Водитель грузовика (обычно называемый дальнобойщиком , возчиком или водителем в США и Канаде; дальнобойщиком в Австралии и Новой Зеландии; [1] водителем грузового автомобиля в Великобритании, Ирландии и Европейском Союзе, водителем грузовика , или водитель в Великобритании, Ирландии, Индии, Непале, Пакистане, Малайзии и Сингапуре) — это человек, который зарабатывает на жизнь водителем грузовика , который обычно определяется как крупногабаритный грузовой автомобиль ( LGV ) или тяжелый грузовой автомобиль ( HGV ) (обычно полуприцеп , фургон или самосвал ).
Водители грузовиков [2] предоставляют важные услуги промышленно развитым обществам, перевозя готовую продукцию и сырье по суше, обычно на производственные предприятия , в магазины розничной торговли и распределительные центры и обратно. Водители грузовиков несут ответственность за проверку своих транспортных средств на наличие механических узлов или проблем, связанных с безопасной эксплуатацией. Другие, например, водители/продавцы, также отвечают за продажи , предоставляя дополнительные услуги, такие как уборка, подготовка и развлечения (например, приготовление пищи, приготовление горячих напитков) и обслуживание клиентов . Водители грузовиков тесно сотрудничают со складскими работниками и работниками склада, которые помогают в погрузке и разгрузке грузов. [3]
Существует три основных типа занятости водителей грузовых автомобилей:
Владельцы-операторы, владельцы-водители и водители компании могут относиться к следующим категориям:
-2003.jpg/1280px-Volvo_FH12-Inger_(F)-2003.jpg)
В Австралии водители грузовых автомобилей и автопоездов с полной массой более 12 тонн (11,8 длинных тонн; 13,2 коротких тонн) [7] должны отдыхать в течение 15 минут каждые 5,5 часов, 30 минут каждые 8 часов и 60 минут каждые 11 часов (включая обязанности по вождению и невождению). В течение любого 7-дневного периода водители должны проводить 24 часа вдали от своих транспортных средств. Водители грузовиков должны заполнить журнал, в котором будут зафиксированы часы и километры, потраченные на вождение. [8]
В Канаде правила рабочего времени водителя (HOS) применяются к водителям, которые управляют «грузовиком, трактором, прицепом или любой их комбинацией, полная масса транспортного средства которой превышает 4500 кг (9921 фунт), или автобусом, который спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы вместить более 24 человек, включая водителя». [9] Однако существует два набора правил рабочего времени: один для выше 60-й параллели северной широты и один для ниже. Ниже 60 градусов широты время дежурства водителей ограничено 14 часами в любой 24-часовой период. Эти 14 часов включают максимум 13 часов времени вождения. Периоды отдыха составляют 8 часов подряд в течение 24 часов, а также дополнительный 2-часовой период отдыха, который должен проводиться блоками продолжительностью не менее 30 минут.
Понятие «циклы» относится к общему количеству времени, в течение которого водители могут находиться на дежурстве в течение определенного периода времени, прежде чем им придется взять отпуск. Цикл 1 составляет 70 часов в течение 7 дней, а цикл 2 — 120 часов в течение 14 дней. Водители, использующие цикл 1, должны отдохнуть 36 часов в конце цикла, прежде чем им будет разрешено снова возобновить цикл. Цикл 2 длится 72 часа перерыва в работе, прежде чем ему будет разрешено начать снова.
Квитанции за топливо, дорожные сборы и т. д. необходимо сохранять, поскольку офицеры МТО могут попросить их дополнительно проверить точность информации, содержащейся в бортовых журналах водителей во время проверок.
В Европейском Союзе рабочее время водителей регулируется Регламентом ЕС (ЕС) № 561/2006, [10] , который вступил в силу 11 апреля 2007 года. Продолжительность безостановочного вождения не может превышать 4,5 часов. После 4,5 часов вождения водители должны сделать перерыв продолжительностью не менее 45 минут, который можно разделить на 2 перерыва: первый - не менее 15 минут, а второй - не менее 30 минут.
Ежедневное время вождения не должно превышать 9 часов и может быть увеличено не более чем до 10 часов не чаще двух раз в неделю. Еженедельное время вождения не может превышать 56 часов. Кроме того, водитель не может проработать более 90 часов за рулем в течение двух недель . В течение каждых 24 часов после окончания предыдущего ежедневного или еженедельного периода отдыха водители должны брать новый ежедневный период отдыха. Ежедневный отдых продолжительностью 11 часов (или более) называется регулярным периодом ежедневного отдыха. В качестве альтернативы водители могут разделить обычный ежедневный период отдыха на два периода. Первый период должен составлять не менее 3 часов непрерывного отдыха и может проводиться в любое время в течение дня. Второе должно составлять не менее 9 часов непрерывного отдыха при общей минимальной продолжительности отдыха 12 часов. Водители могут сократить ежедневные периоды отдыха до не менее 9 часов непрерывного отдыха, но это можно делать не более трех раз между любыми двумя еженедельными периодами отдыха; компенсация за сокращение не требуется. Ежедневный отдых продолжительностью от 9 до 11 часов называется сокращенным периодом ежедневного отдыха. Ежедневный отдых может осуществляться в транспортном средстве, если оно имеет подходящие спальные места и находится на стоянке.
«Многокомплектность»
Под многоборством подразумеваются (как минимум) два водителя, управляющие одним и тем же транспортным средством в течение каждого периода между двумя последовательными ежедневными перерывами или между ежедневным отдыхом и периодом еженедельного отдыха. Другой водитель не является обязательным в течение первого часа работы нескольких человек, но является обязательным в оставшуюся часть периода. Это позволяет транспортным средствам выехать из операционного центра и забрать по пути второго водителя, при условии, что это будет сделано в течение часа после того, как первый водитель приступит к работе. К транспортным средствам, управляемым двумя или более водителями, применяются те же правила, что и к транспортным средствам с одним водителем, за исключением требований к ежедневному отдыху. Когда транспортные средства управляются двумя или более водителями, каждый водитель должен иметь ежедневный период отдыха продолжительностью не менее 9 часов подряд в течение 30-часового периода, начиная с конца последнего ежедневного или еженедельного периода отдыха. Подобная организация обязанностей водителей позволяет распределить обязанности экипажа на 21 час. Максимальное время вождения для экипажа из двух человек, воспользовавшегося этой льготой, составляет 20 часов без необходимости ежедневного отдыха (но только в том случае, если оба водителя имеют право на вождение в течение 10 часов). При составе нескольких человек «вторым» водителем в бригаде не обязательно может быть тот же самый водитель на протяжении смены первого водителя, но может быть любое количество водителей при соблюдении условий. Могут ли вторые водители претендовать на концессию при наличии нескольких экипажей, зависит от их других обязанностей. При полетах с участием нескольких человек первые 45 минут периода доступности считаются перерывом, пока штурман не работает.
Поездки на пароме или поезде
Когда водители сопровождают транспортные средства, перевозимые на пароме или поезде, требования к ежедневному отдыху становятся более гибкими. Обычный ежедневный период отдыха может прерываться не более двух раз, но общая продолжительность перерыва не должна превышать 1 часа. Это позволяет транспортному средству доехать до парома и снова выехать в конце переправы. Если период отдыха прерывается таким образом, общее накопленное время отдыха все равно должно составлять 11 часов. В период отдыха должна быть доступна койка или кушетка.
Еженедельный отдых
Регулярный еженедельный период отдыха – это период продолжительностью не менее 45 часов подряд. Фактическая рабочая неделя начинается в конце еженедельного периода отдыха и заканчивается, когда начинается другой еженедельный период отдыха, что может означать, что еженедельный отдых осуществляется в середине фиксированной (понедельник – воскресенье) недели. Это вполне приемлемо, поскольку рабочая неделя не обязательно должна соответствовать «фиксированной» неделе, определенной в правилах, при условии соблюдения всех соответствующих ограничений. В качестве альтернативы водители могут взять сокращенный еженедельный период отдыха продолжительностью (минимум) 24 часа подряд. Если применяется сокращение, оно должно быть компенсировано эквивалентным периодом отдыха, взятым в одном блоке до конца третьей недели, следующей за рассматриваемой неделей. Компенсирующий отдых должен быть связан с периодом отдыха продолжительностью не менее 9 часов – по сути, это еженедельный или ежедневный период отдыха. Например, если водитель сокращает еженедельный период отдыха до 33 часов на первой неделе, он должен компенсировать это, присоединив 12-часовой период отдыха к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов до конца четвертой недели. Эта компенсация не может быть выплачена. взято за несколько меньших периодов. Еженедельный период отдыха, рассчитанный на две недели, может быть засчитан в любую неделю, но не в обе. Однако период отдыха общей продолжительностью не менее 69 часов может быть засчитан как два последовательных еженедельных отдыха (например, 45-часовой еженедельный отдых, за которым следуют 24 часа), при условии, что водитель не проработал более 144 часов ни перед или после рассматриваемого периода отдыха. Если сокращенные еженедельные периоды отдыха отсутствуют за пределами базы, их можно использовать в транспортном средстве, при условии, что оно имеет подходящие спальные места и находится на стоянке.
