Эдвард Вернон Рикенбакер (родившийся Эдвард Рикенбахер , 8 октября 1890 — 23 июля 1973) — американский летчик-истребитель , участник Первой мировой войны и обладатель Почётной медали . [1] [2] Одержав 26 воздушных побед, он стал самым успешным и наиболее титулованным летным асом войны США . [3] Он также был автогонщиком , автомобильным дизайнером и долгое время возглавлял компанию Eastern Air Lines . [1]
Рикенбакер родился Эдвард Рикенбахер в Колумбусе, штат Огайо . [4] Он был третьим из восьми детей, рожденных немецкоязычными швейцарскими иммигрантами Лиззи (урожденной Лизл Баслер) и Вильгельмом Рикенбахером. [4] Позже он изменил написание своей фамилии на Рикенбакер и взял второе имя Вернон. [4]
Его отец работал на пивоварне и занимался асфальтированием улиц, а мать Лиззи занималась стиркой, чтобы пополнить семейный доход. В 1893 году его отец владел строительной компанией. [4] Получив кредит от родителей Лиззи, пара приобрела участок и построила небольшой дом на Ист-Ливингстон-авеню, 1334 , в 2 милях (3,2 км) к юго-востоку от центра города, на окраине города, в 1893 году. [5] [4] ] В доме не было водопровода, водопровода и электричества. [4] Здесь Эдд, как его называли родители, провел свое детство. [5]
Повзрослев, Рикенбакер работал до и после школы. [6] Он помогал в саду, где семья выращивала картофель, капусту и репу, а также ухаживал за семейными цыплятами, козами и свиньями. [6] Он зарабатывал деньги, доставляя газеты, устанавливая кегли в боулинге и продавая мусор. [6] Большую часть своего заработка он отдавал матери, но часть тратил на табак Bull Durham — привычку, которую он перенял от своего старшего брата Билла.
В детстве Рикенбакер был склонен к несчастным случаям. [7] Прежде чем пойти в школу, он врезался в встречный трамвай и упал с высоты 12 футов (3,7 м) в открытую цистерну . [7] Его брат дважды спасал его из проезжавшей мимо машины с углем. [7] Однажды он побежал обратно в горящее школьное здание, чтобы забрать свое пальто, и чуть не поплатился за это своей жизнью. Шестьдесят лет спустя, когда он писал свою автобиографию, он нашел значение в этих звонках. Он пришел к убеждению, что Бог неоднократно спасал его для более высокой цели. [8]
Юный Рикенбакер обладал творческими способностями и любил рисовать акварелью животных, цветы и пейзажи. [9] Он пытался сконструировать вечный двигатель, но отец отругал его за бесцельную трату времени на изобретение. [10] Он также был «своего рода лидером» банды «Конская голова», с которой он курил, прогуливался и разбивал уличные фонари. [11] Вместе с бандой Horsehead Gang он построил тележки, которые были предшественниками Soapbox Derby . Однажды банда Конной Головы совершила «покатку на американских горках» на карьерной тележке, и его нога была сбита и сильно порезана. После первого полета братьев Райт на самолете Рикенбакер попытался «сбросить» велосипед с зонтиком с крыши сарая своего друга. [10]
Летом, накануне четырнадцатого дня рождения Рикенбакера, его отец был ранен в драке. После удара уровнем по голове отец Рикенбакера почти шесть недель находился в коме перед своей смертью 26 августа 1904 года. [12] Нападавший был признан виновным в непредумышленном убийстве и приговорен к десяти годам тюремного заключения. [13]
Хотя его старшие братья и сестры Билл и Мэри работали, Рикенбакер чувствовал ответственность помочь восполнить потерянный доход своего отца. Он бросил седьмой класс и пошел работать полный рабочий день, лгая о своем возрасте, чтобы обойти законы о детском труде. [4] В течение следующих двух лет он работал на восьми разных работах. Работая в автомобильной компании Оскара Лира в 1905 году, он прошел инженерный курс в Международной заочной школе. [4] Главный инженер Ли Фрайер взял Рикенбакера под свое крыло, дав ему больше ответственности в мастерской. [4]
Два месяца спустя, когда пришло время участвовать в гонках на Кубок Вандербильта 1906 года , Фрайер привез Рикенбакера в Нью-Йорк в качестве своего механика. После двух тренировочных заездов у них перегрелся двигатель, и им не удалось выйти на старт квалификационного заезда.
Вернувшись в Колумбус, Рикенбакер последовал за своим наставником в компанию Columbus Buggy в качестве главного инженера по тестированию, руководя более чем дюжиной человек в своем отделе. Трудолюбие и механическая хватка шестнадцатилетнего Рикенбакера произвели впечатление на Харви С. Файерстоуна , его нового работодателя. Файерстоун выбрала Рикенбакера для выполнения специальных заданий, включая устранение неполадок в Атлантик-Сити и демонстрацию на Чикагском автомобильном салоне 1909 года.
