Arroyo Seco Parkway , также известная как Pasadena Freeway , является одной из старейших автомагистралей в Соединенных Штатах . Она соединяет Лос-Анджелес с Пасаденой вдоль сезонной реки Арройо Секо . Открытая в основном в 1940 году, она представляет собой переходную фазу между ранними парковыми дорожками и более поздними автомагистралями. Она соответствовала современным стандартам, когда была построена, но сейчас считается узкой, устаревшей дорогой. [4] Расширение 1953 года привело южный конец к Four Level Interchange в центре Лос-Анджелеса и соединению с остальной частью системы автомагистралей.
Дорога в основном осталась такой же, какой была в день открытия, хотя растения на ее разделительной полосе уступили место стальному ограждению , а совсем недавно — бетонным барьерам , и теперь она носит обозначение State Route 110 , а не историческое US Route 66. В период с 1954 по 2010 год она была обозначена как Pasadena Freeway. В 2010 году в рамках планов по возрождению ее живописной ценности и повышению безопасности Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) восстановил первоначальное название дороги. [5] Все ее оригинальные мосты сохранились, включая четыре, которые были построены до самой парковой дороги через Арройо Секо до 1930-х годов. На дороге уровень аварий примерно в два раза выше, чем на других автомагистралях, в основном из-за устаревшей конструкции, в которой отсутствуют полосы ускорения и замедления. [6]
Arroyo Seco Parkway имеет статус State Scenic Highway , National Historic Civil Engineering Landmark и National Scenic Byway . Он был включен в Национальный реестр исторических мест в 2011 году.
Шестиполосная трасса Arroyo Seco Parkway (часть государственного маршрута 110 ) начинается на Four Level Interchange , симметричной развязке в северной части центра Лос-Анджелеса , которая соединяет автострады Pasadena (SR 110 север), Harbor (SR 110 юг), Hollywood ( US 101 север) и Santa Ana (US 101 юг). Первая развязка находится на северном конце улицы Figueroa Street на Alpine Street, а затем автострада встречается с северным концом улицы Hill Street на сложном перекрестке, который обеспечивает доступ к стадиону Dodger Stadium . За Hill Street SR 110 временно расширяется до четырех полос на север и пяти полос на юг, поскольку она входит в холмистый Elysian Park , где полосы на север проходят через четыре туннеля Figueroa Street , а более высокие полосы на юг проходят через выемку и над низкими участками на мостах. Одна развязка, с Solano Avenue и Amador Street, расположена между первым и вторым туннелями. Сразу за последним туннелем находится левый съезд на север и соответствующий правый въезд на юг для Riverside Drive и шоссе Golden State Freeway на север ( I-5 ). Сразу после этих съездов Arroyo Seco Parkway пересекает пару трехполосных мостов через реку Лос-Анджелес к северо-западу от ее слияния с Arroyo Seco , одну железнодорожную линию на каждом берегу и Avenue 19 и San Fernando Road на северном берегу. Единственный съезд с San Fernando Road соединяется с SR 110 на север, когда она проходит под I-5, а левый съезд на север и правый въезд на юг соединяются с северным сегментом улицы Фигероа . Здесь оригинальное шоссе 1940 года, в основном построенное вдоль западного берега Arroyo Seco, начинается, когда полосы на юг изгибаются от своего выравнивания 1943 года над рекой Лос-Анджелес в первоначальное выравнивание рядом с полосами на север. [7]
В начале оригинальной автострады она проходит под расширением моста Avenue 26 1925 года, одного из четырех мостов через Арройо Секо, которые существовали до строительства парковой дороги. Съезд на юг и въезд на север на Avenue 26 дополняют съезды на Figueroa Street, и аналогичные съезды соединяют Пасадену с обоими направлениями I-5. SR 110 продолжается на северо-восток вдоль Arroyo Seco, проходя под легкорельсовым транспортом линии A и Pasadena Avenue, прежде чем пересечь Avenue 43 на первой из многих развязок в форме сложенного ромба , которые имеют чрезвычайно узкие ( въезд направо/выезд направо ) повороты на съездах и въездах. Следующая развязка на Avenue 52 является обычной развязкой в форме ромба , а вскоре после