Непредвиденные события
При условии, что безопасность дорожного движения не подвергается опасности и водитель имеет возможность добраться до подходящего места остановки, отступление от правил ЕС может быть разрешено в той мере, в какой это необходимо для обеспечения безопасности людей, транспортного средства или его груза. Водители должны записать все причины для этого на обратной стороне своих тахографических регистрационных листов (при использовании аналогового тахографа) или на распечатке или временном листе (при использовании цифрового тахографа) не позднее, чем по достижении подходящего места остановки (см. соответствующие разделы). охватывающих ввод вручную). Однако повторяющиеся и регулярные происшествия могут указывать сотрудникам правоохранительных органов на то, что работодатели на самом деле не составляют график работы таким образом, чтобы обеспечить соблюдение применимых правил. [11]
Требования к тяжелому рабочему времени [12] в Новой Зеландии:
«Если на вас распространяются ограничения рабочего времени (и вы обязаны заполнять журнал), вы должны записывать все время работы и отдыха в журнал, утвержденный Транспортным агентством (вы можете вести только один журнал одновременно)». [13]
Водители экстренных служб могут превышать рабочее время при посещении приоритетных вызовов.
В Соединенных Штатах часы работы (HOS) коммерческих водителей регулируются Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Водители коммерческих автомобилей (CMV) имеют право на вождение в общей сложности 11 часами в течение 14-часового периода после периода отдыха продолжительностью не менее 10 часов подряд. Водители, нанятые перевозчиками для «ежедневной работы», не могут работать более 70 часов и продолжать движение в течение любого периода продолжительностью 8 дней подряд. [14]
Водители должны вести ежедневный 24-часовой журнал учета рабочего времени, документируя все периоды работы и отдыха. Запись о дежурстве должна быть актуальной с момента последнего изменения статуса дежурства, а записи за предыдущие семь дней должны храниться у водителя грузовика и предоставляться сотрудникам правоохранительных органов по требованию.
Электронные бортовые самописцы (EOBR) могут автоматически фиксировать, помимо прочего, время нахождения автомобиля в движении или остановки. Постановление FMCSA, предписывающее использование EOBR, также известных как устройство электронной регистрации (ELD), началось 18 декабря 2017 года. Новый мандат распространяется на всех перевозчиков, не подпадающих под исключения FMCSA. [15] [16]
В США зафиксирована нехватка водителей грузовиков. Уровень удержания низкий. [17]
Водители грузовиков получают оплату разными способами. К ним относятся заработная плата, почасовая оплата и ряд методов, которые в широком смысле можно определить как сдельную работу . Сдельные методы работы могут включать как базовую ставку, так и дополнительную оплату. Базовые ставки компенсируют водителям либо за милю, либо за нагрузку.
Водителю компании, который осуществляет несколько доставок «неполным грузовиком» (LTL) с помощью автофургона или обычного тягача, может быть выплачена почасовая оплата, определенная сумма за милю, за остановку (также называемую «падением» или «ударом на причале»). ) или за штуку, доставленную, разгруженную или с бортом багажника (т. е. перемещенную в заднюю часть прицепа).
Главным преимуществом помильной оплаты может быть то, что водитель вознаграждается в соответствии с измеримыми достижениями. Главный недостаток заключается в том, что то, что может сделать водитель, не так уж напрямую связано с усилиями и, возможно, особенно со временем, необходимым для завершения.
Водители бытовых товаров имеют дело с наибольшей сложностью и, следовательно, обычно получают самую высокую зарплату, потенциально доходя в несколько раз больше, чем регулярные грузовые автоперевозчики. [18]
Расчет миль варьируется от перевозчика к перевозчику. Ступичные мили, или мили одометра («ступица» относится к ступице , механическому одометру, прикрепленному к оси), платят водителю за каждую милю. Расчеты обычно ограничиваются не более чем на 3–5% выше оценок пробега перевозчика до появления тревожных сигналов, в зависимости от финансовой компенсации перевозчика или от того, как он оценивает возможности используемого программного обеспечения по оценке пробега. Одна версия узловых миль включает только мили для каждого маршрута, назначенного перевозчиком, т. е. определенное количество миль. «Внемаршрутные» мили любого поощрения предоставляются водителем перевозчику бесплатно.
Многие крупнейшие в США компании, занимающиеся грузоперевозками на дальние расстояния, платят своим водителям за короткие мили. Короткие мили — это абсолютное кратчайшее расстояние между двумя или более почтовыми индексами, буквально прямая линия, проведенная через карту. Эти короткие мили редко отражают фактические мили, необходимые для получения и доставки груза, но они будут использоваться для расчета заработка водителя.
Короткие мили в среднем примерно на 10% меньше реальных миль, но в некоторых случаях разница может достигать 50%. Крайним (но не неслыханным) примером может служить груз, который был получен в Браунсвилле, штат Техас, и доставлен в Майами, штат Флорида, причем поездка требует от водителя проехать более 1600 миль. Однако короткий маршрут составит всего 750 миль, как если бы грузовик мог проехать через Мексиканский залив. Другим крайним примером может служить груз, который был получен в Буффало, штат Нью-Йорк, и доставлен в Грин-Бей, штат Висконсин, без учета того, что между пунктом отправления и пунктом назначения этого груза лежат три Великих озера Америки.
Другими очевидными препятствиями будут горы и каньоны. Маршруты, запрещенные для грузовых автомобилей, иногда создают то же явление: водителям приходится проезжать несколько разрешенных для грузовых автомобилей маршрутов и приближаться к пункту назначения сзади (по сути, проезжая по маршруту в форме рыболовного крючка), поскольку самый прямой маршрут не может обеспечить движение тяжелых грузовиков.
Некоторые автотранспортные компании пытались смягчить эти несоответствия, платя своим водителям по «практическим милям». Это происходит, когда диспетчеры предоставляют маршрут, по которому следует следовать, и платят водителю соответственно в зависимости от маршрута. Это делается для того, чтобы компенсировать водителям фактически выполненную работу. Эти маршруты в основном следуют системе межштатных автомагистралей, но иногда требуют от водителей использовать автомагистрали штата и США, а также платные дороги. Транспортные компании практикуют этот метод, чтобы привлечь и удержать водителей-ветеранов. Мили для бытовых товаров (HHG) из Справочника по пробегу товаров для дома (также известные как «короткие мили») были первой попыткой стандартизировать тарифы на грузовые перевозки автотранспортом для грузчиков домашних товаров, некоторые говорят, что это было сделано по указанию Министерства обороны для перевозки солдат. страна, долгое время являвшаяся основным источником стабильных и надежных доходов. Рэнд МакНелли совместно с предшественником Национальной ассоциации по переезду и хранению [19] разработали первое руководство , опубликованное в 1936 году, и на тот момент оно содержало только около 300 миль между точками. [20]
Сегодня 19-я версия Путеводителя расширилась и теперь содержит расстояния между более чем 140 000 городов, почтовых индексов или развязок автомагистралей. [21]
Процентная оплата — это обычная структура оплаты для владельцев-операторов, подписавших контракт на перевозку грузов для конкретных компаний. При такой структуре оплаты владельцам-операторам выплачивается процент от валового дохода от нагрузки. Этот процент варьируется в зависимости от услуг, предоставляемых компанией. Например, владельцу-оператору, который получает 95% дохода от загрузки, могут быть предоставлены только диспетчерские услуги, тогда как владельцу-оператору, который получает 65% дохода от загрузки, может быть предоставлен предоставленный компанией прицеп, страховка или другие льготы. В большинстве случаев собственник-оператор также получает 100% топливного сбора. [22]
Хотя это и не является распространенным явлением, водителям компаний также можно платить в процентах от нагрузки. Обычно это процент от дохода, такой же, как у владельцев-операторов, но вместо этого водители некоторых компаний платят процент от прибыли от загрузки. [23]
Такие компании, как Dupré Logistics, которые традиционно платили за милю, перешли на почасовую оплату. [24] Региональные и местные водители обычно получают почасовую оплату. [25] В 2011 году Бюро статистики труда США (BLS) сообщило, что средняя почасовая оплата водителей тяжелых и внедорожных грузовиков составила 21,74 доллара в час. [26] В 2012 году BLS сообщило, что средняя почасовая оплата труда составляла 18,37 доллара в час. [27] В мае 2013 года BLS сообщила, что средняя почасовая оплата варьируется от $12,21 (нижние 10%) до $28,66 в час (верхние 10%). [28] В марте 2014 года сайт Payscale.com опубликовал данные, что стоимость работы водителя грузовика начального уровня варьируется от 11,82 до 20,22 доллара в час, а средняя почасовая ставка составляет 15,53 доллара в час. [29] Водители некоторых специальных профессий, например, водители нефтепромысловых служб, таких как вакуумные, сыпучие грузы и водители лебедочных грузовиков, могут получать почасовую заработную плату в размере 22 долларов США или выше. [30] Опрос, проведенный в декабре 2020 года, показал, что средний водитель грузовика в США работает 70–80 часов в неделю и зарабатывает от 0,28 до 0,40 доллара за милю. [31]
В Австралии лицензии на тяжелые транспортные средства выдаются штатами, но являются национальным стандартом. Водителям тяжелых транспортных средств требуются права 5 классов:
Человек должен иметь лицензию класса C (автомобиль) сроком на один год, прежде чем он сможет подать заявление на получение лицензии класса LR или MR, и на два года, прежде чем он сможет подать заявление на получение HR. Чтобы перейти на лицензию класса HC, человек должен иметь лицензию класса MR или HR сроком на один год. Чтобы перейти на лицензию класса MC, человек должен иметь лицензию класса HR или HC сроком на один год. [32]
Водительские права в Канаде , включая лицензии на коммерческие транспортные средства , выдаются и регулируются на уровне провинции. Что касается CDL (лицензий коммерческих водителей), то между провинциями и территориями нет стандартизации. [33]
В ЕС требуются лицензии на одну или несколько категорий крупногабаритных грузовых транспортных средств (LGV).
