Chevrolet Corvair — компактный автомобиль с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением , выпускавшийся и продававшийся Chevrolet в течение двух поколений с 1960 по 1969 год. В ответ на Volkswagen Beetle [1] он предлагался в кузовах 4-дверный седан , 2-дверное купе, кабриолет, 4-дверный универсал, пассажирский фургон, коммерческий фургон и пикап в первом поколении (1960–1964), а также как 2-дверное купе, кабриолет или 4-дверный хардтоп во втором поколении (1965–1969). Общий объем производства составил около 1,8 миллиона автомобилей с 1960 по 1969 год.
Название «Corvair» впервые было применено в 1954 году к концепции на базе Corvette с жесткой крышей в стиле фастбэк, которая была частью передвижной выставки Motorama . [2] Применительно к серийным моделям часть «air» относилась к системе охлаждения двигателя.
Важным аспектом наследия Corvair являются споры, связанные с его управлением, которые были агрессивно изложены в книге Ральфа Нейдера « Небезопасно на любой скорости» и смягчены докладом комиссии по безопасности Техасского университета A&M 1972 года для Национальной администрации безопасности дорожного движения (NHTSA), в котором было установлено, что Corvair 1960–1963 годов не обладал большим потенциалом потери управления в экстремальных ситуациях, чем современные компактные автомобили. [3]
Чтобы лучше конкурировать с популярными недорогими малолитражными автомобилями- конкурентами, в частности с Beetle и японскими импортными моделями, такими как Datsun 510 , в 1970 году GM заменила Corvair на более традиционную Chevrolet Vega. Сегодня у Corvair есть преданные поклонники среди владельцев и коллекционеров, поскольку средние цены на Corvair неуклонно растут. [4]
В 1952 году Эд Коул был повышен до должности главного инженера Chevrolet Motor Division компании General Motors . Четыре года спустя, в июле 1956 года, он был назначен генеральным директором Chevrolet (крупнейшего автомобильного подразделения GM) и стал вице-президентом GM. В Chevrolet Коул продвигал многие из основных инженерных и конструкторских достижений, внедренных в линейки легковых и грузовых автомобилей Chevrolet в период с 1955 по 1962 год. Он был полностью вовлечен в разработку и производство Corvair с задним расположением двигателя и воздушным охлаждением, новаторского автомобиля своего времени. В качестве главного инженера Коул также принимал активное участие в разработке спортивного автомобиля Corvette . Он также известен как «отец» малоблочного Chevy V8 , одного из самых знаменитых двигателей в истории американского автомобилестроения. [5]
Впервые Chevrolet выпустил двигатель с воздушным охлаждением в 1923 году, когда на короткое время была выпущена модель Chevrolet Series M Copper-Cooled , которая из-за технических проблем была признана неудачной. [6]
К концу 1950-х годов физические размеры моделей начального уровня, предлагаемых Большой тройкой американских отечественных автопроизводителей (General Motors, Ford и Chrysler), значительно выросли, фактически отказавшись от рынка для более мелких транспортных средств, которые были доступны в прошлом. Успешный современный сегмент рынка « компактных автомобилей » был создан в США в 1950 году Nash Rambler . [7] [8] [9] [10] Растущие продажи импортных автомобилей из Европы, таких как Volkswagen, Renault, Fiat и других, показали, что на рынке США существует спрос на малолитражные автомобили, часто в качестве второго автомобиля или альтернативы для потребителей с ограниченным бюджетом. В то время как «Большая тройка» продолжала представлять все более крупные автомобили в 1950-х годах, новая American Motors Corporation (AMC) сосредоточила свою бизнес-стратегию на автомобилях меньшего размера и экономичных автомобилях, за годы до того, как в них возникла реальная потребность. [11] AMC, гораздо меньшая компания, чем «Большая тройка», позиционировала себя как аутсайдер ; его компактные модели Rambler помогли вывести AMC на третье место по внутренним продажам автомобилей. [12] [13] American Motors также реинкарнировала самую маленькую модель Nash своей предшественницы как «новый» Rambler American 1958 года для второго модельного ряда, почти неслыханное явление в истории автомобилестроения. [14] В 1959 году Studebaker последовал формуле AMC, рестайлингуя свою основную экономичную модель седана, назвав ее Lark и рекламируя ее как компактную. Успех Lark помог Studebaker дать передышку на несколько лет, прежде чем компания прекратила производство автомобилей в 1966 году.
В 1959 и 1960 годах Большая тройка автопроизводителей планировала представить свои собственные «компактные» автомобили. Проекты Ford и Chrysler представляли собой уменьшенные версии обычных американских автомобилей, с использованием рядных шестицилиндровых двигателей, принятых в отрасли, и с кузовами примерно на 20% меньше, чем у их стандартных автомобилей.
Исключением из этой стратегии был Chevrolet Corvair. Chevrolet спроектировал автомобиль, который отклонился от традиционных американских норм дизайна, оснащенный горизонтально-оппозитным шестицилиндровым двигателем с воздушным охлаждением и многими основными компонентами из алюминия. Двигатель был установлен в задней части автомобиля, приводя в движение задние колеса через компактную трансмиссию . Подвеска была независимой на всех четырех колесах. Кузов использовал монокок , а не конструкцию кузова на раме . Шины были более широкими, низкопрофильными, установленными на более широких колесах. Чистый, квадратный стиль был нетрадиционным для Детройта, без хвостовых плавников или хромированной решетки (так как у автомобиля не было радиатора). Его инженерия заслужила многочисленные патенты, и он был высоко оценен и очень тепло принят после своего появления и долгое время после этого.