нее идет Via Marisol, где на северной стороне есть стандартные съезды в форме ромба, но на южной стороне Avenue 57 действует как соединение в форме сложенного ромба. Мост Avenue 60 1926 года является вторым оригинальным мостом и представляет собой еще один сложенный ромб с движением на юг, использующим улицы Shults и Benner для соединения. Железнодорожный мост Santa Fe Arroyo Seco 1895 года (теперь линия A ) находится сразу за ним, а после него находится полуромбовидная развязка на Marmion Way/Avenue 64 с доступом только в сторону Лос-Анджелеса. После того, как автострада проходит под мостом York Boulevard Bridge 1912 года, мостом pre-parkway, соединения на юг между автострадой и перекрестком могут осуществляться через Salonica Street. Поскольку Arroyo Seco поворачивает на север, чтобы пройти к западу от центра Пасадены, Arroyo Seco Parkway вместо этого поворачивает на восток, пересекая ручей в Южной Пасадене . Единственный съезд на север на стороне моста со стороны Лос-Анджелеса поворачивает налево под мостом на Bridewell Street, западную фронтальную дорогу парковой дороги . [7]
При въезде в Южную Пасадену автомобилисты, движущиеся на север, могут увидеть знак «Город Южная Пасадена», построенный в конце 1930-х годов из камней из русла ручья, вмонтированных в склон холма. [8] Этот последний сегмент Arroyo Seco Parkway направляется на восток в разрез вдоль улицы Grevelia Street, с полным ромбом на Orange Grove Avenue и половиной ромба на Fair Oaks Avenue . Между этими двумя улицами он пересекает линию A в третий и последний раз. За Fair Oaks Avenue SR 110 поворачивает на север вокруг восточной стороны Raymond Hill и въезжает в Пасадену, где последний съезд, съезд на юг, соединяется со State Street для доступа к Fair Oaks Avenue. Автострада и государственное обслуживание [1] заканчиваются на пересечении с улицей Гленарм, но шести- и четырехполосная автомагистраль Арройо-Парквэй, в настоящее время обслуживаемая городом Пасадена, продолжается на север как наземная дорога до бульвара Колорадо (историческое шоссе США 66 ) и далее до улицы Холли около станции линии A Memorial Park . [7]
По данным CalTrans, в 2016 году среднегодовой суточный трафик (AADT) на Arroyo Seco Parkway составил 78 000 поездок на автомобиле по Orange Grove Blvd, 100 000 поездок на автомобиле по Ave 64 и 123 000 поездок на автомобиле по Ave 43.
Arroyo Seco ( исп .: «сухое ущелье, или русло ручья») — это прерывистый поток , который переносит осадки с гор Сан-Габриэль на юг через западную Пасадену в реку Лос-Анджелес недалеко от центра Лос-Анджелеса . В сухой сезон он служил более быстрым маршрутом для перевозки фургонов между двумя городами, чем всепогодная дорога на нынешнем Хантингтон-Драйв. [9]
Первое известное исследование для постоянной дороги через Арройо было сделано Т. Д. Алленом из Пасадены в 1895 году, а в 1897 году было сделано еще два предложения, одно для живописной парковой дороги , а другое для пригородной велосипедной дорожки . Последняя была частично построена и открыта Хорасом Доббинсом , который основал California Cycleway Company и купил шестимильную (10 км) полосу отвода от центра Пасадены до авеню 54 в Хайленд-Парке, Лос-Анджелес . Строительство началось в 1899 году, и около 1+1 января 1900 года было открыто 1 ⁄ 4 мили (2,0 км) приподнятой деревянной велосипедной дорожки, которая начиналась около отеля Green в Пасадене и заканчивалась около отеля Raymond Hotel . Большая часть ее маршрута сейчас проходит по аллее Эдмондсона; пункт взимания платы находился недалеко от северного конца, в нынешнем Центральном парке . Из-за окончания велосипедного помешательства 1890-х годов и существующих линий Pacific Electric Railway, соединяющих Пасадену с Лос-Анджелесом, велосипедная дорожка не приносила и не должна была приносить прибыль и никогда не выходила за пределы отеля Raymond Hotel в Арройо Секо. Где-то до 1910 года сооружение было разобрано, а древесина продана на пиломатериалы , [10] [11] и Pasadena Rapid Transit Company, неудачное предприятие во главе с Доббинсом по строительству трамвайной линии , приобрела право проезда. [12] [13]
