Ветка Банбери — Верни-Джанкшен была железнодорожной веткой , построенной Бакингемширской железной дорогой , которая соединяла оксфордширский рыночный город Банбери с бывшей линией Оксфорд/Кембридж-Варсити и бывшей Столичной железной дорогой в Верни-Джанкшен , на расстоянии 21 мили 39 цепей (21,49 миль; 34,58 км ). [1] Дальнейшие маршруты оттуда шли на главную линию Западного побережья в Блетчли через Брэкли и Бакингем и оттуда в Кембридж или в Эйлсбери до Лондона.
Линия была продвинута Buckinghamshire Railway , которая была образована в 1847 году для строительства двух маршрутов: один из Блетчли в Оксфорд , позже известный как Varsity Line , и другой до Банбери. Линия до Банбери была открыта в мае 1850 года, а участок до Оксфорда последовал в октябре того же года. Линия эксплуатировалась London and North Western Railway , которая поглотила Buckinghamshire Railway в 1879 году. В 1923 году London and North Western стали частью London, Midland and Scottish Railway в Grouping . Линия стала частью British Railways после национализации 1 января 1948 года. Растущая конкуренция со стороны автомобильного транспорта и сокращение доходов после Второй мировой войны привели к тому, что в 1956 году линия была выбрана для эксперимента с дизельными составами British Rail Derby Lightweight в попытке остановить убытки. Хотя составы были хорошо опекаемы, дефицит не был сокращен в достаточной степени, чтобы оправдать сохранение линии открытой. Участок между Банбери и Букингемом был закрыт 2 января 1961 года, а участок Букингем-Верни-Джанкшен был закрыт 5 декабря 1966 года. Ни одно из зданий станции не сохранилось, хотя некоторые участки линии теперь представляют собой общественные пешеходные дорожки.
Buckinghamshire Railway была образована в 1847 году для строительства линии от Блетчли до Оксфорда с ответвлением от Блетчли до Банбери . [2] Схема была разработана, чтобы помешать попыткам Great Western Railway (GWR) достичь Бирмингема . [3] Buckinghamshire Railway поддерживалась London and North Western Railway (LNWR), которая выделила £450 000 (что эквивалентно £51,9 млн в 2023 году) на покрытие расходов. [4] Строительство началось в июле 1847 года, но финансовые трудности привели к тому, что однопутная линия от Блетчли до Банбери была завершена только три года спустя, 30 марта 1850 года; она открылась для пассажиров 1 мая того же года. [5] Грузовые перевозки и перевозка угля были приняты с 15 мая 1850 года . [6] Линия до Оксфорда была открыта только 20 мая 1851 года и позже была известна как Varsity Line . [7]
Северная конечная станция линии на Мертон-стрит в Банбери представляла собой скромное сооружение к востоку от собственной станции GWR. [8] Первоначально задуманная как временное здание, [9] деревянная конструкция станции давала прибывающим пассажирам ощущение прибытия на границу и была бы уместна на железной дороге Union Pacific . [10] Промежуточные станции были предусмотрены в Фартингхоу , Брэкли и Бакингеме . Службы шли прямо до Блетчли до 1868 года, [11] пока не был открыт узел Верни для создания пересадки с железной дорогой Эйлсбери и Бакингема . [12]
Первоначальная служба предоставляла четыре поезда вверх и вниз, все они обслуживались LNWR, которая арендовала линию на 999 лет с 1 июля 1851 года, окончательно поглотив ее в 1879 году. [5] Большинство служб из Блетчли в Оксфорд перевозили вагоны до Банбери, хотя в некоторые годы служба заканчивалась в Брэкли. [13] Одна или две службы обычно работали по воскресеньям, но они обычно не были частью службы Оксфорда. С 1905 года четыре службы ходили из Блетчли в Банбери, с одним дополнительным поездом, заканчивающимся в Брэкли. К 1920 году была проложена дополнительная служба Брэкли. [13] Между 1901 и 1916 годами действовала сквозная служба из Юстона , которая пропускала вагон в Блетчли в направлении вниз. [14] Эта практика была восстановлена после объединения в 1923 году , хотя изначально вагон пропускал только до Букингема. [15]
Фартингхоу стал узловой станцией 1 июня 1872 года с открытием железнодорожной линии Нортгемптон-Бэнбери-Джанкшен , которая соединила ветку в Кокли-Брейк и позволила соединяться с Тоустером , Блисвортом и Стратфордом . [16] Участок длиной 5,5 миль (8,9 км) от Банбери до Кокли-Брэка должен был стать самой загруженной частью линии. [17] Новые станции открылись в Пэдбери в марте 1878 года [18] и в Фулвелле и Уэстбери в августе 1879 года [19].