Пока разрабатывался Corvair, была предложена версия Pontiac под названием Polaris. Студия General Motors Styling Studios построила несколько полноразмерных макетов, но проект не продвинулся дальше разметки стиля, пока руководитель подразделения Pontiac Джон З. ДеЛореан не отклонил его, заподозрив подозрения в заднем двигателе с воздушным охлаждением и трансмиссии. [15]
Журнал Time поместил Эда Коула и Corvair 1960 года на обложку, посвященную представлению Corvair в 1959 году, а Motor Trend назвал Corvair «Автомобилем года» 1960 года. [16]
Time сказал : «Его свежие разработки приветствуются как предвестники новой эры инноваций в Детройте». [17] Time сообщал в 1960 году: Chevrolet продал 26 000 Corvair за первые два дня на рынке, заняв более 35% от общего объема продаж Chevy за два дня в 75 000. Chevrolet намеревался продавать один Corvair на каждые пять Chevrolet. [18] К марту 1960 года Corvair составлял 13% продаж Chevrolet. [19] Вскоре после своего появления Corvair столкнулся с конкуренцией со стороны Ford Falcon и Mercury Comet и был охвачен проблемами, [20] хотя, согласно отчету Time за 1960 год , «многие из них были незначительными ошибками, которые часто поражают совершенно новый автомобиль». [20] Проблемы включали ремень вентилятора охлаждения двигателя, который имел тенденцию соскакивать с двухосных шкивов (если вентилятор не работал постоянно, двигатель с воздушным охлаждением перегревался и заедал), обледенение карбюратора и низкий расход топлива, «который иногда составлял менее 20 миль на галлон» [20]. Бензиновый обогреватель модели 1960 года был назван проблемой, которая сама по себе могла потреблять до кварты бензина в час [20] — инженеры Chevrolet быстро модифицировали карбюраторы Corvair, чтобы улучшить экономичность. [20]
В 1960 году Corvair и дизайнеры Уильям Л. «Билл» Митчелл, а также команда дизайнеров получили награду Института промышленных дизайнеров (IDI of NY). [ необходима ссылка ]
Corvair продавался в двух поколениях: первое с 1960 по 1964 год, второе с 1965 по 1969 год. Было продано более 200 000 единиц в каждом из первых шести модельных лет, а всего 1 835 170. [21] [22]
Chevrolet позиционировал автомобиль стоимостью менее 2000 долларов как экономичный компактный автомобиль и подчеркивал его конструкцию с задним расположением двигателя , которая предлагала низкий силуэт, ровный пол салона и просторный салон. Было отличное сцепление , не было необходимости в усилителе рулевого управления или тормозах, хорошее качество езды и сбалансированное торможение . Дизайн также привлекал клиентов других марок, в первую очередь импортных. Corvair выделялся тем, что был больше, мощнее и предлагал больше функций, чем сопоставимые импортные автомобили, и имел уникальную инженерию по сравнению с другими американскими предложениями. Он использовал Z-образный кузов GM с дизайном и инженерией, которые усовершенствовали компоновку с задним расположением двигателя/задним приводом , которая в то время недавно была популяризирована взрывным успехом Volkswagen Beetle .
Двигатель Corvair был верхнеклапанным алюминиевым , с воздушным охлаждением, мощностью 80 л. с. (60 кВт; 81 л. с.) и объемом 140 куб. дюймов (2,3 л) , позже увеличенным сначала до 145 кубических дюймов (2,4 л), а затем до 164 кубических дюймов (2,7 л). Мощность достигла пика с турбированным двигателем Corsa мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.) в 1965–66 годах. Задняя подвеска с качающейся осью модели первого поколения , обеспечивавшая комфортную езду. Конструкция была заменена в модельном году 1965 года на полностью независимую заднюю подвеску с продольными рычагами, похожую на ту, что была у Corvette Sting Ray .
Четырехдверные седаны Corvair 1960 года с кузовами 569 и 769 [23] были задуманы как экономичные автомобили, предлагающие немного удобств для поддержания конкурентоспособной цены, при этом серия 500 продавалась за 2038 долларов США (20 990 долларов США в долларах 2023 года [25] ). [23] Оснащенный двигателем Chevrolet Turbo-Air 6 мощностью 80 л. с. (60 кВт) и работающий в паре с трехступенчатой механической коробкой передач или опциональной двухступенчатой автоматической коробкой передач Powerglide (RPO 360) за дополнительную плату, Corvair был разработан так, чтобы иметь сопоставимое ускорение с шестицилиндровым полноразмерным Chevrolet Biscayne . Уникальная конструкция Corvair включала независимую подвеску «Quadri-Flex» и «Unipack Power Team» из двигателя, трансмиссии и задней оси, объединенных в единый блок . Подобно конструкциям европейских автомобилей, таких как Porsche, Volkswagen, Mercedes-Benz и других, «Quadri-Flex» использовал спиральные пружины на всех четырех колесах с независимыми рычагами задней подвески, встроенными сзади. Специально разработанные 6,5 на 13 дюймовые четырехслойные шины, установленные на 5,5 на 13 дюймовые колеса, были стандартным оборудованием. Доступные опции включали RPO 360, двухскоростную автоматическую коробку передач Powerglide ($146), RPO 118, бензиновый обогреватель ($74), [23] RPO 119, ламповый радиоприемник AM ($54), а к февралю 1960 года заднее складное сиденье (ранее $32) стало стандартным. Chevrolet произвел 47 683 модели 569 и 139 208 седанов класса люкс модели 769 в 1960 году. [23]
В январе 1960 года были представлены двухдверные модели купе, обозначенные как кузова 527 и 727. [23] Несмотря на то, что купе было представлено в конце января, эти автомобили продавались хорошо: около 14 628 базовых моделей купе 527, [23] 36 562 моделей купе класса люкс 727. [23] После успеха концепт-каров в стиле «Мистер и миссис Монца» на Чикагском автосалоне 1960 года руководство одобрило аккуратно оборудованную отделку DeLuxe с ковшеобразными сиденьями серии 900 Monza только как двухдверное клубное купе. [23] Новая Monza начала поступать к дилерам Chevrolet в апреле 1960 года с продажами 11 926 клубных купе Monza, что сделало купе одним из самых популярных Corvairs. [23]
Успех модели Monza показал руководству Chevrolet, что компактный Corvair рассматривался скорее как специализированный автомобиль, чем как конкурент в эконом-сегменте для традиционно спроектированных Ford Falcon или Chrysler's Valiant. Chevrolet начал программу проектирования, которая привела к созданию Chevy II 1962 года , компактного автомобиля с традиционной компоновкой. [23]
Вариант более мощного двигателя для Corvair был представлен в феврале 1960 года. RPO 649, продаваемый как «Super Turbo Air», включал более горячий распредвал , пересмотренные головки цилиндров с двумя пружинами и глушитель с более низким ограничением в 2 дюйма, чтобы обеспечить 95 л. с. (71 кВт) при 4800 об/мин и 125 фунт-фут (169 Н·м) крутящего момента при 2800 об/мин. В свой первый год он был доступен на любой модели Corvair с механической коробкой передач.
Разрекламированное в феврале введение полностью синхронизированной четырехступенчатой трансмиссии (RPO 651) было отложено до модельного года 1961 года. Это было связано с проблемами литья алюминиевого корпуса трехступенчатой трансмиссии, что привело к техническим сервисным бюллетеням для дилеров, сообщающим о возможности отказа дифференциала из-за внешних утечек в передней части вала промежуточной шестерни трансмиссии. Пересмотр четырехступенчатой трансмиссии, назначенный для введения в 1961 году, включал чугунный корпус и перепроектирование вала шестерни дифференциала для взаимодействия с более длинным выходным валом трансмиссии и концентрическим направляющим для пересмотренного корпуса трансмиссии. Это лишь некоторые из многих усовершенствований, предпринятых Chevrolet к концу модельного года 1960 года.
Corvair был назван автомобилем года по версии журнала Motor Trend в 1960 году. [26]
.jpg/1280px-%22NEW_'61_CORVAIR%22_car_art_detail,_1961_-_Ed_Newman_Chevrolet_-_Matchcover_-_Allentown_PA_(cropped).jpg)
В 1961 году Chevrolet представила высококлассную отделку Monza для четырехдверных седанов и кузовов клубных купе. Благодаря недавно представленной четырехступенчатой напольной коробке передач, виниловым ковшеобразным сиденьям DeLuxe и высококлассной отделке продажи Monza Club Coupe выросли, так как было произведено около 110 000 экземпляров вместе с 33 745 четырехдверными седанами Monza. Четырехступенчатая Monza привлекла внимание молодого рынка и иногда упоминалась как «Porsche для бедных» в различных автомобильных журналах. Серия Monza обеспечила около половины продаж Corvair в 1961 году.
