Jaguar XJ220 — двухместный спортивный автомобиль, выпускавшийся британским производителем автомобилей класса люкс Jaguar с 1992 по 1994 год в сотрудничестве со специализированной автомобильной и гоночной инженерной компанией Tom Walkinshaw Racing . [3] [4] XJ220 (со снятым каталитическим нейтрализатором) развил максимальную скорость 217 миль в час (349 км/ч) во время испытаний Jaguar на испытательном треке Нардо в Италии. [5] Это сделало его самым быстрым серийным автомобилем с 1992 по 1993 год . [6] По данным Jaguar, прототип XJ220 прошёл круг на Нюрбургринге за 7:46.36 в 1991 году, что было быстрее, чем время круга любого серийного автомобиля до него. [4] [7] [8] [9]
XJ220 был разработан на основе полноприводного концепт-кара с двигателем V12, разработанного неформальной группой сотрудников Jaguar, работавших в свободное время. [4] Группа хотела создать современную версию успешных гоночных автомобилей Jaguar 24 Hours of Le Mans 1950-х и 1960-х годов, которые могли бы участвовать в соревнованиях FIA Group B. [10] XJ220 использовал инженерные разработки, выполненные для тогдашнего семейства гоночных автомобилей Jaguar. [11]
Первоначальный концепт-кар XJ220 был представлен публике на Британском международном автосалоне 1988 года , проходившем в Бирмингеме , Англия. [12] Его положительный прием побудил Jaguar запустить автомобиль в производство. Было получено около 1500 депозитов по 50 000 фунтов стерлингов каждый, а поставки были запланированы на 1992 год. [4] [11]
Требования к проектированию и выбросам привели к значительным изменениям в спецификации XJ220, в частности, к замене двигателя Jaguar V12 на турбированный двигатель V6 . Изменения в спецификации и падение спроса на высокопроизводительные автомобили, вызванное рецессией начала 1990-х годов, привели к тому, что многие покупатели решили не использовать свои возможности покупки. К моменту окончания производства было выпущено всего 275 автомобилей, каждый из которых стоил 470 000 фунтов стерлингов в 1992 году, что сделало его одним из самых дорогих автомобилей того времени. [4] [9]
Владелец гоночной команды Том Уолкиншоу обратился к руководству Jaguar и убедил компанию выставить XJS на чемпионат Европы по кузовным гонкам 1981 года . Партнерство увенчалось победой в соревновании в 1983 году. [10] [13] Jaguar начал оказывать заводскую поддержку гоночной команде Group 44 Racing, которая использовала XJR-5 с двигателем Jaguar в чемпионате IMSA GT , поставляя двигатели V12 с 1983 года и поддерживая участие в Ле-Мане в 1984 году. Том Уолкиншоу и Jaguar договорились об участии в чемпионате мира по спортивным автомобилям FIA Group C и разработали XJR-6, который был оснащен тем же двигателем Jaguar V12, что и Group 44 Racing. Автомобиль был выпущен в сезоне 1985 года. [10] [13]
TWR взяла на себя управление чемпионатом IMSA GT в 1988 году, и одна модель — XJR-9 — была выпущена для участия в обеих сериях. XJR-9, сохранивший двигатель Jaguar V12, в том же году выиграл гонку 24 часа Ле-Мана и чемпионат мира по спортивным автомобилям. Низкий расход топлива Jaguar V12 в сочетании с новыми правилами, ограничивающими дозаправку во время гонок, вынудили заменить двигатель V12 в преемниках XJR-9, XJR-10 и XJR-11 . Двигатель Austin Rover V64V без наддува, разработанный для MG Metro 6R4, недавно был выведен из эксплуатации из-за запрета на ралли Группы B в 1987 году, и права на конструкцию были выставлены на продажу. TWR исследовала компактность, легкость и экономичность малолитражного турбированного двигателя. Они посчитали его идеальной основой для нового двигателя для XJR-10 и приобрели права на дизайн у Austin Rover Group. [13] [14]
Jaguar и их директор по инжинирингу Джим Рэндл посчитали, что эти гоночные автомобили слишком далеки от продукта, доступного широкой публике, особенно с учетом изменений правил, которые предписывали замену двигателя Jaguar V12 в будущих гоночных автомобилях XJR-10 и XJR-11. Поэтому был инициирован проект по проектированию и созданию автомобиля, способного выиграть Ле-Ман «внутри компании», как это сделали C-Type и D-Type . [10] Основу для проекта Рэндл проделал на Рождество 1987 года, когда он создал картонную модель в масштабе 1:4 потенциального гоночного автомобиля Группы B. [9] [10] [11] [13]
Картонная модель была доставлена в студию дизайна Jaguar, и было изготовлено два макета. Один, как говорят, напоминал Porsche 956 , другой взял элементы тогдашнего проекта XJ41 и работы Малкольма Сэйера над мертворожденным гоночным автомобилем XJ13 . Второй дизайн, созданный Кейтом Хелфетом , был выбран, поскольку он «более явно был Jaguar по внешнему виду». [4] [13] [15]
Проект по-прежнему не имел официальной поддержки, что не оставило Рэндлу иного выбора, кроме как собрать команду добровольцев для работы по вечерам и выходным в свободное время. Команда стала известна как «Субботний клуб» и состояла из двенадцати добровольцев. [9] [11] [13] [15] Чтобы оправдать ресурсы, потребляемые проектом, XJ220 должен был предоставить инженерам значимые данные по управляемости, аэродинамике — особенно на высоких скоростях — и алюминиевым конструкциям. Эти требования, наряду с гоночными правилами FIA и различными государственными постановлениями, регулирующими конструкцию и безопасность автомобилей, повлияли на общее направление дизайна и проектирования автомобиля. [16]
