Вагон управления , вагон с кабиной (Северная Америка), прицеп управления или приводной прицеп (Великобритания, Ирландия, Австралия и Индия) — это железнодорожное транспортное средство без двигателя, с которого можно управлять поездом. Как специализированные транспортные средства или обычные пассажирские вагоны, они имеют одно или два отделения водителя со всеми органами управления и датчиками, необходимыми для дистанционного управления локомотивом, включая внешнее оборудование локомотива, такое как гудки , звонки, плуги и фонари. У них также есть системы связи и безопасности, такие как GSM-R или Европейская система управления поездом (ETCS). Управляющие вагоны обеспечивают двухтактную работу, когда они расположены на конце поезда напротив его локомотива , позволяя поезду изменить направление движения на конечной остановке , не перемещая локомотив и не разворачивая поезд.
Вагоны управления могут перевозить пассажиров, багаж и почту, а при использовании вместе с тепловозами могут содержать двигатель-генераторную установку для обеспечения мощности головной станции (HEP). Их также можно использовать с электровагоном или железнодорожным вагоном .
Европейские железные дороги используют вагоны управления с 1920-х годов; впервые они появились в США в 1960-х годах. [1]
Машины управления связываются с локомотивом через кабели, проложенные между вагонами. В Северной Америке и Ирландии используется стандартный 27-жильный многожильный кабель AAR , в то время как в других странах используются кабели с количеством проводов до 61. Более современный метод заключается в управлении поездом через соединение с мультиплексированием с временным разделением (TDM), которое обычно работает с двумя защищенными проводами.
В Северной Америке вагоны-такси используются в основном для пригородных поездов и, реже, для поездов дальнего следования. Существуют как одноуровневые, так и двухуровневые модели; стиль варьируется от тупых концов до более новых, более аэродинамических и обтекаемых кабин. Они могут быть очень похожи на обычные вагоны, вплоть до наличия трапа между вагонами, чтобы при необходимости их можно было использовать в середине пассажирского поезда, как обычный вагон.
На Чикагской и Северо-Западной железной дороге было 42 кабины управления, построенные компанией Pullman-Standard в 1960 году, что устранило необходимость разворота поездов или локомотивов. [1] Это был результат многозвенной эксплуатации, которая уже была распространена на тепловозах того времени. Канадское транзитное агентство Exo использует автомобили контроля во всех своих поездах. У Amtrak также есть несколько автомобилей с такси бывшего Budd Metroliner , которые используются в основном для двухтактных перевозок на линиях Keystone Service и Shuttle New Haven – Springfield Shuttle . Железная дорога Лонг -Айленда использует такси в своих двухэтажных автобусах C3 .
В середине 1990-х годов, когда в Соединенных Штатах стали более распространены двухтактные операции, вагоны-такси подверглись критике [2] [3] за меньшую защиту машинных бригад во время аварий на железнодорожных переездах . Проблема решена путем дополнительного усиления кабин. Эта критика усилилась после крушения поезда в Глендейле в 2005 году , когда Metrolink столкнулся с Jeep Grand Cherokee на железнодорожном переезде в Калифорнии. Поезд ехал с кабиной впереди, и поезд перевернулся. [4] В результате аварии одиннадцать человек погибли и около 180 получили ранения. Десять лет спустя, в начале 2015 года, в Окснарде, штат Калифорния , произошло еще одно столкновение , в котором один из улучшенных вагонов-такси Metrolink « Rotem » в передней части поезда врезался в грузовик на переезде. Водитель грузовика покинул свой автомобиль перед столкновением, но в результате столкновения несколько автомобилей сошли с рельсов, а машины снова перевернулись, что привело к многочисленным травмам.