.jpg/1280px-Flickr_-_DVS1mn_-_64_Chevrolet_Corvair_Monza_(7).jpg)
Универсал , продаваемый как Lakewood , присоединился к линейке в 1961 году с двигателем, расположенным под полом багажника и предлагающим 68 футов³ (1,9 м³) грузового пространства; 58 футов³ в основном пассажирском отсеке и еще 10 футов³ в переднем багажнике. Двигатель Corvair получил свое первое увеличение размера до 145 куб. дюймов (2,4 л) за счет небольшого увеличения диаметра цилиндра и был рассчитан на 98 л. с. (73 кВт). Базовый двигатель по-прежнему имел мощность 80 л. с. (60 кВт) в паре с механической коробкой передач, но она увеличивалась до 84 л. с. (63 кВт) в паре с дополнительной автоматической коробкой передач в моделях Monza. Чтобы увеличить объем багажа в переднем багажнике, запасное колесо было перемещено в моторный отсек (в автомобилях без кондиционера), а новый нагреватель «прямого воздуха» направлял теплый воздух из цилиндров и головок в пассажирский салон. Бензиновый обогреватель оставался доступным в качестве опции до 1963 года. Заводской кондиционер был предложен как опция, введенная в середине 1961 года. Конденсатор лежал плоско поверх горизонтального вентилятора двигателя. Использовалась большая, окрашенная в зеленый цвет версия стандартного компрессора кондиционера GM Frigidaire с обратным вращением, а под панелью приборов был добавлен корпус испарителя со встроенными выходами, окружающими корпус радиоприемника. Кондиционер не был доступен на универсалах, Greenbrier/Corvair 95 или моделях с турбонаддувом, представленных позже, из-за нехватки пространства. Chevrolet также представила линейку легких грузовиков и фургонов Corvair 95, используя Corvair Powerpack с передним управлением или « кабиной над », с водителем, сидящим над передними колесами, как в Volkswagen Type 2 .
Greenbrier Sportswagon использовал тот же кузов, что и фургон "Corvan 95" с опцией боковых окон, но продавался как универсал и был доступен с вариантами отделки и окраски, аналогичными легковым автомобилям. Модель "Corvan 95" также выпускалась в версии пикапа ; Loadside был довольно типичным пикапом той эпохи, за исключением заднего двигателя, передних органов управления и ямы в середине кузова. Более популярный Rampside имел уникальный, большой, откидной пандус сбоку кузова для удобства загрузки колесных предметов.
В 1962 году Chevrolet представила Corvairs с небольшими изменениями в начале года. Базовая серия универсалов 500 была исключена, а 700 стала базовым универсалом. Название «Lakewood» было исключено. Затем популярная линейка Monza приняла модель универсала, чтобы завершить верхнюю часть линейки. Весной 1962 года Chevrolet взяла на себя обязательство следовать спортивному образу, который они создали для Corvair, представив версию с откидным верхом, а затем предложив высокопроизводительную опцию с турбонаддувом «Spyder» мощностью 150 л. с. (112 кВт) [27] для купе и кабриолетов Monza, сделав Corvair вторым серийным автомобилем, поставляемым с турбонагнетателем в качестве заводской опции, с Oldsmobile F-85 Turbo Jetfire, выпущенным ранее в 1962 году. [28] В этот момент выпуск универсалов Corvair был прекращен в пользу новых Corvair Convertible и Chevy II (собранных на том же сборочном заводе). Медленно продаваемый пикап Loadside был прекращен в конце модельного года. Остальная часть линейки автомобилей Corvair 95 Forward Control продолжила выпускаться. Дополнительное оборудование на всех легковых автомобилях (кроме универсалов) включало металлические тормозные накладки и усиленную подвеску, состоящую из переднего стабилизатора поперечной устойчивости, ограничительных ремней задней оси, пересмотренных пружинных коэффициентов и перекалиброванных амортизаторов. Они обеспечили значительное улучшение управляемости за счет снижения потенциально резкого изменения развала задних колес при выполнении крутых поворотов на высоких скоростях. Группа оборудования Turbocharged Spyder включала многодатчиковую приборную панель, которая включала тахометр , датчики температуры головки цилиндра и давления впускного коллектора, надпись Spyder на крыле и эмблемы на панели с логотипом Turbo, в дополнение к высокопроизводительному двигателю.
Monza Coupe была самой популярной моделью, выпущенной в количестве 151 738 экземпляров из 292 531 легковых автомобилей Corvair в 1962 году. Джон Фитч выбрал Corvair в качестве основы для моделей "Sprint". Они включали различные улучшения производительности наряду с модификациями внешнего вида. Отдельные компоненты были доступны клиентам, и несколько дилеров Chevrolet получили разрешение на установку конверсий "Sprint".
Модель 1963 года имела опциональную возможность использования длинной передачи 3.08 для улучшения экономии топлива, но в остальном Corvair в значительной степени остался прежним с небольшими изменениями в отделке и конструкции. Саморегулирующиеся тормоза были новинкой для 1963 года. Из всех проданных в 1963 году Corvair, целых 80% были Monza. На кабриолет приходилось более 20% всех проданных Monza.
Значительные инженерные изменения были введены в 1964 году, в то время как модельный ряд и стиль остались относительно неизменными. Рабочий объем двигателя был увеличен со 145 до 164 куб. дюймов (с 2,4 до 2,7 л) за счет увеличения хода поршня. Базовая мощность двигателя увеличилась с 80 до 95 л. с. (с 60 до 71 кВт), а высокопроизводительный двигатель увеличился со 102 до 110 л. с. (с 76 до 82 кВт). Мощность двигателя Spyder осталась на уровне 150 л. с. (112 кВт), несмотря на увеличение рабочего объема двигателя. В 1964 году произошло улучшение задней подвески автомобиля с качающейся осью с добавлением поперечной листовой рессоры вместе с более мягкими задними спиральными пружинами, разработанными для уменьшения жесткости задней оси и обеспечения более нейтральной управляемости. Жесткость пружин теперь могла быть мягче на обоих концах автомобиля по сравнению с предыдущими моделями. Усиленная подвеска больше не была опциональной, хотя все модели теперь имели передний стабилизатор поперечной устойчивости в стандартной комплектации. Тормоза были улучшены с помощью ребристых задних барабанов. Оставшийся пикап, Rampside, был снят с производства в конце модельного года.