Позже в том же году компания Firestone отправила Рикенбакера в Техас, чтобы выяснить, почему новые двигатели, разработанные Фрайером, перегреваются. Рикенбакер решил проблему и остался руководить агентством Columbus Buggy в Далласе. В восемнадцать лет он был главным инженером, экспериментатором, демонстратором, механиком и продавцом. [14] В это время он работал шофером у Уильяма Дженнингса Брайана , приехавшего в гости , и его фотография и его машины были напечатаны в газете. В результате он совершил три продажи. В марте 1910 года Файерстоун послал Рикенбакера руководить Агентством Верхнего Среднего Запада из Омахи. В девятнадцать лет Рикенбакер руководил шестью мужчинами, занимавшимися продажей, распространением и обслуживанием автомобилей Firestone-Columbus в четырех штатах. Он зарабатывал 125 долларов в неделю. [15]
Чтобы привлечь внимание к машине своей компании, Рикенбакер принял участие в гонке на 25 миль в Ред-Оуке, штат Айова . Ему не удалось финишировать в своей первой автомобильной гонке из-за того, что он врезался в внешний забор. Тем летом Рикенбакер выиграл большинство гонок по грунтовой дороге, в которых он участвовал, включая пять из шести гонок на фестивале Аксарбен в Омахе в октябре. Сообщая о скачках, газеты неправильно написали его имя как Райхенбо, Райхенбахер или Райхенбергер, прежде чем остановились на Рикенбакере. [16] [17] [18]
В мае следующего года Ли Фрайер пригласил своего протеже присоединиться к нему в другом гоночном предприятии: первой в истории гонке «Индианаполис 500» . В качестве запасного пилота Рикенбакер заменил Фрайера в средней части гонки, проехав большую часть миль и помог своему бывшему боссу занять тринадцатое место. В следующем году он сам управлял Red Wing Special Фрайера, но был вынужден покинуть его после 100 миль из-за механических проблем. Рикенбакер оставил работу по продажам и отправился на окружные ярмарки с командой Flying Squadron.
В октябре 1912 года Американская автомобильная ассоциация (ААА) расправилась с водителями, известными нарушением правил безопасности. Рикенбакеру запретили участвовать в соревнованиях на следующие двенадцать месяцев. [19] Он присоединился к автомобильной мастерской Фредерика и Августа Дюзенбергов в Де-Мойне, штат Айова . В следующем году он работал по шестнадцать часов в день за 3 доллара в день, разрабатывая гоночный автомобиль Mason, названный в честь главного инвестора Duesenberg.
В июле 1913 года Рикенбакер получил разрешение от ААА на участие в 200-мильном забеге в своем родном городе Колумбус. Каким-то образом ему удалось восстановить свое участие в гонках до конца сезона. Он выигрывал трижды и закончил сезон на 27-м месте в турнирной таблице ААА с 115 очками. [20] [21] В 1914 году команда Duesenberg отделилась от своего инвестора Эдварда Р. Мэйсона . Выигрыш призовых стал жизненно важным для Рикенбакера, потому что он выбыл бы из гонок в этом сезоне, если бы у Дюзенберга закончились средства. Проявив упорную езду, он выиграл гонку четвертого июля в Су-Сити. Третье место другого гонщика Дюзенберга принесло команде 12 500 долларов и обеспечило команде завершение сезона. Рикенбакер закончил год на шестом месте в турнирной таблице ААА. [22] [23]
Рикенбакер теперь стал национальным автогонщиком и получил прозвище «Быстрый Эдди». [24] Один спортивный обозреватель назвал его «самым смелым и… самым осторожным гонщиком в современной Америке». [25] В начале 1915 года лучшая команда Peugeot переманила Рикенбакера из Дюзенберга. Однако пара неудачных выступлений заставила его покинуть Peugeot и переключиться на команду Максвелла . Оглядываясь назад десятилетия спустя, Рикенбакер назвал это «главной ошибкой моей гоночной карьеры». [26] Тем не менее, он закончил сезон пятым среди всех гонщиков, одержав на своем счету три победы. В сентябре 1915 года Рикенбакер получил финансовую поддержку от владельца Indianapolis Speedway Карла Фишера и его партнера Фреда Эллисона. Они сделали Рикенбакера лидером новой команды Presto-Lite , предоставив ему полную свободу действий в управлении тремя гонщиками и четырьмя механиками при разработке четырех гоночных автомобилей Maxwell Special. [27]
В 1915 году при его активной поддержке газеты стали чаще писать его имя со второй буквой «к». Он также решил, что его имя «выглядит немного простым», и взял средний инициал, 26 раз подписав свое имя разными буквами, прежде чем остановился на «V». [28] Газета «Хартфорд Курант» назвала его «Эдвардом Виктором Рикенбахером» после его победы в Шипсхед-Бэй в 1916 году. [29]
В сезонах 1915–16 Рикенбакер третий год подряд побеждал в Су-Сити, а также в Такоме и Шипсхед-Бэй (Нью-Йорк). В сентябре он сыграл в трехстороннем матче за чемпионство с Дарио Рестой и Джонни Эйткеном . Ему нужна была победа на Indianapolis Harvest 100, чтобы занять первое место. Он лидировал на предпоследнем круге, но въехал на своей машине в землю. Проезжая на трех колесах, Эйткен обогнал сломанный Maxwell Special Рикенбакера. Рикенбакер назвал это «одним из величайших разгулов, в которых я когда-либо участвовал». [30] Он закончил год на третьем месте в турнирной таблице, но с победой в Лос-Анджелесе . Теперь он был одним из самых известных автогонщиков в Америке и зарабатывал 40 000 долларов в год. [31]
Подписав контракт с британской командой Sunbeam на предстоящий сезон, Рикенбакер отправился в Англию, чтобы работать над разработкой нового гоночного автомобиля. Прежде чем он смог высадиться в Ливерпуле для своей новой работы в Sunbeam, Рикенбакер был задержан двумя агентами в штатском из Скотланд-Ярда . В статье Los Angeles Times 1914 года была сфабрикована история, в которой утверждалось, что молодой водитель был бароном Рикенбахером, «отрекшимся сыном прусского дворянина». [32] Поскольку Великобритания погрузилась в Первую мировую войну , Скотланд-Ярд считал его потенциальным шпионом.