Среднегабаритные автомобили:
C1 Грузовые автомобили массой от 3500 до 7500 кг с прицепом до 750 кг.
Среднегабаритные автомобили с прицепами:
C1+E Грузовые автомобили массой от 3500 кг до 7500 кг с прицепом массой более 750 кг - общая масса не более 12 000 кг (если вы сдали экзамен на категорию B до 1 января 1997 года, ваша общая масса будет ограничена не более 8 250 кг). кг).
Большие транспортные средства:
C Транспортные средства массой более 3500 кг с прицепом массой до 750 кг.
Крупногабаритные автомобили с прицепами:
C+E Автомобили массой более 3500 кг с прицепом массой более 750 кг.
В Австралии, например, лицензия HC распространяется на автобусы, а также грузовые автомобили в Великобритании и большей части ЕС; однако необходима отдельная лицензия.
Микроавтобусы:
D1 Транспортные средства с количеством пассажирских мест от 9 до 16 и прицепом до 750 кг.
Микроавтобусы с прицепами :
D1+E Составы транспортных средств, в которых тягач относится к подкатегории D1 и его прицеп имеет МАМ более 750 кг, при условии, что МАМ образованного таким образом состава не превышает 12 000 кг, а МАМ прицепа не превышает порожнего. масса буксирующего автомобиля.
Автобусов:
D Любой автобус с количеством пассажирских мест более 8 и прицепом до 750 кг.
Автобусы с прицепами:
D+E Любой автобус с количеством пассажирских мест более 8 и прицепом массой более 750 кг.
В Соединенных Штатах используется система классификации грузовых автомобилей , и водители грузовиков должны иметь коммерческие водительские права (CDL) для управления CMV с полной массой транспортного средства, превышающей 26 000 фунтов.
Для получения CDL требуется пройти тест на навыки (предрейсовый осмотр и экзамен по вождению) и тест на знания (письменный), охватывающий уникальные качества управления при вождении большого, тяжело нагруженного коммерческого автомобиля, а также механические системы, необходимые для управления таким транспортным средством (пневматические тормоза). , подвеска, крепление груза и др.), должны быть признаны годными по результатам медицинского осмотра не реже одного раза в два года. Для водителей пассажирских автобусов также необходимы действующие подтверждения пассажиров.
Для получения CDL человеку должно быть не менее 18 лет. Водители младше 21 года могут работать только в пределах своего штата лицензирования (работа внутри штата). Многие крупные автотранспортные компании требуют, чтобы кандидаты в водители были не моложе 23 лет и имели годичный опыт работы, в то время как другие нанимают и обучают новых водителей, если у них есть чистый опыт вождения.
Министерство транспорта США (US DOT) определяет различные классы CDL и связанные с ними лицензионные и эксплуатационные требования и ограничения. [34]
CDL также может содержать отдельные подтверждения, необходимые для эксплуатации определенных прицепов или перевозки определенных грузов. [34] Эти одобрения отмечены в CDL и часто появляются в рекламных объявлениях, в которых излагаются требования к трудоустройству.
Возможны и другие подтверждения, например разрешение M на транспортировку рулонов металла весом более 5000 фунтов (2300 кг), но они тестируются и выдаются отдельными штатами и не являются единообразными для всех штатов (на момент написания этой статьи одобрение M является уникальным для всех штатов). Нью-Йорк). Законы штата, в котором выдан CDL водителю, считаются применимыми законами, регулирующими деятельность этого водителя.
Если водитель либо не проходит тест на общие знания по пневматическому тормозу , либо выполняет тест на навыки на транспортном средстве, не оборудованном пневматическими тормозами, водителю выдается ограничение на использование пневматического тормоза, запрещающее водителю управлять CMV, оснащенным пневматическими тормозами.
В частности, пятиосный тягач-полуприцеп, который чаще всего ассоциируется со словом «грузовик», требует для вождения CDL класса A. Помимо этого, работодатель водителя (или клиенты-перевозчики, в случае независимого владельца-оператора) обычно указывает, какие подтверждения его деятельности требуются от водителя.
Водители грузовиков несут ответственность за проверку оси и полной массы своих транспортных средств, обычно путем взвешивания на стоянке грузовиков. Вес грузовиков контролируется на предмет соблюдения ограничений государственными органами на станциях взвешивания и сотрудниками DOT с помощью портативных весов.
На коммерческие автомобили распространяются различные законы штата и федеральные законы, касающиеся ограничений на длину грузовика (измеряется от бампера до бампера), ширину и длину оси грузовика (измеряется от оси до оси или седельно-сцепного устройства до оси для прицепов).
Соотношение между весом оси и расстоянием между мостами, известное как Федеральная формула полной массы моста , разработано для защиты мостов. [36]
Стандартный 18-колесный автомобиль состоит из трех групп осей: одинарной передней (управляемой) оси, тандемных (двойных) ведущих мостов и тандемных осей прицепа. Федеральные ограничения по весу для трафика NN: [37]
Подразделение Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) Министерства транспорта США (US DOT) регулирует ограничения по длине, ширине и весу автомобилей CMV, используемых в торговле между штатами.
Движение коммерческих грузовиков между штатами обычно ограничивается сетью межштатных автострад и автомагистралей штата, известной как Национальная сеть (NN). Национальная сеть состоит из (1) системы автомагистралей между штатами и (2) автомагистралей, ранее классифицированных как маршруты основной системы, способных безопасно проезжать более крупные коммерческие автомобили, что сертифицировано штатами FHWA. [38]
Ограничения штата по весу и длине (которые могут быть меньше или больше федеральных ограничений) влияют только на работу NN. Федерального ограничения по высоте не существует, и штаты могут устанавливать свои собственные ограничения в диапазоне от 13 футов 6 дюймов до 14 футов. [39] В результате высота большинства тягачей/прицепов колеблется от 13 до 15 футов. В штатах, которые считаются расположенными в восточной половине Соединенных Штатов, максимальная высота составляет 13 футов 6 дюймов. Граничные штаты: Миннесота , Айова , Миссури , Оклахома (единственный штат к западу от линии север/юг), Арканзас и Луизиана. В штатах к западу от них максимальная высота составляет 14 футов, за исключением Колорадо и Небраски , где максимальная высота составляет 14 футов 6 дюймов. На Аляске максимальная высота составляет 15 футов. [40]
Уникально то, что в штате Мичиган установлен предел полной массы транспортного средства в 164 000 фунтов (74 000 кг), что вдвое превышает федеральный лимит США. Хотя утверждается, что именно поэтому в Мичигане самые плохие дороги в стране [41] (наряду с отсутствием финансирования — Мичиган занимает самое низкое место среди 50 штатов [A] ), попытка изменить закон была только что отклонена в Мичигане. Сенат . [44] [45] [46] [47] [48]
В Соединенных Штатах существует много неоплачиваемого времени, обычно у отправителя или получателя, когда грузовик простаивает в ожидании погрузки или разгрузки. До изменений HOS 2010 года на эту эволюцию обычно уходило 4–8 часов. CSA решило эту проблему и внедрило законные методы, позволяющие водителям и автотранспортным компаниям взимать плату за это чрезмерное время. По большей части время погрузки/разгрузки сократилось до 2–4 часов, хотя все еще сохраняются и более длительные сроки.
В 2006 году в автомобильной отрасли США в целом работало 3,4 миллиона водителей. [49] Основная проблема для дальнемагистральных грузоперевозок заключается в том, что большой процент этих водителей стареет и, как ожидается, выйдет на пенсию. В ближайшем будущем ожидается очень мало новых сотрудников, что приведет к нехватке водителей. В настоящее время в секторе дальних перевозок наблюдается нехватка водителей в 20 000 человек. Ожидается, что к 2018 году этот дефицит увеличится до 63 000. [50] Грузоперевозки (особенно сектор дальних перевозок) также сталкиваются с кризисом имиджа из-за длительного рабочего времени, длительных периодов времени вдали от дома, опасного характера работы. , относительно низкая заработная плата (по сравнению с отработанным временем) и менталитет «водитель последним», распространенный во всей отрасли.
Чтобы помочь справиться с нехваткой кадров, автотранспортные компании лоббировали в Конгрессе снижение возрастных ограничений для водителей, что, по их словам, уменьшит нехватку кадров. Согласно действующему законодательству, для перевозки грузов через границы штата водителям должен быть 21 год, а отрасль хочет снизить возраст до 18 лет. [51]
Текучесть кадров в отрасли дальнемагистральных грузоперевозок печально известна своей чрезвычайно высокой. В четвертом квартале 2005 года оборот крупнейших перевозчиков отрасли достиг рекордных 136%, [52] это означает, что перевозчик, в котором работают 100 водителей, потеряет в среднем 136 водителей каждый год. По итогам 2020 года оборот водителей грузовиков в автопарках с годовой выручкой более 30 миллионов долларов составил 92%. [53]
Существует нехватка желающих обученных водителей-дальнобойщиков. [54]
Одной из причин нехватки являются экономические последствия дерегулирования отрасли грузоперевозок. Майкл Х. Белзер — международно признанный эксперт по автомобильной отрасли, особенно по институциональным и экономическим последствиям дерегулирования . [55] Он является доцентом экономического факультета Государственного университета Уэйна . Он является автором книги « Потогонные предприятия на колесах: победители и проигравшие в дерегулировании грузовых перевозок» . [56] Его главный опус был хорошо принят критиками. Низкая заработная плата, плохие условия труда и небезопасные условия стали прямым результатом дерегулирования. «[В этой книге] утверждается, что грузовые перевозки олицетворяют темную сторону новой экономики». [57] « Условия настолько плохие , а система оплаты труда настолько несправедливая, что компании дальних перевозок конкурируют за работников с индустрией быстрого питания. У большинства перевозчиков дальнего следования годовая текучесть водителей составляет 100 % . писал: «Такси 18-колесных транспортных средств стали потогонными мастерскими нового тысячелетия, при этом некоторые дальнобойщики трудятся до 95 часов в неделю, что едва превышает минимальную заработную плату. [Эта книга] открывает глаза на то, во что превратилась отрасль грузоперевозок» [55] .
Из-за характера работы большинство водителей задерживаются на работе более 4 недель за раз. Несколько месяцев подряд и даже дольше. Для среднего водителя крупной компании в США средняя продолжительность работы составляет 6 недель, при этом за каждую неделю водитель получает один выходной. Обычно это составляет установленный максимум 6 или 7 дней. Это средний показатель для водителей магистральных и региональных перевозок OTR (Over The Road). Профессиональные и местные водители обычно бывают дома каждую ночь или каждую вторую ночь. Большинство тракторов оснащены спальными местами длиной от 36 до 86 дюймов. Хотя существуют шпалы большего размера, длина которых достигает 144 дюймов, они не встречаются в сегменте магистральных грузовых перевозок. Их обычно можно увидеть в сегментах специализированных и бытовых перевозок, где нагрузка либо разрешена по весу или негабариту, либо очень велика. легкий, но громоздкий [59] .
В 1992–1995 годах общее количество смертей среди водителей грузовиков было выше, чем в любой другой профессии: на их долю пришлось 12% всех смертей, связанных с работой. [60] К 2009 году на водителей грузовиков приходилось 16,8% смертей, связанных с транспортом. [61] Только в 2016 году в полицию поступило сообщение о 475 000 ДТП с участием большегрузных автомобилей: 0,8% из них закончились смертельным исходом, а 22% привели к травмам. [62] Среди погибших в авариях в целом 11,8% пострадали как минимум один большой грузовик или автобус. [63] В 2016 году материальный ущерб в результате аварий грузовиков и автобусов составил несколько миллиардов долларов. [63]
Водители грузовиков в пять раз чаще погибают в результате несчастных случаев на производстве, чем среднестатистический работник. [64] На долю дорожно-транспортных происшествий приходится большая часть смертей водителей грузовиков, большинство из них вызваны растерянными водителями легковых автомобилей, которые не знакомы с большими грузовиками.
Небезопасные действия водителей автомобилей являются одной из причин примерно 70 процентов аварий со смертельным исходом с участием грузовиков. Необходимо повысить осведомленность общественности о том, как безопасно перемещаться по дороге большими грузовиками. [65]
Тем не менее, прогресс был достигнут. Хотя с 2009 года количество аварий со смертельным исходом увеличилось на 29%, это число по-прежнему ниже, чем в 2005 году. [62] Безопасность водителей грузовиков и их грузовиков контролируется, а статистика собирается FMCSA или Федеральной службой безопасности автотранспортных средств. Администрация, предоставляющая онлайн-информацию о нарушениях безопасности. Если грузовик остановлен сотрудником правоохранительных органов или на пункте техосмотра, информация о грузовике соответствует и нарушения ООС фиксируются. Нарушение выхода из строя определяется федеральным кодексом как непосредственная опасность в соответствии со статьей 49 USC § 521(b)(5)(B), «любое состояние, которое может привести к серьезной травме или смерти». Национальная статистика несчастных случаев, опубликованная на онлайн-сайте FMCSA «Анализ и информация», содержит ключевые категории нарушений безопасности водителей за 2009 год в национальном масштабе: 17,6% — это нарушения записей в журналах, 12,6% — превышение скорости, 12,5% — неактуальные записи о работе водителей и 6,5% требование от водителя находиться за рулем более 14 часов на дежурстве. Это привело к тому, что некоторые страховые компании захотели следить за поведением водителей и потребовали электронный журнал и спутниковый мониторинг. [66]
В 2009 году [67] произошло 3380 смертельных случаев с участием больших грузовых автомобилей, из которых 2470 произошло из-за комбинированных грузовиков (определяемых как любое количество прицепов за трактором). В отчете FMCSA Конгрессу за ноябрь 2005 г. [68] были проанализированы данные за 33 месяца о авариях крупных грузовиков. 87 процентов аварий произошли из-за ошибок водителя. В случаях, когда были задействованы два транспортных средства, легковой и грузовой автомобиль, в 46 процентах случаев пострадал водитель грузовика, а в 56 процентах - водитель легкового автомобиля. В то время как на долю грузовика и легкового автомобиля в двух дорожно-транспортных происшествиях приходится по существу половина бремени несчастных случаев (а не 70 процентов, как указано выше), шесть основных факторов, влияющих на поведение водителей, по сути, одинаковы и находятся примерно в одинаковых процентных соотношениях: употребление лекарств, отпускаемых по рецепту, безрецептурных лекарств. эксплуатация, незнание дороги, превышение скорости, совершение незаконных маневров, неадекватное наблюдение. Это говорит о том, что водитель грузовика допускает те же ошибки, что и водитель легкового автомобиля, и наоборот. Это не относится к авариям, вызванным транспортными средствами (около 30 процентов аварий), где основная причина поломки грузовиков - тормоза (29 процентов времени по сравнению с 2% времени для легковых автомобилей).
Водители грузовиков часто проводят ночи, припаркованные на стоянке для грузовиков , в зоне отдыха или на обочине съезда с автострады . Иногда они происходят в укромных местах или опасных кварталах, что является причиной многих смертей из-за того, что водители становятся жертвами воров из-за их ценного груза, денег и имущества или из-за самих грузовиков и прицепов. Водители грузовиков, буксирующих бортовые прицепы, несут ответственность за крепление и крепление своего груза (что часто предполагает залезание на сам груз), а если груз требует накрытия брезентом, необходимо подняться на груз, чтобы расстелить брезент. Брезенты могут весить до 200 фунтов каждый, а для груза может потребоваться до 3 брезентов на каждую загрузку, что является причиной многих смертей и травм в результате падения. Водители проводят за рулем долгие часы, что может вызвать нагрузку на мышцы спины. Некоторые водители несут ответственность за разгрузку своего груза, что может привести к множеству растяжений и растяжений спины из-за перенапряжения и неправильной техники подъема . [ нужна цитата ] Если кабина грузовика не соответствует размеру водителя, водитель может потерять видимость и легкий доступ к органам управления, а также подвергнуться более высокому риску несчастных случаев. [61]
Исследование, опубликованное в 2002 году подразделением Федерального управления шоссейных дорог (FHWA) Министерства транспорта США (US DOT), показывает, что «места парковки для грузовых автомобилей и автобусов вдоль основных дорог и автомагистралей более чем достаточны по всей стране, когда как общественные (отдых) площади) и коммерческие парковки учитываются». [69]
Отчет о специальном расследовании дорожного движения, проведенном Национальным советом по безопасности на транспорте (NTSB) в 2000 году, содержит следующую статистику:
Одна из проблем с поиском парковки для грузовиков затруднена, возможно, не потому, что «по всей стране» недостаточно парковочных мест, а потому, что большинство этих мест не расположены и наиболее необходимы; вблизи наиболее густонаселенных районов, где спрос на грузовые перевозки наибольший.
В 2012 году FHWA провело переоценку спроса на парковки для грузовиков и наличие таких объектов, используя данные об объеме и загруженности. Эта оценка была подробно описана в отчете о нехватке парковок для коммерческих автомобилей, который был представлен Конгрессу в июне того же года. В отчете использовались инструменты программы анализа грузовых перевозок FHWA и программы измерения эффективности перевозок для выявления широко распространенной нехватки парковочных мест для грузовиков, при этом в некоторых районах наблюдается острая нехватка.[1]
Поскольку городские районы продолжают разрастаться, земля для строительства частных стоянок для грузовиков поблизости становится непомерно дорогой, и, похоже, существует вполне понятное нежелание части граждан жить рядом с объектом, где большое количество грузовиков может работать на холостом ходу всю ночь. , каждую ночь, или ощутить связанное с этим увеличение трафика грузовиков на местных улицах.
Проблему усугубляют ограничения или запреты на парковку в коммерческих зонах, где достаточно места, а также тот факт, что грузоотправители и получатели грузов, как правило, предпочитают отправлять и получать грузы в начале и конце рабочего дня.
Конечным результатом является увеличение трафика грузовиков в утренние и вечерние часы пик, когда движение наиболее плотное, пассажиры проявляют меньше всего терпения и безопасность находится под угрозой.
К проблемам с поиском парковки добавляются:
Ограничения на холостой ход еще больше усложняют водителям возможность полноценно отдыхать, как это может иллюстрировать этот пример из Калифорнии:
Коммерческие автомобили с дизельным двигателем с полной массой более 10 000 фунтов подпадают под действие следующих ограничений на холостой ход, вступающих в силу 1 февраля 2005 года. Водитель не имеет права:
За нарушение этого правила водители подлежат как гражданскому, так и уголовному наказанию. [72]
«Отчет DAC» водителя грузовика относится к информации об истории трудоустройства, предоставленной бывшими работодателями компаниям HireRight и USIS Commercial Services Inc. (ранее называвшейся DAC Services или «Drive-A-Check»). Помимо прочего, отчет DAC водителя грузовика содержит идентификационные данные водителя (имя, дата рождения, SSN), название и адрес участвовавшей в нем автотранспортной компании, даты трудоустройства водителя в этой компании, причину ухода водителя из этой компании, независимо от того, водитель имеет право на повторный прием на работу, а также комментарии о его трудовой деятельности (например, хорошая, удовлетворительная, слишком много задержек с доставкой и т. д.). В нем также будет указано, хранила ли компания информацию о тестировании на наркотики и алкоголь в USIS. Отдельный раздел отчета DAC содержит информацию об инцидентах/несчастных случаях, а также отчеты программы проверки перед приемом на работу (PSP) CSA 2010. [73]
Отчет DAC так же важен для существования профессионального водителя грузовика, как и кредитный отчет для потребителя. Когда автотранспортная компания сообщает негативную информацию о водителе грузовика, это может разрушить карьеру водителя, лишив его возможности найти работу водителем грузовика на несколько лет и более. Широко известно, что автотранспортные компании часто злоупотребляют этим правом, умышленно и злонамеренно сообщая ложную информацию в отчетах DAC дальнобойщиков, либо в отместку за поиск более высокооплачиваемой работы в сфере грузоперевозок в другом месте, либо по ряду других мошеннических, антиконкурентных причин. Пока водителям грузовиков будут угрожать ложным отчетом DAC за то, что они противостоят руководству или уйдут из компании в поисках лучшей работы в другом месте, условия труда на рабочих местах водителей грузовиков не улучшатся. [74]
Водители грузовиков в Соединенных Штатах были на передовой, доставляя американцам товары первой необходимости во время пандемии COVID-19 . [75] [76] Многие грузовые предприятия отказывались брать на себя задания, которые отправлялись в районы, где наблюдаются активные вспышки, такие как Нью-Йорк. [75] Они также столкнулись с большими трудностями в получении бензина и продуктов питания, поскольку многие остановки были закрыты. [77] [78]
В 2010 году FMCSA приняла программу соответствия, безопасности и подотчетности , ранее известную как Комплексный анализ безопасности 2010 или CSA 2010, основанную на данных программу соблюдения и обеспечения соблюдения требований безопасности. Программа была реализована для повышения безопасности коммерческих автомобилей (CMV) и предотвращения аварий, травм и смертельных исходов с использованием системы измерения безопасности перевозчика (SMS) с использованием категорий улучшения безопасности поведенческого анализа (BASIC). Категории: 1) - Небезопасное вождение, 2) - Соблюдение режима работы (HOS), 3) - Фитнес водителя, 4) - Употребление контролируемых веществ и алкоголя, 5) - Техническое обслуживание транспортных средств, 6) - Соблюдение требований по опасным материалам (HM). и 7)- Индикатор сбоя. Индикаторы HM и сбоев в настоящее время недоступны публично. [79]
Были внесены улучшения, такие как объединение исходной системы выбора проверок (ISS) и системы измерения состояния безопасности автоперевозчиков (SafeStat) для создания ISS-2 в 2000 году, но многие проблемы остались нерешенными. [80] Изменение правил FMCSA в 2012 году решило проблемы, но по-прежнему создавало множество проблем, включая правила часов работы для водителей, подпадающих под обязательный «учет рабочего статуса» (RODS). В системе, используемой до 2019 года, используется система относительной оценки, основанная на сравнении операторов связи с их аналогами [81].
Водители грузовиков и представители отрасли грузоперевозок уже давно обеспокоены оценками, предвзятостью, особенно в отношении мелких перевозчиков, согласно отчету Главного контрольного управления [82] , связанной с оценкой, когда включены непредотвратимые несчастные случаи, публичной публикацией выставления оценок, а также отсутствие государственных обязательных процедур, гарантирующих, что выписка, которая не была привлечена к ответственности или закончилась благоприятно для водителя или перевозчика, была исключена из национальной базы данных, поскольку она является ошибочной, что искусственно повышает баллы водителя или перевозчика, а страховка отрасль использует эти баллы для оценки рисков по страхованию. [83] FMCSA опубликовала отчет о том, что система оценки CSA работает. [84]
Правила рабочего времени менялись несколько раз с 2010 года и вызывают беспокойство у перевозчиков и водителей. В связи с введением новых правил об устройствах электронной регистрации (ELD), которые стали обязательными с 18 декабря 2017 года, для перевозчиков, на которых распространяются правила RODS, возникло еще больше проблем. Водители должны знать, что наряду с правилом ELD существует обязанность иметь при себе бумажный бортовой журнал и проверять наличие руководства и инструкции по ELD в грузовике. Водитель должен иметь возможность отправить данные по электронной почте или факсу по указанию сотрудника DOT. Если ELD неисправен, водитель должен создать бумажный журнал в соответствии с семи- или восьмидневными требованиями, а также записать осмотр транспортного средства. [85]
Конгресс поручил пересмотреть систему, в результате чего предложенные правила FMCSA были отменены. Предлагаются новые правила, а тестирование включает в себя новую модель теории ответов на вопросы (IRT), которая заменит текущую систему относительных рейтингов, и ее тестирование началось в сентябре 2018 года, а изменения должны быть внесены в 2019 году. [86]
В 2014 году Ассоциация автомобильных перевозок и Ассоциация грузового транспорта (FTA) призвали правительство помочь решить проблему нехватки квалифицированных водителей грузовиков в Великобритании. [87] По данным ЗСТ, не хватало 59 000 водителей грузовиков. [88] Средний возраст водителя грузовика составляет 57 лет. [89]
В феврале 2016 года грузовая биржа Великобритании провела независимое исследование нехватки водителей . Целью опроса было узнать мнение водителей о нехватке водителей грузовых автомобилей. Цель заключалась в том, чтобы установить, могут ли результаты опроса водителей помочь отрасли и правительству понять проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются водители. [90]
Результаты опроса показали, что, по мнению водителей, тремя основными факторами, способствующими нехватке водителей, являются: 1) низкая заработная плата, 2) плохие условия для водителей и 3) отношение к водителям. Более трети всех водителей, принявших участие в опросе, почувствовали, что компании, в которых они водили, плохо к ним относятся. [91]
Кризис поставок топлива в Соединенном Королевстве в 2021 году и нехватка продуктов питания в супермаркетах и ресторанах [92] были объяснены хронической нехваткой водителей грузовых автомобилей и связанными с этим факторами, такими как сверхурочная работа, плохие условия труда и неустойчиво низкая заработная плата. [93] [94] [95] [96] В ответ на кризис нехватки водителей грузовых автомобилей, который усугубился из-за снижения миграции (водителей-иммигрантов-дальнобойщиков) в результате Брексита и пандемии COVID-19 , правительство Великобритании инициировало программу временных виз. разрешить 5000 иностранных водителей грузовых автомобилей работать в Соединенном Королевстве до Рождества. [97] [98] Специально для решения проблемы нехватки топлива правительство Великобритании также подготовило 150 армейских водителей танков для прохождения специальной подготовки (в течение 5 дней) и пребывания в режиме ожидания, подготовки к управлению топливными цистернами и доставке топлива на заправочные станции. [99]
Хью Мерриман , член парламента от консервативной партии и председатель специального комитета по транспорту , сказал, что подготовка армии является «хорошим примером» того, как министры пытаются использовать как можно больше рычагов, имеющихся в их распоряжении, и будут использоваться в качестве «последнего средства». Мерриман посетовал, что сказал, что давняя нехватка водителей должна быть устранена промышленностью, а не полагаться на постоянное вмешательство правительства в устранении сбоев рынка . [99]
Эти проблемы существуют уже много лет, потому что средний возраст водителей составляет 55 лет, они выходят на пенсию, а отрасль не сделала эту работу привлекательной. Слишком долго условия труда были плохими, и те, кто готов терпеть это, были из-за границы.