Несмотря на значительно улучшенную модель 1964 года, продажи Corvair в том году упали почти на 73 000 единиц. Это было связано с рядом факторов, включая базовый стиль, устаревший на 5 лет, отсутствие жесткой крыши без стоек (которая была практически у всех конкурирующих компактных моделей), отсутствие двигателя V8 и выпуск Ford Mustang 17 апреля, который побил все рекорды продаж новых автомобилей (и сократил продажи Corvair). [ необходима цитата ]
Второе поколение Corvair появилось в 1965 модельном году, было отмечено отсутствием стойки "B" и новой полностью независимой подвеской, заменившей оригинальную заднюю подвеску с качающейся осью . Corvair использовал спиральные пружины на каждом колесе.
Дэвид Э. Дэвис-младший из журнала Car and Driver в номере за октябрь 1964 года выразил энтузиазм по поводу Corvair 1965 года:
И здесь мы также должны официально заявить, что Corvair, по нашему мнению, — самая важная новая машина из всех моделей 1965 года и самая красивая машина, появившаяся в этой стране со времен, предшествовавших Второй мировой войне. ...Когда фотографии Corvair 1965 года прибыли в наш офис, человек, открывший конверт, на самом деле издал громкий крик восторга и изумления, впервые увидев машину, и через тридцать секунд весь персонал уже носился вокруг, каждый хотел первым показать ее кому-то другому, каждый хотел получить опосредованный удар от того, кто впервые увидел этот характерный боевой клич. […] Наш пыл немного остыл к тому времени, как мы сели за руль машин, — и мы снова сошли с ума. Новая задняя подвеска, новые более мягкие пружины спереди, большие тормоза, добавление немного большей мощности — все эти факторы заставили нас ездить как идиотов — проносясь по петле управления, волоча друг друга, нажимая на тормоза — пока нам не пришлось неохотно передать машину какому-то другому нетерпеливому журналисту. […] Corvair '65 — выдающаяся машина. Она недостаточно быстрая, но мы ее любим.
Стандартный двигатель мощностью 95 л. с. (71 кВт; 96 PS) и дополнительный двигатель мощностью 110 л. с. (82 кВт; 112 PS) были перенесены с 1964 года. Предыдущий двигатель Spyder мощностью 150 л. с. (112 кВт; 152 PS) был заменен на обычный атмосферный двигатель мощностью 140 л. с. (104 кВт; 142 PS) для новой Corsa. Двигатель был необычен тем, что предлагал четыре однокамерных карбюратора , к которым были добавлены более крупные клапаны и двойная выхлопная система. Турбированный двигатель мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 PS) был опциональным для Corsa, которая предлагала либо стандартную трехступенчатую, либо дополнительную (92 доллара США) четырехступенчатую механическую коробку передач. [29] Двигатель мощностью 140 л. с. (104 кВт; 142 PS) был опциональным для моделей 500 и Monza с механической коробкой передач или коробкой передач Powerglide. Во всех двигателях для большей долговечности использованы некоторые прочные внутренние детали от двигателя с турбонаддувом.
Новые усовершенствования появились в редизайне 1965 года. [30] Corsa поставлялась в стандартной комплектации с приборной панелью со спидометром на 140 миль/ч (230 км/ч) со сбрасываемым одометром, тахометром на 6000 об/мин, указателем температуры головки цилиндров, аналоговыми часами с быстрой секундной стрелкой, манометром вакуума/давления коллектора и указателем уровня топлива. Была значительно улучшена система обогрева, более крупные тормоза, заимствованные у Chevelle, более прочная зубчатая передача дифференциала, генератор (заменяющий генератор) и были сделаны значительные усовершенствования шасси. Новая полностью шарнирная задняя подвеска практически устранила опасность качающихся осей предыдущего поколения и была основана на современном Corvette Sting Ray (Corvair использовал спиральные пружины, а Sting Ray — поперечный лист). Кроме того, в 1965 году появились новые опции: стереорадио AM/FM, встроенный в панель приборов всепогодный кондиционер, телескопическая рулевая колонка и пакет управляемости Special Purpose Chassis Equipment («Z17»), состоящий из подвески со специальными характеристиками и рулевого механизма с быстрым передаточным отношением. Спортивные седаны Monza и Corvair 500 были единственными компактными автомобилями, когда-либо доступными в США в виде четырехдверных хардтопов без стоек.
Кузова универсал , фургон и пикап были сняты с производства, а 1965 год стал последним годом для фургона Greenbrier , который сохранился в основном для заказов флота, и было построено 1528 автомобилей. Всего в 1965 году было построено 235 528 автомобилей Corvair, что на 30 000 больше, чем в 1964 году. [31] Chevrolet заменил фургоны на базе Corvair на Chevrolet Sportvan/GMC Handi-Van , в котором использовался традиционный передний двигатель/задний привод, заимствованный у Chevy II .
Модельный ряд 1966 года по сути не изменился с 1965 года. Одним из заметных изменений стала новая четырехступенчатая синхронизированная коробка передач, использующая стандартный набор шестерен Saginaw с передаточным числом первой передачи 3,11:1, используемым в других 6-цилиндровых автомобилях GM. Рулевая колонка была изменена на двухкомпонентную конструкцию с универсальным шарниром, что уменьшило опасность проникновения при лобовом столкновении (фактически изменение хода середины 1965 года). Пластиковый воздухозаборник был установлен под передней панелью, чтобы скрыть переднюю подвеску и днище, а также уменьшить чувствительность к боковому ветру. Спереди эмблема «lock door» (закрывающая замок для замка багажника) была изменена с красной на синюю и имела более короткую планку. Сзади использовались новые более крупные линзы задних фонарей с тонким хромированным кольцом вокруг центра света. Автомобили с кондиционером получили новый конденсатор, который был установлен перед двигателем, что исключило предыдущий блок, установленный на двигателе, требующий его снятия для большинства видов обслуживания двигателя. Шильдик Corvair был перемещен с крышки багажника на позицию рядом с окантовкой фары со стороны водителя. Продажи начали снижаться в результате книги Ральфа Надера, подчеркивающей недостатки Corvair, и нового Mustang, предлагающего V8 мощностью до 271 л. с. (202 кВт; 275 л. с.) по сравнению с 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.) топовой силовой установки Corvair. [32] Слухи о предстоящей «Panther» — кодовое название для предстоящего Camaro, намеченного как прямой конкурент Mustang — еще больше подорвали продажи. Было принято решение прекратить дальнейшую разработку Corvair. Производство за модельный год сократилось до 103 743. [33]
В 1967 году линейка Corvair была урезана до 500 и Monza Hardtop Coupes и Hardtop Sedans, а также Monza Convertible. Этот модельный год стал первым со складной рулевой колонкой. Двухконтурный главный цилиндр с контрольной лампой, армированные нейлоном тормозные шланги, более прочные стальные (вместо алюминиевых) дверные петли, «грибовидные» ручки панели приборов и окантовка дневного/ночного зеркала заднего вида с виниловой окантовкой стали стандартным оборудованием. Ковшеобразные сиденья в моделях Monza теперь были того же стиля «Astro», что и на новом для 1967 года Camaro, с новым тонким корпусом. Chevrolet ввела гарантию на двигатель на 50 000 миль (80 000 км) для всех моделей Chevrolet, включая Corvair. Chevrolet все еще активно продвигала Corvair в 1967 году, включая цветную печатную рекламу и кампанию наклеек на бампер «Я люблю своего Corvair» дилерами, но производство и продажи продолжали резко падать. Было построено всего 27 253 экземпляра. [34] Хромированные кольца вокруг центра задних фонарей стали толще.