В Англии Рикенбакер работал в магазине Sunbeam в Вулвергемптоне в течение недели, а выходные проводил в отеле Savoy в Лондоне. Английская полиция следила за Рикенбакером все шесть недель, когда он находился в Англии, и еще две недели, когда он вернулся в Соединенные Штаты. [33] В 1917 году, после своего опыта в качестве подозреваемого в шпионаже и перевода своего имени на английский язык, он официально изменил написание своего имени с Рикенбахер на Рикенбакер. [31] Несколько лет спустя он остановился на втором имени «Вернон» в честь брата Бланш Кэлхун, в которого он был влюблен в детстве. [34]
Находясь в Англии, Рикенбакер наблюдал, как самолеты Королевского летного корпуса пролетают над Темзой с аэродрома Бруклендс . Он начал рассматривать роль авиации, если Соединенные Штаты вступят в европейскую войну. Месяцем ранее, находясь в Лос-Анджелесе, Рикенбакер дважды случайно встретился с авиаторами. Гленн Мартин , основатель компании Glenn L. Martin , а в последнее время работавший в компании Wright-Martin Aircraft , подарил Рикенбакеру его первый полет в воздух. Затем майор Таунсенд Ф. Додд застрял на своем самолете в поле, и Рикенбакер диагностировал проблему с магнето. Позже Додд стал офицером авиации генерала Джона Дж. Першинга и важным контактным лицом в попытке Рикенбакера вступить в воздушный бой. [35]
Вернувшись в Соединенные Штаты после обнародования телеграммы Циммермана , Рикенбакер поделился своей идеей создания авиационной эскадрильи, состоящей из гонщиков и механиков, с репортером New York Times : «Война практически положила бы конец гонкам, и у нас есть учебная база. что понадобится нашей стране во время войны. Мы являемся экспертами в оценке скорости и моторных знаний». [36] После объявления войны 6 апреля Соединенными Штатами Рикенбакер отправился в Вашингтон, округ Колумбия, чтобы безуспешно предложить свою идею.
В конце мая 1917 года, за неделю до гонки в Цинциннати, Рикенбакера пригласили отплыть в Англию вместе с генералом Джоном Дж. Першингом . [37] К середине июня он был во Франции, где записался в пехоту США. [37] Ему было поручено возить армейских чиновников между Парижем и штаб-квартирой АЭФ в Шомоне , а также в различные точки Западного фронта. Рикенбакер получил звание сержанта первого класса , но никогда не служил под началом генерала Першинга. [38] Скорее, он в основном ездил за майором Доддом. Случайная встреча с капитаном Джеймсом Миллером на Елисейских полях поставила Рикенбакера на путь становления летчиком-истребителем. Миллер попросил Рикенбакера стать главным инженером летной школы и аэродрома, которые он создавал в Иссудене . Рикенбакер выторговал возможность научиться летать во французской летной школе недалеко от Туля . В сентябре 1917 года он прошел пять недель обучения или 25 часов в воздухе. Затем он отправился в Иссуден, чтобы начать строительство тренировочной базы для преследования ВВС США [39].
В течение следующих трех месяцев Рикенбакер выкраивал время из своего рабочего графика, чтобы продолжить летную подготовку, задерживаясь на лекциях и самостоятельно поднимая самолеты, чтобы отработать новые маневры. В январе 1918 года Рикенбакер добился поступления в артиллерийскую школу , что стало последним шагом на пути к тому, чтобы стать пилотом-преследователем.
В феврале и марте лейтенант Рикенбакер и офицеры формирующейся 1-й группы преследования прошли повышение квалификации на аэродроме Вильнёв-ле-Вертю . Там он попал под опеку и наставничество французского летного аса майора Рауля Люфбери. Что касается полетов, Рикенбакер сказал: «Всему, чему я научился, я научился у Лафбери». [40] Лафбери взял Рикенбакера и Дугласа Кэмпбелла в свой первый патруль до того, как их «Ньюпор 28» были оснащены пулеметами. Рикенбакер заслужил уважение других летчиков, которые называли его «Рик».
Обе эскадрильи перебазировались в Туль, в секторе Сен-Миель , где семь месяцев назад Рикенбакер начал свое обучение у французов. Теперь американская авиация имела свой аэродром в соседнем Жангуле . Прежде чем начать патрулирование, обе эскадрильи выбрали знаки различия, которые нужно было нанести на свои самолеты. 95-й выбрал пинающего мула. 94-й выбрал шляпу-дымоход дяди Сэма, загнутую внутрь круга. Один офицер заметил: «Ну, я думаю, наша шляпа теперь на ринге!», И эскадрилья стала известна как «Банда Шляпы в кольце». [41]
Первый боевой вылет Рикенбакера совершил 13 апреля 1918 года вместе с Ридом Чемберсом . Он едва не закончился катастрофой, когда оба заблудились в тумане, а Чемберс был вынужден приземлиться. Командир звена Дэвид Петерсон назвал Рикенбакера «чертов дураком, улетевшим в тумане». [42] Две недели спустя, 29 апреля, Рикенбакер сбил свой первый вражеский самолет. 28 мая он одержал свою пятую победу и стал асом . В том же месяце Рикенбакер получил французский Военный крест . [43] Однако Рикенбакер не был идеален: он несколько раз чуть не стрелял по дружественным самолетам, его пистолет заклинило, и он чуть не разбился, когда тканевое крыло его «Ньюпора» оторвалось при пикировании.