Пассажиропоток был относительно небольшим и достиг пика как раз перед Первой мировой войной , хотя LNWR пыталась развиваться с помощью специальных и экскурсионных поездов . [20] В 1889 году специальная служба была запущена до Куэйнтон-роуд из Букингема после смерти третьего герцога Букингема для скорбящих, чтобы присутствовать на похоронах в Уоттоне . Другая была запущена в 1894 году после смерти графа де Пари , который арендовал Stowe House . [21] Stowe House позже принес новые перевозки на линию, когда она стала Stowe School в 1923 году, и специальные поезда доставляли мальчиков в школу и обратно. [22] В том же году LNWR стала частью London, Midland and Scottish Railway в составе железнодорожной группы .
Грузы в основном состояли из сельскохозяйственной продукции, молока и крупного рогатого скота для Банбери, где был рынок рядом со станцией Мертон-стрит. Железная руда также перевозилась из Рокстона через Оксфордширскую железную дорогу и станцию Банбери GWR ; также перевозились уголь и строительные материалы. [21]
Однопутная ветка от Банбери до Верни-Джанкшен не обладала ни одним из стратегических преимуществ восточно-западной линии между Оксфордом и Кембриджем, и хотя были предприняты усилия по ее спасению, закрытие было неизбежным. [17] Главной целью линии был Букингем, который резко пришел в упадок после катастрофического пожара в 1725 году и краха торговли шерстью. [23] Первый герцог Букингем изменил ход истории Букингема, когда он выступил против предлагаемого маршрута Лондонско-Бирмингемской железной дороги через город, [24] в результате чего он не смог привлечь раннее развитие и был обогнана Эйлсбери . [17] Ни Букингем, ни Брэкли не получили значительной выгоды от железной дороги, и численность населения обоих оставалась менее 2500 человек. Банбери, напротив, расширился, но с 1852 года его лучше обслуживала главная линия GWR. [23]
Пассажирские перевозки никогда не были высокими после 1923 года [25] , а появление автотранспорта серьезно повлияло на движение между двумя войнами, которое было остановлено Второй мировой войной . После окончания войны железные дороги были национализированы , и линия стала частью Лондонского Мидлендского региона Британских железных дорог . С отменой нормирования топлива число пассажиров снова начало снижаться, и будущее линии оказалось под вопросом с середины 1950-х годов после забастовки ASLEF 1955 года, когда была потеряна большая часть перевозок молока. [26] Пассажирские перевозки по воскресеньям были отменены в конце 1940-х годов, и к настоящему времени в будние дни ходило только четыре поезда в каждом направлении. [26] Первая угроза для линии возникла в 1952 году, когда BR, закрыв линию от Кокли-Брейк до Тоустера с 2 июля 1951 года, [27] сократила обслуживание до трех поездов в каждом направлении. [20] Прекращение работы линии Таустера привело к закрытию линии Фартингхоу 3 ноября 1952 года. [28] К этому времени линия висела на волоске, с годовым дефицитом в 14 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 440 000 фунтов стерлингов в 2023 году) и ежемесячными поступлениями не более 50 фунтов стерлингов. [29]
В 1956 году ветка была выбрана для пилотной схемы одновагонного дизельного многосекционного поезда в рамках Плана модернизации . Два экспериментальных оливково-зеленых поезда British Rail Derby Lightweight под номерами M79900 и M79901 были введены в эксплуатацию 13 августа и осуществляли сообщение между Банбери и Букингемом, соединяясь с паровым двухтактным поездом до Блетчли. [30] Через восемнадцать месяцев после их введения необходимость в пересадке в Букингеме была устранена, когда поезда шли прямо до Блетчли. [31] Были открыты две новые остановки в Рэдкливе [32] и Уотер-Стратфорде [33] , а Мертон-стрит была реконструирована. [34] Поезда, которые имели вместимость 52 (M79900) и 61 (M79901), привели к сообщенному увеличению трафика на 400%. [20] Их популярность была настолько велика, что оба работали в тандеме в дни ярмарок в Банбери (четверги) и по субботам. [34] В 1958–59 годах семь поездов вверх и восемь вниз ходили по будням, с двумя дополнительными вечерними рейсами в каждую сторону по субботам. Время в пути до Verney Junction составляло 41 минуту, а до Bletchley — еще 17 минут. [35]