В 1968 году четырехдверный хардтоп был снят с производства, оставив три модели — 500 и Monza Hardtop Coupes и Monza Convertible. Кондиционер был исключен из опции из-за опасений по поводу тепловой нагрузки, добавляемой теперь уже стандартным Air Injection Reactor («смоговый насос»), что, вероятно, повредило продажам, поскольку заводской воздух стал более популярным в целом в автомобилях. Мультиплексная стереосистема GM также была снята с производства, когда новые блоки поменяли адаптеры проводки; 9-контактный разъем Corvair больше не подходил для новых блоков. Дополнительные функции безопасности, включая боковые габаритные огни и плечевые ремни для закрытых моделей, были установлены в соответствии с требованиями федерального правительства. Рулевое колесо для 500 было таким же, как у базовой Nova, в то время как Monzas получило такое же колесо, как у Camaro. Рулевое колесо «Deluxe» в стиле Impala было опциональным. Вся реклама была остановлена, и продажи упали до 15 400.
Последние модели Corvair 1969 года выпуска собирались вместе с Nova в Уиллоу Ран, штат Мичиган, на том же заводе, где Corvair собирались с самого начала. Всего было выпущено 6000 Corvair, из которых только 521 были кабриолетами Monza. Corvair был единственным автомобилем GM в 1969 году, который не получил блокируемую рулевую колонку. Спрос на Nova был высок, и в ноябре 1968 года было принято решение перенести сборку Corvair в специальную автономную зону на заводе, названную «Corvair Room», что сделало Corvair, произведенные с того времени и до 14 мая 1969 года, по сути, собранными вручную специальной командой Corvair. Собранные кузова прибывали из Fisher Body и ожидали окончательной сборки в автономных зонах.
Хотя Corvair 1965 года был принят как хорошо спроектированный высокопроизводительный автомобиль для водителя, это достижение было омрачено феноменальным рыночным успехом Ford Mustang . GM увидела преимущества в пути, принятом Ford с Mustang, четырехместным кузовом полукупе на стандартном компактном шасси (Falcon) с двигателем V8 small-block и четырьмя сиденьями на полу, предлагаемыми в качестве опций питания. Производство Corvair было недешевым; разработка и маркетинг модели в стиле Mustang на базе платформы Nova имели ценовые преимущества. В отличие от Corvair, производная модель могла развиваться в рамках стандартных линий производственных технологий GM. Публикация Unsafe at Any Speed в 1965 году запятнала репутацию линейки Corvair, хотя проблемы не имели никакого отношения к текущей модели. Из-за конкуренции со стороны Mustang и рекламного успеха Unsafe продажи Corvair в 1966 году упали более чем вдвое. GM увидела преимущества в разработке Camaro , а не Corvair.
По словам историка GM Дэйва Ньюэлла, [ кто? ] Chevrolet планировал прекратить производство Corvair после модельного года 1966 года. [ нужна цитата ] Изменения в разработке и проектировании были остановлены в 1966 году на старых, переработанных автомобилях второго поколения, в основном с федеральными предписаниями по выбросам и изменениями в безопасности, внесенными впоследствии. Растущее отсутствие интереса со стороны компании, особенно со стороны генерального директора Chevrolet Джона ДеЛореана , и полное отсутствие рекламы Corvair после 1967 года отражали приоритеты компании, включая продвижение трех переработанных моделей 1968 года — Corvette, Chevelle и Chevy II Nova . Журнал Car Life назвал Corvair «фантомом» в своем дорожном тесте в Монце в 1968 году, а к 1969 году четырехстраничная брошюра Chevrolet Corvair стала «только по запросу». В последний год производства было выпущено 6000 автомобилей.
Chevrolet предложила третье поколение (с 1970 года) Corvair, по сути, переделку модели 1965–69 годов, напоминающую промежуточные версии GM A Body 1973 года, в частности Pontiac Grand Am 1973 года , сохранив пропорции Corvair. Пройдя точку полномасштабных глиняных моделей, Chevrolet прекратила разработку модели в начале 1968 года. [ необходима цитата ] В отличие от Turbo Hydramatic 400, трансмиссия Turbo Hydramatic 350, представленная в Camaro 1968 года и позже принятая большинством моделей Chevrolet, была настроена для использования в третьем поколении Corvair. [ необходима цитата ]
Все места предназначены только для автомобилей, за исключением указанных ниже случаев:
В Уиллоу-Ране, Канзас-Сити, Окленде и Ван-Найсе были сборочные заводы Chevrolet с прилегающими заводами Fisher Body .
В Сент-Луисе и Флинте находились заводы Chevrolet по производству грузовиков, хотя у Chevy были заводы по производству полноразмерных легковых автомобилей в обоих городах, а в Сент-Луисе заводы располагались по соседству.
Ошава управлялась исключительно компанией GM of Canada Ltd.
Заводы CKD эксплуатировались компанией GM Overseas Operations (GMOO).
.jpg/1280px-Flickr_-_DVS1mn_-_62_Chevrolet_Corvair_Rampside_Pick-Up_(1).jpg)
500 – базовая модель Corvair с самой низкой комплектацией. Всегда шла с резиновыми ковриками, сиденьями и очень небольшой отделкой.
700 – следующий уровень отделки салона после модели 500. Эти модели также поставлялись с резиновыми ковриками и сиденьями-скамьями, но имели более обширную внешнюю отделку и дополнительные функции в стандартной комплектации. (эта модель была снята с производства после 1964 года).
Lakewood – универсал Corvair (1961–62) выпускался как 500 или 700. Универсал Monza был доступен в 1962 году и на самом деле не является Lakewood. Все оконные стекла были специфичны для этой модели из-за ее более высокой линии крыши.
Monza (900) — верхняя часть линейки отделки салона только для 1960–1963 годов. В 1964 году она была ниже Monza Spyder, которая теперь была его собственной моделью. Для модельного года 1965–66 годов Monza занимала место ниже Corsa по уровню отделки салона. После того, как модель Corsa была снята с производства, Monza снова оказалась на вершине линейки Corvair с 1967 по 1969 год. Monzas обычно поставлялись с ковшеобразными сиденьями (хотя в некоторые годы были доступны специальные многоместные сиденья). Monzas имели ковровое покрытие и специальные пакеты отделки салона.
Spyder – Monza Spyder был опциональным пакетом в течение модельных годов 1962 и 1963, а в 1964 стал полноценной моделью. Он был оснащен 150-сильным (112 кВт; 152 PS) турбированным двигателем, «полным набором приборов», специальными эмблемами и всеми элементами отделки «Monza».