30 мая 1918 года он одержал свою шестую победу, но она оказалась последней за три с половиной месяца. В конце июня у него поднялась температура и ушная инфекция, которая переросла в абсцесс и лишила его возможности участвовать в кампании Шато Тьерри . [44] Выздоравливая в июле в парижской больнице, Рикенбакер размышлял о своих недостатках как пилота, решив, что ему нужно больше самодисциплины и меньше порывистости. [45]
Рикенбакер выписался из госпиталя как раз к наступлению на Сен-Миэль , базировавшемуся на аэродроме Ремберкур 12 сентября 1918 года. К этому времени 94-я и другие эскадрильи 1-й дивизии преследования переоборудовали свои маневренные, но темпераментные самолеты «Ньюпор» на самолеты «Ньюпор». более прочный и мощный Spad XIII . Spad хорошо подходил для стиля атаки Рикенбакера. [46] Он совершил еще одно убийство 14 сентября против Fokker D-VII и еще одно на следующий день. Хотя результативность Рикенбакера росла, результаты 94-й эскадрильи по-прежнему разочаровывали. После вялого лета в Шато Тьерри майор Гарольд Хартни хотел, чтобы новое руководство привело банду «Шляпа в кольце» к ее прежнему величию. Новым командиром 94-й эскадрильи он выбрал лейтенанта Рикенбакера среди нескольких капитанов .
Рикенбакер приступил к работе, превращая своих людей «снова в команду». [47] Он собрал своих пилотов и призвал их сосредоточиться на своей миссии. Напомнив механикам, что он один из них, он подчеркнул исключительную важность их работы. Прежде всего, он дал им понять, что он «гимпер» или «птица, которая будет поддерживать вас во всем» [48] и «никогда не будет просить кого-либо сделать что-то, что [он] не сделал бы [сам] в первую очередь». или делай одновременно». [49] Чтобы подчеркнуть свою точку зрения, Рикенбакер в одиночку патрулировал линию фронта и на следующее утро сбил два вражеских самолета. Его победы над Билли, Франция, принесли ему Почетную медаль , врученную президентом Гербертом Гувером в 1931 году.
Опираясь на лидерские качества, которые он развил вместе с Максвеллом, Рикенбакер превратил 94-ю эскадрилью в команду-победительницу. Он был полон решимости «ослепить врагам глаза», уничтожив их наблюдательные шары . [50] Гигантские газовые баллоны, казалось, легко сбить, но они хорошо охранялись и были опасны для нападения. Рикенбакер руководил планированием налетов нескольких эскадрилий с участием до четырнадцати самолетов. Один репортер сравнил его с футбольным тренером, который «готовится к предстоящему сезону» с «конференциями по методам, беседами на доске и идеями по тактике воздушного боя». [51] Рикенбакеру приписывают сбивание пяти воздушных шаров.
_(cropped).jpg/1280px-111-SC-30940_-_NARA_-_55221127_(cropped)_(cropped).jpg)
Rickenbacker inculcated into the squadron with his new principles of engagement, which germinated while he was confined in the hospital: Never attack unless there is at least a fifty-fifty chance of success, always break off an engagement that seems hopeless, and know the difference between cowardice and common sense.[52] He continued to fly aggressively, but with calculated caution. He also flew more patrols and spent more hours in the air than any other pilot in the service—a total of 300 combat hours. He brought down fifteen aircraft in the final six weeks of the war. In September 1918, he received the rank of captain. At the end of the war in France, the 94th had the highest number of air victories of the American squadrons.[53]
When Rickenbacker learned of the Armistice, he flew an airplane above the No Man's Land to observe the ceasefire as it occurred at 11:00 a.m. on November 11, 1918. He later wrote, "I was the only audience for the greatest show ever presented. On both sides of no man's land, the trenches erupted. Brown-uniformed men poured out of the American trenches, gray-green uniforms out of the German. From my observer's seat overhead, I watched them throw their helmets in the air, discard their guns, wave their hands."[54]
Rickenbacker received the Distinguished Service Cross a record number of eight times.[55] In 1930, one of these awards was upgraded to the Medal of Honor.[55] In addition, he received the Legion of Honor and the Croix de Guerre from France.[56]
He brought down 26 aircraft during the war, making him the United States ace of aces for the war.[44] His 26 victories remained the American record until Richard Bong's forty victories in World War II. The following data is from Rickenbacker's book, Fighting the Flying Circus. New York: Frederick A. Stokes, 1919, pp. 363–364.