В связи с ростом популярности автомобилей большинство последующих планов для Арройо Секо включали в себя проезжую часть, хотя они различались по назначению: некоторые, под влиянием движения City Beautiful , концентрировались на парке, в то время как другие, особенно те, которые поддерживались Автомобильным клубом Южной Калифорнии (ACSC), имели своей главной целью скоростную дорогу, соединяющую два города. Первый план, который оставил Арройо Секо в Южной Пасадене , чтобы лучше обслуживать центр Пасадены, был составлен городским инженером Пасадены Харви У. Хинксом в 1916 году и поддержан Торговой палатой Пасадены и ACSC. План движения по главной улице Лос-Анджелеса 1924 года Фредерика Лоу Олмстеда-младшего и Харланда Бартоломью , хотя и сосредоточился на облегчении движения и отметил, что Арройо Секо Парквэй станет крупным шоссе, предполагал, что он будет построен как парковая дорога , дающая автомобилистам «много случайного отдыха и удовольствия». К середине 1930-х годов планы создания парковой зоны в первую очередь для отдыха были отодвинуты на второй план необходимостью перевозки большого количества пассажиров. [14]
Продолжались дебаты о точном местоположении парковой дороги, в частности, о том, будет ли она обходить центр города Пасадена. В конце 1920-х годов Лос-Анджелес приобрел недвижимость между Сан-Фернандо-роуд и Пасадена-авеню, а городской инженер Ллойд Олдрич начал выравнивание между авеню 60 и 66 в начале 1930-х годов. К июню 1932 года жители Хайленд-парка и Гарванзы , которые заплатили специальные взносы для финансирования улучшения парка, стали подозревать то, что, по всей видимости, было дорогой, затем выравнивали ее вдоль западной стороны Арройо-Секо между Виа Марисоль (тогда Хермон-авеню) и Принцесс-драйв. Торговцы на Норт-Фигероа-стрит (тогда Пасадена-авеню) также возражали из-за потери бизнеса, которую они понесли бы из-за объезда. Работа остановилась, пока заинтересованные стороны могли проработать детали, хотя в конце 1932 и начале 1933 года Олдричу было разрешено проложить более дешевый маршрут вдоль восточной стороны между авеню 35 и авеню Хермон. На севере Пасадена и Южная Пасадена одобрили в 1934 году то, что по сути было планом Хинкса 1916 года, но не имели денег на его строительство. В 1935 году был внесен законопроект о добавлении маршрута в систему автомагистралей штата, и после некоторых дебатов был создан новый маршрут 205 в качестве замены маршруту Палмдейл - Райтвуд 186, [15] [16] поскольку законодательный орган только что значительно расширил систему в 1933 году, и Комиссия по шоссейным дорогам Калифорнии выступила против дальнейшего увеличения. [17]
Чтобы соединить предлагаемую парковую дорогу с центром Лос-Анджелеса, город улучшил и расширил улицу Норт-Фигероа в качестве четырехполосной дороги до реки Лос-Анджелес , что позволило водителям объезжать перегруженный мост Норт-Бродвей по существующему, но недостаточно используемому мосту Риверсайд-Драйв. Большая часть проекта лежала в Элизиан-парке , и через холмы были построены четыре туннеля в стиле ар-деко . Первые три, между авеню Солано и рекой, открылись в конце 1931 года [18] , а четвертый открылся в середине 1936 года [19] , завершив расширение улицы Фигероа до Риверсайд-Драйв . Как и в случае с современным бульваром Рамона к востоку от центра города, разделительные полосы в основном строились только там, где этого требовал рельеф местности. Для улицы Фигероа это означало, что все переходы, за исключением улицы Колледж-стрит (построенной через несколько лет после завершения расширения [20] ), где был прорезан холм, были на одном уровне . [21] Виадук на улице Фигероа , соединяющий пересечение Риверсайд Драйв с улицей Норт Фигероа (тогда авеню Дейтон) через реку Лос-Анджелес , открылся в середине 1937 года. [22] Ближе к центру города в 1939 году была построена развязка на улице Темпл-стрит. [23] [24]