Corsa – топовая спортивная модель для 1965–66 годов. Это была единственная модель, доступная с опциональным турбированным оппозитным шестицилиндровым двигателем мощностью 180 л. с. (134 кВт; 182 л. с.). Базовым двигателем был новый четырехкарбюраторный двигатель мощностью 140 л. с. (104 кВт; 142 л. с.) «big valve». Corsa имели «полную приборную панель», специальные эмблемы и отделку со специальной «серебристой» задней частью и полосками на моделях 1965 года. Опциональный двигатель мощностью 180 л. с. обеспечивал увеличение мощности по сравнению с двигателем 1964 года мощностью 150 л. с. того же рабочего объема за счет небольшого увеличения карбюратора и увеличения размера внутреннего рабочего колеса и лопаток турбины.
Corvan (95) – фургон Corvair, выпускавшийся в 1961–1964 гг.
Rampside – пикап Corvair с рампой с одной стороны, выпускавшийся в 1961–1964 гг.
Greenbrier – фургон с окнами, выпускавшийся в 1961–1965 гг.
Боковая часть кузова – пикап Corvair без рампы, который был доступен в 1961 и 1962 годах.
«Делюкс» — опциональный пакет улучшенного интерьера и отделки, доступный для некоторых моделей «фургонов»
FC (управление спереди) — термин Chevy, который применялся ко всем моделям фургонов Corvair 95 и означал, что водитель и органы управления находились впереди передних колес.
Первое поколение Corvair имело конструкцию с задним двигателем и качающейся осью, похожую на конструкцию Renault Dauphine и Volkswagen Beetle — конструкция, которая исключает универсальные шарниры на колесах и удерживает задние колеса перпендикулярно полуосям, а не поверхности дороги. Конструкция может позволить задним шинам претерпевать большие изменения угла развала во время быстрого поворота из-за боковых перегрузок, вызывающих «отскок» развала и уменьшающих контакт протектора с поверхностью дороги, что приводит к потере сцепления задних колес и избыточной поворачиваемости — динамически нестабильному состоянию, когда водитель может потерять контроль и забуксовать. Проблема наиболее серьезна в комбинациях, в которых двигатель и качающаяся ось находятся на одном конце автомобиля: в большинстве случаев это сзади, и Corvair не является исключением. Отскок развала хуже из-за большей инерционной массы над задними колесами в этой комбинации; более высокий центр тяжести во время отскока вызывает дополнительные проблемы. Кузов универсал также усугубляет эту тенденцию, поскольку он увеличивает вес сзади (и поднимает центр тяжести). Избыточная поворачиваемость усугубляется замедлением во время поворота из-за увеличения боковой перегрузки и облегченной нагрузки на задние шины ( избыточная поворачиваемость при подъеме ). Недостаточная поворачиваемость распространена в автомобилях с передним расположением двигателя из-за большего веса и инерции передних шин. Оба состояния опасны, когда автомобиль движется на пределе своих возможностей в повороте. Варианты конструкции для улучшения управляемости качающейся осью:
В то время как седан Corvair предлагал компетентное управление, [35] «средний покупатель, более привыкший к автомобилям с передним расположением двигателя, не принимал во внимание различные характеристики управляемости автомобиля». [36] Chevrolet внесла ряд усовершенствований в подвеску Corvair первого поколения. Для модельного года 1962 года передний стабилизатор поперечной устойчивости стал доступен в качестве опции. Для модельного года 1964 года передний стабилизатор поперечной устойчивости стал стандартным оборудованием, а задняя подвеска была модифицирована, чтобы включить компенсирующую развал, поперечно установленную листовую рессору, простирающуюся между задними колесами, чтобы ограничить изменение развала задних колес и несущую большую часть заднего веса в сочетании с более мягкими спиральными пружинами. Также в 1962 году два автомобиля Corvair прошли испытания в районе Риверсайда в течение 24 часов: один из них сумел выдержать испытание, несмотря на то, что пересек финишную черту без топлива, со средней скоростью 64,54 мили в час (103,87 км/ч), и сжег кварту масла, в то время как другой разбился на трассе. [37]
Для модели 1965 года Corvair получил полностью независимую заднюю подвеску, очень похожую на подвеску современного Corvette. Переработанная подвеска уменьшила задний центр крена до половины его предыдущей высоты, используя полностью сочлененные полуоси, которые обеспечивали постоянный развал задних шин во всех дорожных ситуациях. Это устранило проблемы с управляемостью моделей первого поколения.
Активист по защите прав потребителей Ральф Надер рассмотрел проблемы управления первым поколением (1960–1963) Corvair в своей книге 1965 года « Небезопасно на любой скорости» . У GM было более 100 судебных исков, ожидающих рассмотрения в связи с авариями с участием Corvair, которые впоследствии стали исходным материалом для расследований Надера. [38] В книге освещались аварии, связанные с подвеской Corvair, и был назван инженер по подвеске Chevrolet, который боролся с решением руководства не устанавливать — по соображениям стоимости — передний стабилизатор поперечной устойчивости на более поздние модели. Надер сказал во время последующих слушаний в Конгрессе, что Corvair является «главным кандидатом на звание самого небезопасного автомобиля». [17] Впоследствии продажи Corvair упали с 220 000 в 1965 году до 109 880 в 1966 году. К 1968 году производство упало до 14 800. [17] Общественный отклик на книгу сыграл свою роль в принятии в 1966 году Закона о безопасности дорожного движения и моторизованных транспортных средств .