С 1970-х по 1999 год на железной дороге Лонг-Айленда использовалось несколько старых локомотивов, переоборудованных в «силовые агрегаты». Первоначальные тягачи были заменены двигателями/генераторами мощностью 600 лошадиных сил (450 кВт) исключительно для обеспечения ТЭД, при этом пульт инженера остался нетронутым. Среди переоборудованных локомотивов были Alco FA-1 и FA-2 , EMD F7 и один F9 . В 1991 году один FA был переоборудован в силовой вагон для двухуровневых вагонов C1. С тех пор железная дорога перешла на классические кабинные вагоны с локомотивом DE30AC / DM30AC на некоторых поездах. Для более длинных поездов требуется два двигателя, по одному на каждом конце. [5]
До 1980-х годов компания GO Transit в Онтарио имела аналогичную программу вспомогательных силовых агрегатов (APU) для EMD FP7. Они часто использовались с двигателями GP40-2W и GP40M-2, у которых не было HEP для силовой передачи. Они также нашли применение на GP40TC и F40PH, оснащенных HEP , и иногда сдавались в аренду другим железным дорогам. В конечном итоге они были выведены из эксплуатации в 1995 году после прибытия EMD F59PH и впоследствии списаны, за исключением одного F7A и одного F7B, которые были проданы компаниям Tri-Rail и Ontario Northland Railway соответственно. [6]
У MARC был бывший блок F7, № 7100, также преобразованный в APCU, или универсальный блок управления, который иногда заменял такси. Он был переоборудован с использованием генератора HEP, новых органов управления в кабине и оснащен системой Nathan Airchime K5LA . Он использовался до конца 2000-х годов и был подарен Железнодорожному музею B&O в 2010 году. [7]
Компания Amtrak разработала свой блок управления без привода (NPCU), удалив первичный двигатель, главный генератор переменного тока и тяговые двигатели из излишков локомотивов EMD F40PH . Стойку управления оставили на месте, как и оборудование, обеспечивающее работу звукового сигнала , звонка и фар. Затем были установлены пол и закатанные боковые двери для обслуживания багажа, что привело к прозвищу «такси-багажные вагоны» или « капуста ».
Шесть NPCU, переоборудованных для обслуживания Cascades на северо-западе Тихого океана, не имеют складывающихся боковых дверей, потому что комплекты Talgo , на которых они работают, имеют багажный вагон как часть состава, хотя № 90230 и № 90250 позже были оснащены этими дверями. . #90250 изначально был окрашен в схему Cascades , но позже был перекрашен в ливрею Phase V.
На Downeaster используются четыре NPCU . Эти устройства имеют логотипы Downeaster, нанесенные на переднюю и боковые стороны.
Три NPCU предназначены для использования на службах Amtrak California . Они окрашены в ту же схему окраски, что и старая, с сине-бирюзовой полосатой окраской, которую Caltrain использовала в период с 1985 по 1997 год.
В 2011 году Amtrak F40PH 406 был преобразован в NPCU, чтобы обеспечить двухтактную работу выставочного поезда, посвященного 40-летию Amtrak; кроме того, был установлен генератор ТЭЦ для обеспечения собственных нужд электроэнергией. В отличие от других NPCU, 406 внешне напоминает действующий F40PH и изначально сохранил свой первоначальный номер. [8] Но с 2024 года его номер был изменен на 90406, чтобы избежать дублирования нумерации с ALC-42.
В 2017 году NCDOT запустила программу создания блока управления кабиной (CCU) с использованием бывших GO F59PH . [9] Они используются в Пьемонте .
В 2023 году компания Amtrak начала испытания бывшего локомотива HHP-8 в качестве кэб-вагона с целью дополнить или заменить существующие кэбы бывшего Metroliner до прибытия парка Airo . [10]
В Европе имеется множество примеров использования этого типа транспортных средств .
В Беларуси в составе двухтактных поездов используются контрольные и промежуточные вагоны от поездов ДР1 производства Рижского машиностроительного завода (РВР). После вывода из эксплуатации силовых вагонов часть из них переоборудовали в вагоны управления путем замены машинного отделения на пассажирский салон, а на другом конце поезда одну единицу тепловозов 2М62 или 2М62У начали использовать вместо другой мощность ДР1. машина. Позже вагоны управления поездов ДРБ1 стали производиться компанией РВР первоначально для двухтактных поездов наравне с DMU. Компания RVR также произвела для таких составов вагоны управления DRB2, аналогичные вагонам управления электропоездов ЭР9 .