Хотя многие жители Южной Пасадены выступали против разделения города, которое принесет парковая дорога, избиратели города избрали сторонников на выборах 1936 года. Штат, который имел право провести дорогу там, где он хотел, даже если бы Южная Пасадена продолжала противиться этому, одобрил маршрут 4 апреля 1936 года. Маршрут использовал западный берег Арройо Секо до улицы Хаф, где он пересекал на восток и прорезал Южную Пасадену до южного конца Бродвея (теперь Арройо Парквэй) в Пасадене. Другой проект, канал контроля за наводнениями Арройо Секо , был построен Управлением по выполнению работ до и во время строительства парковой дороги, чтобы избежать ущерба от будущих наводнений. Несколько государственных инженеров посетили дороги Восточного побережья в начале 1938 года, включая Lake Shore Drive в Чикаго , полные и модифицированные развязки типа «клеверный лист» в Массачусетсе и Нью-Джерси , а также систему парковых дорог Роберта Мозеса в Нью-Йорке . Парковая дорога была первой дорогой, построенной в Калифорнии в соответствии с законом о скоростных автомагистралях 1939 года , который позволял полностью ограничить доступ несколькими указанными точками. Хотя в некоторых районах можно было использовать стандартную развязку типа «ромб» , в других местах требовались сложенные ромбы или, как их называли инженеры, «сжатые клеверные листья», где местные улицы часто занимали место выделенных съездов, заканчиваясь на парковой дороге резким поворотом направо, необходимым для въезда или съезда. Шоссе было спроектировано с двумя полосами шириной 11–12 футов (3,4–3,7 м) и одной обочиной шириной 10 футов (3,0 м) в каждом направлении, причем более широкие внутренние (обгонные) полосы были вымощены черным асфальтобетоном , а внешние полосы — белым портландцементным бетоном . Разноцветные полосы должны были поощрять водителей оставаться на своих полосах. (К середине 1939 года штат решил заменить обочины дополнительными полосами движения для увеличения пропускной способности; за исключением короткого участка в Южной Пасадене, они также были вымощены портландцементом. Чтобы можно было безопасно убрать с проезжей части неисправные транспортные средства , в 1949 и 1950 годах было построено около 50 «отсеков безопасности». [25] ) Инженеры использовали расчетную скорость 45 миль в час (72 километра в час), при необходимости создавая виражи с виражами . (Сейчас на дороге установлена скорость 55 миль в час (89 км/ч). [26] ) Несмотря на проектирование скоростной автомагистрали, были включены многие характеристики парковой дороги, такие как посадки преимущественно местной флоры вдоль дороги. [27]
До строительства парковой дороги девять дорог и две железнодорожные линии пересекали Арройо Секо и ее долину по мостам, а также в рамках проекта было построено несколько новых мостов. Только четыре из существующих мостов были сохранены, хотя и с некоторыми изменениями: [28] [29] [30] мост Avenue 26 1925 года, мост Avenue 60 1926 года, железнодорожный мост Santa Fe Arroyo Seco 1895 года (теперь часть линии A (метро Лос-Анджелеса) ) около Avenue 64 и мост York Boulevard 1912 года. Мост Avenue 43 был бы сохранен, если бы наводнение в Лос-Анджелесе 1938 года не разрушило его. На Cypress Avenue были построены опоры и фундамент для проезжей части, но они не использовались до 1960-х годов, когда был построен пешеходный мост в рамках проекта развязки автострады Golden State Freeway ( I-5 ). [28] В Южной Пасадене семь улиц и железнодорожные линии Union Pacific и Santa Fe по двухпутному комбинированному мосту были перенесены через парковую зону, чтобы обеспечить связь между сообществами по обе стороны. [31]
1940.jpg/1280px-ArroyoSecoPkwy(CA110)1940.jpg)
Строительство Arroyo Seco Parkway, спроектированное под руководством главного инженера округа Спенсера В. Кортелиу и инженера-конструктора А. Д. Гриффина, началось с церемонии закладки фундамента в Южной Пасадене 22 марта 1938 года и в целом продвигалось от Пасадены на юго-запад. Первый контракт, простирающийся менее чем на милю (1,5 км) от Glenarm Street в Пасадене вокруг Raymond Hill до Fair Oaks Avenue в Южной Пасадене, и не включающий мостов, был открыт для движения 10 декабря 1938 года. Участок длиной 3,7 мили (6,0 км) открылся 20 июля 1940 года, соединив Orange Grove Avenue в Южной Пасадене с Avenue 40 в Лос-Анджелесе. [32] Оставшаяся часть в Лос-Анджелесе, от авеню 40 на юго-запад до виадука на улице Фигероа на авеню 22, была торжественно открыта 30 декабря 1940 года и открыта для публики на следующий день как раз к Турниру Парада Роз и Роуз Боул в Новый год . [33] Однако шоссе через Южную Пасадену не было завершено до 30 января 1941 года, а работы по благоустройству продолжались до сентября. Окончательная стоимость в 5,75 млн долларов, менее 1 млн долларов за милю, была чрезвычайно низкой для проекта автострады, поскольку местность была благоприятна для разделения уровней. [34]