В отчете комиссии по безопасности 1972 года, подготовленном Техасским университетом A&M, сделан вывод о том, что Corvair 1960–1963 годов не обладал большим потенциалом потери управления, чем его современные конкуренты в экстремальных ситуациях. [35] Министерство транспорта США (DOT) выпустило пресс-релиз в 1972 году, описывающий результаты испытаний NHTSA за предыдущий год. NHTSA провело серию сравнительных испытаний в 1971 году, изучая управляемость Corvair 1963 года и четырех современных автомобилей — Ford Falcon , Plymouth Valiant , Volkswagen Beetle и Renault Dauphine — вместе со вторым поколением Corvair (с его полностью переработанной независимой задней подвеской). В 143-страничном отчете были рассмотрены испытания NHTSA на управляемость в экстремальных условиях, национальные данные об участии в столкновениях для автомобилей, участвовавших в испытаниях, а также внутренняя документация General Motors относительно управляемости Corvair. [39] NHTSA заключила контракт с независимой консультативной группой инженеров для проверки результатов испытаний. Эта группа экспертов пришла к выводу, что «Corvair 1960–63 годов выгодно отличается от современных автомобилей, используемых в испытаниях [...] управляемость и устойчивость Corvair 1960–63 годов не приводят к ненормальному потенциалу потери управления или опрокидывания, и они, по крайней мере, так же хороши, как и некоторые современные автомобили, как зарубежные, так и отечественные». Бывший руководитель GM и автомобильный инженер Джон ДеЛореан в своей книге On a Clear Day You Can See General Motors утверждал , что критика Надера была обоснованной. [40]
Журналист Дэвид Э. Дэвис в статье 2009 года в журнале Automobile Magazine отметил, что, несмотря на утверждение Нейдера о том, что задняя подвеска с качающейся осью опасна, Porsche , Mercedes-Benz , Tatra и Volkswagen использовали схожие концепции качающейся оси в ту эпоху. [41] (Управление другими автомобилями с задним расположением двигателя и качающейся осью, в частности Volkswagen Type I и II, [42] также подвергалось критике.) Некоторые утверждают, что отсутствие у Нейдера диплома инженера-автомобилестроителя или водительских прав на момент написания книги « Небезопасно на любой скорости» лишает его права критиковать безопасность автомобилей. [43] В ответ на книгу Нейдера обозреватель Mechanix Illustrated Том МакКахилл попытался перевернуть Corvair 1963 года, в какой-то момент заехав боком на бордюр, но не смог перевернуть автомобиль. [44]
Репутация и наследие Corvair, а также General Motors, были запятнаны обвинениями относительно его управляемости; автомобиль был тщательно исследован в книге Ральфа Нейдера 1965 года «Небезопасен на любой скорости» . [45] Обвинения Ральфа Нейдера были опровергнуты в докладе комиссии по безопасности Национальной администрации безопасности дорожного движения 1972 года . Поддержку испытаниям, проведенным в Колледж-Стейшн, штат Техас, оказал Техасский институт транспорта (TTl) Исследовательского фонда Техасского университета A&M . Расследование пришло к следующему выводу:
Corvair 1960–1963 годов демонстрирует недостаточную поворачиваемость так же, как и обычные легковые автомобили, до бокового ускорения около 0,4 g, переходит от недостаточной поворачиваемости через нейтральную поворачиваемость к избыточной поворачиваемости в диапазоне от около 0,4 g до 0,5 g бокового ускорения. Этот переход не приводит к аномальному потенциалу потери управления. Ограниченные доступные данные об авариях указывают на то, что скорость опрокидывания Corvair 1960–1963 годов сопоставима с другими легкими отечественными автомобилями. Corvair 1960–1963 годов выгодно отличается от других современных автомобилей, используемых в тестах на реакцию на входной сигнал NHTSA. Характеристики управляемости и устойчивости Corvair 1960–1963 годов не приводят к аномальному потенциалу потери управления или опрокидывания, и они, по крайней мере, так же хороши, как и характеристики некоторых современных автомобилей как иностранных, так и отечественных. [39]
Первое поколение Corvair (1960–1964) было признано повлиявшим на дизайн автомобилей во всем мире. [46] Разработанный в передовой студии GM в 1957 году под руководством тогдашнего директора Неда Никелса, компактный дизайн был создан с использованием намеков от более ранних моделей Oldsmobile и Chevrolet. Самая заметная черта дизайна, его высокая, охватывающая поясная линия, была «позаимствована» другими автопроизводителями вскоре после выпуска Corvair. Эти автомобили включали BMW 1602/2002 , NSU Prinz , Hillman Imp , Fiat 1300/1500 , Volkswagen Type 34 Karmann Ghia и Mazda 800. [47]
Сочетание мощности и легкого веса Corvair открыло европейским производителям американскую рыночную нишу для небольших популярных седанов с большей мощностью и управляемостью, чем у современных европейских экономичных седанов, и более универсальным и практичным дизайном, чем у европейских спортивных автомобилей. Эта общая концепция была представлена моделями Type 34 Karmann Ghia и Type 3 "нотчбэк" от Volkswagen в 1961 году и седанами " New Class " от BMW в 1962 году. BMW развила эту концепцию дальше, массово продавая высококачественные седаны с более высокими характеристиками, задав тенденцию категории "спортивных седанов", которая вскоре включила в себя предложения от различных европейских, а затем и японских производителей.
Corvair породил ряд инновационных концепт-каров, включая Corvair SS, Monza GT , Monza SS и Astro I. В Европе итальянское кузовное ателье Bertone разработало очень продвинутый единичный прототип для Женевского автосалона 1963 года ; « Chevrolet Testudo ». Это был один из первых проектов Джорджетто Джуджаро , главного дизайнера Bertone в то время. Позже Testudo пострадал от столкновения с другим концепт-каром Bertone , Alfa Romeo Canguro , на трассе в Монце . [48] Также был построен концепт Pininfarina под названием «Corvair Speciale» и два других концепта Pininfarina, известные как «Coupe I» и «Coupe II».
Chevrolet Corvair Monza GT coupe гастролировал вместе с Monza SS (Spyder) в начале 1963 года, появившись на публике на Нью-Йоркском международном автосалоне . Хотя обе машины были основаны на трансмиссии Corvair, каждая из них представляла собой футуристическое развитие дизайна Corvair. В кабриолете SS двигатель (с установкой из четырех карбюраторов) был оставлен на своем стандартном месте за трансмиссией, что позволило сократить колесную базу (88 дюймов (2200 мм)). Monza GT находится в Центре наследия GM в Детройте.
Концептуальный автомобиль 1966 года , Electrovair II был 4-дверным хардтопом Monza 1966 года, модифицированным электродвигателем на 532 вольта, мощностью 115 л. с. (86 кВт), заменившим бензиновый двигатель — после версии 1964 года, известной как Electrovair I. В модели 1966 года использовались серебряно-цинковые батареи, которые размещались в багажнике и моторном отсеке, а кузов был слегка модифицирован для принятия преобразования. Автомобиль был ограничен высокой стоимостью батарей (160 000 долларов США), ограниченным запасом хода (40–80 миль (64–129 км)) и коротким сроком службы батареи. [49] [50]
Дон Йенко , участвовавший в гонках на Corvette, не смог успешно конкурировать с Carroll Shelby Mustang после их появления на сцене. Йенко решил участвовать в гонках на модифицированных Corvair, начиная с модели 1966 года. Поскольку серийный Corvair не подходил ни под одну из категорий SCCA , Йенко модифицировал четырехкарбюраторные Corsas в «спортивные автомобили», убрав заднее сиденье и внедрив различные улучшения производительности. Поскольку SCCA требовала производства 100 автомобилей для омологации модели для гонок на производстве, Йенко завершил производство 100 Stinger за один месяц в 1965 году. Хотя все они были белыми, как того требовал SCCA для американских автомобилей в то время, [ нужна цитата ] [обычная гоночная отделка для автомобилей, построенных в США, была белой с 2 синими полосами], между отдельными автомобилями было большое разнообразие; у некоторых были внешние модификации, включая стекловолоконные крышки двигателя со спойлерами, у некоторых их не было; некоторые получили модернизацию двигателя, развивающую 160, 190, 220 или 240 л.с. (119, 142, 164 или 179 кВт). Все они были оснащены на заводе Chevrolet усиленной подвеской , четырехступенчатой трансмиссией , более быстрым передаточным отношением рулевого управления , дифференциалами повышенного трения «positraction» (50 с 3,89 передачами и 50 с 3,55 после того, как Chevrolet прекратил выпуск 3,89) и двойными главными тормозными цилиндрами (первое применение этого Chevrolet, которое стало стандартным оборудованием в следующем году). Поскольку большая часть охлаждения двигателя в двигателях с воздушным охлаждением осуществляется циркулирующим маслом, для использования в соревнованиях был необходим масляный радиатор, он был установлен снаружи на задней части кузова над левым колесом.