_Rickenbacker,_94th_Aero_Squadron,_American_ace,_standing_up_in_his_Spad_plane._Near..._-_NARA_-_530773.tif/lossy-page1-1280px-First_Lieutenant_E._V._(Eddie)_Rickenbacker,_94th_Aero_Squadron,_American_ace,_standing_up_in_his_Spad_plane._Near..._-_NARA_-_530773.tif.jpg)
Rickenbacker returned home as a war hero. At the Waldorf-Astoria, 600 people, including Secretary of War Newton Baker and his mother, shuttled in from Columbus. They "cheered him and toasted him and shouted and sang to him".[57] On the streets, he was mobbed by souvenir seekers who tore buttons and ribbons off his uniform. He noted, "The onslaught was pretty heavy, more than I liked, but I took it...."[58] Los Angeles gave him a parade in June.
Rickenbacker turned down several endorsement offers and an opportunity to star in a feature film.[59] He said producer Carl Laemmle "shoved a hundred-thousand-dollar certified check under my nose".[60] Rickenbacker turned down these opportunities because he did not want to cheapen his image.[59] He signed a book deal worth $25,000, publishing his memoir of the war, Fighting the Flying Circus. Rickenbacker also contracted for a speaking tour for $10,000; still in the Army, Rickenbacker also used this tour to promote liberty bonds. After the Liberty Bond tour, he was released from the army in November 1919 with a promotion to the rank of major, but he did not claim the promotion.[44] He felt the rank of captain was the only one that was "earned and deserved".[44] He was referred to as Captain Eddie or just "the Captain" for the rest of his life.[44]
Rickenbacker had a name he could capitalize on in any business he chose. He told a reporter, "There is no comparison between the auto and the air. I am through with the automobile and I stand ready to place my skill and talents in flying." Around December 1919, Rickenbacker talked to Reed Chambers about a joint venture in aircraft manufacturing. However, the performance and safety of airplanes were a concern for the government and the general public. Rickenbacker resorted to his promotional abilities to generate public and governmental enthusiasm, but with limited success. In 1920 and 1921, he made four transcontinental crossings—twice in Junkers-Larsen JL-6s and twice in de Havilland DH-4s. During these trips, he had seven crack-ups, nine near misses, and eight forced landings in cornfields.[61][62][63][64][65][66]
In 1925, Rickenbacker was a defense witness, along with Hap Arnold, Tooey Spaatz, Ira Eaker, and Fiorello H. La Guardia, in the court-martial of General Billy Mitchell.
In October 1919, Rickenbacker accepted an offer from millionaire Byron F. Everitt of Everitt-Metzger-Flanders to develop a new car under the name Rickenbacker Motor Company (RMC).[67] Other partners in the business were Harry Cunningham and Walter Flanders.[4]
Rickenbacker designed the car, with Ray McNamara developing its core engineering. Rickenbacker's most significant innovation was the tandem flywheel construction at the rear of the crankshaft that reduced vibration. The Rickenbacker automobile model took two years of development and 100,000 miles (160,000 km) of test driving by Rickenbacker before being unveiled at the New York Auto Show in 1922.
RMC marketed its vehicle as "A Car Worthy of Its Name" and also used the Hat-in-the Ring squadron symbol.[4] It was a high-quality mid-priced car, "up to the minute in every detail". RMC models sold for $1,500 to $2,000. Because it "offers the least resistance to radio because of vibration", the Rickenbacker was selected to make the first transcontinental radio tour in June 1922.[68] The next year, Leo Wood extolled its smooth ride in a pop song, "In My Rickenbacker Car".
In mid-1923 Rickenbacker introduced his next innovation—four-wheel brakes.[59] A decade earlier, he had benefited from these on the race track and wanted to make them standard on his commercial vehicles. However, his decision to make a mid-year introduction was costly. Rickenbacker blamed sales problems on a concerted industry media attack led by Studebaker. He said, "That broke me; it was more responsible for my going broke...than anything else."[69] A second mid-year change in 1924 left RMC dealers feeling mistreated and taking a financial hit. In 1925, the Rickenbacker model 8 was the pace car of the Indianapolis 500.[59]
RMC declined when Rickenbacker failed to fully focus on RMC and continued work on aviation.[67] In addition, the company's production engineer, Walter Flanders, died. Above all, the arrival of the less expensive, equally reliable Chrysler cut into the RMC market.[70][71] As RMC sales dropped and leadership bickered, Rickenbacker resigned from his role as vice president and director of sales. In November 1927, the company went bankrupt.[67] Because he was a founder, Rickenbacker was responsible for $250,000 of debt.
