stringtranslate.com

Экраноплан

Экраноплан А-90 Орленок

Экраноплан ( экраноплан ) , экраноплан , экраноплан , экранопла́н , экранопла́н , экранопла́н , экранопла́н , экранопла́н , экранопла́н , экраноплан _ передвигаться по поверхности, опираясь на реакцию воздуха на поверхность земли или воды. Обычно он предназначен для планирования над ровной поверхностью (обычно над морем) за счет использования эффекта земли — аэродинамического взаимодействия между движущимся крылом и поверхностью под ним. Некоторые модели могут работать на любой плоской местности, например, на замерзших озерах или плоских равнинах, подобно судну на воздушной подушке .

Дизайн

Экраноплану требуется некоторая поступательная скорость для динамического создания подъемной силы, и основным преимуществом работы крыла на экраноплане является уменьшение его сопротивления, зависящего от подъемной силы . Основной принцип конструкции заключается в том, что чем ближе крыло работает к внешней поверхности, например, к земле, когда оно, как говорят, находится в зоне влияния земли , тем меньшее сопротивление оно испытывает.

Профиль аэродинамического профиля , проходящий через воздух, увеличивает давление воздуха на нижней стороне и снижает давление на верхней части. Высокое и низкое давление поддерживаются до тех пор, пока они не стекут с концов крыльев, где образуют вихри, которые, в свою очередь, являются основной причиной сопротивления, вызванного подъемной силой - обычно это значительная часть сопротивления, влияющего на самолет. Чем больше размах крыла, тем меньше индуцированное сопротивление, создаваемое на каждую единицу подъемной силы, и тем выше эффективность конкретного крыла. Это основная причина, по которой у планеров длинные крылья.

Размещение того же крыла вблизи такой поверхности, как вода или земля, имеет тот же эффект, что и увеличение удлинения, поскольку земля предотвращает расширение вихрей на законцовках крыла [1] , но без осложнений, связанных с длинным и тонким крылом, так что Короткие обрывки GEV могут создавать такую ​​​​же подъемную силу, как и гораздо большее крыло транспортного самолета, хотя оно может делать это только тогда, когда оно находится близко к поверхности земли. Как только будет достигнута достаточная скорость, некоторые GEV смогут выйти из зоны влияния земли и функционировать как обычные самолеты, пока не приблизятся к месту назначения. Отличительной особенностью является то, что они не могут приземлиться или взлететь без значительной помощи со стороны экранной подушки и не могут набирать высоту, пока не достигнут гораздо более высокой скорости.

GEV иногда характеризуют как переход между судном на воздушной подушке и самолетом , хотя это неверно, поскольку судно на воздушной подушке статически поддерживается на подушке сжатого воздуха от бортового вентилятора, направленного вниз. В некоторых конструкциях GEV, таких как российский «Лунь » и «Динго» , использовалась принудительная обдувка под крылом вспомогательными двигателями для увеличения площади высокого давления под крылом для облегчения взлета; однако они отличаются от судов на воздушной подушке тем, что по-прежнему требуют движения вперед для создания достаточной подъемной силы для полета.

Хотя GEV может выглядеть похожим на гидросамолет и иметь многие технические характеристики, он, как правило, не предназначен для полета в условиях влияния земли. Он отличается от судна на воздушной подушке отсутствием возможности зависания на малой скорости, почти так же, как самолет отличается от вертолета . В отличие от судна на подводных крыльях , в «полёте» он не имеет контакта с поверхностью воды. Экраноплан представляет собой уникальный класс транспорта.

Бостонская (США) компания REGENT предложила конструкцию высокоплана с электроприводом и стандартным корпусом для эксплуатации на воде, а также включила носовые и кормовые установки на подводных крыльях, предназначенные для подъема корабля из воды во время разбега. , чтобы облегчить снижение скорости отрыва. [2]

Конфигурации крыла

Конфигурации экраноплана: (А)  Экраноплан; (B)  Крыло обратного треугольного сечения; (C)  Тандемное крыло.
Российский легкий экраноплан «Акваглайд-2».

