stringtranslate.com

Слип-тренер

Скользящие вагоны GWR Mail в Пайл Хилл, Бедминстер, Бристоль, Великобритания

Вагон -слип , вагон-слип или слип-часть в Британии и Ирландии, также известный как летающий стрелочный перевод в Северной Америке, представляет собой один или несколько вагонов, предназначенных для отцепления от задней части движущегося поезда. [a] Отделенная часть продолжала следовать за основным поездом по собственной инерции, пока ее собственный охранник не замедлил ее с помощью тормозов, останавливая слип , обычно на следующей станции. Таким образом, говорили, что вагон или вагоны были отцеплены от поезда без необходимости его остановки. Это позволяло поезду обслуживать промежуточные станции, не задерживая основной поезд. [1] [2]

Описанные выше слип-вагоны в основном использовались в Великобритании и Ирландии с 1858 по 1960 год; большую часть этого периода существовала серьезная конкуренция между железнодорожными компаниями, которые стремились максимально сократить время в пути, избегая промежуточных остановок, где это было возможно. [3]

Конкуренция возросла, поскольку локомотивы стали больше и могли тянуть более тяжелые поезда на более высоких скоростях на более длинные расстояния, поездам больше не нужно было останавливаться так часто, для топлива и воды для себя, используя водопои или путевые лотки для заполнения на ходу, или для остановок для пассажиров, предоставляя коридорные вагоны , вагоны-рестораны и спальные вагоны . Более быстрые услуги становились все более безопасными, поскольку было установлено более эффективное непрерывное торможение и система абсолютной блокировки, установленная на основных линиях. Все это привело к использованию услуг слипинга в некоторых местах, где для компании было финансово выгодно предоставлять их. [4]

Недостатки

У слиповых вагонов были недостатки. Слиповая часть была в основном изолирована от основного поезда и его объектов, таких как вагон-ресторан ; это не имело значения в первые дни, так как в то время было невозможно перемещаться по поезду из вагона в вагон. Соединения с трапами начали использоваться с 1882 года и по всему поезду к 1892 году, но большинство слиповых соединений не были оборудованы трапами, даже если остальная часть поезда была оборудована. [5] LNWR , похоже, был единственным исключением, использовавшим слипы с трапами в течение нескольких месяцев до Первой мировой войны. [6]

Для обслуживания слипа требовался дополнительный персонал – по крайней мере, один дополнительный охранник для слиповой части и, возможно, использование локомотива и его бригады (или иногда лошади), если слип не мог достичь платформы; часто слиповая часть прикреплялась к другому поезду или локомотиву для дальнейшего путешествия. Хотя эти дополнительные требования к персоналу были ниже, чем если бы был предоставлен дополнительный поезд, они все равно были существенными. Если погода была плохой, обычно из-за снега или тумана, безопасное выполнение слипа могло быть невозможным, и в этом случае поезд обычно останавливался, чтобы отцепить вагон. [1]

Слип-вагоны также сбивали с толку некоторых пассажиров: часто сообщалось о пассажирах, которые садились не в тот вагон поезда и оказывались в непредназначенном месте назначения. Иногда это могло приводить к тому, что пассажиры останавливали поезда, используя систему экстренной связи. [7]

Вагоны со слипами работают бесшумно: они обычно оснащены звуковым сигналом, чтобы предупреждать людей, находящихся рядом с путями, если есть время, но их молчание оказалось фатальным, как в случае с железнодорожным рабочим, чье расследование вынесло вердикт о смерти в результате несчастного случая, когда он встал на пути недавно выпущенного слипа в Маркет-Харборо . [8]

Ниже приведены несколько примеров использования слипов в других странах. В некоторых странах, например в Индии, термин slip coach относится к вагону, который заканчивает свой путь на станции до конечного пункта назначения остальной части поезда. Вагон или вагоны остаются позади после отсоединения от поезда, пока он стоит. [9]

Скользящие вагоны часто были также сквозными, поскольку они часто продолжали путь до другого пункта назначения, либо прикрепляясь к отдельному локомотиву, либо прикрепляясь к другому поезду. [10]

История

Самый ранний пример пробуксовки произошел на железной дороге Лондона и Гринвича (L&GR), когда она открылась в феврале 1836 года между Дептфордом и Спа-роуд . На конечных станциях было ограниченное пространство; поэтому они использовали систему, известную как маневровая езда . Система позволяла компании управлять тремя поездами с одним локомотивом. На каждом конце короткой линии длиной 2 мили 5 цепей (3,3 км) было две платформы; когда локомотив и его поезд приближались к стрелкам перед конечной станцией, машинист подавал сигнал кондуктору, который отсоединял вагоны от локомотива и включал тормоза, чтобы замедлить движение, пока локомотив проезжал через стрелки к другому ожидающему поезду, стрелки менялись после того, как локомотив проезжал, и вагоны въезжали на платформу под действием собственной инерции и тормозов. Затем локомотив и его новый поезд следовали к другой конечной станции, где процесс повторялся. [b] [11] [12]

Сэмюэл Уилфред Хогтон, начальник локомотивного хозяйства Дублинской и Кингстаунской железной дороги , после визита в L&GR в сентябре 1849 года привез эту технологию обратно в Ирландию, где после модернизации локомотивов и установки полуавтоматических стрелок она использовалась в течение нескольких лет. [13]

Другим ранним примером услуг слипинга была железная дорога Хейл , которая начала пассажирские перевозки в 1843 году. Компания ежедневно эксплуатировала три смешанных минеральных и пассажирских поезда с пассажирскими вагонами в хвосте поезда, и практика, применяемая к Хейлу, заключалась в том, чтобы отцепить пассажирскую часть во время движения поезда, позволить минеральному поезду преодолеть ряд стрелок, которые затем переключались, позволяя пассажирским вагонам двигаться по инерции (иногда с помощью ожидающей лошади) к пассажирской станции. Эти поезда все еще ходили в 1850 году, несмотря на несмертельную аварию в 1843 году. [14] [15] [16]

Первый достоверный пример соскальзывания вагонов с движущегося пассажирского поезда произошел в Хейвордс-Хит на железной дороге Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR) в феврале 1858 года, когда поезд в 4 часа дня из Лондонского моста в Брайтон , который шел без остановок из Ист-Кройдона в Брайтон, соскользнул с части для Льюиса и Гастингса . Части были соединены патентованной сцепкой , а инструкции для персонала гарантировали, что боковые цепи не были соединены. [c] [d] Весь поезд должен был замедлиться по мере приближения к Хейвордс-Хит, соскальзывание должно было быть выполнено, а соскользнувшая часть замедлиться сама, чтобы плавно прибыть на платформу станции. После того, как соскользнувшая часть остановилась на платформе, паровозу, который должен был везти ее в Гастингс, было разрешено сойти с запасного пути, где он ждал, и прикрепиться к передней части нового поезда. [18] Соскальзывание координировалось серией сигналов звонка связи между охранниками на двух частях поезда и локомотивной бригадой. [19]

Great Western Railway (GWR) последовала этому примеру, когда 29 ноября 1858 года в Слау и Банбери были сняты вагоны с поездов London Paddington и Birmingham . [e] Служба снятия вагонов была введена в декабре 1858 года со снятия вагонов в Банбери с поезда в 9:30 утра с вокзала Паддингтон. [20]

South Eastern Railway (SER) была одним из первых пользователей услуг по слип-сервису: есть вероятность, что она начала это делать за месяц до LB&SCR, в январе 1858 года. Расписание того месяца содержало детали 4.25 вечера из Чаринг-Кросс в Гастингс , который оставляет... пассажиров в... Этчингеме ... : поезд не останавливается в Этчингеме. Есть похожее примечание относительно другого поезда и Godstone : как поезда оставляли пассажиров без остановки, не объясняется, но нет никаких подтверждающих доказательств, указывающих на использование слипа. [22] SER использовала услуги по слип-сервису в 1859 году, когда 12.20 дня Лондонский мост в Рамсгейт соскользнул на участке в Кентербери . [23]

Остальные британские железнодорожные компании приняли буксировку с разной степенью энтузиазма, с 58 ежедневными буксировками, сделанными девятью компаниями в 1875 году, и возросли до 189, сделанных 12 компаниями в 1914 году, когда буксировка была на пике. [24] Во время Первой мировой войны буксировка почти исчезла, так как было меньше персонала, доступного для обслуживания любой услуги, и буксировкам требовалась дополнительная охрана по сравнению с остановкой поезда. После войны буксировкам не придавалось никакого приоритета; услуги были неизбежно медленнее, чем обычно, потому что железная дорога страдала от невыполненного технического обслуживания, по-прежнему не хватало персонала, и компании не были уверены в том, что их ждет в будущем после того, как железные дороги находились под контролем правительства во время войны. В 1918 году было восемь ежедневных буксировок; это число возросло до 31 в Grouping и достигло послевоенного пика в 47 в 1924 году. [25]

Услуги скользящих поездов постепенно вышли из моды по многим причинам. На юго-востоке железные дороги были электрифицированы, что позволило ускорить ускорение; в других местах поезда ехали быстрее, и, следовательно, могли останавливаться (что позволяло им забирать больше пассажиров) вместо использования скользящих вагонов, но без более позднего времени прибытия. Возможно, самой веской причиной, по данным The Manchester Guardian , было отсутствие коридорных соединений с остальной частью поезда: пассажиры скользящих вагонов не могли получить доступ к вагону-ресторану. [26]

Ранний рабочий скольжение каната

Железная дорога Лондона и Блэкуолла (L&BR) в восточном Лондоне, Англия, открылась в 1840 году, она шла от Minories ( Fenchurch Street с 1841 года) до Blackwall . Она работала как две независимые, идущие бок о бок железные дороги, каждая из которых работала на стационарных двигателях и канате, который наматывался на большие барабаны и с них на каждом конце линии. Вагоны отправлялись с четырех станций, и процесс был следующим:

Этот процесс затем повторялся, весь процесс занимал 30 минут; пятнадцатиминутное обслуживание достигалось другой линией, работающей в противоположном направлении. Система работала довольно хорошо, пока кабели не порвались. Линия была преобразована в локомотивную тягу в 1848 году. [27] [28]

Операция скольжения

Конструкция каретки

Принципы проектирования скользящих вагонов были такими же, как и для большинства других вагонов, с некоторыми изменениями:

Не все вагоны-слипы изначально проектировались как таковые; часто вагоны переоборудовались, по крайней мере, на ранних этапах деятельности компании. [29]

Блокировка рабочего и фар

Блокировка была обычным способом сигнализации, который обеспечивал соблюдение интервала между поездами. Обычное правило заключалось в том, что на блоке одновременно мог находиться только один поезд. Как только поезд проезжал мимо вагона, на блоке оказывалось два поезда, и приходилось создавать правила, чтобы решить эту проблему и продолжать работать безопасно. [30] [31]

Поезда были оснащены красным задним фонарем, чтобы сигнальный персонал мог определить, что поезд был укомплектован, когда он проходил через сигнальный пост, отсутствие заднего фонаря указывало на то, что поезд каким-то образом разделился и часть поезда все еще находилась на предыдущем участке пути. [32] Особые меры должны были быть приняты для частей слипа, чтобы показать, что это было преднамеренно, в 1897 году Железнодорожная клиринговая палата опубликовала руководящие принципы для стандартизации этих мер. Если была только одна часть слипа, она должна была нести красный и белый фонарь, установленные между двумя красными задними фонарями, один над другим, если нужно было сделать два слипа, первый, который должен был быть отсоединен, был помечен, как описано, а последний слип должен был нести красный фонарь рядом с белым огнем, и в одном случае, Cornish Riviera Express прошел три части слипа, средний слип имел треугольник из трех красных огней. [29]

Механизм скольжения

Внутренний вид тормозного вагона НЭР № 1840 с устройством скольжения на передней стенке

Существовало два основных типа механизма скольжения:

Также требовался метод отключения любой непрерывной тормозной системы, проходящей через поезд, это обычно управлялось слиппером, поворачивающим стопорный или слип-кран, который закрывал трубу от главного поезда. В более поздние годы поезда часто обогревались паром с трубами, проходящими от локомотива по всей длине поезда, эти трубы приходилось перекрывать перед слипом, это часто делалось на станции перед слипом, пока не были изобретены трубные соединители, которые автоматически герметизировались при разделении трубы. [36]

Подготовка в поезде

Механизм скольжения обычно использовался только для соединения вагона-слипа с основным поездом от станции, предшествующей месту, где должна была произойти слиповка; до этого использовалась обычная трехзвенная сцепка, что гарантировало, что слиповая часть не будет чрезмерно нагружена и не сможет быть непреднамеренно приведена в действие. [37]

Операции британских и ирландских компаний

Приведенные ниже списки представляют собой краткие сведения о службах слипинга, используемых различными железными дорогами. Не все службы работали постоянно, универсальной тенденции не существует. Каждая компания сама решала, когда, по ее мнению, было выгодно использовать службы слипинга. [38]

B &ER ввела слип-вагоны в 1869 году на восстановленной службе Flying Dutchman между Bristol Temple Meads и Exeter St Davids . Поезд курсировал совместно с GWR, начиная с лондонского вокзала Паддингтон , слип-вагоны на B&ER были сделаны с нижнего поезда в Бриджуотере . [f] [39] Дальнейшие слип-вагоны были сделаны с этого поезда на участке GWR в Чиппенхэме на нижнем поезде и в Рединге на верхнем. [40]

Дальнейшие сходы были допущены и с других поездов на станциях Яттон и Тивертон . [39]

Великая Западная железная дорога (GWR), позднее BR(W)

GWR постоянно увеличивала количество рейсов с отцепными вагонами после первоначального испытания в 1858 году. Большинство ранних рейсов были из нижних поездов в Слау , а отцепные участки шли до Виндзора и Итона-Сентрал . Поскольку эта услуга была достаточно короткой, можно было повторно использовать отцепные вагоны, возвращаясь в Лондон Паддингтон как обычный вагон. В течение дня вагон мог совершать три таких поездки. [38]

Один необычный сервис со смещением произошел в 1866–1867 годах в самом Паддингтоне, обслуживание в 8.15 утра от Виндзор и Итон Сентрал до Фаррингдон Стрит в Сити через Метрополитен Рейлвей проскочил часть для главной станции Паддингтон, пока он шел до Паддингтона (Бишопс Роуд) , где он сделал конечное соединение с Метрополитен Рейлвей. Смещение, по-видимому, двигалось по собственной инерции на конечную станцию ​​Паддингтон, где оно должно было быть через три минуты после прибытия его основного поезда на Бишопс Роуд. [g] [20] [38]

К 1885 году GWR ежедневно использовала 15 ширококолейных и 32 стандартных вагона-слипа. Слипы производились на станциях: Leamington , Knowle , Warwick , Reading , Maidenhead , Hatton , Banbury , Slough , Taplow , Twyford , Fenny Compton , Church Stretton , Wantage Road , Didcot и Bridgwater и других. Больше всего слипов было в Reading — до тринадцати в день, почти все с верхних поездов, после отсоединения слип направлялся по нижней линии на платформу. [41] Некоторые вагоны совершали длительные поездки, слипы производились несколько раз, прежде чем их возвращали в исходную точку. [h] [42]

Количество рейсов GWR продолжало расти, составив сорок девять в день в 1900 году, достигнув пика в семьдесят девять в 1908 году [i], а затем стабилизировавшись на уровне около семидесяти до 1914 года. [44] В 1910 году было десять рейсов в Рединге, шесть в Хаттоне, обеспечивающих транзитные поезда в Стратфорд-на-Эйвоне , пять в Слау для Виндзора и Итон-Сентрал, пять в Банбери, четыре в Тонтоне и Бриджуотере, соединяющихся с Объединенной железной дорогой Сомерсета и Дорсета в Гластонбери и двадцать два других места, включая остановку почтового вагона в Пайл-Хилл, Бедминстере, Бристоле. [45] [46]

Одним из самых известных экспрессов GWR был Cornish Riviera Express из Паддингтона в Пензанс . С 1906 года у него было два участка слипа, первый был слип в Уэстбери , который продолжался до Уэймута , а другой в Эксетер Сент-Дэвидс , который продолжался до Торки . Третий участок был добавлен в 1907 году в Тонтоне, который заканчивался там. Слипы прекратились во время Первой мировой войны и возобновились вскоре после окончания войны слипами в Тонтоне и Эксетере, слип Вестбери вернулся в следующем году. В 1920 году слип Тонтона начал продолжаться до Илфракомба и Майнхеда . Такая схема продолжалась до 1935 года, когда можно было избежать станции Уэстбери, слип все еще имел место, но раньше на линии, и слип обрабатывался локомотивом, выходящим для него со станции. В то же время слипы Тонтона и Эксетера были остановлены, замененные другим поездом. Такая схема одиночного сдвига в Уэстбери продолжалась до начала Второй мировой войны. [47]

GWR ввела первую слип-панель в Южном Уэльсе, когда в 1906 году она приобрела в долгосрочную аренду железную дорогу Манчестера и Милфорда ; слип-панель была сделана на перекрестке Кармартен по направлению к Аберистуиту . [48]

Во время Первой мировой войны скольжение на GWR пошло на спад, до тридцати четырех в 1916 году и ни одного в 1918 году, перед медленным послевоенным возрождением. Компания сделала тридцать один ежедневный скольжение в 1922 году, увеличившись до сорока семи в 1924 году, затем медленно снижаясь до сорока в 1928 году и двадцати в 1938 году. Скольжение прекратилось полностью во время Второй мировой войны, а затем лишь немногие вернулись с пятью ежедневными скольжениями в 1946 году. [49]

Западный регион Британских железных дорог (BR(W)) продолжил некоторые отцепки GWR после национализации, при этом последняя многоместная отцепка двух вагонов состоялась в Дидкоте 7 июня 1960 года, а последняя отцепка одного вагона — в Бистер-Норте 10 сентября 1960 года. [j] [51] [52]

После их раннего запуска в 1858 году LB&SCR медленно перешла на практику слип-вагонов с тремя услугами в 1875 году, увеличившись до девяти в 1900 году, к тому времени они использовали их в семи разных местах. Некоторые из их слипов были существенными частями поезда, например, экспресс- поезд Pullman в 8:45 утра из Брайтона в Лондон-Бридж слил несколько вагонов в 9:39 утра в Ист-Кройдоне , направляясь в Лондон-Виктория , куда они прибыли в 10:05 утра, незадолго до того, как аналогичный существенный слип с 8:30 утра из Истборна также слил в Ист-Кройдоне в 9:46 утра [53] [54]

Число пропусков продолжало расти: в 1910 году их было пятнадцать (шестнадцать по субботам), в 1912 году — двадцать три, а к 1914 году — двадцать семь. К этому времени пропуски имели место в десяти разных местах как в восходящем, так и в нисходящем направлении. Иногда только на главной линии Брайтона ежедневно пропускали двадцать один вагон. [55] [56]

В 1914 году были сделаны отрывы в Арунделе , Эшерсте для ответвления на Танбридж-Уэллс-Уэст , Барнем-Джанкшен для Богнор-Реджиса , Ист-Кройдона и Саттона для Лондон-Виктория и Лондон-Бридж, куда не шел основной поезд, Хейвордс-Хит затем либо останавливался в Хейвордс-Хите, отправляясь дальше в Льюис или формируя медленный поезд до Брайтона , Хорли для станций до Ист-Гринстеда , Полгейта для поездов, направляющихся в Лондон для Гастингса , Престон-Парка и Трех Бриджес для Истборна . [57] [58]

Использование слипов замедлилось во время Первой мировой войны, с четырнадцати в 1916 году и всего трех в 1918 году. Несмотря на неопределенность, в 1922 году их снова стало восемнадцать, но после того, как была образована Южная железная дорога, ее политика в сочетании с постепенной электрификацией основных линий снизила потребность в слипах, и к апрелю 1932 года они все прекратились. [55] [59]

L &YR ввела свою первую услугу по выносу поездов в 1880-х годах. [k] Большинство выносов L&YR были сделаны из поездов западного направления в Рочдейле, где части выносились, чтобы следовать либо по более медленному маршруту до Ливерпульской биржи через Болтон Тринити Стрит и Бери Болтон Стрит , либо до Саутпорт Чапел Стрит, основной поезд продолжал путь до Манчестер Виктория , а затем шел без остановок до Ливерпульской биржи . К 1901 году было шесть выносов Рочдейла, семь в 1904 году, пять в 1908 году и всего два в 1910 и 1914 годах, количество выносов сокращалось, потому что больше поездов останавливалось в Рочдейле. [62] [63] [64]

У L&YR были и другие услуги по стыковке, включая стыковку с поездами из Ливерпуля в Блэкберн и Престон, которые обычно выполнялись в Мидж-холле , незадолго до Престона, но эта стыковка изначально выполнялась на перекрестке Мосс-Лейн. [65] Одна из стыковок, в частности, была названа знаменитой или самой сложной — стыковка Аккрингтон. [66] [67]

Слип должен был быть отсоединен при спуске с 1 из 40 Baxenden на тормозах, но перед въездом на станцию ​​Accrington, где было ограничение скорости 5 миль в час, вакуум должен был быть восстановлен, чтобы обеспечить достаточную тормозную мощность для слипа. Также из-за крутого поворота через станцию ​​на платформе должен был быть человек, который подавал сигнал машинисту, что слип в порядке. Вся операция требовала большого мастерства.

С 1910 года также были сделаны промахи в Киркхэме из поездов Манчестер-Блэкпул, поезд в 5:10 вечера из Манчестера следовал по маршруту через Литам в Блэкпул-Сентрал, промах также шел в Блэкпул-Сентрал, но по прямому маршруту, прибывая первым. Поезд в 5:55 вечера также шел в Блэкпул-Сентрал, промахиваясь в Киркхэме, который шел в Пултон-ле-Файлд и Блэкпул-Талбот-Роуд . [68]

L&YR продолжала использовать некоторые слипы во время Первой мировой войны; они продолжались и в эпоху Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS), пока не были изъяты около  1927 года во время экономии LMS. [69]

Лондон и Северо-Западная железная дорога (LNWR)

LNWR не спешила внедрять стоянки, и первые рейсы осуществлялись в Уотфорде , Блисворте до Нортгемптон -Касла и Лейтон-Баззарда . Помимо регулярных стоянок в Лейтон-Баззарде, по мере необходимости стоянки осуществлялись из Юстона , что обеспечивало круглосуточную стоянку для джентльменов, присоединяющихся к охоте в Лейтон-Баззарде. Эта служба была прекращена в апреле 1877 года. [70] [71] Все эти ранние стоянки прекратили работу к 1895 году. В 1896 году в течение короткого периода времени в Чеддингтоне была запущена новая стоянка, а в 1897 году — новая служба в Лейтон-Баззарде , после чего количество рейсов увеличилось до восемнадцати ежедневных рейсов в 1910 году и девятнадцати в 1914 году. [72]

До Первой мировой войны сбои произошли в: [73] [74]

Пропуски LNWR постепенно прекратились во время Первой мировой войны и больше не вводились. [60]

Между 1868 и 1895 годами GWR управляла службой слипов в Чёрч-Стреттоне на совместно арендованной S&HR , первой известной слиповой службе, работающей на линии пересеченной местности. Слипы, вероятно, были доставлены на Craven Arms Junction, которая соединялась с Bishops Castle Railway , Wellington to Craven Arms Railway и линией Central Wales . [76] [77]

В 1886 году компания MS&LR начала снимать вагоны в Уорксопе в обоих направлениях с экспрессов, которые совместно эксплуатировались MS&LR и GNR между Манчестер-Лондон-Роуд и Лондон-Кингс-Кросс . В 1887 году было сделано по три замены в каждом направлении, они продолжали работать до 1899 года. [78] [79]

С 1893 по 1899 год у MS&LR были дополнительные остановки в Пенистоуне , которые шли дальше до Хаддерсфилда , и в Годли-Джанкшен , где остановка шла до Манчестер-Сентрал, обеспечивая больше возможностей для пересадок. [80] [81]

После того, как железная дорога стала Большой Центральной железной дорогой (GCR), на бывших линиях MS&LR были остановлены поезда, за исключением одного на перекрестке Годли, который теперь шел в Ливерпуль . Этот поезд просуществовал до 1904 года . [82] [83]

В 1903 году GCR начала выпускать вагон из экспресса в 7:42 утра из Шеффилда Виктория, который шёл без остановок до лондонского Мэрилебона ; вагон выходил из Ноттингема Виктория , а затем следовал до Лестер-Сентрал, останавливаясь на всех станциях. [82] [84] В противоположном направлении, беспосадочный поезд в 3:25 вечера до Шеффилда выходил из Лестера, этот выходил из Ноттингема, Мэнсфилд-Сентрал , Гримсби-Таун и Клитхорпс , хотя к 1910 году он заканчивался в Линкольне . [82] [85]

В 1905 году был введен прямой вагон из Борнмут-Сентрал , этот вагон был прикреплен к слип-вагону, и оба были прикреплены к экспрессу из Лондона в Манчестер, отправлявшемуся в 15:15 (позже в 15:25), когда он прибывал в Шеффилд, затем оба были прикреплены в Пенистоуне , следуя в Хаддерсфилд и Брэдфорд-Эксчейндж , эта услуга продолжалась до 1914 года. В какой-то момент слипы продолжили движение, чтобы снова обслуживать Гримсби-Таун и Клитхорпс. [82] [86]

С 1907 по 1914 год, а затем восстановленный после войны, поезд из Лондона в Брэдфорд в 18:20 отправлялся в Вудфорде и Хинтоне в 19:40, отправляясь в Стратфорд-на-Эйвоне через железную дорогу Стратфорд-на-Эйвоне и Мидленд-Джанкшен . Этот сервис был конкурентоспособным с сервисом GWR. [82] [85]

В 1907 году также была введена услуга пригородных поездов, хотя только по субботам и просуществовала всего девять месяцев. К экспрессу, отправлявшемуся в 13:40 из Мэрилебона, был прицеплен приставной вагон, который отходил в Амершем в 14:13 и следовал в Грейт-Миссенден, прибывая в 14:24 [82] [87]

Слип Вудфорд был вновь введен после Первой мировой войны, продолжаясь до Стратфорда-на-Эйвоне примерно с 1920 года. Примерно в то же время слип был опробован в Брэкли с того же поезда; он просуществовал чуть больше года. Неясно, совпали ли эти два слипа или же слип Вудфорд был вновь введен после неудачи слипа Брэкли. [88] К ноябрю 1922 года определенно было два слипа, отправлявшихся с 6:20 вечера: один до Вудфорда, как и прежде, и еще один в Финмере , который прибыл в 7:28 вечера. Эта услуга обслуживала группу резиденций известных людей, которые жили недалеко от станции и «создали своего рода клуб путешественников» , включая директора GCR, а позже и LNER. [89] [90] Эти два слипа, оба прикрепленные к 6:20 вечера из Мэрилебона, продолжали работать в течение тринадцати лет до железнодорожной катастрофы Вудфорда и Хинтона. [91]

Мидлендская железная дорога (MR)

MR начал операции по выносу в 1886 году с одного выноса в Сент-Олбансе , в 1887 году было по крайней мере два ежедневных выноса, один в Сент-Олбансе в 5:30 вечера с 5:00 вечера Manchester Central и Liverpool Express, затем вынос был прикреплен к отправлению в 5:39 вечера со всеми станциями в Бедфорд . Второй вынос был на Беркли-роуд в 11:12 утра с 6:40 утра из Дерби в Бристоль Темпл-Мидс с пересадками в Лидни и Лидбрук-Джанкшен . [60] [92]

В 1888 году наблюдался резкий рост числа пропусков, когда в восемнадцати разных местах было совершено 25 ежедневных пропусков: Амбергейт , Эшчерч , Беркли-роуд , Блэквелл , Бромсгроув , Кадворт , Деффорд , Харпенден , Хили , Кеттеринг , Лутон , Маркет-Харборо , Мелтон-Моубрей , Окхэм , Ротерем , Сент-Олбанс , Систон и Вигстон . В другие годы пропуски делались в Честерфилде , Лестере , Лафборо , Саксби , Шарнбруке , Стоунхаусе и Тамворте . [60]

К 1900 году количество слипов сократилось до 5 в день, но затем снова возросло до шестнадцати в 1903 году, пятнадцати в 1910 году и девятнадцати в 1914 году. Все они были на станциях, которые использовались ранее, за исключением двух ежедневных слипов в Солтере (введенных в 1910 году) с поездов в 3:58 и 4:42 вечера из Карлайла в Лидс и Лондон Сент-Панкрас, которые шли дальше в Брэдфорд и в Уэллингборо , этот слип, введенный в 1914 году, был необычным, так как слиповое транспортное средство использовалось дважды в одном и том же рейсе. Он был прикреплен в Кеттеринге, состыкован в Уэллингборо, затем прикреплен к другому поезду и снова состыкован в Лутоне. Слипы прекратились во время Первой мировой войны и не возобновлялись после этого. [93] [94]

Великая Северная Железная Дорога (GNR)

GNR начала свои операции по слипам в 1864 году, а затем постепенно увеличивала их число до конца 1880-х годов, достигнув пика в тридцать в 1883 году. В 1885 году она слила больше всех других компаний. Количество ежедневных слипов было пятнадцать в 1875 году, двадцать семь в 1880 и 1885 годах, семнадцать в 1890 году, девять в 1995 году, шесть в 1900 году, а затем снизилось до одного к 1908 году, хотя один был с Flying Scotsman из Эдинбурга в Лондон в Донкастере , что продолжалось до 1916 года, когда GNR полностью прекратила слипы. [60] [95]

Большинство остановок GNR были на главных станциях, за несколькими исключениями в ранние дни. В Хитчине было до восьми ежедневных остановок для железной дороги Ройстона и Хитчина, чтобы доставить в Кембридж , в 1872 году поезда в 10:10 утра и в 2:45 дня из Кингс-Кросс и поезд, который должен был прибыть в Кингс-Кросс в 11:55 утра, все были остановками в Хитчине для Кембридж. [96]

Хэтфилд имел до шести остановок, вероятно, для веток Сент-Олбанс и Данстейбл-Норт . Эссендин также имел до шести ежедневных остановок для веток Стэмфорд-Ист и Борн на железной дороге Мидленд и Грейт-Нортерн . [96] [97]

Необычный сервис GNR slip service включал 5:30 вечера от лондонского вокзала Кингс-Кросс; этот поезд сдвинул вагон в Хантингдоне , а затем еще один в Питерборо , и немного позже он остановился в Грантеме , где он подобрал дополнительный вагон-слип, который был сдвинут в Ньюарке, прежде чем остановиться в Ретфорде , где он подобрал еще один вагон-слип, который был сдвинут в Уорксопе , всего четыре слипа из одного поезда. Этот сервис работал в 1887 году, но прекратил работу к 1895 году. [l] [101] [102]

Великая Восточная железная дорога (GER), позднее LNER

GER начала выпускать вагоны в 1872 году и постепенно увеличивала их количество: в 1875 году было произведено два выпуска, в 1880 году — девять, в 1885 году — семнадцать, достигнув пика в двадцать пять в 1904 году, затем сократившись до восемнадцати в 1914 году и полностью остановившись во время Первой мировой войны. [ 103]

Многие из ранних отставок были от поездов, направлявшихся в Лондон Ливерпуль-стрит с отставкой, идущей в Лондон Сент-Панкрас , эти отставки происходили в Челмсфорде, чтобы начать с того, чтобы из Тоттенхэма . Эти отставки Сент-Панкрас сократились до одной к 1910 году, когда также были отставки в Одли-Энде, идущих в Саффрон-Уолден , Броксборне, идущих в Хертфорд , Колчестер , Ингейтстоун , Маркс-Тей , идущих в Садбери или соединяющихся с веткой , Шенфилд, идущий через Саутенд-он-Си , Уолтем-Кросс и Уитхэм . [104] [105]

После войны рейсы были возобновлены в гораздо меньших количествах, в 1921 году их стало два в день. Они оставались на уровне двух, хотя и не всегда в одних и тех же местах, до 1937 года, когда их количество сократилось до одного. Последний рейс в Маркс-Тей был остановлен в 1939 году. [106]

Северо-Восточная железная дорога (NER)

Тормозной вагон NER № 1841 использовался как скользящий вагон

NER не испытывала большого энтузиазма по поводу отцепок, максимум у них было три в день, обычно только одна. Они начали в 1871 году с отцепки в Селби от поезда Халл - Нормантон , это продолжалось до 1877 года, когда они начали отцепку в Твидмуте для ветки Келсо , в 1895 году эта отцепка была от поезда Нормантон - Берик , и она была присоединена к поезду, идущему из Берика в Келсо, через несколько минут после прибытия. [80] [107]

NER прекратила использовать скользящие вагоны в 1905 году и больше никогда не возобновляла их использование. [103]

Северо-Британская железная дорога (NBR)

NBR использовала вагоны со сменами между 1870 и 1894 годами, максимум три смены в день и максимум из пяти мест. Маршрут Уэверли был первым со сменами , произошедшими в Горбридже , Стоу и Лонгтауне между 1870 и 1893 годами. Два других смен имели место, между 1873 и 1876 годами была смена с поезда Эдинбург - Глазго Куин-стрит в Полмонте и с 1876 по 1893 год была смена с поезда Эдинбург- Бервик , который шел в Норт-Бервик . [80] [103]

G &SWR использовала слип-вагоны только один раз с 1898 по 1901 год, когда они сошли с 4:15 вечера Глазго в Эйр в Ирвайне . Слип-секция была прикреплена к остановочному поезду Ардроссан-Эйр, с которым она следовала за основным поездом. Для обслуживания были построены шестиколесные тормозные вагоны с торцевыми окнами. [м] [108]

Лондонская и Юго-Западная железная дорога (LSWR)

В 1860-х годах LSWR использовала вагоны-отставки в течение короткого периода времени на ветке Чертси , затем эта услуга была вновь введена и к ней присоединилась другая услуга в 1870-х годах, отставки происходили в Вейбридже или Уолтоне и Хершаме , эти отставки все еще происходили в 1877 году из Вейбриджа и в 1895 году из Уолтона. [80] [109] [110]

С 1891 по 1902 год в Фелтеме производилась отцепка от поезда, отправлявшегося в 5:40 вечера из Лондонского Ватерлоо в Виндзор , который следовал далее в Эшфорд . [80] [111] С 1894 года в Питерсфилде производилась отцепка от утреннего поезда Лондон- Портсмут , а с 1896 по 1900 год — вечерняя отцепка в Винчестере от экспресса, идущего в Борнмут . В 1902 году LSWR полностью прекратила использование отцепок. [112]

Будучи одним из пионеров услуг по предоставлению услуг по выносу, SER начала использовать выносы в большем количестве с 1863 года, особенно в те ранние дни в Caterham Junction для обслуживания Caterham , где ежедневно было до одиннадцати выносов. Общее количество выносов на SER постепенно сократилось до четырех в 1875 году и одного в 1898 году, и они обслуживали разные места в разное время, в Тонбридже было одно или два в начале 1860-х годов, затем в Севеноуксе было одно или два в 1870-х годах, в Паддок-Вуде было несколько для ветки Медуэй-Вэлли до Мейдстоун-Уэст , Брэдшоу 1887 года показывает выносы в Эшфорде от Continental Mail Express и в Шорнклифф-Кэмп от Royal Mail Express day Service , интересно, что выносы аннотированы «Вагоны отцеплены: поезд не останавливается». [112] [113]

LCDR начал осуществлять отставания в 1872 году, обычно по три-четыре раза в день, достигнув пика в пять раз в 1896 году. Отставания производились с нижних поездов на станциях Бекенхэм-Джанкшен , Чатем и Фавершем, а также с верхних поездов на станции Херн-Хилл, где отставание производилось в зависимости от того, какой из лондонских терминалов LCDR, Холборн-Виадук или Лондон-Виктория , не был использован основным поездом. [53]

В довоенные дни SE&CR стоянки были предоставлены в Эшфорде, для Хайта и Сэндгейта , Фарнингем-роуд или Суонли для Чатема , Фавершема , Херн-Хилла и Шорнклиффа. Остановка прекратилась во время Первой мировой войны. [57] После войны SE&CR снова занялась стоянкой, в 1922 году Брэдшоу показал стоянки в Эшфорде, Херн-Хилле для виадука Святого Павла и Холборна , Фавершеме для медленного обслуживания Маргейта и Рамсгейт-Харбора и Суонли-Джанкшен , к 1924 году количество стоянок сократилось до трех, и они полностью прекратились тем летом. [103] [114]

Железная дорога Фернесс (Франция)

FR начала использовать слипы в 1887 году, что было необычно для линии с таким сельским характером, по которой ходили поезда с умеренной скоростью. Первые слипы были в Грейндж -овер-Сэндс с поездов между Карнфортом и Уайтхейвеном в обоих направлениях. С 1888 года слип производился летом в Улверстоне , который соединялся с пароходным сообщением острова Мэн. С 1891 по 1899 год в Аскаме слипался вагон , который следовал за своим основным поездом, останавливаясь на всех станциях до Миллома . Также были короткие летние слипы в Арнсайде и Далтоне . Слипы Грейндж-овер-Сэндс постепенно сокращались, пока не остался только один, который окончательно прекратился в 1916 году. [115]

Каледонская железная дорога (CR)

CR поздно начал ходить по стоянкам, начав в 1904 году с двух стоянок в Локерби , которые были прикреплены в Карлайле . К 1908 году они ходили по стоянкам двенадцать раз в день , что продолжалось до 1914 года, стоянки производились в;

Железная дорога Северной Шотландии (GNSR)

Самой короткой из всех компаний, использовавших слипы, была GNSR , она ввела свой первый слип летом 1914 года в Банкори с поезда Абердин - Баллатер , он был отозван осенью в начале Первой мировой войны и больше никогда не вводился. [118]

Железная дорога Белфаста и Северных округов (BNCR), позднее NCC

Первые испытания слипа в Ирландии состоялись на (BNCR) в 1893 году, когда летние рейсы между Белфаст- Йорк-Роуд и Колрейн или Портраш начали слипать адаптированные тормозные вагоны в Балликлер-Джанкшен , Кукстауне и Баллимони , испытания длились восемнадцать месяцев, но были финансово неудачными. Слипы прекратились с конца 1894 года и были вновь введены для большинства летних периодов в Антриме , Кукстауне и Балликлер-Джанкшен с 1897 года. В 1910 году Комитет северных графств (NCC) все еще управлял слипом с 8:00 утра Белфаст- Йорк-Роуд до Портраша на Балликлер-Джанкшен , идущим в Балликлер . [119] [120]

Великая Северная железная дорога (Ирландия) (GNRI)

GNRI курсировал между Дублин-Амьен-стрит и Белфастом . В 1896 году он начал выдавать часть вечером с поезда Белфаста в Малахайде , всего в девяти милях к северу от Дублина, чтобы обслуживать пассажиров. В следующем году Скеррис и Балбригган также получили выдачи частей для своих пассажиров. Эти выдачи продолжались до 1910 года. [119]

GNRI начала отменять вагон в Дроэде в 1913 году вместо того, чтобы останавливаться там. Это отменять продолжалось в течение всей Первой мировой войны, к 1921 году отменяться стали дважды в день поезда из Дублина в 15:00 и 18:35, которые в противном случае шли без остановок до Дандолка , к 1923 году отменялся только дневной поезд, и это продолжалось до 1930-х годов. Это был предпоследний отменяться вагон в Ирландии. [121] [122] [123]

В 1921 и 1922 годах в Горавуде был сделан отрыв от того же отправления в 3 часа дня из Дублина, который был отменен в 1926 году в пользу остановки для пограничного контроля. В обратном направлении был предоставлен отрывной вагон для Уорренпойнта, отрывающийся от поезда в 5:30 вечера из Белфаста в Горавуде . [123] [124] [125]

С 1921 по 1940 год, за исключением 1934–1935 годов, в Лисберне был сделан рейс с 9:00 утра (в 1922 году он ходил в 9:15 утра) по Дублин-Амьен-стрит до Белфаста , затем этот рейс шёл по ветке до Антрима и Портраша , полностью минуя Белфаст. [123] [124]

В 1932 году поезд, отправлявшийся в 15:15 на север из Дублина в Дандолк, впервые в Ирландии преодолел запланированную скорость в милю в минуту (60 миль в час (97 км/ч)), опередив при этом тренера в Дроэде . [122]

Смещение вагонов началось на GS&WR в 1901 году, когда вагон был смещен с раннего утреннего Limited Mail из Дублина Кингсбриджа в Корк в Килдэре , позже в том же году два других экспресса на этой линии сместили части в Лимерик-Джанкшен для Лимерика и один, 6:10 вечера, сместился в Портарлингтоне для Талламора и Атлона . Участки Лимерика просуществовали всего год и были заменены обслуживанием, которое сместилось в Килдэре и Баллиброфи, прежде чем перейти на линию в Лимерик через Нина . [126]

GS&WR начала вводить слип-вагоны в ноябре 1900 года. [n] К 1902 году количество слипов на нисходящих поездах составляло около шести в день. [o] Пик обслуживания пришелся на 1913 год, когда слипы появились в: [126] [128]

Большинство остановок прекратилось во время Первой мировой войны, за исключением двух в Баллиброфи. [126] После войны некоторые остановы были возобновлены, в том числе одна в Саллинсе и одна в Килдэре. [131]

Железная дорога Белфаста и графства Даун (BCDR)

С 1902 по 1918 год BCDR осуществляла отцепку от единственного полуденного причала Белфаста Куинс в Ньюкасл в Комбере . В 1902 году гольф-клуб Donaghadee Golf Club запросил услугу «Golfer's Express». Ответом было преобразование тормозной трети в отцепной вагон для отцепки в Комбере. Более обычной ирландской и британской практикой было то, что отцепку осуществлял охранник отцепного вагона. Но здесь это делал охранник главного поезда, которому помогали маркерные столбы. Сначала он отсоединял вакуумные шланги, убеждаясь, что это не приведет к потере давления в главном поезде. Затем он убеждался, что поезд движется достаточно быстро, чтобы уйти от отцепленного участка. Если видимость была плохой или другие условия не подходили для отцепки, она не производилась. Начальник станции Комбер имел право остановить поезд и расцепить его обычным способом.

Как только охранник вагона узнал, что его отцепили, он использовал свой ручной тормоз, чтобы не догнать основной поезд, которому пришлось замедлиться на повороте к югу от станции. Затем он использовал свой вакуумный тормоз, чтобы остановиться на платформе. К вагону-слипу можно было прицепить до пяти обычных вагонов. Их доставляли без остановок в Донахади паровозом , который работал оттуда налегке до Комбера. Время в пути из Белфаста составляло 39 минут. В апреле 1918 года вагон-слип прекратил свое существование в качестве «временной» меры военного времени. Он так и не возобновился, но был заменен полускоростным поездом в 12:12 каждую субботу, который шел до Донахади 44 минуты с шестью остановками. [132] [133]

Мидлендская Великая Западная железная дорога (MGWR)

У MGWR был ежедневный отход между 1909 и 1914 годами в Энфилде , который шел до Эдендерри , отход был сделан с 4:50 вечера Дублин Бродстоун - Голуэй . Отход был круглый год с дополнительным отходом в 8:45 утра летом. [124] [134] Оба отхода прекратились во время Первой мировой войны; после войны отход был восстановлен на этом маршруте, присоединенный к 2:30 дня из Дублина, отходившему в 3:15 дня [124] [135] У MGWR также был отход в Инни-Джанкшен, обслуживавший Каван в течение короткого времени летом 1918 года. [124]

Великие Южные Железные Дороги (GSR)

GSR , с момента своего образования в 1925 году, продолжила стыковку GS&WR в Килдэре для Килкенни и Уотерфорда . Слип был введен в Портарлингтоне между 1926 и 1928 годами, и последний стыковочный рейс в Ирландии был сделан в Килдэре с 9:30 утра Дублин Кингсбридж в Корк в 1940 году. [122] [124]

Инциденты с проскальзыванием тренера

Процесс скольжения увеличивает риск столкновения, если не приняты соответствующие меры предосторожности. Локомотивная бригада должна быть уверена, что у нее есть свободный путь через станцию ​​скольжения, сторож скольжения также должен знать, что путь свободен, прежде чем пытаться скольжение, потому что если основной поезд должен остановиться после того, как скольжение было осуществлено, есть опасность, что скольжение врежется в его заднюю часть, иногда это требовало предоставления дополнительных сигналов. [31]

И наоборот, необходимо было предусмотреть процедуру, когда предохранитель не мог осуществить скольжение, обычно это включало остановку поезда, чтобы отцепить вагон на станции. Подобные ситуации могли возникнуть, когда погода была туманной или шел снег. [136]

Процедуры предотвращения пробуксовки обычно требовали, чтобы охранник, препятствующий пробуксовке, использовал только ручной тормоз для контроля торможения пробуксовки, а непрерывные тормоза должны были использоваться только в экстренных случаях. [137]

Танбридж 1866

30 сентября 1866 года четыре вагона, которые соскользнули с поезда, направлявшегося в Дувр, проехали через станцию ​​Танбридж и столкнулись с задней частью пустого поезда. Одиннадцать человек получили ранения. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что несчастный случай, по-видимому, стал результатом опасной системы работы и неопытности охранника отделенной части поезда . [138]

Маркет-Харборо 1879

Железнодорожный рабочий, идущий по путям недалеко от Маркет-Харборо, отошел в сторону, когда мимо проезжал экспресс, но затем снова оказался на пути недавно сорвавшегося поезда, в результате чего он погиб. [139]

Слау 1880

12 ноября 1880 года в Слау поезд, отошедший от 5:00 вечера экспресса в Плимут , следующего в Виндзор и Итон-Сентрал , в котором, кстати, находились принцесса Кристиан и принцесса Виктория Гольштейн-Августенбургские, столкнулся с задней частью основного поезда, когда тот неожиданно остановился, пострадавших не было. Причиной, по-видимому, стало то, что один из хвостовых фонарей отцепного вагона погас, сигнальщик, увидев только один свет, предположил, что поезд разделился вне расписания и часть его осталась позади. [140] [141]

Хейлсовен 1883

12 августа 1883 года на станции Хейлсовен проводились работы по реконструкции , и поезд с прицепным вагоном был вручную направлен на платформу, где была выполнена прицепка, вскоре после того, как бригадир укладчиков подал сигнал поезду, и он остановился, а прицепной вагон врезался в его заднюю часть. [142]

Веррингтон 1887

14 марта 1887 года одиночный вагон, который должен был отцепиться в Эссендине, отцепился от основного поезда, а затем врезался в его заднюю часть, когда поезд внезапно остановился, вероятно, из-за устаревшего сцепного и тормозного оборудования. Десять человек получили ранения. [143]

Чтение 1894 г.

15 мая 1894 года один вагон соскользнул с задней части экспресса из Паддингтона, врезался в станцию ​​и столкнулся со стоящим на платформе пассажирским поездом. Пять пассажиров пожаловались на шок или ушибы. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что трое сотрудников: охранник, сигнальщик и инспектор платформы — все способствовали несчастному случаю, не полностью соблюдая правила, установленные для работы слип-вагонов на станции. [144]

Уорик 1895

21 декабря 1895 года в Уорике от вечернего экспресса из Бирмингема Сноу-Хилл отцепили, как обычно, но затем основной поезд остановился из-за тумана, отцеп врезался в его заднюю часть, легко ранив трех человек. [145]

Маркс Тей 1906

29 декабря 1906 года четыре вагона, которые соскользнули с поезда, направлявшегося в Ипсвич, врезались в заднюю часть основного состава, с которого они соскользнули. Тридцать четыре человека получили ранения. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что это было сочетанием в основном ошибки защитного ограждения, но машинист также допустил ошибку, и туманная погода сыграла свою роль. [146]

Полгейт 1908

Слип на Гастингс от экспресса из Лондона в Истборн , отправлявшегося в 16:05 , был отцеплен в Полгейте, после чего основной поезд остановился, по-видимому, из-за постоянной неисправности тормозов, и при включении слип столкнулся с его задней частью. [147]

Саутхолл и Ханвелл 1933

Два пассажирских вагона, направлявшихся в Веймут , прикрепленных к поезду Cornish Riviera Express из Паддингтона , отцепились между Саутхоллом и Ханвеллом 12 апреля 1933 года; автоматические вакуумные тормоза поезда позволили вагонам безопасно остановиться. [148]

Вудфорд и Хинтон 1935

19 декабря 1935 года сквозной вагон в Стратфорд-на-Эйвоне, прицепленный сзади к экспрессу 6:20 вечера из Мэрилебона в Брэдфорд, был отцеплен на Вудфорде и Хинтоне. Вскоре после того, как этот вагон был отцеплен, основная часть поезда неожиданно остановилась, и скользящий вагон врезался в его заднюю часть. Одиннадцать пассажиров и два охранника получили ранения. Офицер, проводивший расследование, пришел к выводу, что в первую очередь причиной была механическая неисправность отделения тормозной магистрали. [149]

Другие страны

Соединенные Штаты

В Соединенных Штатах операция, аналогичная скользящим вагонам, называется «летающий переключатель»:

Переключатель на лету - Движение, при котором локомотив отъезжает от автомобиля или автомобилей, которые он начал катиться, позволяя переключиться на путь, отличный от того, по которому движется локомотив. Локомотив ускоряется, обгоняя движущиеся автомобили, и переключатель переключается сразу после того, как локомотив проехал, позволяя следующим автомобилям выбрать альтернативный маршрут. [150]

Хотя, казалось бы, летающие стрелки использовались в основном в грузовых поездах, это было не исключительно так. Летающие стрелки широко использовались, когда в 1871 году в Нью-Йорке открылось депо Гранд-Сентрал. В депо поезда было довольно тихо и не было дыма, отчасти благодаря использованию «летающего переключателя»

—предназначен для того, чтобы не допустить въезд паровозов в депо.

Вот как это работало: когда поезд, направляющийся в депо, выезжал из туннеля Парк-авеню, машинист выключал пар. Тормозной кондуктор, неуверенно расположившийся над сцепкой, соединяющей локомотив с первым вагоном, отсоединял сцепку, кричал и махал правой рукой. Затем машинист поддавал столько пара, сколько мог, и гнал теперь уже отпущенный локомотив на всех парах вперед к пути рядом с депо.

Внимательно наблюдавший за этим вышка вовремя переводил стрелку назад, чтобы направить остальную часть поезда (теперь катившегося по собственной инерции, без двигателя) в депо. Тормозщики на борту затем яростно крутили ручные тормоза, чтобы остановиться рядом с пассажирской платформой внутри депо. Удивительно, но никаких серьезных аварий не было зафиксировано в результате этого маневра, длящегося доли секунды. [151]

На железной дороге Бостона и Мэна использовались подъёмные стрелки на узле Уайт-Ривер для смешанных грузовых и пассажирских поездов, и 8 марта 1889 года произошла авария со смертельным исходом с участием одного из них. [152]

Old Colony Railroad использовала летающие стрелки на узловых станциях, где к локомотиву прикреплялись вагоны-слипы для продолжения движения по ветке. Государственный регулирующий орган не одобрил эту практику, но не имел полномочий запретить ее полностью. Old Colony прекратила использовать летающие стрелки после инцидента 1883 года на ветке Милтон , когда три вагона соскользнули в Непонсете и столкнулись с ожидающим локомотивом, бригада которого выпрыгнула прямо перед столкновением, который затем проехал без бригады три с половиной мили, прежде чем был переведен на запасной путь, где столкнулся с грузовыми вагонами. [153] [154]

Франция

Акуорт (1900) сообщает о французском остановочном поезде в Ле-Пек , отправляющемся в 17:10 из Парижа в Сен-Лазар . [155]

Два других французских билета более позднего времени принадлежат той же системе — теперь Французской национальной железнодорожной компании , но когда писал Акуорт, Западной железной дороге Франции. Оба были введены летом 1933 года в связи с субботним беспосадочным экспрессом из Парижа в Гавр . Части билета были сброшены в Моттвиле для Фекама и Этрета , и в Бреоте-Бёзвиль для Сен-Валери-ан-Ко . [156]

Нидерланды

Раннее использование слип-вагонов в Нидерландах произошло на Голландской Рейнской железной дороге в октябре 1886 года. Беспересадочный экспресс из Амстердама в Роттердам через Гауду использовал слип-вагон в Вурдене для Гааги . [156]

В Нидерландском железнодорожном музее среди коллекции табличек с указанием места назначения, прикрепленных к бокам вагонов, есть одна с маркировкой Sliprijtuig voor Hilversum — «прицепной вагон для Хилверсюма », — принадлежавшая Голландской железной дороге около 1900 года. [157]

Вагоны со скользящей посадкой также использовались в Бюссюме между 1895 и 1904 годами. [158]

В сохранности

Бывший вагон-стоянка GWR был переоборудован в гостевой дом в Сент-Джермансе . [159]

В художественной литературе

В 18-м сезоне «Томаса и его друзей» появляются три пассажирских вагона Большой Западной железной дороги , принадлежащие Даку. [160]

Короткий рассказ «Скользящий экипаж», написанный Уолтером Торнбери, был опубликован в международном журнале «Альбион» в 1873 году . [161]

Короткий рассказ «The Slip Coach», написанный Эмили Элизабет Стил Эллиотт, был опубликован в 1873 году в ее книге «Рассказы для рабочих», написанной автором «Хроник Копсли» . [162]

«Загадка вагона-слипа: Железнодорожное приключение», написанная В. Л. Уайтчерчем, была опубликована в первом выпуске журнала «Железнодорожный журнал» в 1897 году. [163]

В 1897 году в журнале Pearson's Magazine была опубликована статья «Побег из беды» , в которой разыскиваемый мужчина исчез из поезда, используя скользящий вагон. [164]

В 1900 году Сай Уорман опубликовал рассказ «Летающий переключатель Джека Фарли» в своем сборнике «Короткие рельсы» . [165]

В 1922 году Гарри Коллинсон Оуэн написал серию рассказов об Антуане, один из которых включает в себя путешествие по ошибке на скользком участке Лазурного берега, который был сорван в Мелене . [166]

Катберт Эдвард Бейнс опубликовал роман «The Slip Coach» в 1927 году, который в рекламе Times описывался как «захватывающий криминальный роман». [стр] [167]

Линн Брок написал «Загадку повозки-невидимки» , четвертый роман в своей детективной серии о полковнике Горе, опубликованный в 1928 году. [q] [168]

Герман Макнил, писавший под псевдонимом «Сапёр», опубликовал « Тайну вагона-слипа» в своей книге «Рональд Стэндиш» , изданной в 1933 году; рассказ также был опубликован в антологии « Кровь на рельсах» в 2018 году. [169] [170]

Ниже приведены примеры использования термина «слип» для обозначения прямого вагона, поскольку рассматриваемый поезд «Восточный экспресс » имел прямые вагоны в нескольких направлениях, все они были отцеплены, пока поезд стоял. [171]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Слип -кар или вагон подразумевает одно транспортное средство, но многие слипы включали несколько транспортных средств, все из которых контролировались одним слип-каром , отсюда и выражение slip part . Размер слипов менялся с годами от одного до многих вагонов. Все три термина используются взаимозаменяемо в этой статье.
  2. ^ Железные дороги в Соединенном Королевстве, по историческим причинам, измеряются в милях и цепях . Длина цепи составляет 22 ярда (20 м), в миле 80 цепей.
  3. ^ Подробности патентованного соединительного устройства не сохранились. [17]
  4. ^ Используемые вагоны были четырех- или шестиколесными без постоянных тормозов; у них была обычная центральная сцепка, но также имелись боковые цепи для придания дополнительной устойчивости. [17]
  5. ↑ Согласно Макдермоту, с 9:30 утра из Паддингтона в Слау и Банбери [20] или с 5:10 вечера из Паддингтона в Слау, согласно Фрайеру [21] .
  6. ^ Поезда, которые обычно следовали из крупного города, в данном случае из Лондона, оплошность была допущена на поезде, направлявшемся в Эксетер.
  7. ↑ Фрайер (1997) предполагает, что этот локомотив был втянут в конечную станцию ​​другим локомотивом, тогда как Макдермот и Клинкер (1964) утверждают, что в журнале учета рабочего времени указано, что он двигался под действием собственной силы.
  8. ^ Например, один из них отправился из Паддингтона, был присоединен в Лимингтоне, присоединился к другому поезду, чтобы присоединиться в Ноуле, оттуда он отправился как обычный состав в Бирмингем, чтобы сформировать следующий утренний состав в Уорике, затем как обычный вагон в Лимингтон, где он сформировал состав Рединг на этом поезде, затем стал составом Мейденхеда до Виндзора, где еще один раз на ночь был возвращен в Паддингтон как обычный состав, прежде чем начать все сначала. [42]
  9. ^ Это было самое большое количество операций по слипингу, регулярно проводимых любой железнодорожной компанией в мире. [43]
  10. ↑ Этот последний эпизод был снят для телепрограммы BBC «Железнодорожная развязка» . [50]
  11. ↑ Первый промах произошел в 1886 году по данным Фрайера (1997) или в 1889 году по данным Маршалла. [60] [61]
  12. ^ Эта услуга была настолько заметна, что Акуорт сообщал о ней в 1889 и 1900 годах, Фрайер ссылается на нее в 1997 году, а Фарр снова в 2014 году. [98] [99] [60] [100]
  13. ↑ Фрайер (1997) отмечает те же детали, за исключением того, что он говорит, что экспресс шел в Странраер, а касса — в Эйр. [80]
  14. ↑ В 1887 году была проведена неудачная попытка спустить вагоны с поезда в Норт-Уолл [127]
  15. ^ В этом случае они уедут из Дублина.
  16. ↑ Книга занесена в каталог под номером OCLC  557881271.
  17. ^ Линн Брок — псевдоним Алистера Макаллистера, и издания этой истории можно найти под обоими именами.

Ссылки

  1. ^ ab Harris (1997b), стр. 454.
  2. ^ Джексон (2015), стр. 266.
  3. ↑ Акуорт (1900), стр. 269.
  4. ↑ Акуорт (1900), стр. 81, 86 и 451.
  5. ^ Харрис (1997a), стр. 75–77.
  6. ↑ Фрайер (1997), стр. 27.
  7. ^ «Сигнализация и остановка экспресса». Цифровой архив Times . 23 августа 1869 г. стр. 7. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  8. ^ "Inquests". Цифровой архив Times . 27 сентября 1879 г. стр. 7. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  9. ^ "Railway Operations - I". IRFCA.org . Indian Railways Fan Club. 2010. Получено 29 апреля 2021 г.
  10. ^ Симмонс (1997), стр. 508–509.
  11. ^ Шолей (2012), стр. 13–14.
  12. ^ Мост (2009), стр. 114.
  13. ^ Мюррей (1981), стр. 168.
  14. ↑ Фрайер (1997), стр. 6.
  15. ^ Брэдшоу (2012), стр. 9.
  16. ^ "1843 News Article - Hayle Railway". The West Briton. 8 сентября 1843 г. Получено 29 апреля 2021 г.
  17. ^ ab Fryer (1997), стр. 7.
  18. ↑ Фрайер (1997), стр. 6–7.
  19. ^ Рич (1996), стр. 118.
  20. ^ abc MacDermot & Clinker (1964a), стр. 345.
  21. ↑ Фрайер (1997), стр. 8.
  22. ↑ Фрайер (1997), стр. 89.
  23. ^ Уайт (1992), стр. 173.
  24. ↑ Дэниел (1935), стр. 13–16.
  25. ↑ Фрайер (1997), стр. 39.
  26. ^ "The Vanishing Slip Coach". Manchester Guardian (1901-1959) . 17 июня 1932. стр. 8. ProQuest  478415604.
  27. ↑ Робертсон (1848), стр. 83.
  28. ↑ Курс (1962), стр. 118–119.
  29. ^ ab Fryer (1997), стр. 57.
  30. ^ Фостер (1997), стр. 34–35.
  31. ^ ab Farr (2014), стр. 26.
  32. ^ "Tail Lamp". Сигнальная будка . Получено 3 мая 2021 г.
  33. ↑ Фрайер (1997), стр. 65.
  34. ↑ Фрайер (1997), стр. 63.
  35. ↑ Аллен (1907), стр. 267.
  36. ↑ Фрайер (1997), стр. 63–64.
  37. ↑ Аллен (1907), стр. 268.
  38. ^ abc Fryer (1997), стр. 11.
  39. ^ ab MacDermot & Clinker (1964b), стр. 102.
  40. ^ Макдермот и Клинкер (1964b), стр. 245.
  41. ↑ Макдермот и Клинкер (1964a), стр. 345–346.
  42. ^ ab Fryer (1997), стр. 15.
  43. ↑ Хосегуд (1977), стр. 8.
  44. ↑ Фрайер (1997), стр. 21 и 25.
  45. ^ "Почтовая служба Лондона и Плимута". Цифровой архив Times . 26 апреля 1905 г. стр. 12. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  46. ↑ Фрайер (1997), стр. 25.
  47. ↑ Фрайер (1997), стр. 87.
  48. ^ «Что делают наши железные дороги». Железнодорожный журнал . Март 1907. С. 264.
  49. ↑ Фрайер (1997), стр. 39, 41 и 43.
  50. ↑ Железнодорожная развязка (4 DVD). Demand Media. 21 мая 2018 г. ASIN  B0725PCHCS.
  51. ^ "Последний скользящий вагон". Railway Gazette : 266. 2 сентября 1960 г.
  52. ^ "Последний скользящий вагон". Железнодорожный журнал (714): 675. Октябрь 1960.
  53. ^ ab Fryer (1997), стр. 19.
  54. ^ Брэдшоу (2011), таблица 108.
  55. ^ ab Gray (1977), стр. 86–87.
  56. ↑ Фрайер (1997), стр. 36.
  57. ^ ab Fryer (1997), стр. 35.
  58. ^ Брэдшоу (1968b), таблица 177.
  59. ↑ Фрайер (1997), стр. 39–40.
  60. ^ abcdef Фрайер (1997), стр. 16.
  61. ^ Маршалл (1970), стр. 236.
  62. ↑ Фрайер (1997), стр. 16 и 33.
  63. ↑ Маршалл (1970), стр. 236–239.
  64. ^ Брэдшоу (2011), таблицы 483, 490, 494 и 506.
  65. ^ Брэдшоу (2011), таблица 514.
  66. ^ Маршалл (1970), стр. 238.
  67. ↑ Фрайер (1997), стр. 33.
  68. ↑ Мейсон (1975), стр. 42.
  69. ^ Маршалл (1970), стр. 239.
  70. ^ "London and North Western Railway: изменения в пассажирских поездах на апрель". Manchester Guardian (1791-1900) . 1 апреля 1877 г. стр. 1. ProQuest  473681895.
  71. ↑ Фрайер (1997), стр. 13–14.
  72. ↑ Фрайер (1997), стр. 21 и 23.
  73. ↑ Фрайер (1997), стр. 25 и 27.
  74. ^ Брэдшоу (1968b), таблица 408.
  75. ^ Нок (1960), стр. 121.
  76. ↑ Фрайер (1997), стр. 13.
  77. ^ Брэдшоу (1968a), таблица 31.
  78. ^ Доу (1962), стр. 193.
  79. ^ Брэдшоу (1968a), таблицы 156 и 310.
  80. ^ abcdef Фрайер (1997), стр. 18.
  81. ^ Брэдшоу (2011), таблица 468.
  82. ^ abcdef Фрайер (1997), стр. 31.
  83. ^ Брэдшоу (2011), таблица 449.
  84. ^ "Летний экспресс на Большой центральной железной дороге. Поезд с тамбуром для завтраков из Шеффилда в Лондон без остановки. Начинается 1 июля 1903 года" . Sheffield Daily Telegraph . Архив британских газет. 25 июня 1903 г. стр. 4. Получено 11 мая 2021 г. – через Архив британских газет.
  85. ^ ab Брэдшоу (1968b), таблица 638.
  86. ^ Доу (1965), стр. 254.
  87. ^ Доу (1965), стр. 101.
  88. ↑ Фрайер (1997), стр. 40.
  89. ^ Дэвис и Грант (1984), стр. 194.
  90. ^ Хили (1987), стр. 116.
  91. ↑ Фрайер (1997), стр. 41.
  92. ^ Брэдшоу (1968a), таблицы 252 и 264.
  93. ↑ Фрайер (1997), стр. 27 и 29.
  94. ^ Брэдшоу (1968b), таблица 610.
  95. ↑ Дэниел (1935), стр. 14–15.
  96. ^ ab Wrottesley (1979), с. 38.
  97. ↑ Фрайер (1997), стр. 17.
  98. ↑ Акуорт (1889), стр. 221.
  99. ↑ Акуорт (1900), стр. 235.
  100. ^ Фарр (2014), стр. 30.
  101. ^ Брэдшоу (1968a), таблицы 156 и 312.
  102. ^ Брэдшоу (2011), таблица 234.
  103. ^ abcd Daniel (1935), стр. 15.
  104. ↑ Фрайер (1997), стр. 29.
  105. ^ Брэдшоу (2011), таблица 211.
  106. ↑ Voyageur (октябрь 1921 г.). «Британские экспрессы летом 1921 г.: анализ самых быстрых и самых длинных рейсов, вагонов-ресторанов, пульмановских вагонов и слип-пассажиров». The Railway Magazine (292): 267.
  107. ^ Брэдшоу (2011), таблица 416.
  108. ^ Росс (2014), стр. 123.
  109. ^ Брэдшоу (1968a), таблица 54.
  110. ^ Брэдшоу (2011), таблица 78.
  111. ^ Брэдшоу (2011), таблица 89.
  112. ^ ab Fryer (1997), стр. 18–19.
  113. ^ Брэдшоу (1968a), таблица 90.
  114. ^ Брэдшоу (1985), таблицы 223-238.
  115. ↑ Фрайер (1997), стр. 19 и 37.
  116. ↑ Фрайер (1997), стр. 36–37.
  117. ^ "Caledonian Railway 65'/68' Non-Corridor Stock Prototype Notes" (PDF) . Вагоны Caley . Получено 28 мая 2021 г. .
  118. ↑ Фрайер (1997), стр. 37.
  119. ^ ab Fryer (1997), стр. 53.
  120. ^ Брэдшоу (1968b), таблица 926.
  121. ↑ Фрайер (1997), стр. 53 и 55.
  122. ^ abc Baker (1972), стр. 94.
  123. ^ abc Брэдшоу (1985), таблица 888.
  124. ^ abcdef Фрайер (1997), стр. 55.
  125. ↑ Винчестер (1935).
  126. ^ abcd Фрайер (1997), стр. 54.
  127. ^ Мюррей и МакНил (1976), стр. 53.
  128. ^ Мюррей и МакНил (1976), стр. 136.
  129. ↑ Мюррей и МакНил (1976), стр. 68.
  130. ^ Хайдуцкий (1974), стр. 26.
  131. ^ Брэдшоу (1985), таблицы 873 и 874.
  132. ^ Бэрстоу (2007), стр. 4.
  133. ^ Брэдшоу (1968b), таблица 921.
  134. ^ Брэдшоу (1968b), таблица 911.
  135. ^ Брэдшоу (1985), таблица 884.
  136. ↑ Аллен (1907), стр. 270.
  137. ↑ Аллен (1907), стр. 271.
  138. ^ "South Eastern Railway" (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле. 10 октября 1866 г. Получено 11 мая 2021 г. .
  139. ^ "Inquests". Цифровой архив Times . 27 сентября 1879 г. стр. 7. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  140. ^ «Железнодорожная катастрофа». Цифровой архив Times . 13 ноября 1880 г. стр. 9. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  141. ^ «Железнодорожная катастрофа в Слау». Цифровой архив Times . 16 ноября 1880 г. стр. 5. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  142. ^ «Железнодорожная авария». Цифровой архив Times . 12 августа 1883 г. стр. 10. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  143. ^ "Great Northern Railway" (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле. 19 марта 1887 г. . Получено 11 мая 2021 г. .
  144. ^ "Great Western Railway" (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле. 11 июня 1894 г. . Получено 11 мая 2021 г. .
  145. ^ «Железнодорожное столкновение в Уорике: три человека ранены» . Coventry Herald . Архив британских газет. 27 декабря 1895 г. стр. 5. Получено 28 мая 2021 г. – через Архив британских газет.
  146. ^ "Great Eastern Railway" (PDF) . Архив железных дорог . Совет по торговле. 20 февраля 1907 г. . Получено 11 мая 2021 г. .
  147. ^ "Происшествие с "Slip Coach": Железнодорожное столкновение около Истборна". The Manchester Guardian (1901-1959) . 1 января 1909 г. стр. 4. ProQuest  474866130.
  148. ^ "News in short". Цифровой архив Times . 13 апреля 1933 г. стр. 11. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  149. ^ "London and North Eastern Railway" (PDF) . Архив железных дорог . Министерство транспорта. 23 марта 1936 г. . Получено 11 мая 2021 г. .
  150. ^ Бек (1978), стр. 58.
  151. ↑ Стэнли (2003), стр. 11–12.
  152. ↑ Совет железнодорожных комиссаров штата Вермонт (1890). «Неправильно установленная стрелочная авария на перекрестке Уайт-Ривер». Второй двухгодичный отчет с 30 июня 1888 г. по 30 июня 1890 г. (отчет). Ассоциация свободной прессы. С. 155–158 . Получено 13 мая 2021 г.
  153. ↑ Пятнадцатый ежегодный отчет Совета железнодорожных комиссаров Массачусетса (отчет). Бостон: Совет железнодорожных комиссаров Массачусетса. Январь 1884 г. С. 116–117. OCLC  1040043434. Получено 18 мая 2021 г.
  154. ↑ Хамфри и Кларк (1986), стр. 7.
  155. ↑ Акуорт (1900), стр. 234.
  156. ^ аб Дэниел (1935), стр. 15–16.
  157. ^ Симмонс (1970), стр. 216.
  158. ↑ ван Вейк Юрриансе, Нью-Джерси (28 июня 1974 г.). «Хондерд яар след в 'т Гуи». Де Коппелинг (на голландском языке). п. 6.
  159. ^ "Mevy the Victorian Slip Coach". Quirky Accom . Получено 28 мая 2021 г. .
  160. ↑ Марк Мораган (рассказчик) (2017). Thomas & Friends: Complete Series 18 (PAL) (диски DVD-2). Mattel Creations. B071YLPMST . Получено 13 мая 2021 г.
  161. ↑ Торнбери, Уолтер (4 января 1873 г.). «The Slip Carriage». The Albion . 51 (1): 5–6 . Получено 13 мая 2021 г.
  162. ↑ Эллиотт (1873), стр. 111–116.
  163. ↑ Whitechurch, VL (июль 1897 г.). «Загадка скользящего вагона: Железнодорожное приключение». Железнодорожный журнал . 1 (1): 30–38.
  164. ^ «Побег на грани», журнал Pearson's Magazine , 1897 г.
  165. ↑ Уорман (1900), стр. 39–56.
  166. ↑ Оуэн (1922), стр. 13.
  167. ^ "Эдвард Арнольд и Ко". Цифровой архив Times . 11 марта 1927 г. стр. 19. – через The Times Digital Archive (требуется подписка)
  168. ^ Брок (1928).
  169. ^ МакНейл (1933), стр. 163–189.
  170. ^ МакНейл (2018), стр. 194–210.
  171. ^ Джонс (1965), стр. 137.
  172. ^ Эмблер (1976), стр. 209.
  173. ↑ Кристи (1960), стр. 26.
  174. ↑ Грин (1921), стр. 16.

Источники

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Слип-тренеры» .