NMBS/SNCB широко используют двухтактный режим. Поезда приводятся в движение электровозами 21 класса, 27 или 18 класса и движутся в одном направлении от ведущего вагона.
Раньше в Чехии эти кабины управления практически не использовались. Основная причина заключалась в опасениях по поводу большей склонности к сходу с рельсов поездов, не имеющих тягового агрегата в головной части поезда . Ранее законодательство считало такой поезд затонувшим, и по этой причине скорость такого поезда была ограничена до 30 км/ч (19 миль в час).
Парк VR включает 12 автомобилей с такси (по-фински: ohjausvaunu ), классифицируемых как Edo. [11]
В состав флота Corail входят 28 самолетов-пилотов , классифицированных как B 6 Dux.
Датские AB были приобретены в 2002 году. Машина управления произведена компанией Bombardier. Они должны быть обновлены до ERTMS , начиная с 2019 года. [12]
Первые попытки Германии использовать контрольные машины (нем. Steuerwagen ) и паровозы с дистанционным управлением были предприняты перед Второй мировой войной компанией Deutsche Reichsbahn (DRB). Инструкции машиниста по управлению передавались от машины управления к локомотиву машинным телеграфом типа Чедберна (аналогично телеграфам команд машинистов на кораблях ). Приказ должен был быть немедленно подтвержден и выполнен автоматическими контроллерами топки. Такое непрямое управление было сочтено непрактичным и небезопасным, поскольку, хотя машинист напрямую управлял тормозом, существовала опасность того, что в аварийной ситуации локомотив будет продолжать подавать «толкающую» мощность в течение некоторого времени и, возможно, сойти с рельсов поезда.
Попытки использования электровозов (начиная с переоборудованной модели класса Е 04) были более перспективными, поскольку машинист мог управлять локомотивом напрямую. Вторая мировая война прервала программу испытаний, несмотря на хорошие успехи. Только после войны управление вагонами стало постепенно приниматься, когда появились локомотивы и соответствующим образом оборудованные вагоны.
Длина поезда при двухтактном режиме изначально была ограничена 10 вагонами из соображений динамики управления. Также было введено ограничение скорости в 120 км/ч (75 миль в час), а в 1980 году оно возросло до 140 км/ч (87 миль в час). Это не было эксплуатационным препятствием, поскольку двухтактные поезда обычно первоначально использовались в пригородных поездах с шестью вагонами. поезда.
Только с середины 1990-х годов поезда дальнего следования, которые могут иметь до 14 вагонов и двигаться со скоростью 200 км/ч (120 миль в час), стали эксплуатироваться с вагонами управления. Особым обстоятельством является ICE 2 , который может работать с ведущим автомобилем на скорости до 250 км/ч (160 миль в час) на недавно построенных высокоскоростных линиях .
Машины управления в Венгрии присутствуют с 1960-х годов. Первым типом управляющих машин, используемых MÁV , который до сих пор используется на ветках с низкой интенсивностью движения, была серия BDt (тогда называвшаяся BDat), причем серия BDt 100 была способна передвигаться с дизельными (а ранее с паровыми) двигателями (особенно серия M41), а серия BDt 300 способна передвигаться с электрическими двигателями серии V43 . Эти вагоны были построены Главным цехом МАВ Дунакеси в период с 1962 по 1972 год. [13]
Большая часть серии BDt 100, потерявшая функциональность после того, как серия Bzmot обогнала сокращающееся количество неэлектрифицированных веток, была преобразована в серию BDt 400 главным цехом Дунакеси, которым теперь руководит Bombardier , в 2005 году (после серии прототипов из 7 построен в 1999 году). Они совместимы только с серией V43 2xxx, поскольку только они имеют цифровой пульт дистанционного управления.
После покупки у DB бывшей восточногерманской серии вагонов , получившей название «Halberstadters», в Венгрию прибыли 27 контрольных машин с серийным номером Bybdtee. Хотя была представлена серия V43 3xxx, которая имеет специальный пульт дистанционного управления, совместимый с этими контрольными вагонами, из-за редкого использования Хальберштадтеров в качестве вагонов ветки они редко используются в качестве эффективных управляющих вагонов и чаще рассматриваются как обычные вагоны из-за место для хранения велосипедов.
Есть еще вагоны, которые технически являются отдельными вагонами управления, например, серия Bdx, которая была частью серии MDmot DMU (теперь удаленной из подвижного состава) , или серия Bmxt, которая является частью серий BDVmot и BVhmot EMU , но они считаются и рассматриваются как часть их подразделений DMU и EMU соответственно.
Iarnród Éireann управляет двумя классами двухтактных поездов, каждый со своим собственным вагоном управления:
Все автомобили управления Mark 4 имеют полноразмерные водительские кабины с органами управления двигателем и тормозами локомотивного типа EMD. Управление локомотивами осуществляется с помощью системы AAR , модифицированной Ирнродом Эйрианном (IÉ) для включения управления дверями поезда и работы с локомотивами класса 201 .
Ирнрод Эйрианн ранее управлял Mark 3 Control Cars с 1989 по 2009 год:
В Италии первые двухтактные поезда начали ходить после Второй мировой войны.
В то время не было систем реального дистанционного управления задним локомотивом , поэтому машинисту приходилось занимать место в нем и управлять тягой, следуя инструкциям (через соответствующее переговорное устройство), данным другим машинистом, который оставался в переднем вагоне, командуя тормоза и прицельные сигналы. Так продолжалось до тех пор, пока в 1970-х годах не был принят 78-жильный кабель, который позволил осуществлять полное дистанционное управление с машин управления.
Сегодня двухтактные поезда очень распространены, и в них используются различные виды машин управления:
Эти типы позволяют полностью удаленно управлять любым итальянским локомотивом, поставляемым со стандартным 78-жильным кабелем, за исключением UIC Z1, который используется в службах IC и может управлять только локомотивами класса E.402 , а также версии MDVC Diesel, которую можно использовать только с тепловозами класса Д.445 .
И для реостатных, и для электронных локомотивов используются одни и те же команды движения, но их значение меняется.
В настоящее время машины управления типа Vivalto могут дистанционно управлять только локомотивами классов E.464 и E.632 из-за проблем с программным обеспечением, но могут управлять другими типами локомотивов. В автомобилях Vivalto также можно использовать кабель дистанционного управления TCN .
Водящие автомобили можно узнать по букве « np » в их идентификационном номере, и обычно они также имеют специальное отделение для перевозки велосипедов и багажа.
Существуют также специфические машины управления безмоторными подразделениями EMU / DMU , которые (в Trenitalia ) классифицируются как Le/Ln XXX без существенной разницы между ними и моторизованными агрегатами, кроме отсутствия тяговых двигателей.
Использование вагонов-такси (голландский: stuurstandrijtuig) в Нидерландах компанией NS становится редким из-за преобразования составов в электропоезда и прекращения использования контрольных машин на междугородних прямых рейсах.
Использование концепции «виртуального электропоезда » для некоторых поездов ближнего следования на севере страны заключается в том, что составы формируются из ведущего вагона, двух-трех промежуточных вагонов и электровоза класса 1700 . Эти составы поездов изображены на диаграмме так, как если бы все они были электропоездами, в результате чего образуются составы с двумя локомотивами, часто на промежуточных позициях в поезде. Большинство составов поездов были переоборудованы в двухэтажные электропоезда под названием DDZ .
В Польше используется термин «вагон sterowniczy», что буквально означает «диспетчерский вагон».
Koleje Mazowieckie использует прицепы для вождения на своих региональных службах. Первая партия двухэтажных прицепов и автомобилей Twindexx Bombardier Double-deck Coaches была поставлена в 2008 году. [14] Вторая партия Sundecks производства PESA была доставлена в конце 2015 года. [15]
В 2011 году государственный словацкий железнодорожный оператор ZSSK представил оператора пассажирских поездов на базе JNR; Серия поездов двухтактного типа производства Škoda Transportation , включая электровозы класса 381 109E и даже локомотивы переменного тока класса 263 , обеспечивает транспортные средства, используемые компанией. Вагоны системы класса 951 продолжают вводиться в Братиславскую главную станицу , которая обычно курсирует совместно с пригородными и региональными железными дорогами .
В Швеции на вооружении находится только один тип машины управления. Было изготовлено всего три экземпляра AFM7 , и в настоящее время они находятся на вооружении SJ в долине Меларен . Шведское слово, обозначающее машину управления, — manövervagn , что буквально означает «маневренная машина».
Швейцарские прицепы работают в самых разных конфигурациях. В настоящее время в сетях городской железной дороги , а также в региональных службах InterRegio и InterCity работает несколько моделей . Они управляются федеральной железнодорожной системой ( SBB ), а также различными частными железными дорогами по всей стране (включая узкоколейные линии), а также во Францию , Германию и Италию .
Прицепы для вождения классифицируются по системе буквенных обозначений UIC с добавлением буквы «t», что означает Bt (второй класс), BDt (второй класс + багаж), ABt (первый + второй класс) или Dt (багаж).
Для поездов Intercity есть Bt IC, работающий вместе с EW IV, и двухэтажная версия для составов IC 2000 , работающая с Re 460 .
Составы поездов городской железной дороги Цюриха с исправными Re 450 состоят из Re 450 - B - AB - Bt, но промежуточные вагоны и ведущие прицепы нумеруются как тренерский состав.
Региональные поезда и поезда городской железной дороги «НПЗ» с RBDe 560 обычно имеют соответствующий ведущий прицеп Bt. Замена на более старый БДт РЭБ I/II технически возможна. Старые прицепы, в основном BDt EW I/II и несколько оставшихся Dt SBB, могут использоваться с Re 420 и RBe 540 , а также с некоторыми движущими силами частных железных дорог. Теоретически можно управлять также Re 430 и Re 620, но сегодня эти классы работают только с грузовыми поездами.
BLS управляет четырьмя группами приводных прицепов:
У Südostbahn был парк ABt для BDe 4/4, но вскоре они будут полностью заменены FLIRT. НПЗ ABt существует для двух типов принадлежащих RBDe 566 SOB (566 071-076 ex BT и 566 077-080 ex SOB типа SBB). Девять BDt используются для Voralpen-Express с Re 456, Re 446 или SBB-CFF-FFS Re 420 .
Узкоколейная линия Zentralbahn ABt может управлять HGe 101 (бывший SBB), De 110, BDeh 140 (бывший LSE) и новым "SPATZ" ABe 130.
Ретийская железная дорога (RhB), помимо ABDt, работающего с Be 4/4 511-516, имеет группу ведущих прицепов, которые можно использовать с локомотивами Ge 4/4 I, II и III. Три из них специально приспособлены для пригородных поездов Верейны .
Компания Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) имеет множество прицепов практически для всех типов движущей силы. Они обслуживают региональные поезда и автомобильные маршрутные поезда через базовый туннель Фурка .
В Соединенном Королевстве прицепы могут иметь одну или две кабины. Они использовались на протяжении многих десятилетий: Великая Западная железная дорога часто использовала автобусы на ветках. Это позволило машинисту поезда дистанционно управлять регулятором и реверсом соответствующим образом оборудованного локомотива. Пожарный остался на локомотиве, чтобы управлять котлом и локомотивным свистком. Локомотивы обычно располагались между парой автовагонов, что позволяло использовать максимум четыре.
Driving Brake Standard Open или DBSO — это специально переоборудованный легковой автомобиль Mark 2 . Первоначально они эксплуатировались компанией ScotRail с 1979 года, а с конца 1980-х годов по 2006 год они эксплуатировались на линиях InterCity и Anglia Railways на магистральной линии Great Eastern. Некоторые из них были отремонтированы для использования в тестовых поездах Network Rail . Другие использовались компанией Direct Rail Services на пассажирских поездах, буксируемых локомотивами по береговой линии Камбрии по контракту с Northern Rail до конца 2018 года, когда они были заменены обычными дизельными поездами . [ нужна цитата ]
В комплекты Mark 5a, ранее принадлежавшие TransPennine Express, входит специально построенный прицеп для вождения.
Прицеп-фургон или DVT — это более современный тип автомобиля управления, специально созданный с местом для багажа и офисом охранника. DVT был разработан в конце 1980-х годов на базе DBSO и предназначен для использования с Mark 3 на основной линии Западного побережья и Mark 4 на главной линии Восточного побережья . По состоянию на февраль 2021 года DVT Mark 3 находятся в эксплуатации Chiltern Railways и Network Rail , DVT Mark 4 находятся в эксплуатации на Северо-Восточной железной дороге Лондона, а с 2021 года некоторые из них будут эксплуатироваться компанией Transport for Wales Rail. Бывшие операторы Mark 3 DVT являются Arriva Trains Уэльс , Большая Англия , [16] KeolisAmey Wales , Virgin Trains West Coast [17] и Рексхэм и Шропшир .
Все ведущие прицепы обычно находятся на большей части более раннего подвижного состава. Примеры таких прицепов были на некоторых старых (сейчас, скорее всего, списанных) красных погремушках, а также комплектах C и K (4 прицепа). Ходовые прицепы из набора «К» позже были переоборудованы в обычные прицепы. Это можно заметить по расположению пантографа. В одном комплекте токоприемники размещаются на втором и третьем вагонах, а в восьмивагонном поезде (2 комплекта вместе взятых) они размещаются на втором, третьем, шестом и седьмом вагонах. Некоторые сиднейские поезда третьего поколения, Tangaras или T, имеют ведущие прицепы, но оборудованы для подачи электричества в поезд с помощью пантографа.
Вараты (наборы А) имеют два ведущих прицепа (по одному на каждом конце) с прицепами с электроприводом между ведущим и неведущим прицепами.
Вагоны класса 2100 представляют собой ведущие прицепы, помещаемые в состав из двух вагонов с силовым агрегатом класса 2000, иногда со вторым прицепом, чтобы составить состав из трех вагонов - силовой вагон помещается между двумя прицепами. По состоянию на 2018 год таких прицепов осталось всего три, остальные сданы на слом. Два сохранились, а один был подарен Столичной пожарной службе Южной Австралии (разрезанный пополам). Такая же участь постигла три энергоблока класса 2000 из двенадцати.
Эксперименты с легкими вагонами были направлены на снижение затрат на малоиспользуемых ветках. [19] Автопоезда были построены в 1906 [20] и 1907 [21] и к 1925 году в НЗР было 8 88-местных и 5 72-местных моторпоездов. [22] В 1908 году было пригородное сообщение Окленда с моторным поездом до Отахуху [23] и между Морринсвиллем и Путаруру в 1913 году. [24]
В Окленде компания Transdev Auckland эксплуатировала 21 локомотив класса DC и четыре локомотива класса DFT (принадлежащие KiwiRail ) в двухтактном режиме с 24 комплектами по 3-5 вагонов SA и ведущим вагоном SD с кабиной водителя и дистанционным управлением (бывший British Rail Mark 2 вагона переоборудованы для пригородного сообщения), принадлежат компании Auckland Transport. [25] В июле 2015 года вагоны были заменены на электропоезда.
Автомобили управления имеются на большинстве дизельных автопоездов, эксплуатируемых Шри-Ланкийскими железными дорогами .
Автомобили управления имеются на всех двухтактных поездах, эксплуатируемых Израильскими железными дорогами , а также на их электропоездах Siemens Desiro.
Кабины управления обычно встречаются на поездах DEMU, EMU и MEMU в Индии.
.jpg/1280px-BCh_DMU_DRB1-04_head_car_(19720997798).jpg)
.jpg/1280px-07.07.19_%C4%8Cesk%C3%A1_T%C5%99ebov%C3%A1_814050_(48249805047).jpg)
.jpg/1280px-Brno,_Kr%C3%A1lovo_Pole,_%C5%BEelezni%C4%8Dn%C3%AD_stanice,_v%C5%AFz_80-30_002_(02).jpg)