Прямое крыло

Использовался россиянином Ростиславом Алексеевым для своего экраноплана. Крылья значительно короче, чем у сопоставимых самолетов, и эта конфигурация требует высоко расположенного горизонтального оперения в кормовой части для сохранения устойчивости. Устойчивость по тангажу и высоте обусловлена ​​разницей в наклоне подъемной силы [примечание 1] между передним низким крылом, находящимся в зоне влияния земли (обычно основным крылом), и задним, расположенным выше вторым крылом, почти не подверженным влиянию земли (обычно называемым стабилизатором). ).

Крыло обратного треугольника

Это крыло, разработанное Александром Липпишем , обеспечивает стабильный полет при эффекте земли за счет самостабилизации. Это основная форма GEV класса B.

Тандемные крылья

Тандемные крылья могут иметь три конфигурации:

Преимущества и недостатки

Учитывая аналогичный размер корпуса и мощность, а также в зависимости от его конкретной конструкции, более низкое сопротивление подъемной силы GEV по сравнению с самолетом аналогичной мощности улучшит его топливную эффективность и, до определенного момента, его скорость. [4] GEV также намного быстрее, чем надводные суда аналогичной мощности, поскольку они избегают сопротивления воды.

На воде конструкция GEV, подобная самолету, увеличивает риск повреждения при столкновении с надводными объектами. Кроме того, ограниченное количество точек выхода затрудняет эвакуацию автомобиля в случае чрезвычайной ситуации.

Поскольку большинство GEV спроектированы для работы с воды, аварии и отказ двигателя обычно менее опасны, чем у наземного самолета, но отсутствие контроля высоты оставляет пилоту меньше возможностей избежать столкновения и в некоторой степени сводит на нет такие преимущества. . На малой высоте высокоскоростные суда могут столкнуться с кораблями, зданиями и возвышающейся над землей, что в плохих условиях может быть недостаточно заметно, чтобы их можно было избежать. [5] GEV могут быть неспособны перелезть через край или достаточно резко повернуть, чтобы избежать столкновения, а резкие маневры на малой высоте рискуют столкнуться с твердыми или водными препятствиями внизу. Самолеты могут преодолевать большинство препятствий, но возможности GEV более ограничены. [5]

При сильном ветре взлет должен производиться против ветра, который несет судно через последовательные линии волн, вызывая сильные удары, нагрузку на судно и создавая некомфортную езду. [6] При слабом ветре волны могут иметь любое направление, что может затруднить управление, поскольку каждая волна заставляет автомобиль как крениться, так и крениться. Более легкая конструкция GEV делает их способность работать в условиях высокого моря меньше, чем у обычных кораблей, но больше, чем у судов на воздушной подушке или на подводных крыльях, которые находятся ближе к поверхности воды.

Как и обычным самолетам, для взлета необходима большая мощность, и, как и гидросамолеты, экранопланы должны подняться на ступеньку , прежде чем они смогут разогнаться до скорости полета. [4] Чтобы сделать это правильно, требуется тщательное проектирование, обычно с многократными изменениями форм корпуса, что увеличивает затраты на проектирование. Это препятствие сложнее преодолеть GEV с короткими производственными сериями. Чтобы транспортное средство работало, его корпус должен быть достаточно устойчивым в продольном направлении, чтобы его можно было контролировать, но не настолько устойчивым, чтобы он не мог оторваться от воды.

Нижняя часть транспортного средства должна быть сформирована так, чтобы избежать чрезмерного давления при посадке и взлете, не жертвуя при этом слишком большой боковой устойчивостью, и не должно создавать слишком много брызг, которые могут повредить планер и двигатели. На российских экранопланах есть свидетельства устранения этих проблем в виде множества скул в носовой части днища корпуса и в переднем расположении реактивных двигателей.

Наконец, ограниченная полезность привела к тому, что уровень производства оставался настолько низким, что было невозможно амортизировать затраты на разработку в достаточной степени, чтобы сделать GEV конкурентоспособными по сравнению с обычными самолетами.

Исследование, проведенное в 2014 году студентами Исследовательского центра Эймса НАСА, утверждает, что использование GEV для пассажирских перевозок может привести к удешевлению рейсов, повышению доступности и уменьшению загрязнения. [7]

Классификация

Одним из препятствий на пути развития GEV является классификация и применяемое законодательство. Международная морская организация изучила применение правил, основанных на Международном кодексе безопасности высокоскоростных судов (код HSC), который был разработан для быстроходных судов, таких как суда на подводных крыльях , суда на воздушной подушке, катамараны и тому подобное. Российские правила классификации и строительства малых экранопланов типа А - это документ, на котором основано большинство проектов GEV. Однако в 2005 году ИМО отнесла WISE или GEV к категории кораблей. [8]

Международная морская организация признает три типа GEV: [8]

  1. Судно, сертифицированное для эксплуатации только на экраноплане;
  2. Судно, сертифицированное для временного увеличения высоты до ограниченной высоты вне влияния влияния земли, но не превышающей 150 м (490 футов) над поверхностью; и
  3. Судно, сертифицированное для эксплуатации вне влияния земли и на высоте более 150 м (490 футов) над поверхностью.

На момент написания эти классы применялись только к судам, перевозящим 12 и более пассажиров [8] , и (по состоянию на 2019 год) между национальными регулирующими органами существовали разногласия относительно того, следует ли классифицировать и регулировать эти транспортные средства как самолеты или как лодки. . [9]

История

Художественная концепция экраноплана класса «Лунь » в полете.

К 1920-м годам явление эффекта земли было хорошо известно, поскольку пилоты обнаружили, что их самолеты становились более эффективными по мере приближения к поверхности взлетно-посадочной полосы во время посадки. В 1934 году Национальный консультативный комитет США по аэронавтике выпустил Технический меморандум 771 « Влияние земли на взлет и посадку самолетов» , который представлял собой перевод на английский язык краткого изложения французских исследований по этому вопросу. Французский автор Морис Ле Сюёр добавил предположение, основанное на этом явлении: «Здесь воображению изобретателей открывается обширное поле. в то же время экономическое передвижение: спроектируйте самолет, который всегда находится в зоне помех от земли. На первый взгляд этот аппарат опасен, потому что земля неровная, а высота, называемая скиммингом, не дает свободы маневра. Но на крупногабаритных самолетах более воды, можно попытаться задать вопрос...» [10]

К 1960-м годам технология начала развиваться, во многом благодаря независимому вкладу Ростислава Алексеева в Советском Союзе [11] и немца Александра Липпиша , работавшего в США . Алексеев работал конструктором кораблей, а Липпиш работал авиационным инженером. Влияние Алексеева и Липпиша остается заметным в большинстве наблюдаемых сегодня GEV.

Советский Союз

Бартини Бериев ВВА-14 , разработанный в 1970-х годах.
Модель концепта самолета Бе-2500 Бериева.

Советское Центральное конструкторское бюро судов на подводных крыльях (ЦКБ СПК) под руководством Алексеева было центром разработки экранопланов в СССР. Транспортное средство стало известно как экраноплан . _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ Военный потенциал такого корабля вскоре был признан, и Алексеев получил поддержку и финансовые ресурсы от советского лидера Никиты Хрущева .