Stingers соревновались в классе D, где доминировал Triumph TR4 . В своей первой гонке в январе 1966 года Stinger финишировал вторым, отстав всего на одну секунду. К концу сезона 1966 года Джерри Томпсон выиграл чемпионат Центрального дивизиона и занял пятое место в Национальных соревнованиях 1966 года, Дик Томпсон , успешный гонщик Corvette, выиграл чемпионат Северо-Восточного дивизиона, а Джим Спенсер выиграл чемпионат Центрального дивизиона, а Дино Милани занял второе место. В следующем году Chevrolet прекратил выпуск линейки Corsa. Линейка Monza изначально не была доступна с 4-карбюраторным двигателем. В конечном итоге они были предложены в качестве специальной опции производительности вместе с дифференциалом 3,89. Приборная панель Monza не имела тахометра или указателей температуры головки, которые приходилось устанавливать отдельно. С другой стороны, SCCA смягчила свое правило относительно цвета, и автомобили были доступны в красном или синем цвете. Считается, что было построено всего четырнадцать Stinger 1967 года. Dana Chevrolet распространяла Stinger на западном побережье США и заказала еще три подобных автомобиля, которые должны были быть построены по спецификациям Stinger, но с системой впрыска AIR для соответствия законам Калифорнии о выбросах , с разрешения Yenko. Считается, что было построено в общей сложности 185 Stinger, последним из которых был YS-9700, построенный для Goodyear Tire and Rubber Company в качестве испытательного автомобиля для шин в 1969–1970 годах.
Гонщик со стажем Джон Фитч был особенно заинтересован в Corvair как в основе для энергичного дорожного и гоночного автомобиля из-за его управляемости. Базовый Sprint получил лишь незначительные изменения в двигателе, доведя его мощность до 155 л. с. (116 кВт; 157 л. с.), но модернизация амортизаторов и пружин , корректировка выравнивания колес , более быстрое передаточное отношение рулевого управления , литые диски, металлические тормозные накладки , обязательное рулевое колесо с деревянным ободом (кожа доступна за дополнительные 9,95 долл.), короткоходный рычаг переключения передач и другие подобные незначительные изменения сделали его чрезвычайно конкурентоспособным по сравнению с европейскими спортивными автомобилями, стоящими гораздо дороже. Были доступны гоночные полосы и передний сетчатый экран для защиты от гравия. Также были доступны варианты кузова для автомобилей 1965-1969 годов, такие как спойлеры, но наиболее визуально примечательной опцией был «Ventop», накладка из стекловолокна на задние стойки и заднюю часть крыши, которая придавала автомобилю профиль «летающей опоры».
Fitch продолжил проектировать и строить прототип Fitch Phoenix, двухместного спортивного автомобиля на базе Corvair , внешне напоминающего уменьшенную версию Mako Shark на базе Corvette . При общем весе 1950 фунтов (885 кг), даже со стальным кузовом, и с двигателем Corvair, модифицированным карбюраторами Weber для выдачи 175 л. с. (130 кВт; 177 л. с.), автомобиль продемонстрировал энергичную производительность за 8760 долларов. Возможность выпускать автомобили в малых масштабах, наряду с решением Chevrolet прекратить производство Corvair, означали конец плана Fitch. Он все еще сохранял прототип и иногда выставлял его на автошоу до своей смерти. 1 июня 2014 года Fitch Phoenix был выставлен на аукционе Bonhams в Гринвичском конкурсе и продан за 230 000 долларов США. Автомобиль все еще находится в Коннектикуте у нового владельца. [51]
В начале 1970-х годов Фитч продал свои запасы Арту Хершбергеру из Принстона, штат Висконсин. Хершбергер внес незначительные изменения в стиль нескольких Corvair и продавал их как Solar Sprints и Solar Cavaliers. Главной отличительной чертой Solar были задние фонари Camaro .
Автомобильный тюнинг-ателье Джин Уинфилд построил две модели в середине 1960-х годов, которые использовали уникальные качества легкого и низкого двигателя Corvair. [52]
Reactor появился, когда Уинфилду было поручено продемонстрировать преимущества автомобиля с алюминиевым кузовом. То, что он разработал, было чрезвычайно низко посаженным двухместным автомобилем с передним расположением двигателя и передним приводом . Он использовал 180 - сильный турбированный двигатель от Corvair Corsa. [53] Другие компоненты трансмиссии были взяты от Citroën DS , включая переднеприводную трансмиссию и регулируемую по высоте подвеску . Уинфилд смог поместить этот автомобиль в телевизионные программы 1960-х годов «Звездный путь» , «Бэтмен» и «Зачарованные» . [54] [55]
Примерно в то же время был разработан спортивный гоночный автомобиль Piranha , чтобы продемонстрировать использование нового пластика для структурных частей автомобиля — Cyclic ABS . Этот легкий (1400 фунтов) автомобиль был разработан в нескольких поколениях, используя установленный сзади двигатель Corvair. Компания по производству моделей автомобилей Aluminum Model Toys начала мелкосерийное производство настоящих автомобилей через свое подразделение, которым руководил Джин Уинфилд. [56] Уинфилд смог добиться размещения этого автомобиля на телевидении в качестве автомобиля UNCLE в фильме The Man from UNCLE [57]
Двигатели Corvair flat-6 были популярной альтернативой двигателям Volkswagen в багги и гонках по бездорожью. Двигатели Corvair использовались для питания легких и экспериментальных самолетов Pietenpol , Zenith и Sonex . Значительная часть опытно-конструкторских работ по переделке двигателей Corvair в пригодные для полетов силовые установки была проведена Уильямом Уинном, который, среди прочих, совершенствовал этот процесс с 1980-х годов. [58]
В 1966 году в серии Trans Am на автомобиле Corvair выступали Сперджен Мэй и Донна Мэй Мимс. [59]
Мэтью Ветцель, владелец канала YouTube Matt's Off Road Recovery , использует сильно модифицированный Corvair Station Wagon по прозвищу «The Morrvair» для вытаскивания застрявших и вышедших из строя транспортных средств из пустынь Южной Юты. Morrvair был модифицирован в автомобиль с передним расположением двигателя и оснащен двигателем LS , осями Dana 60 и Dana 70, специально изготовленным подъемным комплектом и многими другими модификациями, типичными для внедорожников. [60]
первый современный американский компактный автомобиль Rambler.
...корпорация Nash-Kelvinator представила первый современный компактный автомобиль в 1950 году и возродила название «Rambler», которое восходит к 1902 году, когда Томас Б. Джеффери создал первый Rambler в Кеноше, штат Висконсин.
Оригинальный Rambler Нэша 1950 года ... стал пионером в производстве компактных автомобилей в этой стране.[ постоянная мертвая ссылка ]
...первый современный американский компактный автомобиль Rambler...