Правила FIA Group B направляли концепцию в сторону среднемоторной , полноприводной компоновки с двигателем Jaguar V12 в качестве источника энергии. [12] [16] Концепт-кар был спроектирован и построен с очень небольшими затратами для Jaguar, поскольку Рэндл обратился за помощью к поставщикам комплектующих и инжиниринговым компаниям, с которыми он и Jaguar работали в прошлом. Взамен он предложил публичное признание за их помощь и помахал возможностью будущих контрактов с Jaguar. [9] [12] [13] [16]
Название XJ220 было выбрано как продолжение наименования XK120 , которое относилось к максимальной скорости модели в милях в час. Концепт-кар имел целевую максимальную скорость 220 миль в час (350 км/ч), поэтому название стало XJ220. [11] XK120, как и XJ220, был спортивным автомобилем с алюминиевым кузовом и на момент запуска был самым быстрым серийным автомобилем в мире. [17]
Разработчик двигателей Jaguar Уолтер Хассан ранее разработал 48- клапанный вариант своего двигателя V12 специально для использования в автоспорте. Он имел двойной верхний распредвал с четырьмя клапанами на цилиндр , по сравнению с одним верхним распредвалом и двумя клапанами на цилиндр серийного двигателя, который использовался в моделях XJ и XJS в то время. [12] [13] [18] [19]
TWR изготовила несколько таких гоночных двигателей V12 в 1980-х годах, и они участвовали в гонках, а 7-литровая версия этого двигателя устанавливалась на победивший в Ле-Мане XJR-9. Пять из этих двигателей все еще существовали, все они были оснащены системой смазки с сухим картером . Один из пяти из этих двигателей был выбран и считался особенно полезным, поскольку сухой картер понижал центр тяжести автомобиля . Рабочий объем V12 был установлен на уровне 6,2 литра (6222 куб. см) для XJ220. [19] [20] Двигатель, установленный на концепции XJ220, имел титановые шатуны . [12]
В то время у Jaguar было мало опыта в области систем полного привода, поскольку ранее они производили только автомобили с задним приводом . Рэндл обратился в компанию Тони Ролта , FF Developments, с целью разработки трансмиссии и системы полного привода для XJ220, а сын Ролта Стюарт руководил проектом. Тони Ролт был техническим директором Ferguson Research , где он активно участвовал в разработке системы полного привода, используемой в Jensen FF , первом спортивном автомобиле, оснащенном такой системой. [21] [22] Тони Ролт также долгое время сотрудничал с Jaguar, выиграв гонку 24 часа Ле-Мана 1953 года с заводской командой за рулем C-Type. [16] [20] [22]
Двигатель, установленный посередине, усложнил конструкцию системы полного привода, и требовалось инновационное решение для передачи мощности от заднего двигателя, установленного посередине, на передние колеса. Выбранная конструкция взяла привод передних колес от центрального дифференциала на задней коробке передач и направила его через V в центре двигателя с помощью привода иглы , прежде чем присоединиться к перевернутому дифференциалу . [16] Сцепление представляло собой двухдисковый блок, разработанный AP Racing . [13]
Краткое описание дизайна экстерьера ограничивало использование аэродинамических вспомогательных средств и было нацелено на простой, но чистый и функциональный кузов, похожий на классические спортивные автомобили Jaguar, такие как D-Type и E-Type. [19] Сопротивление и подъемная сила были ограничены предполагаемым дорожным просветом для использования на дороге, но конструкция допускала дополнительную прижимную силу, когда автомобиль был настроен для гонок. Кузов производил около 3000 фунтов (1400 кг) прижимной силы на скорости 200 миль в час (322 км/ч). Конструкция также предполагала наличие изменяемого заднего крыла, которое складывалось в кузов на более низких скоростях. [19] Аэродинамические работы были выполнены в аэродинамической трубе Ассоциации исследований автомобильной промышленности с использованием модели в масштабе 1:4, поскольку проект не мог выделить бюджет на полномасштабный макет. [19]
Кузов концепт-кара, представленного в 1988 году, был вручную изготовлен из алюминия компанией Park Sheet Metal, специализированной автомобильной инжиниринговой компанией, которая производит концепт-кары и мелкосерийные нишевые модели для различных производителей, включая Bentley . QCR Motors LTD осуществила окончательную покраску кузова в серебристый цвет. [23] Концепт также имел электрические ножничные двери и прозрачную крышку двигателя, чтобы продемонстрировать двигатель V12. [12] [19]
Концепт-кар имел отделанный кожей Connolly салон, отделанный Callow & Maddox, и был оснащен передними и задними подогреваемыми ветровыми стеклами , электрическими стеклоподъемниками , кондиционером , подогреваемыми электрорегулируемыми сиденьями и CD-плеером Alpine . Приборная панель была поставлена Veglia. [12]
Шасси было изготовлено из алюминия с использованием технологии Alcan 's bonded Aluminum Structure Vehicle (ASVT) и имело колесную базу 2845 мм (112 дюймов). [12] Конструкция шасси включала управление задними колесами и размещение топливного бака за центральной перегородкой. [24] Конструкция подвески в основном была ориентирована на использование на дороге, но был достигнут хороший компромисс для гоночного использования, и высота подвески была регулируемой. [24] Концепт-кар был оснащен четырехканальной антиблокировочной тормозной системой . [12]
Концепт-кар был больше серийной модели: 5140 мм (202 дюйма) в длину и 2000 мм (79 дюймов) в ширину. Он весил 1560 кг (3439 фунтов). [12]
Концепт-кар был завершён в ранние часы 18 октября 1988 года, в день, когда он должен был быть представлен на Британском международном автосалоне , проходившем в Национальном выставочном центре в Бирмингеме . Автомобиль был завершён в 03:00 по Гринвичу, перемещён на стенд Jaguar в 06:00 по Гринвичу и представлен в 11:00 по Гринвичу. [25]
Отдел маркетинга Jaguar выделил место на своем стенде на автосалоне для XJ220, но не видел автомобиль до его прибытия. Председатель Jaguar Джон Эган и Роджер Патнэм, который отвечал за гоночную деятельность Jaguar, показали автомобиль за неделю до автосалона и одобрили концепцию, разрешив ее презентацию. [26] Автомобиль получил чрезвычайно положительный прием от публики и прессы, и ряд богатых энтузиастов Jaguar вручили пустые чеки, чтобы обеспечить себе возможность покупки, если концепция XJ220 будет запущена в производство. Демонстрация Ferrari своей флагманской модели F40 на том же мероприятии была омрачена, так как, по оценкам, еще 90 000 посетителей пришли посмотреть на XJ220. [13] [25]
XJ220 изначально не планировался как серийный автомобиль, но после получения концепции и финансового интереса от серьезных покупателей, команды TWR и Jaguar провели исследование осуществимости. Был сделан вывод, что такой автомобиль будет технически осуществим (при условии внесения технических изменений) и что он будет финансово жизнеспособным. [13] [25] Объявление об ограниченном выпуске от 220 до 350 автомобилей было сделано 20 декабря 1989 года. Цена по прейскуранту на 1 января 1990 года составляла 290 000 фунтов стерлингов без учета налога на добавленную стоимость (НДС), опций и расходов на доставку, но к 1992 году она значительно выросла из-за индексации контрактов . Предложение было в четыре раза переподписано, и депозиты в размере 50 000 фунтов стерлингов без учета (НДС) были получены от примерно 1400 клиентов. Первые поставки были запланированы на середину 1992 года. [27]
Jaguar не смогли разработать XJ220 собственными силами, поскольку имеющиеся инженерные ресурсы были направлены на работу над моделями XJ и XJS. У Jaguar и TWR было совместное предприятие JaguarSport Ltd., созданное в 1987 году для производства гоночных автомобилей. Совет директоров Jaguar принял решение, что в соответствии с договорным соглашением TWR и JaguarSport будут отвечать за XJ220. JaguarSport создала новую компанию Project XJ220 Ltd. специально для разработки и производства XJ220. [27]
.jpg/1280px-1994_Jaguar_XJ220_(14969266456).jpg)
Команда, которая должна была определить необходимые инженерные работы и оценить финансовую жизнеспособность автомобиля, была сформирована в середине 1989 года, работая в мастерских TWR. Майк Моретон возглавил команду, присоединившись к TWR для управления проектом XJ220. Моретон пришел из Ford Motorsport, где он руководил командой, ответственной за Ford Sierra RS500 Cosworth , и был менеджером проекта по программе раллийных автомобилей Ford RS200 Group B. [28] Ричард Оуэн был назначен главным дизайнером, а остальная часть команды состояла из сотрудников Jaguar и TWR, включая Пита Додда, единственного члена группы из двенадцати, ответственного за концепцию XJ220. Дизайнеры экстерьера и интерьера, работавшие над прототипом XJ220, Кейт Хелфет и Ник Халл, вернулись в проект, когда стало ясно, что потребуется больше дизайнерских работ. [29]
Команда разработчиков рассмотрела двух основных конкурентов, Ferrari F40 и Porsche 959. Они были оснащены компактными, легкими двигателями; и Ferrari, и Porsche использовали принудительную индукцию для получения высокой выходной мощности от двигателей с небольшим рабочим объемом. Ferrari использовала 2,9-литровый (180 куб. дюймов) двигатель V8 с двойным турбонаддувом , который имел номинальную мощность 352 кВт; 471 л. с. (478 л. с.), в то время как Porsche использовал 2,9-литровый (180 куб. дюймов) оппозитный шестицилиндровый двигатель с двойным турбонаддувом мощностью 331 кВт; 444 л. с. (450 PS), в результате чего автомобили были значительно легче и меньше, чем концепт XJ220: Ferrari был легче на 600 кг (1323 фунта) и на 710 мм (28 дюймов) короче, в то время как Porsche был на 250 кг (551 фунт) легче и на 870 мм (34 дюйма) короче. [30] [ 31] [32] Характеристики Porsche были ближе к Jaguar, с полным приводом и роскошным салоном. Для сравнения, заднеприводный Ferrari имел очень простой салон, без ковров, дверных ручек или стереосистемы. [30] [31] [32]
В серийной версии XJ220 использовался двигатель V6 с двойным турбонаддувом объемом 3498 куб. см (3,5 л; 213,5 куб. дюймов) , которому было присвоено обозначение Jaguar/TWR JV6 Jaguar JRV-6 . Этот двигатель, который заменил двигатель Jaguar V12, показанный в концепт-каре, был сильно переработанной и значительно измененной версией двигателя Austin Rover V64V V6. [2] [4] [9] [13] [14] [32] [33] Решение о замене двигателя было принято на основе веса и размеров двигателя, а также соображений по выбросам в окружающую среду . Использование более короткой конструкции двигателя V6 позволило сократить колесную базу XJ220 и уменьшить его вес; двигатель V12 был окончательно исключен, когда было определено, что он будет испытывать трудности с одновременным соблюдением законодательства по выбросам. [11]
TWR приобрела права на двигатель V64V у Austin Rover в 1989 году и разработала совершенно новый турбированный двигатель под кодовым названием JV6 под эгидой Аллана Скотта с пропорциями, примерно похожими на V64V, и подходящими для гонок на спортивных автомобилях. [34] Поскольку V64V изначально был атмосферным, было необходимо перепроектировать все части двигателя для размещения принудительной индукции. Некоторые из изменений включали увеличение рабочего объема до 3,5 литров, укрепление внутренних частей и добавление двух турбонагнетателей Garrett TO3. Двигатель JV6 сначала будет использоваться в гоночных автомобилях JaguarSport XJR-10 и XJR-11; его компактные размеры и малый вес сделали его идеальным кандидатом для XJ220. [33] Двигатель имел угол наклона цилиндров 90°, четыре клапана на цилиндр и два верхних распредвала с ременным приводом . [2] [33] [35]
Выбранный двигатель V64V имел короткую, но успешную карьеру в качестве специально разработанного гоночного двигателя. [35] Он был разработан конструктором двигателей Cosworth Дэвидом Вудом для раллийного автомобиля Group B, созданного на основе Metro от Austin Rover Group , MG Metro 6R4 . [35] Работа по перепроектированию, необходимая для создания двигателя Jaguar/TWR JV6, была выполнена Эндрю Барнсом, менеджером по силовым агрегатам TWR, а также швейцарским производителем двигателей Максом Хайдеггером, который спроектировал и построил гоночные двигатели, используемые в гоночных автомобилях XJR-10 и XJR-11. [36] [37]
Двигатель XJ220 имел диаметр x ход поршня 94 мм × 84 мм (3,70 дюйма × 3,31 дюйма), смазку с сухим картером, многоточечный впрыск топлива с двумя инжекторами и электронную систему управления двигателем Zytek . Двигатель был изготовлен с алюминиевым блоком цилиндров и алюминиевыми головками цилиндров со стальными шатунами и коленчатым валом. В стандартном состоянии настройки он имел номинальную выходную мощность 550 л. с. (405 кВт; 542 л. с.) при 7200 об/мин и крутящий момент 475 фунт-фут (644 Н·м) при 4500 об/мин. XJ220 мог разгоняться от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) за 3,6 секунды и мог достигать максимальной скорости 212,3 миль/ч (341,7 км/ч). Испытания Road & Track показали максимальную скорость 210,5 миль/ч (338,8 км/ч), разгон от 0 до 60 миль/ч (97 км/ч) за 4,8 секунды и 12,4 секунды для прохождения стоя 1 ⁄ мили (402 м). [2] [8] [13] [38]
Выхлопная система XJ220 состоит из двух каталитических нейтрализаторов , которые снижают выходную мощность двигателя. Во время испытаний на ринге Нардо в Италии у одного XJ220 были удалены каталитические нейтрализаторы, а предел оборотов увеличен до 7900 об/мин; эти модификации увеличили выходную мощность автомобиля на 51 л. с. (38 кВт; 52 л. с.), а затем на автомобиле разогнался победитель Ле-Мана 1990 года Мартин Брандл до максимальной скорости 217,1 миль/ч (349 км/ч). Из-за кольцевого характера трассы некоторые (включая британские автомобильные журналы Top Gear и Autocar ) говорят, что скорость 217 миль/ч (349 км/ч) эквивалентна 223 милям/ч (359 км/ч) на прямой ровной дороге. Однако на других трассах он вел себя иначе; Когда максимальная скорость была испытана на прямой ровной дороге Road & Track, она составила всего 210,5 миль в час (339 км/ч), что было медленнее, чем Bugatti EB 110 на том же мероприятии и Ruf CTR, испытанный там же в 1987 году. [11] [38] [39] [40] [41] Двигатель V64V имел дополнительное преимущество в том, что он был очень экономичным для такого мощного бензинового двигателя , по данным Jaguar, он был способен достичь 32 миль на галлон (8,8 л/100 км; 27 миль на галлон США ). Напротив, седан Jaguar с самым маленьким двигателем того времени, XJ6 3.2, мог достичь только около 24 миль на галлон (12 л/100 км; 20 миль на галлон США ). [2]
Двигатель был изготовлен и построен на новом специально построенном заводе в Кидлингтоне, Оксфордшир . TWR вложила значительные средства в современный обрабатывающий цех, способный обслуживать все ее проекты гоночных и дорожных автомобилей. Первоначально завод был настроен на производство двигателя XJ220 под руководством Саймона Локвуда, бывшего специалиста по подвеске March Engineering.