While he was supposed to be focusing on RMC, Rickenbacker tried to achieve speed and distance records in aviation across the United States.[67] His focus shifted to creating a light plane that would be affordable for private ownership.[67] In January 1923, he announced the Glider Trophy, an annual worldwide contest he established to encourage experimentation with glider design.[72] The trophy cost $5,000 to produce.[72]
In 1926, Rickenbacker started Florida Airways, with wartime comrade Reed Chambers.[67] Investors in the company included Henry Ford, Richard C. Hoyt of the Hayden, Stone & Co. financial empire, and Percy Rockefeller.[67] Ford's investment included supplying three new airplanes.[67]
Florida Airways began carrying airmail in April and passengers two months later, going between Miami and Jacksonville.[67] However, Florida Airways was out of business before completing a full year of operations. It was a victim of the 1926 hurricane, the decline of the Florida real estate boom, and the failure of Tampa officials to deliver a promised airport.[67] The company was purchased from receivership by Harold Pitcairn.[67]
On November 1, 1927, Rickenbacker purchased the Indianapolis Motor Speedway from Carl Fisher for $700,000. He considered his salary of $5,000 a year and the opportunities for public relations to be more valuable than the $700,000 in debt he incurred.[73] He also drove the speedway's pace car for several years.[59]
He operated the Indianapolis Motor Speedway for more than ten years, overseeing many improvements to the facility.[74] He was responsible for the first radio broadcast of the Memorial Day 500 race.[59] After a final 500-mile (800 km) race in 1941, he closed the Speedway to conserve gasoline, rubber, and other resources during World War II.[54][75] In 1945, Rickenbacker sold the racetrack to the businessman Anton Hulman Jr.[75]
Before going to Detroit to produce his automobile with RMC, Rickenbacker took a job with General Motors (GM) as the California distributor for its new car, the Sheridan.[76][77] He spent the first eight months of 1921 in California, creating a network of dealerships.[67] He often traveled between cities by plane, a leased Bellanca.
In January 1928, Rickenbacker became assistant general manager for sales at GM for its Cadillac and LaSalle models.[78] Later in the year, he took out a $90,000 loan to buy the Allison Engine Company and earned a significant amount on its resale to GM. Rickenbacker repeated this strategy with Bendix Corporation soon after.[79]
By mid-1929, Rickenbacker returned his focus to aviation. He convinced GM to purchase Fokker Aircraft Corporation of America (FACA), the designer of the fighter planes he once faced on the Western Front. As compensation for his advice, Rickenbacker was promoted to vice president for sales for GM's Fokker Aircraft Company.[80] When Fokker Aircraft relocated its headquarters to Baltimore in 1932, Rickenbacker left. He became the vice president for governmental relations for American Airways, part of American Air Transport. While there, he convinced American Air Transport to purchase North American Aviation.
Ten months later, he left American Air Transport and returned to GM, convincing the automaker to purchase North American Aviation. When the deal went through in June 1933, Rickenbacker became vice president for public affairs in GM's new aviation venture. North American Aviation was the parent company for Eastern Air Transport, Curtiss-Wright Corporation, and Trans World Airlines.
In 1934, President Franklin D. Roosevelt rescinded existing mail contracts with private airlines and moved air mail transportation to the U.S. Army Air Corps. At the time, Rickenbacker was vice president of Eastern Air Transport, one of the companies affected.[81] He became an outspoken critic of Roosevelt's New Deal policies, seeing them as little better than socialism.[82] This drew criticism and ire from the press and the Roosevelt administration, which ordered NBC Radio to no longer allow Rickenbacker to broadcast his criticisms of Roosevelt's policies.[82] When several inexperienced, undertrained Army pilots crashed and died while hauling mail on treacherous routes, Rickenbacker called it "legalized murder!"[83][84]
Rickenbacker called upon his connections to achieve a merger of Eastern Air Transport with Florida Airways, forming Eastern Air Lines. In early 1935, Rickenbacker became general manager of Eastern Air Lines. In April 1938, after learning that GM was considering selling Eastern to John D. Hertz, Rickenbacker met with GM's chairman of the board, Alfred P. Sloan, and bought the company for $3.5 million.[85]
Under his leadership, Eastern Air Lines grew from a company flying a few thousand miles per week into a major airline. Rickenbacker oversaw many radical changes in the field of commercial aviation. He negotiated with the U.S. government to acquire air mail routes, a great advantage to companies that needed regular income. He helped develop and support new aircraft designs. Rickenbacker bought larger and faster airliners, including the four-engine Lockheed Constellation and Douglas DC-4.[86] He also collaborated with pioneers of aviation design, including Donald W. Douglas, the founder of the Douglas Aircraft Company and the designer and builder of the DC-4, DC-6, DC-7, and DC-8 (its first jet airliner).
Rickenbacker scripted the popular Sunday comic strip, Ace Drummond, from 1935 to 1940 for King Features Syndicate.[87] He worked with aviation artist and author Clayton Knight, who illustrated the series.[87] The strip followed the adventures of barnstormer Drummond as he traveled around the world and defeated evil-doers.[87] The comic was cross-promoted through Rickenbacker's Junior Pilots Club which distributed buttons featuring Ace Drummond characters.[87] Ace Drummond was adapted into a film serial, a radio program, and a Big Little Book, Ace Drummond (Whitman Publishing Co., 1935).[88][89]
Between 1935 and 1940, Knight and Rickenbacker created another Sunday comic strip for King Features.[90] Called The Hall of Fame of the Air, this fact-based comic featured airplanes and air battles of famous aviators and aces.[90] As one modern writer noted, "Whether 'America's Ace of Aces' wrote the pieces or not; his name added authenticity to the strip."[90] This comic strip was adapted into a Big Little Book, Hall of Fame of the Air, by Whitman Publishing Co. in 1936.[88]
Rickenbacker supported the war effort as a civilian. While initially supporting the isolationist movement, Rickenbacker officially left the America First organization in 1940, having been a member for a few months. He then took an outspoken pro-British stance. He was inspired by "England's heroic resistance to relentless air attacks" from the Luftwaffe's campaign during the Battle of Britain in 1940, writing: "Should these gallant British withstand the terrific onslaught of the totalitarian states until the summer of 1941, it is my sincere conviction that by that time this nation will have declared war."[91]
Rickenbacker was one of a few celebrities who participated in campaigns to rally World War I veterans to the British cause before the attack on Pearl Harbor.[92] In 1942, he toured training bases in the southwestern United States and England. He encouraged the American public to contribute time and resources and pledged Eastern Air Lines equipment and personnel for use in military activities. Under Rickenbacker's direction, Eastern Air Lines flew munitions and supplies across the Atlantic to the British.[92]
In 1942, with a letter of authorization from Henry L. Stimson, U.S. Secretary of War, Rickenbacker visited England on an official war mission and made ground-breaking recommendations for better war operations.[citation needed] He inspected troops, operations, and equipment, serving in a publicity role to increase support from civilians and soldiers. Later, he worked with both the Royal Air Force and the United States Army Air Forces on bombing strategy, including work with air chief marshal Sir Arthur Harris and general Carl Andrew Spaatz.[93]
In October 1942, Stimson sent Rickenbacker on a tour of air bases in the Pacific Theater of Operations to review living conditions and operations. In addition, he was to deliver a secret message from the president to General Douglas MacArthur.[94] After visiting several air and sea bases in Hawaii, Rickenbacker was provided with a B-17D Flying Fortress (AAF Ser. No. 40-3089) as transportation to the South Pacific. Due to faulty navigation equipment, the bomber strayed hundreds of miles off course while on its way to a refueling stop on Canton Island. When the airplane ran out of fuel, the pilot, Captain William T. Cherry Jr., was forced to ditch or water land the airplane in a remote part of the Pacific Ocean.[4]
.jpg/1280px-Lot-2058-8_(28626621298).jpg)
For 24 days, Rickenbacker, Army Captain Hans C. Adamson (his friend and business partner), and six crewmen drifted for thousands of miles at sea in life rafts. Adamson sustained serious injuries during the ditching. The other crewmen—John Bartek, Wiliam Cherry, John De Angelis, Alexander Kaczmarczyk, James Reynolds, and James Whittaker—were hurt to varying degrees.[4] Their food supply ran out after three days.[4] On the eighth day, a seagull landed on Rickenbacker's head.[4] He captured it, and the bird became both a meal for the men and fishing bait.[4] They survived on sporadic rainwater and small fish that they caught with their bare hands.[82] While suffering from dehydration, Kaczmarczyk drank seawater; he died after two weeks adrift and was buried at sea.[4]
The U.S. Army Air Forces and the U.S. Navy's patrol planes planned to abandon the search for the lost B-17 crewmen after just over two weeks, but Rickenbacker's wife convinced them to search for another week.[4] However, the newspapers and radio reported that Rickenbacker was dead.[82]
The surviving men split up. Cherry rowed off in the small raft and was rescued on day 23. Reynolds, De Angelis, and Whittaker found a small island that was close to an inhabited island where the natives were hosting an allied radio station. A U.S. Navy patrol OS2U-3 Kingfisher float-plane rescued the survivors on November 13, 1942, in the Ellice Island chain (now Tuvalu).[4] All were suffering from exposure, sunburn, dehydration, and near starvation.[4] He had lost 40 pounds (18 kg), but after a few days of rest, Rickenbacker completed his assignment and delivered his message to General MacArthur.[4][31]
The failure in the airplane's navigation was blamed on an out-of-adjustment bubble octant that gave a systematic bias to all of its readings. The octant suffered a severe shock in a failed takeoff attempt in a different bomber. When the bomber's landing gear's brakes seized, the crew unknowingly moved the damaged bubble octant to Rickenbacker's plane. This ditching spurred the development of improved navigational instruments and also better survival gear for the air crewmen.
In 1943, Rickenbacker wrote Seven Came Through about his experience, saying he was lost for 21 days.[95] He corrected the number to 24 days in his 1967 autobiography.
Still determined to support the war effort, Rickenbacker suggested a fact-finding mission in the Soviet Union to provide the Soviets with technical assistance with their American aircraft. To get approval for this trip, Rickenbacker approached Soviet diplomats, rather than President Roosevelt. By trading favors with the Soviet ambassador and with Stimson's help, Rickenbacker secured permission to travel to the Soviet Union. Stimson assigned Rickenbacker to visit the bases and production facilities in the Aleutian Islands, Burma, China, India, the Middle East, North Africa, and the Soviet Union.[4] The War Department provided everything Rickenbacker needed, including a highly unusual letter giving the bearer permission to "visit...any...areas he may deem necessary for such purposes as he will explain to you in person", signed by the Secretary of War.[96]
In April 1943, Rickenbacker began his trip, traveling to Cairo, Egypt, in a United States Army Air Forces C-54 provided by General Henry H. Arnold. Rickenbacker made observations at every stop and reviewed American operations with a critical eye, forwarding reports to authorities. From Cairo, he traveled by C-87 to India to experience the Hump airlift into China—he reported unfavorably on the Hump airlift to Arnold after his return to the United States. Continuing into China, Rickenbacker was impressed by the determination of the Chinese people but disgusted with the corruption of the Kuomintang government. Next, he went to Iran and, from there, to the Soviet Union.
In the Soviet Union, Rickenbacker observed wartime conditions, the dedication and patriotism of the Russians, and the denial of food to those deemed unproductive to the war effort. He befriended many Soviet officials and shared his knowledge of the aircraft they had received from the United States. He was lavishly entertained by the Soviets and recalled attempts by NKVD agents to get him intoxicated enough to disclose sensitive information.
Rickenbacker's mission was successful. A commander of Moscow's defense had stayed at Rickenbacker's home in 1937, and this personal connection aided his information-gathering. He learned about Soviet defense strategies and capabilities. When the Battle of Kursk started, he took advantage of the Soviets' distraction, viewing and memorizing a map that detailed the locations of Soviet military units at the front.[97] He also persuaded his hosts to give him an unprecedented tour of the Shturmovik aircraft factory. However, Rickenbacker made comments during his trip that alerted the Soviets to the existence of the secret B-29 Superfortress program.[98]
After Rickenbacker visited the Soviet Union, British prime minister Winston Churchill interviewed him. In the United States, Rickenbacker's information resulted in some diplomatic and military action; however, the president did not meet with him.[99] For his support of the war effort, Rickenbacker received the Medal for Merit from the United States government.
For a time, Eastern was the most profitable airline in the postwar era. During the late 1950s, however, Eastern Air Lines' fortunes declined. Rickenbacker was forced out of his position as CEO on October 1, 1959.[2] At the age of 73, Rickenbacker also resigned as the chairman of the board on December 31, 1963.[2]
In the 1960s, Rickenbacker became a well-known speaker. He shared his vision for the future of technology and commerce, exhorting Americans to respect the Soviet Union during the Cold War, but still uphold American values. He also endorsed many conservative ideas.
In 1967, Rickenbacker published his autobiography, giving a special edition to the employees of Eastern Air Lines.
Rickenbacker met Adelaide Frost Durant in Los Angeles before World War I. At the time, she was married to Clifford Durant, a racing competitor of Rickenbacker and the hard-partying son of William Durant of General Motors fame.[67] Durant was also an abusive husband. Adelaide chose to get a hysterectomy to ensure she would bear him no children. Her father-in-law stepped in to allow her to live independently, buying her a comfortable home and giving her $220,000 in equities, half being GM stock.[100]
Rickenbacker saw Adelaide again in New York in 1921 and was smitten. She finalized her divorce in July 1922, and the two were married on September 16, 1922, in Cumberland Presbyterian Church of South Beach, Connecticut.[4] Following a seven-week honeymoon in Europe, the newlyweds set up home at Indian Village Manor in Detroit, Michigan.[4] They adopted two boys: David Edward in 1925, and William Frost in 1928.[4] Before the second adoption, the couple purchased a home in Grosse Pointe. In 1931, the family moved to Bronxville, New York. New York City was Rickenbacker's favored home base and remained the couple's primary residence for the rest of their lives, along with their second home in Key Biscayne. They also owned a ranch in Kerr County, Texas in the 1950s. Both of their sons attended the Asheville School where Rickenbacker served on the board of trustees.[101]
On February 26, 1941, Rickenbacker was a passenger on Eastern Air Lines Flight 21 on a Douglas DC-3 airliner that crashed outside Atlanta, Georgia. The survivors were rescued after spending the night at the crash site. Rickenbacker barely survived being soaked in fuel and trapped in the wreckage. The press mistakenly announced his death.
In his autobiography, Rickenbacker gave a dramatic retelling of the incident. While he was still conscious and in terrible pain, he was left behind while some ambulances carried away the bodies of the dead. When he arrived at the hospital, his injuries were so severe that the emergency surgeons and physicians left him for dead for some time.[82] The doctors instructed their assistants to "take care of the live ones".[102] Rickenbacker's injuries included a fractured skull, a shattered left elbow with a crushed nerve, a paralyzed left hand, several broken ribs, a crushed hip socket, a pelvis broken in two places, a severed nerve in his left hip, a broken left knee, and his left eyeball was out of its socket.[102] He was in critical condition at Atlanta's Piedmont Hospital for ten days.[31] After four months in the hospital, followed by months of home care, Rickenbacker healed from his injuries and regained his full eyesight.[7][103] Rickenbacker later noted the supreme act of will that it took to stave off dying.[103]
Rickenbacker was an avid golfer, often playing at the Siwanoy Country Club course near his home in Bronxville. He is one of a very select few members who were granted honorary lifetime membership.[104] He was also a member of the Los Angeles Elks Lodge #99.[59] After he left Eastern Airlines, the Rickenbackers traveled for several years in the Orient.[105]
In 1972, Rickenbacker had a stroke that left him in a coma for a short time.[105] He recovered and traveled to Zürich, Switzerland in July 1973, seeking medical treatments for his wife's failing vision.[44][105] While in Zürich, Rickenbacker contracted pneumonia and died at the age of 82.[1][44][105] His memorial service was held at the Key Biscayne Presbyterian Church with the eulogy given by Lt. General Jimmy Doolittle.[106] He was interred in Columbus, Ohio, at Green Lawn Cemetery.[107] When he died, Rickenbacker was the last living Medal of Honor recipient from the United States Army Air Service.[82]
In 1977, Adelaide was blind, in failing health, and still grieving severely from the loss of her husband.[105] She died by suicide via gunshot at their home in Key Biscayne, Florida at the age of 92.[105]
This article incorporates public domain material from websites or documents of the United States Army Center of Military History.
Eddie Rickenbacker, a leading fighter ace in World War I and retired chairman of Eastern Air Lines, died early yesterday in a Zurich hospital. ...