- Хью Мерриман, программа «Сегодня» на BBC Radio 4.
Хотя водители грузовых автомобилей по закону имеют право ездить только девять часов в день, водители обычно находятся вдали от дома по 12–15 часов в день, причем часы непредсказуемы. В объявлении о работе от XPO говорилось: [100]
Вы будете работать минимум 45 часов в неделю по графику «любые пять или семь дней», поэтому ваши рабочие дни могут меняться каждую неделю и могут включать работу в выходные дни. Вы также начнете рано утром и должны быть готовы работать всю ночь.
— ХПО Логистика
Несмотря на напряженный рабочий день и необходимую квалификацию водителя, финансируемую из собственных средств (около 1500 фунтов стерлингов), доходы водителей грузовиков снижаются по лестнице заработной платы. В 2010 году средний водитель грузового автомобиля в Великобритании зарабатывал в час на 51 процент больше, чем средний кассир супермаркета, а в 2020 году размер премии существенно снизился до 27 процентов. Водители грузовиков столкнулись с более жестким сокращением заработной платы в период с 2015 по 2021 год; средняя почасовая оплата водителей грузовиков выросла на 10 процентов до 11,80 фунтов стерлингов вместо 16 процентов для всех сотрудников Великобритании. [101]
Зачем мне быть водителем грузовика со всей ответственностью, долгими и непредсказуемыми часами работы, если я могу пойти в Aldi и зарабатывать 11,30 фунтов в час, складывая полки?
— Томаш Орыньски, водитель грузовика и журналист из Шотландии, который планировал переехать в Финляндию.
Киран Смит, исполнительный директор кадрового агентства Driver Require, отметил, что работодатели снизили затраты на рабочую силу, чтобы конкурировать за влиятельных клиентов, таких как супермаркеты. [102]
У клиентов есть огромный покупательный рычаг, [и] они добились от транспортных компаний мизерной прибыли. Многие водители уезжают после 30 лет, потому что часы практически не позволяют участвовать в воспитании детей, а зарплата недостаточно высока, чтобы содержать другого партнера, остающегося дома.
— Киран Смит, генеральный директор Driver Require, британской консалтинговой компании по управлению логистикой и подбору персонала.
Многие компании сегодня используют тот или иной тип спутникового отслеживания транспортных средств или отслеживания прицепов , чтобы помочь в управлении автопарком . В этом контексте «отслеживание» относится к отслеживанию местоположения , а «спутник» относится либо к спутниковой системе GPS или ГЛОНАСС , предоставляющей информацию о местоположении, либо к спутникам связи , используемым для передачи данных о местоположении. Специальное устройство отслеживания местоположения, также известное как трекер или блок AVL, устанавливается на грузовик и автоматически определяет его положение в режиме реального времени и отправляет его в базу данных удаленного компьютера для визуализации и анализа.
Устройство связи «в кабине» AVL часто позволяет водителю общаться со своим диспетчером , который обычно отвечает за определение и информирование водителя о местах посадки и высадки. Если устройство AVL подключено к мобильному терминалу передачи данных или компьютеру, оно также позволяет водителю вводить информацию из коносамента (BOL) на простой экран матричного дисплея (обычно называемый « Qualcomm » для вездесущего OmniTRACS этой компании). система).
Драйвер вводит информацию с помощью клавиатуры в автоматизированную систему предварительно отформатированных сообщений, известную как макросы . Существуют макросы для каждого этапа процесса погрузки и разгрузки, например «загружено и отправлено грузоотправителем» и «прибыло в конечный пункт назначения». Эта система также позволяет компании отслеживать расход топлива водителем, скорость, оптимизацию передачи, время простоя двигателя , местоположение, направление движения и количество времени, проведенное за рулем.
Werner Enterprises , американская компания, базирующаяся в Омахе , штат Небраска , использовала эту систему для внедрения системы «безбумажного журнала». Вместо того, чтобы вести учет рабочего времени в традиционном журнале с ручкой и бумагой, водитель информирует компанию о своем статусе с помощью макроса.
Большинство водителей грузовиков работают в качестве водителей-дальнобойщиков, то есть их нанимают для проезда на большие расстояния от места получения до места доставки. В течение короткого времени, пока они находятся в сильно загрязненных городских районах, пребывание в кабине грузовика во многом помогает избежать вдыхания токсичных выбросов, а большую часть поездки они проезжают через обширные сельские районы, где мало Из-за загрязнения воздуха водители грузовиков в целом менее подвержены воздействию токсичных выбросов в воздух, чем жители крупных городов, где наблюдается повышенное воздействие выбросов двигателей , заводов и т . д., что может увеличить риск развития рака [103] и может усугубить некоторые заболевания легких, такие как астма [104] у населения этих городов. Однако те немногие водители, которых нанимают для вождения только в городских районах, не имеют того преимущества, заключающегося в том, что они проводят больше времени вдали от токсичных выбросов, которым пользуются водители, ездящие по бездорожью. Другими условиями, влияющими на здоровье водителей грузовиков, являются, например, вибрация, шум, длительное сидение, рабочий стресс и утомление. Для водителей в развивающихся странах существуют дополнительные риски, поскольку дороги находятся в ужасных условиях и аварии происходят чаще. Водители грузовиков в этих странах относятся к группе высокого риска заражения ВИЧ. [105]
Водители, работающие в шахтах, подвергаются дополнительному риску для здоровья из-за условий труда, поскольку дороги, по которым они ездят, особенно опасны. [106]
Усталость водителя грузовика определяется Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств Министерства транспорта США (FMCSA) как вызванная «физическим и/или умственным напряжением, приводящим к ухудшению работоспособности». [107] Факторы, повышающие утомляемость водителей грузовиков, включают недостаток сна (количества и качества), продолжительный рабочий день, малоподвижный образ жизни, неправильное питание и общий стресс. Исследования показали, что, хотя некоторые водители грузовиков могут спать достаточное количество времени, многие страдают от невыявленных нарушений сна, которые влияют на качество их сна. [108] Одно исследование показало, что в выборке опрошенных водителей грузовиков 68,1% сообщили, что просыпались ночью, 64,2% сообщили, что просыпались с ощущением отсутствия сил, а 51,6% сообщили, что просыпались слишком рано и не могли снова заснуть. [108] Эти переживания во сне связаны с когнитивным дефицитом, усталостью и чрезмерной сонливостью в дневное время. [108] Важно отметить, что лишение сна и плохое качество сна, хотя и вызывают серьезную обеспокоенность, являются частью более широкой проблемы усталости водителей грузовиков.
Фактором, способствующим усталости водителей грузовиков, является стресс, связанный с соблюдением правил FMCSA по часам работы (HOS). Дальнобойщикам разрешено управлять автомобилем не более 11 часов в течение непрерывного 14-часового периода, и они должны быть не на работе не менее 10 часов. [109] Кроме того, они ограничены количеством часов, которые они могут водить в течение любого последовательного 7-дневного или 8-дневного периода, в зависимости от деятельности их работодателя. [109] Существуют также правила сброса, требования к перерывам, а также исключения для спальных мест и рейсов на короткие расстояния. Водители грузовиков обязаны вести журнал, соответствующий требованиям HOS. Непредоставление журнала водителя по запросу сотрудника правоохранительных органов или несоблюдение правил ТСЖ влечет за собой штраф за вождение или штраф. [109] Для снижения стресса у водителей грузовиков необходимы более совершенные электронные методы ведения и управления журналами водителей.
FMCSA и Национальная администрация безопасности дорожного движения с апреля 2001 года по декабрь 2003 года провели обширное исследование, расследующее причины аварий с крупными грузовиками. Исследователи сообщили, что в тринадцати процентах аварий, приведших к гибели или травмам, присутствовала усталость водителей грузовиков. [110] Другое исследование FMCSA, опубликованное в 2011 году, показало, что аварии с крупными грузовиками все чаще связаны с временем вождения, превышающим 7 часов, когда усталость начинает влиять на производительность. [111] FMCSA также сообщило, что в 2016 году усталость водителей грузовиков стала более значимым фактором, чем алкоголь и наркотики, в авариях с участием грузовиков со смертельным исходом. [112]
Водители грузовиков также чувствительны к нарушениям сна из-за длительного пребывания за рулем и, во многих случаях, отсутствия полноценного отдыха. [113] Усталость водителя является фактором, способствующим 12% всех аварий и 10% всех аварий, близких к аварии. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий велико, и многие из них происходят из-за усталости водителей. Водители с обструктивным апноэ во сне имеют в семь раз повышенный риск попасть в дорожно-транспортное происшествие. [114] По оценкам, 2,4-3,9 миллиона лицензированных коммерческих водителей в США страдают обструктивным апноэ во сне [114] из примерно 18 миллионов американцев. [115] Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств сообщает, что 28 процентов владельцев коммерческих водительских прав страдают апноэ во сне. [116]
Исследование, спонсируемое Федеральным управлением безопасности автотранспортных средств и Американскими ассоциациями грузоперевозчиков, показало:
В отчете CDC (№ 2014–150) говорится: Большинство аварий или аварий, связанных с вождением в состоянии сонливости, происходят в период: 04:00 и 06:00, 00:00 и 02:00, а также 14:00–16:00, и водители подвергаются наибольшему риску несчастных случаев, связанных со сном. [117] Тридцать семь процентов аварий со смертельным исходом произошли между 18:00 и 6:00. [62]
Обструктивное апноэ во сне связано с ожирением . Правила FMCSA гласят: [118]
Сайт вопросов и ответов FMCSA сбивает с толку. В вопросе 1 говорится, что автотранспортный перевозчик несет ответственность за обеспечение того, чтобы водители имели медицинскую квалификацию для управления CMV в торговле между штатами. [119] В апреле 2012 года FMCSA опубликовало предлагаемое руководство по тестированию апноэ во сне. Авиаперевозчики начали требовать, чтобы водители проходили тестирование на наличие этого расстройства с использованием окружности шеи и индекса массы тела (ИМТ). Минимальным критерием для мужчин был рост выше 17 дюймов, а для женщин - 15 дюймов, а водители выше этого уровня должны были пройти тестирование. [120] После 21 мая 2012 года медицинским работникам пришлось регистрироваться в FMCSA для получения сертификатов, а перевозчики начали требовать проверки. [121] Агентство отказалось от обязательного тестирования. [122] [123]
В Австралии был принят новый закон, требующий, чтобы все водители «на дороге» имели при себе медицинскую информацию, когда они «на часах». Это поможет водителям соблюдать новый закон, а также поможет оказать быструю и точную медицинскую помощь, если и когда это необходимо.
Согласно исследованию 2007 года, опубликованному в Журнале Американской диетической ассоциации, 86% из примерно 3,2 миллионов водителей грузовиков в Соединенных Штатах имеют избыточный вес или страдают ожирением. [124] Опрос, проведенный в 2010 году, показал, что 69% американских водителей грузовиков соответствуют критериям ожирения, что вдвое превышает процент взрослого населения, работающего на население в США. [125] Некоторыми ключевыми факторами риска ожирения у дальнобойщиков являются плохие привычки питания, отсутствие доступа к здоровой пище, отсутствие физических упражнений, малоподвижный образ жизни, продолжительный рабочий день и отсутствие доступа к медицинской помощи. [126]
Восемьдесят процентов водителей-дальнобойщиков придерживаются нездорового режима питания из-за неправильного выбора продуктов питания, и отчасти в этом виновато наличие еды на стоянках для грузовиков. [127] На стоянках для грузовиков обычно представлены высококалорийные и жирные продукты, которые можно приобрести в ресторанах, фаст-фуде, закусочных и торговых автоматах. [128] Свежих продуктов и цельнозерновых продуктов мало и они редки. Хотя 85% продуктов мини-маркетов относятся к категории крайне вредных для здоровья, 80% этих блюд считаются основным приемом пищи водителя грузовика за день. [127] [129] Кроме того, большая часть продуктов питания, которые водители перевозят на своих грузовиках, независимо от того, хранятся они в холодильнике или нет, приобретается на стоянках для грузовиков. [127] Исследования показывают, что при выборе еды водители ценят качество и вкус гораздо больше, чем питание. [129] Еще одной проблемой является привычка обильных и нерегулярных перекусов в дороге и употребление одного большого приема пищи в конце дня. [127] [128] [129] Ежедневный прием пищи часто бывает очень калорийным и может стать самым ярким событием дня дальнобойщика. [127] Потребление пищи варьируется в рабочее время по сравнению с выходными, и водители грузовиков едят в неправильную циркадную фазу в течение дня. [126]
Отсутствие физических упражнений является еще одним фактором, способствующим эпидемии ожирения среди водителей грузовиков. Почти 90% водителей грузовиков занимаются спортом лишь иногда или никогда, и только 8% занимаются спортом регулярно. [130] Во многом это определяется продолжительным рабочим днем и сжатыми сроками, малоподвижным образом жизни и отсутствием места для занятий спортом. [124] [131] Хотя некоторые фитнес-ресурсы доступны для дальнобойщиков, большинство из них недостаточны. Доступные зоны: стоянки грузовиков, зоны отдыха на шоссе, грузовые терминалы, склады и кабина грузовика. [124] Однако при попытке включить физические упражнения в распорядок дня существует множество ограничений на парковку и проблем с безопасностью. [127]
Исследования показали, что риск ожирения увеличивается на работах с высоким спросом, низким уровнем контроля и, в большей степени, на работах с продолжительным рабочим днем; [132] Под эти категории подпадает отрасль вождения грузовых автомобилей. Кроме того, дневная сонливость и ночные нарушения связаны с ожирением [132] и поэтому часто встречаются среди водителей грузовиков. У водителей-дальнобойщиков плотный график, поэтому они, как правило, ездят дольше и меньше спят. [124] Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) Министерства транспорта США (DOT) имеет правила рабочего времени (HOS). По старому правилу водители могли работать до 82 часов за 7 дней. Эти правила были изменены в 2011 году; но новое правило разрешает водителям работать только до 70 часов в течение 7 дней. [133] Теперь существует ограничение в 11 часов в день с 10-часовым перерывом после еженедельной смены. [134] Штрафы для компаний, допускающих работу свыше 11 часов, составляют до 11 тысяч долларов, для водителей — до 2750 долларов. Хотя эти штрафы существуют, соблюдение закона минимально. [133]
На распространенность ожирения влияет доступ дальнобойщиков к медицинской помощи. У водителей компании часто возникают проблемы со страховкой, например, с необходимостью предварительного одобрения в случае отсутствия в сети. Большинство водителей-владельцев не имеют какой-либо медицинской страховки (то есть в США, где медицинское обслуживание не является бесплатным, как в большинстве стран). Более того, дальнобойщики испытывают трудности с назначением встречи в дороге и зачастую не знают, где остановиться, чтобы получить помощь. Многие самостоятельно диагностируют или вообще игнорируют проблемы со здоровьем. [135] Некоторых можно увидеть в кабинетах врачей или в частных клиниках, в то время как большой процент зависит от отделений неотложной помощи и посещений неотложной помощи. [135] Министерство транспорта имеет клиники удобного ухода по всей территории США, но их трудно найти, и они немногочисленны и расположены далеко друг от друга. Затраты на здравоохранение значительно выше для людей с избыточным весом и ожирением, поэтому ожирение среди водителей грузовиков предъявляет более высокие финансовые требования к отрасли. [136]
Исследование 1600 водителей грузовиков, проведенное в 2014 году, показало, что дальнобойщики в США курят в два раза чаще, чем другие работающие взрослые люди в Соединенных Штатах; По данным опроса 2010 года, 51% дальнобойщиков сообщили, что курят. 61% водителей-дальнобойщиков в том же опросе сообщили о наличии двух или более факторов риска, которые были определены как высокое кровяное давление , ожирение, курение, высокий уровень холестерина , отсутствие физической активности или лишение сна (6 или менее часов сна в 24 часа). [137] Фактически, высокое кровяное давление у водителей грузовиков на 26,4% выше, чем глобальная распространенность гипертонии. [138] В ходе другого исследования, проведенного в 2015 году, было опрошено более 91 000 водителей грузовиков и были обнаружены аналогичные виды заболеваемости. [139] Водители грузовиков также чаще страдают от нарушений опорно-двигательного аппарата , сердечно-сосудистых заболеваний и стресса . [106]
В 1980-х годах администрация президента Рональда Рейгана предложила положить конец злоупотреблению наркотиками в автотранспортной отрасли с помощью недавно разработанной методики анализа мочи , подписав Указ № 12564 , требующий регулярного выборочного тестирования на наркотики всех водителей грузовиков. по всей стране, а также сотрудники других отраслей, регулируемых DOT , указанных в приказе, хотя необходимо было принять во внимание последствия чрезмерно быстрого внедрения этой меры. [ нужна цитата ] Внезапные большие изменения в инфраструктурах огромных экономик и отраслях, имеющих решающее значение для них, всегда влекут за собой риски, чем больше изменений, тем больше их степень. Из-за сильной зависимости экономики США от перемещения товаров в крупные мегаполисы и обратно, разделенные такими большими расстояниями, нехватка водителей грузовиков может иметь далеко идущие последствия для экономики. [141]
Например, после краха фондового рынка 1929 года цепная реакция сокращения продаж из-за того, что потребители стали уделять приоритетное внимание и сокращать покупки предметов роскоши, когда компании ответили сокращением производства и ростом безработицы, усугубляя цикл сокращения или ликвидации производства, продажи и занятость в конечном итоге погрузили экономику страны в Великую депрессию . [ нужна цитата ]
Аналогичным образом, необходимо было учитывать, что внезапная остановка или задержка движения товаров, как это могло бы произойти при массовом и внезапном освобождении рабочей силы по грузоперевозкам, будет иметь аналогичные последствия. Даже за общенациональным снижением скорости до 55 миль в час в 1974 году, которое лишь замедлило движение товаров, последовал спад конца 1970-х годов. [ нужна цитата ]
В течение многих лет и десятилетий после Указа № 12564 усилия по началу выборочного тестирования на наркотики и проверки водителей грузовиков на наркотики перед приемом на работу не были ускорены, в результате чего изменения происходили постепенно из-за опасений чрезмерно быстрых изменений в экономической инфраструктуре. С тех пор большое количество операторов тягачей с прицепами покинули отрасль в поисках другой работы, и пришло новое поколение водителей. После принятия этой меры водителям грузовиков стало чрезвычайно трудно заниматься злоупотреблением наркотиками и оставаться незамеченными. . [142]
12 октября 2015 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обратился к Федеральному управлению по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) с просьбой разработать предлагаемый план по борьбе с употреблением синтетических наркотиков среди водителей-дальнобойщиков. [143] NTSB также обратился к органам, выступающим за грузовой транспорт, с призывом информировать своих членов об опасностях, связанных с употреблением водителями-дальнобойщиками синтетических наркотиков, и придумать способ предотвратить их употребление за рулем. [143]
Водители грузовиков когда-то имели очень сложный и красочный сленговый словарь для использования в своих радиостанциях CB , но из-за высокой текучести кадров в отрасли в последние десятилетия он практически исчез. Большинство водителей нового поколения в США сегодня разговаривают друг с другом по радиостанциям (или другим подобным устройствам связи) на более или менее стандартном английском языке (как его понимают в различных регионах страны), хотя некоторые из сленговых слова и фразы остались, и многие из них вошли в употребление в разговорном языке широкой публики.
«Смоки» и «медведь» до сих пор используются для обозначения полицейских , особенно государственных патрульных, а иногда и «дизельный медведь» для офицера DOT, хотя многие водители новой школы просто говорят «полиция», «полицейский» и «полицейский». . «Хаммер» относится к педали акселератора , а «молотковая полоса» — к левой полосе движения или полосе обгона на автостраде , на которой движение обычно движется быстрее. «Ручка», означающая прозвище , когда-то было исключительно сленгом водителей грузовиков, но теперь вошло в обиход среди общественности, особенно для псевдонимов, используемых на интернет -форумах.
Большинство « десяти кодов » почти или полностью вышли из употребления, за исключением «10/4», означающего «сообщение получено», «утвердительно», «хорошо», «понятно», и иногда «10/20», относящегося к местоположение водителя (например, «Сколько у тебя 20?»)
Часто пожилые водители грузовиков, говорящие по радио CB, расстраиваются из-за того, что водители грузовиков новой школы не понимают грузового сленга 1960-х, 70-х и 80-х годов, и неохотно прибегают к стандартному английскому языку при общении с ними. Однако сегодня этот сленг практически исчез, и некоторые компании, такие как Swift Transportation, считают CB угрозой безопасности и запрещают установку CB-радио в свои тракторы.
Неполный список некоторых сленгов водителей грузовиков; [144]
Одной из форм негласного общения между водителями является включение или выключение фар один или два раза, чтобы указать, что проезжающий грузовик покинул обгоняемый автомобиль и может безопасно перестроиться в полосу движения перед сигнальным автомобилем. Проезжающий мимо водитель может затем мигнуть фарами прицепа или габаритными огнями в знак благодарности. Этот сигнал также иногда используется другими автомобилистами для подачи сигналов водителям грузовиков.
Постоянное мигание фар или дальнего света после выезда из-за угла рядом с высокой стеной или с любой проезжей части вне поля зрения встречного транспорта предупредит водителя грузовика на встречной полосе об аварии или другом препятствии впереди и предупредит его о необходимости снизить скорость. или действовать осторожно. Поскольку в языке водителей грузовиков нет ни сигнала «Не двигайся передо мной», ни какой-либо понятной продолжительности времени для включения или выключения фар или дальнего света, мигание дальним светом, чтобы сказать «Не двигайся перед «меня» может быть неверно истолковано как означающее, что грузовик может продолжить перестроение перед транспортным средством, подающим сигнал.
Как правило, сигнал «спасибо» идущему сзади автомобилю осуществляется путем многократного переключения левого и правого указателей поворота, а включение аварийной световой сигнализации (оба поворотника) означает «Сбавьте скорость, впереди опасность». Поскольку автомобили обычно используют аварийную световую сигнализацию в знак «спасибо», в грузовиках различие необходимо. Грузовик закрывает обзор водителям позади него, поэтому необходимо проводить различие между «Спасибо, что пропустили меня» и «Опасность впереди, я могу резко затормозить!» Включение сигнала левого поворота (в стране с правосторонним движением) при попытке обгона идущего сзади транспортного средства означает «Назад; полоса не свободна», а включение сигнала правого поворота означает «Вперед, полоса свободна».
Водители грузовиков также используют мигающие фары, чтобы предупредить водителей на встречной полосе движения о полицейском патруле на дороге. Хотя это и не официально, два последовательных мигания означают полицейский патруль, тогда как быстрая серия миганий указывает на DMV или другой правоохранительный орган, который контролирует только водителей грузовиков. В дневное время последнее иногда сопровождается водителем-сигнализатором, делающим круг обеими руками (как будто держа кольцо тахографа ).
Мигание фарами впереди идущему транспортному средству (предназначенное для того, чтобы другой водитель мог видеть в зеркале) имеет два значения. Длинные вспышки используются, чтобы сигнализировать водителю грузовика о том, что ему разрешено вернуться на полосу движения. Серия быстрых вспышек обычно означает «Вы делаете что-то глупое или опасное», например: «Не двигайтесь вперед, трейлер не виден!» или «Я обгоняю, отойдите в сторону».
Дальнобойщики также используют свои 4 способа, проезжая по крутому холму, горным дорогам и съездам на скоростных дорогах, чтобы сообщить другим, что они едут с низкой скоростью, и быть осторожными, приближаясь к ним.
В Европе общим правилом для водителей-дальнобойщиков в странах с правосторонним движением является поднять левую руку и просто раскрыть ладонь, вытянув все пальцы, вообще не размахивая ею, ладонью вперед, что известно как «плоская рука». Или более короткий вариант — просто вытянуть пальцы, сохраняя при этом ладонь прижатой к рулю. Поднятие правой руки также используется таким же образом, но очень редко.
Водители грузовиков были героями многих фильмов, таких как « Они ездят ночью» (1940), но особенно популярной темой в массовой культуре они стали в середине 1970-х годов, после выхода «Белой лихорадки» и хита « Конвой ». » CW McCall , оба в 1975 году. Главным героем «Конвоя» был водитель грузовика, известный только под своим ником CB (имя CB) «Резиновая утка». Три года спустя, в 1978 году, вышел одноименный фильм . В 1977 году был выпущен еще один фильм «Смоки и бандит» , в котором рассказывается о похождениях двух друзей-водителей грузовиков, разговаривающих на CB, которые являются движущей силой, когда они перевозят партию контрафактного пива Coors через границы штата. «Смоки и бандит» породили два продолжения. Фильм 1978 года «FIST» представлял собой художественный рассказ об объединении грузовых автомобилей в профсоюзы в начале 20-го века, в то время как будущее вождения грузовиков обсуждалось в фильме 1996 года « Космические дальнобойщики» , в котором грузоперевозки вышли за рамки планетарных грузов и стали межпланетными . В одном из эпизодов сериала «Ковбой Бибоп» , «Королева хэви-метала», также участвуют водители космических «грузовиков».
Водители грузовиков также злодейски изображались в таких фильмах, как «Дуэль» , «Радостная поездка» , «Перевозчик» , «Авария» , «Попутчик» , «Тельма и Луиза» , «Супермен 2» , «Супергёрл » и «Человек из стали» .
«Би Джей и Медведь» — телесериал , в котором рассказывается о подвигах водителя грузовика и его компаньона -шимпанзе . Другой фильм — «Movin’ On» с Клодом Акинсом и Фрэнком Конверсом в главных ролях. 17 июня 2007 года канал History начал транслировать реалити -шоу Ice Road Truckers в документальном стиле ,в котором рассказывается о водителях грузовиков, которые едут по ледяным дорогам на Северо-Западных территориях в Канаде и перевозят оборудование на нефтяные и газовые шахты. в этой области.
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь ){{cite magazine}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )