Junkers G 24 — немецкий трёхмоторный цельнометаллический низкоплан, пассажирский самолёт, выпускавшийся компанией Junkers с 1925 года. Junkers F 24 — обозначение одномоторных версий того же самолёта.
Возросший объем воздушного движения в Германии в 1920-х годах привел к необходимости создания более крупного пассажирского транспортного самолета. G 24 был увеличенной версией F 13. [2] Первоначально он был спроектирован Эрнстом Цинделем как одномоторный самолет . В соответствии с ограничениями, наложенными на самолеты в Германии Версальским договором, разрешались только маломощные двигатели. Поэтому компания Junkers спроектировала свой большой авиалайнер G 24 как одномоторный, но построила его как трехмоторный. С тремя маломощными двигателями G 24 мог летать, но не был жизнеспособным авиалайнером. План состоял в том, чтобы продать трехмоторные авиакомпании за пределами Германии, которые затем установили бы один мощный двигатель (например, 450 л. с. Napier Lion) на носу и просто сняли бы заглушки центроплана крыла, которые несли два других двигателя. Однако Военная межсоюзническая контрольная комиссия объявила конструкцию G 24 самолетом военного типа и запретила ее.
.jpg/1280px-Ad_Astra_Aero_-_Junkers_G23_(CH133).jpg)
Затем Junkers повторно представили то, что по сути было тем же проектом, но под новым обозначением: Junkers G23. Союзническая комиссия в конечном итоге разрешила Junkers построить G23, даже в одномоторной версии, поскольку это был явно авиационный тип. Самолет всегда продавался под обозначением G 24. [3]
Junkers продолжили строить G 24/G 23 как трехмоторный, потому что уловка, позволяющая обойти ограничения союзников, также имела то преимущество, что самолет мог летать и даже набирать высоту с одним отказавшим двигателем. В 1925 году большинство авиалайнеров были одномоторными, поскольку один большой двигатель обычно более эффективен, чем несколько маленьких. Двухмоторные типы не могли поддерживать высоту с отказавшим двигателем, если только они не были настолько избыточны, что авиакомпании не могли позволить себе их эксплуатировать (аналогично тому, как двухмоторные самолеты были непрактичны на дальних маршрутах до 1980-х годов, и как вместо них использовались трехмоторные самолеты ). Трехмоторный самолет не должен был быть настолько чрезмерно избыточным, чтобы иметь возможность летать с одним отказавшим двигателем.
1 мая 1926 года недавно созданная немецкая авиакомпания Deutsche Luft Hansa начала перевозить пассажиров по маршруту Берлин – Кёнигсберг ночью, используя свой флот G 24. [4] [5] Это был первый случай, когда какая-либо авиакомпания в мире осуществляла пассажирские перевозки ночью. До этого авиакомпании перевозили только почту и грузы после наступления темноты. Если двигатель отказывал, пилот выпрыгивал с парашютом , поскольку вынужденная посадка в темноте тогда считалась слишком опасной. G 24 мог перевозить пассажиров, поскольку никаких вынужденных посадок не было. Самолеты G 24, эксплуатируемые Luft Hansa, также имели приборы для слепого полета и радионавигацию (радиооператор сидел в пассажирском салоне, так как в открытой двухместной кабине не было места). [6]
Самолет выпускался тремя основными партиями с различными вариантами двигателей. В период с 1925 по 1929 год было выпущено не менее 72 самолетов, 26 из которых поступили в Luft Hansa. Самолету G 24 удалось установить ряд авиационных рекордов, связанных с полезной нагрузкой. Фриц Хорн пролетел 2020 км (1256 миль) с полезной нагрузкой 1000 кг (2200 фунтов) за 14 ч 23 мин, имея среднюю скорость 140 км/ч (90 миль/ч), установив новый мировой рекорд.
24 июля 1926 года два G 24 стали знаменитыми, пролетев 20 000 км (12 400 миль) между Берлином и Пекином всего за 10 остановок. Этот полет завершился 8 сентября. Первоначально предполагалось, что они долетят до Шанхая, но этому помешали военные конфликты. 26 сентября 1926 года два самолета снова приземлились в Берлине. Позже в течение года была создана трансевроазиатская линия.
Советско-германское авиационное сотрудничество в 1920-х годах включало советский запрос на новый бомбардировщик . В ответ Юнкерс подготовил двухмоторный бомбардировщик Ju 25. Однако разработка этого самолета была сочтена Юнкерсом слишком дорогой, особенно в свете ряда трудностей с его русскими партнерами. Соответственно, Юнкерс поручил своим ведущим конструкторам — Эрнсту Цинделю и Герману Польману — разработать военную версию G 24. К ноябрю 1924 года новый самолет был готов; получив обозначение G3S1 24 , он был прямой модификацией G 24ba. Самолет был заявлен как санитарный самолет . Юнкерс продолжил эту разработку несколькими разведывательными проектами, такими как G1Sa 24 , который представлял собой модифицированный G 24 только с одним двигателем. Следующий проект, G2sB 24, также был бомбардировщиком, напрямую производным от G 24he . Этот самолет имел новую центральную секцию крыла и новую носовую секцию, чтобы обеспечить открытую зону стрельбы в передних зонах. Junkers решил производить эту конструкцию как общевойсковую версию G 24 и дал ей обозначение K 30 в 1926 году.
Junkers предложил конструкцию K 30 советским войскам, которые заказали в общей сложности 23 K 30 в 1925 и 1926 годах. Производственная линия для военной версии K 30 была создана на заводе AB Flygindustri в Лимхамне в Швеции, поскольку в 1926 году немецкой авиационной промышленности запретили строить военные самолеты. Детали для самолета K 30 были изготовлены в Дессау, а затем отправлены в Лимхамн, где AB Flygindustri построила K 30 под обозначением R 42. Некоторые из R 42 были оснащены пулеметными позициями и бомбоустановками. Но несколько R 42 также были отправлены без военного оборудования в Россию. Позднее они были оснащены военным оборудованием на заводе Junkers в Филях , Москва. R 42/K 30 получил обозначение JuG-1 в Советском Союзе. Они получили пять 7,62-мм (.30 дюймов) пулеметов и могли нести бомбовую нагрузку 500 кг (1100 фунтов). Эта версия использовалась для спасения экспедиции сбитого воздухоплавателя генерала Умберто Нобиле в 1928 году.
Еще шесть R 42 были поставлены в Чили в 1926 году, а также три K 30 в Испанию и два K 30 в Югославию до 1931 года. Испанские и югославские самолеты производились в Дессау. K 30 был оснащен либо колесами, либо лыжами, либо поплавками. После успешного преобразования G 24 в одномоторный самолет F 24, Junkers также думал о одномоторном K 30 в 1931 году. Как и F 24, этот K30do должен был быть оснащен двигателем Jumo 4 и был похож на исходный G1Sa 24. Однако ни один одномоторный K 30 не был построен.
.jpg/1280px-Typenzeichnung_und_Abbildungen_von_Junkers_G_23_(Ans_05338-01-243-AL-FL).jpg)
Junkers G 24 был трехмоторным цельнометаллическим низкопланом- монопланом . [2] Его конструкция сохранила принципы более раннего и успешного двухмоторного авиалайнера Junkers F 13 , а также развивала их. Трехмоторная конфигурация сочетает в себе выгодные характеристики тяги винта центрального расположения двигателя, в то время как два установленных на крыльях двигателя обеспечивали дополнительный запас прочности за счет избыточности; резервная энергия этих двигателей превышала 50 процентов. [7] Кроме того, эта компоновка сохраняла структурное сопротивление , особенно в свете обтекаемых капотов для установленных на крыльях двигателей, которые обеспечивали плавный поток воздуха вокруг них, в то время как расположение винтов означало, что любые части, отброшенные от сломанного винта, не ударяли бы какую-либо жизненно важную часть самолета, в отличие от более распространенных тандемных компоновок. Конструкция включала меры по поддержанию маневренности в случае остановки установленного на крыльях двигателя . [7]
Как консольные крылья, так и фюзеляж были покрыты гофрированными листами дюралюминия , что усиливало способность материала как поглощать, так и распределять различные нагрузки, приложенные к нему. [2] Гофрированный лист работал в сочетании с серией переборок , чтобы полностью поглощать все напряжения фюзеляжа. [8] Основой конструкции самолета была центральная секция, которая принимала основные нагрузки и работала в сочетании с низкорасположенным крылом, которое в случае жесткой посадки обеспечивало значительную защиту салона и его пассажиров. Концевая переборка фюзеляжа была прикреплена к каркасу с помощью винтовых крышек. [9]
Секционная конструкция, практика, заимствованная у более раннего F 13, практиковалась в различных областях, включая крыло, фюзеляж, несущую конструкцию центрального двигателя и те секции крыла, которые поддерживали боковые двигатели. [10] Этот принцип конструкции позволял большему количеству рабочих эффективно участвовать в производственном процессе вплоть до окончательной сборки самолета; он также облегчал наземную транспортировку (секции можно было легко погрузить на обычные грузовики) и замену поврежденных секций. В случае повреждения двигателя его можно было быстро снять и заменить. Также можно было снять всю секцию крыла, включая двигатель и его крепление. [11]
.jpg/1280px-Typenzeichnung_und_Abbildungen_von_Junkers_G_23_(Ans_05338-01-251-AL-FL).jpg)
В конфигурации авиалайнера салон был бы оборудован примерно 14 кожаными креслами, каждое из которых было бы выровнено у своего окна, в то время как проход позволял бы пассажирам перемещаться. [12] Между салоном и кабиной пилотов была дверь; было предусмотрено окно, которое обеспечивало пассажирам вид на различные приборы, включая высотомер и указатель скорости полета. Сетки использовались для размещения ручной клади, в то время как большая часть багажа хранилась в специальной комнате рядом с туалетом . [12] Полезный объем внутри фюзеляжа был относительно большим в задней части, элемент, который оказался довольно удобным для путешествующей публики, поскольку пассажирам не приходилось оставаться в отведенных для этого положениях, в отличие от многих других авиалайнеров той эпохи, поскольку равновесие поддерживалось с помощью регулировок, выполняемых пилотом на стабилизаторе в течение всего полета. [10]
Кабина пилотов была оснащена обширным набором приборов и двойным управлением полетом, последнее позволяло паре пилотов сменять друг друга во время дальних перелетов. [12] Колеса, расположенные между сиденьями пилотов, использовались для регулировки стабилизатора и руля направления (последний обычно использовался в случае сваливания двигателя, установленного на крыле). Руль направления обычно управлялся с помощью педалей. [9] Типичные приборы включали компас , гироскопический инклинометр, тахометр двигателя, термометры (для радиаторов ), указатель давления масла, указатели уровня топлива и продольный инклинометр. Другие органы управления включали выключатели зажигания, дроссели, топливные краны и уровни заслонок для регулирования температуры радиатора. [13]
Ходовая часть состояла из стальных стоек, которые были обтянуты листовым дюралюминием для уменьшения структурного сопротивления. [8] Она была прикреплена комбинацией болтов и набора байонетных креплений, что позволяло ее быстро снимать. Она отличалась типичным для Junkers устройством амортизаторов , которое было и проверенным, и прочным даже в случае грубой посадки; они были помещены внутрь листового дюралюминия, который защищал их как от мусора, так и от плохих погодных условий, расположение, которое также имело аэродинамические преимущества. [8] Ходовая часть была оснащена большими дисковыми колесами и баллонными шинами , которые имели прочность на разрыв 20 метрических тонн. Подобно многим самолетам Junkers, можно было заменить стандартную ходовую часть для наземного использования либо поплавками , либо лыжами способом, который был и практичным, и быстрым в выполнении. [11] Эти поплавки, которые были полностью сделаны из алюминия , обладали таким большим водоизмещением, что одного поплавка было достаточно, чтобы выдержать вес всего самолета. Внутренний объем поплавков был разделен на многочисленные водонепроницаемые отсеки; имелись большие люки для осмотра внутренних помещений. [14] В то время как стойки поплавков крепились к съемным промежуточным секциям крыла, стандартное колесное шасси крепилось только к фюзеляжу. [12]
Первые самолеты G 24 были поставлены в начале 1925 года. К концу 1927 года самолеты этого типа, как сообщается, эксплуатировались практически на всех регулярных воздушных маршрутах Центральной Европы, которые тогда использовались. [2]
Luft Hansa, которая эксплуатировала крупнейший в мире флот G 24, решила модифицировать свои G 24 до одномоторного стандарта. Первые такие модификации были выполнены в марте 1928 года. Крыло было укорочено, а центральный двигатель заменен двигателем BMW VIU. Junkers назвал этот самолет F 24ko . Всего в период с 1928 по 1930 год было модифицировано 11 самолетов G 24 до стандарта F 24. К июлю 1933 года большинство этих F 24, оснащенных BMW, были снова модифицированы новым двигателем Jumo 4 и обозначены как F 24kay . Большинство этих F 24 оставались в эксплуатации к началу Второй мировой войны в 1939 году. Большинство из них использовались Luft Hansa в качестве грузовых самолетов.
В 1926 году финская авиакомпания Aero O/Y приобрела Junkers G 24, который был введен в эксплуатацию на маршруте Стокгольм. Самолет был оснащен поплавками , но не лыжами, поэтому его можно было использовать только летом. Он оставался в эксплуатации до 1935 года.
Шведский G 24 также участвовал в спасении несчастной итальянской экспедиции Умберто Нобиле на Северный полюс . Это был первый случай, когда самолет пролетел над Северным Ледовитым морем без остановок.
Данные: Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge, [1] Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 [22]
ЧилиДанные Junkers Aircraft & Engines 1913–1945 , [22] Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeuge [27]
Общая характеристика
Производительность
Сопутствующее развитие
фото G 24b1a компании Aero O/Y
.svg/1280px-Flag_of_Germany_(3-2).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Greece_(1822-1978).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Italy_(1861%E2%80%931946).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Spain_(1931%E2%80%931939).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Switzerland_(Pantone).svg.png){kind=small}
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1918%E2%80%931941).svg.png){kind=small}