Решение о полном приводе было принято на ранней стадии процесса разработки по ряду причин. Считалось, что задний привод будет достаточным в большинстве ситуаций, но дополнительная сложность системы полного привода затруднит процесс разработки и потенциально создаст проблемы для клиента. [42] FF Developments заключили контракт на поставку узла коробки передач / трансмиссии , изменив свой узел полноприводной трансмиссии из концепции XJ220 в чисто заднеприводную конструкцию для серийного автомобиля. [36] Трансмиссия имела дифференциал повышенного трения с вязкостной муфтой для улучшения тяги. [2]
Трансмиссия имела тройную синхронизацию на первой и второй передачах для обеспечения быстрого старта, при этом оставаясь относительно простой для водителя и обеспечивая приятные ощущения. [2] [43]
AP Racing предоставила сцепление диаметром 8,5 дюймов (22 см). [2]
.jpg/1280px-Jaguar_XJ220_-_Flickr_-_Alexandre_Pr%C3%A9vot_(3).jpg)
Экстерьер сохранил алюминиевые панели кузова концепта XJ220, но для серийных автомобилей Abbey Panels of Coventry заключили контракт на производство кузовных оболочек. [40] Двери-ножницы были сняты для серийной модели, и была проведена значительная работа по переработке дизайна, когда были изменены колесная база и общая длина автомобиля. Джефф Лоусон , директор по дизайну Jaguar в то время, проявил больший интерес к автомобилю и настоял на том, чтобы дизайн рассматривался как Jaguar, если он хочет успешно продвигать компанию. [44] Кит Хелфет вернулся, чтобы провести необходимую работу по переработке, предписанную изменением колесной базы, которая была уменьшена на 200 мм (7,9 дюйма). [13] [29] Турбированный двигатель требовал больших воздухозаборников для питания двух интеркулеров. Расположенные между дверями и задними колесами воздухозаборники были больше на серийной версии XJ220, чем на концепт-каре. Несколько небольших изменений в конструкции кузова были испытаны в аэродинамической трубе; окончательная версия имела коэффициент лобового сопротивления C d = 0,36 с прижимной силой 1361 кг (3000 фунтов) на скорости 200 миль в час (322 км/ч). [29] [44] XJ220 был одним из первых дорожных автомобилей, намеренно использовавших поток воздуха под кузовом и эффект Вентури для создания прижимной силы. [44] Кроме того, XJ220 можно было заказать с дополнительными колесами BBS для улучшенной вентиляции тормозов и эстетики.
Задние фонари, используемые на серийном XJ220, были взяты от Rover 200. [45]
В серийной модели использовалась та же технология Alcan bonded honeycomb Aluminum Structure Vehicle (ASVT), что и в концептуальном автомобиле для шасси. [46] Конструкция шасси включала две рейки коробчатого сечения, которые действовали как точки крепления подвески и обеспечивали энергопоглощающую структуру в случае лобового удара; они были успешно испытаны на скорости до 30 миль в час (48 км/ч). Встроенный каркас безопасности был частью шасси и монокока , обеспечивая дополнительную структурную жесткость автомобиля и позволяя XJ220 легко проходить строгие краш-тесты. [2] [40]
Заднее рулевое управление было снято с серийного автомобиля, чтобы сэкономить вес и уменьшить сложность, как и регулируемая по высоте подвеска и активная аэродинамическая технология. Подвеска, установленная на серийной модели, состояла из передней и задней независимой подвески , двойных неравных по длине поперечных рычагов , внутренних пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости с газонаполненными амортизаторами Bilstein . [40]
Тормозная система была разработана AP Racing и включала вентилируемые и поперечно просверленные диски диаметром 13 дюймов (33,0 см) спереди и диаметром 11,8 дюймов (30,0 см) сзади. [2] [4] Суппорты были четырехпоршневыми алюминиевыми. JaguarSport разработал ручной тормоз, который имеет отдельные суппорты, действующие на задние тормозные диски. Отзывы энтузиастов и гонщиков привели к решению отказаться от антиблокировочной тормозной системы на серийном автомобиле. [42] Тормозная система была установлена без сервопривода, но ряд владельцев обнаружили, что тормоза трудно использовать в холодном состоянии, и впоследствии запросили установку сервопривода. [47]
Было установлено рулевое управление с реечным механизмом, с 2,5 оборотами от упора до упора; [ 2] [8] рулевое управление имело усилитель . [2] Асимметричные однонаправленные шины Bridgestone Expedia S.01 были специально разработаны для XJ220. [ 2] Специалисты по литым дискам для ралли Speedline Corse разработали литые диски, они оба шире и имеют больший диаметр на задних колесах; 17-дюймовые (43,2 см) колеса установлены спереди и 18-дюймовые (45,7 см) сзади, с шинами 255/55 ZR17 спереди и 345/35 ZR18 сзади. [2] [4] [48]
.jpg/1280px-Jaguar_XJ220_1993_Cockpit_LakeMirrorClassic_17Oct09_(14577501306).jpg)
Салон был рассчитан на двух пассажиров и отделан кожей. Спортивные сиденья с кожаной отделкой были оснащены электрическими стеклоподъемниками и электрорегулируемыми подогреваемыми зеркалами. [27] Приборная панель необычно изогнута и переходит в водительскую дверь, а вторичный приборный щиток содержит четыре аналоговых датчика, включая часы и вольтметр, установленные на передней части водительской двери. Также были установлены кондиционер и зеленое тонированное остекление. [27]
Багажное отделение состоит из небольшого багажника, расположенного непосредственно за задней частью двигателя и над ней, также отделанного кожей. [27]
Автомобиль был собран на специально построенном заводе в Уикхэм-Милл, Блоксхэм, недалеко от Банбери в Оксфордшире . [11] Диана, принцесса Уэльская, официально открыла завод и представила первый серийный XJ220 в октябре 1991 года. [49] [50]
Двигатели JV6, используемые в гоночных автомобилях Jaguar, были произведены швейцарским инженером Максом Хайдеггером, но поставка необходимого для программы XJ220 количества двигателей оказалась за пределами его возможностей. [46] TWR сформировала подразделение TWR Road Engines для управления проектированием, разработкой, конструированием и испытанием двигателей для серийных автомобилей. [46] [48] Двигатель JV6, используемый в XJ220, имел мало общего с двигателями, которые Хайдеггер построил для использования в гоночных автомобилях XJR, поскольку был специально спроектирован для соответствия эксплуатационным характеристикам и, в частности, европейским требованиям по выбросам, которым гоночные двигатели не должны были соответствовать. [36] [51]
FF Developments, в дополнение к проектным работам, выполненным над коробкой передач и сборкой заднего моста, была поручена ответственность за производство этих компонентов. [36] [48] Алюминиевые компоненты шасси и панели кузова были изготовлены и собраны на заводе Abbey Panels в Ковентри, прежде чем кузов белого цвета был доставлен на сборочный завод в Блоксхэме. [52] Автомобиль, включая компоненты шасси и кузова, состоит примерно из 3000 уникальных деталей. [53]
Первая поставка клиенту состоялась в июне 1992 года, а темпы производства в среднем составляли один автомобиль в день. [4] Последний XJ220 сошел с конвейера в апреле 1994 года; затем завод был передан Aston Martin и использовался для сборки Aston Martin DB7 до 2004 года. [54] [a]
В 1991 году компания Jaguar провела высокоскоростные испытания предсерийного XJ220 с номером шасси 004 в Форт-Стоктоне, штат Техас , и зафиксировала максимальную скорость 212,3 миль/ч (341,7 км/ч), что было быстрее, чем у любого серийного автомобиля того времени. [4] [5]
По данным журнала Car , Jaguar надеялся достичь скорости 220 миль в час (354 км/ч) с XJ220, в основном по рекламным причинам. Было принято решение провести дальнейшие высокоскоростные испытания в июне 1992 года на ринге Нардо в Италии с одним журналистом из Road & Track и одним из журнала Car вместе с фотографом и оператором BBC, снимающими для BBC Top Gear в качестве независимых свидетелей. Никто из независимых свидетелей не понимал, как работает испытательное оборудование Jaguar. Предсерийный XJ220 с номером шасси 009 должен был управляться Мартином Брандлом , который выиграл гонку 24 часа Ле-Мана 1990 года за рулем XJR-12 . [5]
Первоначальные высокоскоростные заезды с автомобилем в стандартной комплектации (подключенные каталитические нейтрализаторы, нижний предел оборотов 7400 об/мин) достигли максимальной зафиксированной скорости 212,3 миль/ч (341,7 км/ч), той же скорости, что была ранее достигнута в Форт-Стоктоне во время испытаний. [b] Брандл сообщил, что автомобиль достигал ограничителя оборотов во время заезда. [5]
Ограничитель оборотов был увеличен до 7900 об/мин, а каталитические нейтрализаторы были удалены в пользу установки прямоточных выхлопных труб для второй серии заездов, и именно эта попытка привела к максимальной зафиксированной скорости 217,1 миль/ч (349,4 км/ч). [c] Было подсчитано, что удаление каталитических нейтрализаторов, которые в то время не были обязательными в Европе, увеличило выходную мощность примерно на 51 л.с. (38 кВт; 50 л.с.). [5]
Книга рекордов Гиннесса зафиксировала скорость 217,1 миль/ч как официальную самую высокую скорость, когда-либо достигнутую стандартным серийным автомобилем, эта цифра была зафиксирована в изданиях Книги рекордов Гиннесса с 1994 по 1999 год. Затем Книга рекордов Гиннесса признала McLaren F1 под управлением Энди Уоллеса , который достиг максимальной зафиксированной скорости 240,1 миль/ч (386,4 км/ч) в марте 1998 года (также с увеличенным ограничителем оборотов), самым быстрым серийным серийным автомобилем в мире. [56]
Освещение в прессе концепции XJ220 в 1988 году было исключительно позитивным и способствовало решению в 1989 году запустить XJ220 в ограниченное производство. Серийная версия автомобиля была впервые показана публике в октябре 1991 года на Токийском автосалоне . [57] Первый автомобиль был выпущен для обзора прессы осенью 1991 года. [49]
Эндрю Франкель из Autocar был первым журналистом, который провел дорожные испытания автомобиля и сообщил: «Дикое ускорение здесь действительно само собой разумеется. Что действительно невероятно в XJ220, так это его способность обеспечивать такую производительность таким образом, который никогда, никогда не пугает». Он был особенно впечатлен приемистостью, способностью водителя очень точно контролировать производительность автомобиля и тем, как двигатель выдает свою мощность постепенно, а не одним коротким рывком. [58] [ нужна страница ]
Рецензент Performance Car Джон Баркер также был впечатлен производительностью, а также ездой и устойчивостью автомобиля, написав: «V6 имеет грохочущий, скачущий звук, который в сочетании с удивительно мягкой ездой противоречит скорости, с которой мы едем. Я смотрю на спидометр и с трудом верю, что он показывает 170 миль в час». Баркер также был впечатлен инженерией, сказав: «Эта машина катализирована, полностью омологирована и прошла те же испытания, которые необходимы Volvo перед поступлением в продажу», продолжая обсуждать, как автомобиль выглядел на гоночной трассе благодаря дизайну. [ 59] Вердикт Autocar был таким: «Прямо сейчас XJ220 дает нам стандарт, с которым можно сравнивать все другие быстрые автомобили. Для тех немногих, кто действительно будет владеть и, надеюсь, использовать свои XJ220, того факта, что они управляют самым совершенным суперкаром из когда-либо созданных, должно быть достаточно». [58]
Эргономика и езда также были высоко оценены Гэвином Грином в Car August 1992: «Вы сидите прямо, педали и четырехспицевый руль Nardi прекрасно расположены. Нет никаких косых глупостей, которые преследуют итальянские суперкары... обзор вперед панорамный, а боковой обзор хороший. Задний обзор лучше, чем у некоторых других монстров со средним расположением двигателя». Он продолжил описывать езду: «XJ220 едет по неровному асфальту с необычайной ловкостью... большой Jag едет по городскому асфальту лучше, чем многие спортивные седаны, не говоря уже о суперкарах». [60]
В сравнительном тесте, опубликованном в выпуске Car March 1994, испытателям понравились «чистый стремительный темп, внешний вид и превосходный салон», но его размер, недостаточно широко открывающиеся двери и управляемость подверглись критике: «Если на наших дорогах есть более злобное устройство, я бы не хотел его найти, поскольку XJ220 страдает от огромной начальной недостаточной поворачиваемости, за которой следует жестокая и резкая маятниковая избыточная поворачиваемость». Больше всего разочаровал двигатель, на холостом ходу он звучал «как будто кто-то сколачивает ведро ржавых гвоздей». В то время как его конкурент, Bugatti EB 110 , произвел впечатление на испытателей, XJ220 разочаровал: «Jaguar устарел и лишен души: он выглядит как циничный маркетинговый ход и ощущается в отсутствии чистоты и последовательности». [61]
Журналисты, пишущие о автомобилях, критиковали его размеры, он был слишком большим для двухместного автомобиля с практически полным отсутствием багажного отделения, слишком широким, чтобы пройти через ограничители движения или комфортно ездить по большинству дорог. [60] Очень тяжелое рулевое управление без помощи и педали, [62] неудовлетворительные тормоза без ABS, плохая курсовая устойчивость [63] и «ужасная видимость» [64] также не понравились. Больше всего критиковали поведение на низких оборотах, звук двигателя описывался словами вроде «ведро гаек и болтов, выливаемых через Magimix», [64] дребезжащее сцепление, скрежещущая трансмиссия, трескучее шасси, грохочущий и стонущий кузов, усиливающий впечатление неминуемой поломки. Вождение в городе было настоящей пыткой, усугубляемой тем, что первая передача была слишком высокой для движения с остановками. [63]
Показатели продаж были разочаровывающими. Jaguar намеревался выпустить до 350 автомобилей, но производство прекратилось в 1994 году, когда было выпущено 281 серийный автомобиль, не все из которых были проданы; некоторые экземпляры с левым рулем все еще были доступны в 1997 году. [65] [66] Рецессия в сочетании с радикальными изменениями в серийной версии не позволила многим из тех, кто внес депозит, завершить покупку. Индексная привязка контрактов усугубила проблему и добавила почти 200 000 фунтов стерлингов к цене покупки в период с начала 1990 года по середину 1992 года. [67] McLaren F1 страдал от аналогичных плохих показателей продаж: было продано всего 71 автомобиль против целевого показателя McLaren в 300. Программа McLaren F1 в конечном итоге принесла небольшую прибыль из-за продажи и обслуживания 28 произведенных гоночных вариантов GTR. [68]
Клиентам Jaguar, пытавшимся отказаться от своих контрактных покупок, была предоставлена возможность выкупить себя из своих контрактов, но к 1995 году эта проблема привела к судебному разбирательству, поскольку покупатели утверждали, что изменения спецификаций делают любые контракты недействительными. Jaguar представил доказательства, ясно демонстрирующие, что спецификация транспортного средства, указанная в контракте, соответствовала поставленному транспортному средству, и председательствующий судья Джон Дональдсон быстро вынес решение в пользу Jaguar. [27] [66] Последние из непроданных XJ220 были проданы за 127 550 фунтов стерлингов плюс НДС в 1997 году. [57] [66] Хотя XJ220 официально не был одобрен для продажи в Соединенных Штатах, к 2001 году он был одобрен в соответствии с освобождением Show or Display. [69]
XJ220 появился в более поздних статьях автомобильной прессы; журналист Evo Дэвид Вивиан, писавший о прямом столкновении XJ220 и Lamborghini Murciélago в 2009 году, прокомментировал, что «ехать нелепо быстро кажется тривиально легко», и признал, что решение заменить двигатель V12 на турбированный двигатель V6 «теперь получило бы большее признание». Однако Lamborghini обеспечил гораздо лучший опыт вождения: «После XJ220 он почти абсурдно маневренный», «большая разница, и она огромна, заключается в том, насколько более захватывающим, интересным и доступным является вождение LP640». [70]
Гоночная версия была представлена на автосалоне Autosport International в 1993 году ; получив название модели XJ220-C, она была создана для участия в гонках FISA GT. [71] XJ220-C, управляемый Вином Перси , выиграл свою первую гонку — этап BRDC National Sports GT Challenge в Сильверстоуне .
Три рабочих XJ220-C были заявлены в гонке 24 часа Ле-Мана 1993 года в недавно созданном классе Grand Touring . Джон Нильсен , Дэвид Брэбэм и Дэвид Култхард выиграли класс GT, опередив Porsche на два круга; два других автомобиля сошли с дистанции, оба из-за отказа двигателя. Однако победа в классе была аннулирована, когда Jaguar XJ220-C был спорно дисквалифицирован за отсутствие каталитических нейтрализаторов . [72] [73] [74] [75] Jaguar прошли проверку и завершили первый день квалификации, когда старший стюард Ален Берто пожаловался, что Jaguar не использует каталитические нейтрализаторы. Автомобили были заявлены в категории IMSA GT , и Берто утверждал, что они должны были использовать катализаторы. [39] Автомобили участвовали в гонке в рамках апелляции. Чиновники Международной ассоциации автоспорта (IMSA) написали в Автомобильный клуб Запада (ACO) (на английском языке: Автомобильный клуб Запада), организаторов 24 часов Ле-Мана , подтвердив, что заявленные XJ220-C соответствовали правилам IMSA. Jaguar выиграли апелляцию (поддержанную FIA), но все равно были дисквалифицированы, поскольку ACO подтвердило, что апелляция не была подана вовремя. [39]
Четыре автомобиля были заявлены в классе GT1 на 24 часа Ле-Мана 1995 года , два от PC Automotive Jaguar и два от Chamberlain Engineering, хотя последний не управлял своими автомобилями. Ни одна из команд не имела поддержки Jaguar или TWR; оба автомобиля PC Automotive были опередлены новым McLaren F1 GTR . [76] Ричард Пайпер, Тифф Ниделл и Джеймс Уивер удерживали четвертую позицию до отказа двигателя ночью, что положило конец их гонке, в то время как второй XJ220-C сошел с дистанции после схода с трассы. [76] [77]
Слегка модифицированный дорожный XJ220 также участвовал в итальянском чемпионате GT в 1993 году, хотя и без заводской поддержки; где он выступал в ливрее Martini . [78] Этот заезд предшествовал заезду завода в Ле-Мане.
XJ220-C рекламировался в Соединенных Штатах в гоночной серии « Fast Masters » , созданной для телевидения, на гоночной трассе Indianapolis Raceway Park , которая транслировалась на ESPN летом 1993 года и в которой участвовали приглашенные водители старше 50 лет в формате выбывания. [79] Соревнование превратилось в фарс из-за того, что вязкие дифференциалы повышенного трения автомобилей оказались неподходящими для овальной трассы, выбранной организаторами, что привело к странным характеристикам управляемости, которые привели к нескольким авариям. [80]
TWR разработала еще шесть дорожных автомобилей под названием XJ220-S, с цельным кузовом из полимера, армированного углеродным волокном ; двигатель был настроен на 700 л. с. (515 кВт; 690 л. с.). Модели XJ220-S отказались от скрытых фар оригинала и вместо этого выбрали фары, покрытые плексигласом. Модели S были по сути дорожными версиями гоночного автомобиля XJ220-C и, как следствие, имели гораздо более простой гоночный интерьер с сиденьями из кевлара и отсутствием кожаной отделки. [4] [81] Колин Гудвин , автор Autocar , испытал XJ220-S в июне 1995 года на испытательном полигоне Милбрук и установил рекорд круга со средней скоростью 180,4 миль в час (290,3 км/ч). [82]
Jaguar XJ220 Pininfarina — это специальный XJ220, построенный в 1995 году для султана Брунея и его брата принца Джефри , который заказал ряд редких и уникальных сильно модифицированных автомобилей на основе дорогих автомобилей класса люкс. [83] Этот автомобиль был модифицирован Pininfarina с переработанным кузовом, изготовленным производителем автобусов Coggiola с модификациями, включая фиксированные фары, новые задние фонари с переработанным задним крылом с двумя лопастями и новый пакет интерьера. Автомобиль также поставляется с темно-зеленой внешней краской. [84] [85]
Примечания
Цитаты
Библиография