового Центрального вокзала Штутгарта ( Hauptbahnhof ). Строительство началось в 1914 году, изначально планировалось ввести его в эксплуатацию в 1916–1919 годах; на самом деле, это произошло только поэтапно между 1922 и 1928 годами. В 1929 году реконструкция была завершена открытием нового здания таможни на грузовой станции.
Следующим крупным изменением в ходе проведенной операции стала электрификация пригородных линий между Эсслингеном, Штутгартом и Людвигсбургом 15 мая 1933 года. Уже 1 июня того же года были электрифицированы междугородные линии до Ульма; электрификация до Брухзаля была отложена до 1950 года.
Многочисленные воздушные налеты во время Второй мировой войны сильно осложнили работу пути. 22 ноября 1942 года также сильно пострадал центральный вокзал Штутгарта. В результате работу пришлось временно реорганизовать. 21 апреля 1945 года немецкие войска взорвали мост через Неккар в туннель Розенштейн, в результате чего движение между Штутгартом и Каннштаттом полностью остановилось. Работа была восстановлена только 13 июня 1946 года; реконструкция главного вокзала продолжалась до 1960 года.
Перемещение Центрального вокзала на север вместе с ростом города на юго-запад привели к рассмотрению с 1930 года вопроса о строительстве подземной железной дороги в бассейне в дополнение к существующим линиям. Строительство железнодорожной линии и ввод в эксплуатацию Stuttgart S-Bahn сделали эти планы реальностью 1 октября 1978 года. S-Bahn заменила существующие пригородные службы и с самого начала включала линии между Эсслингеном, Людвигсбургом и Штутгартом.
С конца 1960-х годов Deutsche Bundesbahn (или, теперь, Deutsche Bahn ) планировали строительство новых линий, которые позволили бы отделить высокоскоростные пассажирские перевозки от остального транспорта. В этом контексте открытие высокоскоростной железной дороги Мангейм-Штутгарт в 1991 году потребовало отклонения главной линии между Цуффенхаузеном и Корнвестхаймом, но линия до Людвигсбурга не была полностью освобождена от междугороднего движения. Другие новые работы запланированы в рамках проекта Stuttgart 21 .
Расположение старого Центрального вокзала к югу от нынешнего вокзала можно увидеть по двум длинным прямым дорогам в центре города. Stephanstraße находится на месте первой станции в Штутгарте и в восточной половине второй станции на том же месте, Lautenschlagerstraße находится на месте западной половины второй станции. Обе улицы были открыты и названы в 1925 году в честь здания нынешнего Центрального вокзала. Части центрального портала второй станции сейчас используются как вход в кинотеатр.
Путевое поле Центрального вокзала раньше простиралось до угла Хайльброннерштрассе (до 1936 года: Банхофштрассе) и Вольфрамштрассе, теперь оно частично снесено. Нордбанхофштрассе идет на север вдоль пути, который раньше использовался Северной железной дорогой мимо кавалерийских казарм.
До реорганизации линий в начале 20-го века железная дорога проходила к западу от современной Nordbahnhofstraße. Круговая граница кладбища Прага на севере отмечает бывший ход железной дороги к Северному вокзалу и бывшую ветку железной дороги Гау . Внутренний Северный вокзал раньше находился на этом пути с северной стороны кладбища. Только с перестройкой пути, которые были на востоке, станция была перенесена на нынешнее место Северного вокзала.
(Замурованный) портал оригинального туннеля Розенштейна все еще виден на берегу Неккара в Розенштейне; он находится под пешеходной дорожкой, ведущей от пешеходного моста через реку Неккар к замку.