Штат начал модернизировать четырехполосное расширение улицы Норт-Фигероа (тогда часть трассы 165 ) в октябре 1940 года как «южное расширение» парковой дороги, еще до того, как парковая дорога была завершена. Пересечение на одном уровне с Риверсайд-Драйв уже было точкой затора, а шесть полос парковой дороги, сужающиеся до четырех полос наземной улицы, вызвали бы гораздо большие проблемы. Двусторонние туннели и виадук улицы Фигероа были перепрофилированы для четырех полос движения на север, а на западе была построена более высокая дорога на юг. От разделения с улицей Хилл-стрит на юг до существующего путепровода на Колледж-стрит четырехполосная наземная дорога превратилась в шестиполосную автостраду. Расширение было спроектировано почти полностью по принципам автострады, а не парковой дороги, поскольку его нужно было построить быстро, чтобы справиться с существующим трафиком. Новая дорога отделилась от старой на развязке Figueroa Street, к югу от Avenue 26, и пересекла реку Лос-Анджелес и северный доступ к Riverside Drive по новому трехполосному мосту. Через Elysian Park был вырыт пятиполосный открытый проход к западу от существующих северных полос туннеля, что сэкономило около 1 миллиона долларов. Расширение, все еще входящее в наземные улицы к югу от College Street, было открыто для движения 30 декабря 1943 года, что снова позволило использовать его для празднования Нового года. [35]
Пока строилась и расширялась Arroyo Seco Parkway, система автомагистралей региона обретала форму. Короткая городская автомагистраль Cahuenga Pass открылась 15 июня 1940 года [36] , более чем за месяц до завершения строительства второй части Arroyo Seco Parkway. В течение следующих двух десятилетий автомагистрали Harbor , Hollywood (Cahuenga Pass), Long Beach (Los Angeles River), San Bernardino (Ramona) и Santa Ana Freeways были частично или полностью достроены до своих одноименных пунктов назначения, а другие находились в стадии строительства [37] . Центральным элементом системы была четырехуровневая развязка к северу от центра Лос-Анджелеса , первая в мире развязка со стеками . Хотя она была завершена в 1949 году, сооружение не использовалось в полной мере до 22 сентября 1953 года, когда открылось короткое расширение Arroyo Seco Parkway до развязки. Хотя со временем общепринятым названием, используемым общественностью, стало « Шоссе Арройо Секо », официально оно называлось «Парквэй» до 16 ноября 1954 года, когда Комиссия по шоссейным дорогам Калифорнии изменила его название на Шоссе Пасадены . [38]
Начиная с июня 2010 года, штат начал изменять знаки развязки, чтобы убрать название Pasadena Freeway и восстановить название Arroyo Seco Parkway. Знаки, которые обозначают маршрут 110 как «фривей», меняются на «парквей» или его аббревиатуру «Pkwy».
Несмотря на четырехкратное увеличение объемов движения, первоначальная дорога к северу от реки Лос-Анджелес в основном остается такой же, какой она была при открытии в 1940 году. Грузовики и автобусы были запрещены в 1943 году, хотя ограничение на автобусы с тех пор было снято; это сохранило автостраду в хорошем состоянии. За исключением развязки Golden State Freeway ( I-5 ) около реки, завершенной в 1962 году, несколько структурных изменений автострады к северу от реки включают закрытие первоначального южного съезда на Fair Oaks Avenue после того, как его расположение на изгибе оказалось опасным [11] и замену кустарников на 4-футовой (1,2 м) разделительной полосе стальным, а теперь и бетонным ограждением . Лос-Анджелес оплатил реконструкцию развязки на Hill Street, к югу от Elysian Park, в начале 1960-х годов для обслуживания нового стадиона Dodger Stadium . [39] Развязка с Amador Street когда-то имела как левые, так и правые съезды и въезды, теперь у нее есть только правые съезд и въезд.
Проект парковой дороги в настоящее время устарел и включает в себя узкий доступ « правый въезд/правый выезд » с рекомендуемой скоростью съезда 5 миль в час (8,0 км/ч) и знаки «стоп» на въездных пандусах. [ требуется ссылка ] Нет полос ускорения или замедления , что означает, что автомобилисты должны попытаться немедленно влиться в поток движения автомагистрали с полной остановки. [40] Хотя повороты рассчитаны на более высокие скорости, они были спроектированы на половину современного стандарта. Трехлетнее исследование Caltrans определило, что на парковой дороге уровень аварийности в два раза выше, чем на сопоставимых автомагистралях, причем основным фактором является отсутствие полос ускорения и замедления. [6] LAist отметил, что многие автомобилисты считают процесс вхождения на парковую дорогу «ужасающим». [40]
Arroyo Seco Parkway была первой автострадой на западе США. [41] Она стала новым направлением US Route 66 , а старый маршрут через Figueroa Street и Colorado Boulevard стал US Route 66 Alternate . [42] Южное расширение через реку Лос-Анджелес до центра Лос-Анджелеса также включало State Route 11 (который оставался на старом маршруте, когда US 66 был перемещен) и US Routes 6 и 99 (которые следовали по Avenue 26 и San Fernando Road на северо-запад). [43] В результате перенумерации 1964 года US 66 был усечен до Pasadena, а SR 11 был перемещен с Figueroa Street (который стал SR 159 ) на Pasadena Freeway. [44] Наконец, номер был изменен на SR 110 в 1981 году, когда SR 11 между Сан-Педро и шоссе Санта-Моника ( I-10 ) стала I-110 . [45]
Несмотря на свои недостатки, Arroyo Seco Parkway остаётся самым прямым автомобильным маршрутом между центром Лос-Анджелеса и Пасаденой; единственной альтернативой автомагистрали (которую должны использовать грузовики) является Glendale Freeway ( SR 2 ) на западе. ( Линия A метрополитена Лос-Анджелеса [ранее Gold Line ] обеспечивает легкорельсовое сообщение вдоль бывшей железнодорожной линии Санта-Фе .) Законодательное собрание штата обозначило первоначальный участок Parkway, к северу от виадука на улице Фигероа, как «Калифорнийскую историческую парковую дорогу» (часть государственной системы живописных автомагистралей , зарезервированная для автомагистралей, построенных до 1945 года) в 1993 году; [46] единственной другой автомагистралью, обозначенной таким образом, является Cabrillo Freeway ( SR 163 ) в Сан-Диего . Американское общество инженеров-строителей назвало его Национальным историческим памятником гражданского строительства в 1999 году [47] , а в 2002 году он стал Национальным живописным проспектом [48] и был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 2011 году. [3] В воскресенье, 15 июня 2003 года, колледж Оксидентал организовал «Прогулку и велопробег по автостраде ArroyoFest», закрыв автостраду для автотранспорта, чтобы «выделить несколько текущих или предлагаемых проектов в Арройо, которые могут улучшить качество жизни для всех в этом районе». [49] Мероприятие было проведено снова двадцать лет спустя, в октябре 2023 года. [50] В мероприятии приняли участие более 50 000 человек. [51]
Протяженность измеряется от южной конечной точки трассы 110 в Сан-Педро . Весь маршрут проходит по округу Лос-Анджелес .
Департамент транспорта Калифорнии (Caltrans) провел трехлетний анализ аварий на этом коридоре. Данные показали, что уровень аварийности примерно в два раза превышает средний уровень для аналогичных типов автомагистралей. За этот период времени произошло 1217 аварий. Из них 324 аварии были связаны с разделительным ограждением, в результате чего 111 человек получили травмы, а 1 погиб. Анализ также показал концентрацию аварий на въездных и съездных пандусах и пришел к выводу, что основным причинным фактором является ограниченная длина разгона и торможения.
{{cite map}}: |author1=имеет общее название ( помощь )