Было построено несколько пилотируемых и беспилотных прототипов водоизмещением до восьми тонн . Это привело к разработке 550-тонного военного экраноплана длиной 92 м (302 фута). Эксперты американской разведки окрестили этот корабль « Каспийским морским монстром» после того, как в 1960-х годах на спутниковых фотографиях Каспийского моря был замечен огромный неизвестный корабль. Обладая короткими крыльями, он по форме напоминал самолет, но, вероятно, был не способен летать. [12] Хотя он был спроектирован для перемещения на высоте не более 3 м (10 футов) над уровнем моря, было обнаружено, что он наиболее эффективен на высоте 20 м (66 футов), достигая максимальной скорости 300–400 узлов (560–740 км/ч) в исследовательских полетах.

Советская программа экраноплана продолжилась при поддержке министра обороны Дмитрия Устинова . Здесь был произведен самый успешный на данный момент экраноплан — 125-тонный А-90 «Орленок» . Эти суда изначально разрабатывались как высокоскоростные военные транспорты и базировались обычно на берегах Каспийского и Черного морей . Советский ВМФ заказал 120 экранопланов класса «Орленок» , но позже эта цифра была сокращена до менее чем 30 кораблей, которые планировалось использовать в основном на Черноморском и Балтийском флотах.

Несколько «Орленков» служили в составе ВМФ СССР с 1979 по 1992 год. В 1987 году в качестве стартовой платформы противокорабельных ракет был построен 400-тонный экраноплан класса «Лунь» . Второй «Лунь» , переименованный в «Спасатель» , был заложен как спасательное судно, но так и не был достроен. Двумя основными проблемами, с которыми столкнулись советские экранопланы , были плохая продольная устойчивость и необходимость надежной навигации.

Министр Устинов умер в 1984 году, и новый министр обороны маршал Соколов отменил финансирование программы. На военно-морской базе под Каспийском остались только три исправных экраноплана типа «Орленок» (с измененной конструкцией корпуса) и один экраноплан типа « Лунь » .

После распада Советского Союза экранопланы производились на Волжском судостроительном заводе [13] в Нижнем Новгороде . Разрабатываются экранопланы меньшего размера для невоенного использования. ЧКББ уже разработало восьмиместную «Волгу-2» в 1985 году, а «Технологии и транспорт» разрабатывают уменьшенную версию под названием «Амфистар». Бериев предложил в качестве грузового «летающего корабля» большой корабль типа Бе-2500 [14] , но из проекта ничего не вышло.

Германия

Липпиш Тайп и Ханно Фишер

Rhein-Flugzeugbau X-114 в полете.

В Германии Липпишу предложили построить очень быстроходную лодку для американского бизнесмена Артура А. Коллинза . В 1963 году Липпиш разработал X-112 , революционную конструкцию с перевернутым треугольным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Эта конструкция оказалась стабильной и эффективной при воздействии на землю, и хотя она была успешно испытана, Коллинз решил остановить проект и продал патенты немецкой компании Rhein Flugzeugbau (RFB), которая в дальнейшем развила концепцию обратной дельты в X. -113 и шестиместный Х-114 . Эти корабли могли летать вне эффекта земли, чтобы, например, можно было облетать полуострова. [15]

Ханно Фишер взял на себя работу RFB и создал свою собственную компанию Fischer Flugmechanik, которая в конечном итоге создала две модели. Airfisch 3 перевозил двух человек, а FS-8 - шесть человек. FS-8 должен был быть разработан компанией Fischer Flugmechanik для совместного сингапурско-австралийского предприятия Flightship. Прототип, оснащенный автомобильным двигателем Chevrolet V8 мощностью 337 кВт, совершил свой первый полет в феврале 2001 года в Нидерландах. [16] Компания больше не существует, но прототип корабля был куплен сингапурской компанией Wigetworks, [17] и переименован в AirFish 8. В 2010 году это транспортное средство было зарегистрировано как судно в Сингапурском реестре судов. [18]

Университет Дуйсбург-Эссен поддерживает текущий исследовательский проект по разработке Hoverwing . [19]

Тандемный аэродинамический катер типа Günther Jörg

Тандемный сигнальный корабль Skimmerfoil Jörg IV, расположенный в музее SAAF , Порт-Элизабет, Южная Африка.
(С тех пор его убрали из музея)

Немецкий инженер Гюнтер Йорг, который работал над первыми проектами Алексеева и был знаком с проблемами конструкции GEV, разработал GEV с двумя крыльями, расположенными тандемно, - Jörg-II. Это был третий пилотируемый катер с тандемным аэродинамическим профилем под названием «Скиммерфойл», который был разработан во время его консультационного периода в Южной Африке. Это была простая и недорогая конструкция первого 4-местного аэродинамического катера с тандемным профилем, полностью построенного из алюминия. Прототип находился в музее SAAF в Порт-Элизабет с 4 июля 2007 по 2013 год, а сейчас находится в частном пользовании. На фотографиях музея изображена лодка, которая несколько лет находилась вне музея и без защиты от солнца. [20]

Консультации Dipl. Инж. Гюнтер Йорг, специалист и инсайдер немецкой авиационной промышленности с 1963 года и коллега Александра Липпиша и Ханно Фишера, был основан на фундаментальных знаниях о крыле в физике экранного эффекта, а также на результатах фундаментальных испытаний в различных условиях и начавшихся проектах. в 1960 году. За более чем 30 лет Йорг построил и испытал 15 различных аэролодок с тандемным крылом разных размеров и из разных материалов.

Следующие типы аэролодок с тандемным профилем (TAF) были построены после почти 10-летнего периода исследований и разработок:

  1. TAB VII-3: Первый пилотируемый тандемный экраноплан типа Jörg, строящийся в Техническом университете Дармштадта, Акафлиг.
  2. TAF VII-5: Второй пилотируемый тандемный аэродинамический катер с аэродинамическим профилем, 2-местный, деревянный.
  3. TAF VIII-1: 2-местный аэродинамический катер с тандемным профилем, построенный из стеклопластика (GRP) и алюминия. Небольшая серия из 6 Flairboat была произведена бывшей компанией Botec.
  4. TAF VIII-2: 4-местный флаер с тандемным аэродинамическим профилем, полностью изготовленный из алюминия (2 единицы) и из стеклопластика (3 единицы).
  5. TAF VIII-3: 8-местный аэродинамический катер-тандем, построенный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
  6. TAF VIII-4: 12-местный аэроплан-тандем с аэродинамическим профилем, построенный из алюминия в сочетании с деталями из стеклопластика.
  7. TAF VIII-3B: 6-местный аэродинамический катер-тандем с конструкцией из углеродного волокна.

Более крупные концепции: 25-местные, 32-местные, 60-местные, 80-местные и более крупные, вплоть до размеров пассажирского самолета.

Эти аэродинамические лодки-тандемы зарегистрированы как моторные и классифицируются как экранопланы типа А. В 1984 году Йорг получил «Премию Филипа Морриса» за будущие перевозки. В 1987 году была основана компания Ботек. После его смерти в 2010 году компания продолжила работу под руководством его дочери и бывшей помощницы Ингрид Шеллхаас в ее компании Tandem WIG Consulting.

1980–1999 гг.

С 1980-х годов GEV представляли собой преимущественно суда меньшего размера, предназначенные для прогулочных и гражданских паромных рынков. Германия , Россия и США обеспечили большую часть деятельности с некоторым развитием в Австралии , Китае , Японии , Корее и Тайване . В этих странах и регионах построены малые суда вместимостью до десяти мест. Были предложены и другие более крупные проекты, такие как паромы и тяжелые транспортные средства, но они не были доведены до конца.

Помимо разработки соответствующего дизайна и конструктивной схемы разработаны системы автоматического управления и навигации. К ним относятся высотомеры с высокой точностью для полета на малых высотах и ​​меньшей зависимостью от погодных условий. «Фазовые радиовысотомеры » стали выбором для таких применений, превосходя лазерные высотомеры , изотропные или ультразвуковые высотомеры . [21]

После консультации с Россией Агентство перспективных исследовательских проектов Министерства обороны США (DARPA) изучило крылатый корабль Aerocon Dash 1.6 . [22] [23]

Парящее крыло

Universal Hovercraft разработала летающее судно на воздушной подушке, первый опытный образец которого был запущен в 1996 году. [24] С 1999 года компания предлагала чертежи, детали, комплекты и производила судно на воздушной подушке, работающее на воздушной подушке, под названием Hoverwing. [25]

2000-

В сентябре 2010 года Иран развернул три эскадрильи двухместных GEV Bavar 2. Этот GEV оснащен одним пулеметом и оборудованием наблюдения, а также имеет функции, позволяющие снизить радиолокационную заметность. [26] В октябре 2014 года спутниковые снимки показали GEV на верфи на юге Ирана. У GEV два двигателя и нет вооружения. [27]

В Сингапуре компания Wigetworks получила сертификат Lloyd's Register для допуска к участию в классе. [1] 31 марта 2011 года AirFish 8-001 стал одним из первых GEV, зарегистрированных в Сингапурском реестре судов, одном из крупнейших реестров судов. [28] Компания Wigetworks в партнерстве с инженерным факультетом Национального университета Сингапура разработала электромобили большей мощности. [29]

Берт Рутан в 2011 году [30] и Королев в 2015 году продемонстрировали проекты GEV. [31]

В Корее компания Wing Ship Technology Corporation разработала и испытала 50-местный пассажирский GEV под названием WSH-500. в 2013 году [32]

Эстонская транспортная компания Sea Wolf Express планировала в 2019 году запустить пассажирское сообщение между Хельсинки и Таллинном на расстояние 87 км, занимающее всего полчаса, с использованием экраноплана российского производства. [33] Компания заказала 15 экранопланов с максимальной скоростью 185 км/ч и вместимостью 12 пассажиров, построенных российской RDC Aqualines. [34]

В 2021 году компания Brittany Ferries объявила, что изучает возможность использования экранопланов REGENT (Regional Electric Ground Effect Naval Transport) «морских планеров » [ 2] для перевозок через Ла-Манш . [35] Southern Airways Express также разместила твердые заказы на морские планеры с намерением эксплуатировать их вдоль восточного побережья Флориды. [36] [37]

Примерно в середине 2022 года Агентство перспективных оборонных исследовательских проектов Пентагона (DARPA) запустило проект Liberty Lifter с целью создания недорогого гидросамолета, который будет использовать эффект земли для увеличения дальности полета. Целью программы является перевозка 90 тонн на расстояние более 6500 морских миль (12 000 км), работа в море без наземного обслуживания с использованием недорогих материалов. [38] [39] [40]

Смотрите также

Сноски

Примечания

  1. ^ Cl/da, где Cl = коэффициент подъемной силы и a = угол падения.
  2. ^ Не стабилизатор, потому что дестабилизирует.

Цитаты

  1. ^ аб Хирдарис, Спирос и Герье, Марк (ноябрь 2009 г.). «Технологические разработки в сфере экранопланов» (PDF) . 2-я ежегодная выставка судовых технологий . Архивировано из оригинала (PDF) 7 марта 2010 г. Проверено 30 декабря 2011 г.
  2. ^ ab «Путешествие по побережью — 100% электричество» . Проверено 13 января 2022 г.
  3. ^ Рождественский, Кирилл В. (май 2006 г.). «Экранопланы». Прогресс аэрокосмических наук . 42 (3): 211–283. Бибкод : 2006PrAeS..42..211R. doi :10.1016/j.paerosci.2006.10.001.
  4. ↑ Аб Макфадден, Кристофер (4 апреля 2017 г.). «Вот более пристальный взгляд на экраноплан ВМФ СССР 1987 года выпуска». Интересный инжиниринг.com . Проверено 26 января 2024 г.
  5. ↑ Аб Кац, Джастин (27 мая 2022 г.). «Революционный гидросамолет DARPA хочет изменить способ перевозки грузов в Пентагоне». Прорыв защиты . Проверено 26 января 2024 г.
  6. ^ «Сможет ли Airfish-8 наконец запустить экраноплан с крылом?». Новый Атлас . 4 сентября 2018 г. . Проверено 26 января 2024 г.
  7. ^ Бюн, Лео; Донохью, Кили; Мэйо, Майкл; Маккафферти, Джулиан и Миллер, Рут (21 августа 2014 г.). «Сеть трансокеанских гражданских и грузовых перевозок экранопланов» (PDF) . Аэронавтическая академия НАСА .
  8. ^ Подкомитет abc по проектированию и оборудованию судов (DE) (ноябрь 2001 г.). «Земляной экраноплан». Международная морская организация . Архивировано из оригинала 16 января 2014 года . Проверено 16 января 2014 г.
  9. ^ «Эксклюзив: Великобритания расходится с ЕС и США по поводу классификации экранопланов» . Революция.аэро . 29 августа 2019 г.
  10. ^ Гаррисон (2011), стр. 80–83.
  11. ↑ Мэй, Джеймс (27 сентября 2008 г.). «Верховая езда на каспийском чудовище». Новости BBC . Архивировано из оригинала 30 сентября 2008 года.
  12. ^ Гаррисон (2011), с. 82.
  13. ^ "Волжский судостроительный завод". Акционерное общество «Волжский судостроительный завод» . 2011. Архивировано из оригинала 6 февраля 2012 года . Проверено 30 декабря 2011 г.
  14. ^ "Самолет-амфибия Бе-2500". Авиационная фирма Бериева . Архивировано из оригинала 3 декабря 2007 года . Проверено 20 ноября 2013 г.
  15. ^ Тейлор, Джон WR (1978). Самолеты всего мира Джейн, 1978–79 . Лондон, Великобритания: Ежегодники Джейн. стр. 70–71. ISBN 0-35-400572-3.
  16. ^ "ФС-8". Страница экраноплана . 2008. Архивировано из оригинала 18 июля 2011 года . Проверено 30 декабря 2011 г.
  17. ^ "WigetWorks/AirFish/Наземное крыло" . 2020 . Проверено 13 января 2022 г.
  18. ^ «Представляем AirFish 8». Wigetworks Private Limited . Архивировано из оригинала 3 февраля 2011 года . Проверено 22 августа 2011 г.
  19. ^ "Корабль с наземным эффектом "Парящее крыло"" . Техническое развитие экранопланов, Университет Дуйсбург-Эссен . 1 марта 2000 года. Архивировано из оригинала 9 октября 2007 года . Проверено 1 октября 2007 г.
  20. ^ "TAF Skimmerfoil прибывает в Порт-Элизабет" . Музей ВВС Южной Африки . 5 июля 2007. Архивировано из оригинала 29 сентября 2013 года . Проверено 29 сентября 2013 г.
  21. ^ Небылов, Александр; Румянцева, Елизавета и Сукрит, Шаран (июнь 2007 г.). «Сравнительный анализ вариантов конструкции системы измерения параметров маловысотного полета». Труды МФБ . 40 (7): 663–668. дои : 10.3182/20070625-5-FR-2916.00113 .
  22. ^ Гейнс, Майк. «США присоединяются к России на крыле» (PDF) . Рейс Интернешнл . № 11 марта 1992 г. с. 5. Архивировано (PDF) оригинала 29 сентября 2013 г. Проверено 31 августа 2018 г.
  23. ^ Агентство перспективных исследовательских проектов (ARPA) (30 сентября 1994 г.). Технологическая дорожная карта (PDF) . Расследование крылатого корабля. Том. 3. Арлингтон, Вирджиния . Проверено 31 августа 2018 г.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
  24. ^ "Парящее крыло 18SPW" . Универсальное судно на воздушной подушке Америки, Inc. Архивировано из оригинала 15 апреля 2011 года . Проверено 14 марта 2011 г.
  25. ^ "19XRW Hoverwing" . Универсальное судно на воздушной подушке Америки, Inc. Архивировано из оригинала 2 июня 2011 года . Проверено 14 марта 2011 г.
  26. ↑ Лендон, Брэд (28 сентября 2010 г.). «Иран представляет эскадрильи летающих лодок». CNN . Архивировано из оригинала 1 октября 2010 года . Проверено 11 октября 2010 г.
  27. ↑ Биггерс, Крис (6 июля 2015 г.). «Иран разрабатывает новую летающую лодку». Бизнес-инсайдер . Архивировано из оригинала 7 июля 2015 года.
  28. ↑ Янг, Лам Йи (25 апреля 2010 г.). «Речь на крещении беспилотного летательного аппарата AirFish 8-001». Управление гавани и порта Сингапура . Архивировано из оригинала 23 сентября 2016 года . Проверено 30 декабря 2011 г.
  29. ^ «Студенты-инженеры помогут в разработке будущих экранопланов» . Инженерный факультет Национального университета Сингапура . 2009. Архивировано из оригинала 16 июля 2011 года . Проверено 30 декабря 2011 г.
  30. ↑ Тримбл, Стивен (14 ноября 2011 г.). «ДУБАЙ: Берт Рутан раскрывает секретный проект экраноплана» . Полет Глобал . Архивировано из оригинала 7 апреля 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 г.
  31. ↑ Дрю, Джеймс (28 августа 2015 г.). «МАКС: Может ли российский «Каспийский монстр» воскреснуть?». Полет Глобал . Архивировано из оригинала 7 апреля 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 г.
  32. ^ «Wing Ship Technology разрабатывает и производит первый в мире коммерческий экраноплан среднего класса» . Корпорация Wing Ship Technology . Архивировано из оригинала 19 июля 2013 года . Проверено 19 июля 2013 г.
  33. ^ «Эстонская компания надеется запустить услугу GEV Таллинн-Хельсинки в 2019 году» . ЭРР . 5 января 2018 года. Архивировано из оригинала 20 января 2018 года . Проверено 6 апреля 2018 г.
  34. ^ "Virolaisyrityksellä hurja visio: Хельсинки – Таллинна-вяли puolessa Tunnissa pintaliitäjällä?" [У эстонской компании дикое видение: расстояние Хельсинки-Таллинн за полчаса с наземным соединителем?]. MTV3 (на финском языке). 4 января 2018 г. Архивировано из оригинала 5 февраля 2018 г. Проверено 6 апреля 2018 г.
  35. ^ «Раскрыта концепция «летающих паромов» через Ла-Манш для маршрута Портсмута» . Новости BBC . 15 июня 2021 г. Проверено 15 июня 2021 г.
  36. ^ «Southern Airways Express закупает 20 морских планеров REGENT для своих операций на восточном побережье США по сделке на 250 миллионов долларов» . Обзор аэрокосмических технологий . 31 декабря 2021 г. . Проверено 31 декабря 2021 г.
  37. ↑ Сисси Цао (16 декабря 2021 г.). «Это летающая лодка?» . Получено 13 января 2022 г. - через The Observer.
  38. ^ «Грузовой экраноплан X-Plane разрабатывается DARPA» . Томас Ньюдик, Драйв, 19 мая 2022 г. Проверено 19 мая 2022 г.
  39. ↑ Блейн, Лоз (24 мая 2022 г.). «DARPA Liberty Lifter стремится вернуть тяжелые экранопланы» . Новый Атлас . Проверено 24 мая 2022 г.
  40. ↑ Лагрон, Сэм (1 февраля 2023 г.). «DARPA заключает контракты на проектирование летающих лодок дальнего действия «Liberty Lifter»» . Новости USNI . Проверено 25 января 2024 г.

Библиография

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме экранопланов .