В 1959 году British Railways объявили, что, хотя в часы пик поезда пользовались спросом, в другие периоды они, как правило, пустовали. Спрос на услуги был в Букингеме, Фулвелле, Уэстбери и Брэкли, и почти отсутствовал в Банбери, где некоторые люди думали, что линия уже закрыта. [35] Поезда увеличили доходы пассажиров на 250–300 фунтов стерлингов в месяц и сократили эксплуатационные расходы на 300 фунтов стерлингов, но это все равно привело к годовому дефициту в размере 4700 фунтов стерлингов (что эквивалентно 140 000 фунтов стерлингов). [29]
Уведомления о закрытии были опубликованы в декабре 1959 года, а конечной датой обслуживания было 2 января 1960 года, но это было отложено из-за невозможности согласовать условия субсидирования с Midland Red , которая должна была предоставить замену автобусному сообщению. [36] Достигнутое соглашение предусматривало два автобуса в день, курсирующих по маршруту: один в 07.25 и другой в 15.31. [37]
Последнее сообщение между Банбери и Букингемом состоялось 31 декабря 1960 года [29] , официальное закрытие участка состоялось 2 января 1961 года [23]. Грузовые перевозки были прекращены с 2 декабря 1963 года, а пассажирские перевозки по укороченной ветке Букингем продолжались до 7 сентября 1964 года [38]. Линию до Букингема посетила королева 4 апреля, когда Королевский поезд остановился на ночь в Пэдбери. [39] Ее отец ранее посещал станцию Брэкли в мае 1950 года по пути на первый Гран-при Великобритании в Сильверстоуне . [40] Грузовые перевозки до Букингема были прекращены 5 декабря 1966 года, и линия была заброшена. В 1967 году был произведен подъем рельсов.
После закрытия Мертон-стрит была снесена, а участок использовался для перевозки грузов и сбыта скота, [41] прежде чем был занят компанией, предоставляющей временные здания. [42] Сейчас он покрыт жилой застройкой. [43] В Фартингхоу до 1963 года проживал железнодорожник, после чего он стал заброшенным и был снесен. [44] Не осталось никаких следов станции, место которой использовалось Советом графства Нортгемптоншир в качестве муниципальной свалки с 1968 года, прежде чем было закрыто и вновь открыто частной компанией в качестве центра переработки и утилизации отходов; участок включает в себя большой бетонный ангар и одноэтажный офисный и туалетный блок. [45]
Железнодорожная линия к западу, югу и востоку от участка раньше проходила через неглубокую выемку, которая использовалась как место свалки в 1970-х годах, а теперь является частью природного заповедника Фартингхоу. [46] [47] Сразу за участком на севере сохранился каменный пятиарочный виадук. [48] Станция Брэкли была заброшена после закрытия и после повреждения вандалами была снесена в 1970-х годах. [49] Теперь на участке, окруженном легкой промышленной зоной и жилыми домами, проходит дорога Сент-Джеймс. [50] Часть полотна на юго-востоке переходит в Pocket Farm Walk, прежде чем маршрут разделяется объездной дорогой Брэкли A43 . [51] В Фулвелле и Уэстбери можно увидеть руины главных зданий станции. [52] Здание станции используется в жилых целях [53] после того, как было восстановлено из заброшенного состояния. [54] Станционные здания в Букингеме также были снесены после закрытия, а участок был передан Countryside Services of Buckinghamshire County Council ; [55] участок, включая разрушенные остатки платформы, был возвращен природе, и пешеходная дорожка теперь идет до места расположения товарного склада. [56] [57] Станция Padbury была снесена в 1968 году, а дома были построены на этом месте в 1975 году. [58] Линия через Verney Junction была законсервирована в 1993 году, [59] оставив дом начальника станции в качестве частной резиденции [60] , а края платформы заросли. [61] По состоянию на ноябрь 2016 года [обновлять]правительство профинансировало работы по повторному открытию главной линии между Оксфордом и Кембриджем через Verney Junction (к 2025 году), [62] но нет никаких известных планов по повторному открытию этой ветки.
В январе 2019 года правозащитная группа Campaign for Better Transport опубликовала отчет, в котором они указали линию как Приоритет 2 для повторного открытия. Приоритет 2 предназначен для тех линий, которые требуют дальнейшего развития или изменения обстоятельств (например, жилищного строительства). [63]
{{cite journal}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )