Водитель грузовика (обычно называемый водителем грузовика , водителем грузовика или водителем в Соединенных Штатах и Канаде; дальнобойщиком в Австралии и Новой Зеландии; [1] водитель большегрузного автомобиля в Соединенном Королевстве, Ирландии и Европейском Союзе, водитель грузовика или водитель в Соединенном Королевстве, Ирландии, Индии, Непале, Пакистане, Малайзии и Сингапуре) — это человек, который зарабатывает на жизнь в качестве водителя грузовика , который обычно определяется как крупногабаритный грузовой автомобиль ( LGV ) или тяжеловесный грузовой автомобиль ( HGV ) (обычно полуприцеп , фургон или самосвал ).
Водители грузовиков [2] оказывают существенную услугу индустриальным обществам, перевозя готовую продукцию и сырье по суше, как правило, на производственные предприятия , в розничные и распределительные центры и обратно. Водители грузовиков несут ответственность за осмотр своих транспортных средств на предмет механических деталей или проблем, связанных с безопасной эксплуатацией. Другие, такие как водители/работники отдела продаж, также несут ответственность за продажи , выполняя дополнительные услуги, такие как уборка, подготовка и развлечение (например, приготовление пищи, приготовление горячих напитков) и обслуживание клиентов . Водители грузовиков тесно сотрудничают с сотрудниками склада и работниками склада, которые помогают в погрузке и разгрузке грузов. [3]
Существует три основных типа занятости водителей грузовиков:
Владельцы-операторы, владельцы-водители и водители компании могут быть в следующих категориях:
-2003.jpg/1280px-Volvo_FH12-Inger_(F)-2003.jpg)
В Австралии водители грузовиков и составов грузовиков с прицепом с полной массой транспортного средства более 12 тонн (11,8 длинных тонн; 13,2 коротких тонн) [7] должны отдыхать в течение 15 минут каждые 5,5 часов, 30 минут каждые 8 часов и 60 минут каждые 11 часов (включая вождение и не вождение). В любой 7-дневный период водители должны проводить 24 часа вдали от своих транспортных средств. Водители грузовиков должны заполнять бортовой журнал, документируя часы и километры, проведенные за рулем. [8]
В Канаде правила часов работы водителя (HOS) применяются к водителям, которые управляют «грузовиком, тягачом, прицепом или любой их комбинацией, полная масса транспортного средства которых превышает 4500 кг (9921 фунт), или автобусом, который спроектирован и сконструирован так, чтобы иметь указанную вместимость более 24 человек, включая водителя». [9] Однако существует два набора правил часов работы: один для регионов выше 60-й параллели северной широты и один для регионов ниже. Ниже 60 градусов широты водители ограничены 14 часами на дежурстве в любой 24-часовой период. Эти 14 часов включают максимум 13 часов вождения. Периоды отдыха составляют 8 последовательных часов в течение 24-часового периода, а также дополнительный 2-часовой период отдыха, который должен быть взят блоками не менее 30 минут.
Понятие «Циклы» относится к общему количеству времени, которое водители могут находиться на дежурстве в течение определенного периода, прежде чем им придется взять отпуск. Цикл 1 составляет 70 часов в течение 7-дневного периода, а цикл 2 составляет 120 часов в течение 14-дневного периода. Водители, использующие цикл 1, должны взять 36 часов отпуска в конце цикла, прежде чем им будет разрешено снова начать цикл. Цикл 2 составляет 72 часа отпуска, прежде чем им будет разрешено начать снова.
Необходимо сохранять квитанции об оплате топлива, дорожных сборов и т. д., поскольку сотрудники MTO могут запросить их для дополнительной проверки точности информации, содержащейся в бортовых журналах водителей, во время проверок.
В Европейском союзе рабочее время водителей регулируется постановлением ЕС (ЕС) № 561/2006, [10] вступившим в силу 11 апреля 2007 года. Время непрерывного вождения не может превышать 4,5 часов. После 4,5 часов вождения водители должны сделать перерыв не менее 45 минут, который можно разделить на 2 перерыва, первый из которых должен быть не менее 15 минут, а второй — не менее 30 минут.
Ежедневное время вождения не должно превышать 9 часов и может быть продлено максимум до 10 часов не чаще двух раз в неделю. Еженедельное время вождения не может превышать 56 часов. Кроме того, водитель не может превышать 90 часов вождения в течение двух недель . В течение каждого 24-часового периода после окончания предыдущего ежедневного или еженедельного периода отдыха водители должны взять новый ежедневный период отдыха. 11-часовой (или более) ежедневный отдых называется обычным ежедневным периодом отдыха. В качестве альтернативы водители могут разделить обычный ежедневный период отдыха на два периода. Первый период должен составлять не менее 3 часов непрерывного отдыха и может быть взят в любое время в течение дня. Второй период должен составлять не менее 9 часов непрерывного отдыха, что в сумме составляет минимум 12 часов отдыха. Водители могут сократить ежедневные периоды отдыха не менее чем до 9 непрерывных часов, но это можно сделать не более трех раз между любыми двумя еженедельными периодами отдыха; компенсация за сокращение не требуется. Ежедневный отдых продолжительностью от 9 до 11 часов называется сокращенным ежедневным отдыхом. Ежедневный отдых может осуществляться в транспортном средстве, если оно имеет подходящие спальные места и находится в неподвижном состоянии.
«Многочисленный экипаж»
Многоводие означает, что (как минимум) два водителя управляют одним и тем же транспортным средством в течение каждого периода между двумя последовательными ежедневными отдыхами или между ежедневным отдыхом и еженедельным периодом отдыха. Другой водитель необязателен в течение первого часа многоводия, но обязателен в течение оставшегося периода. Это позволяет транспортным средствам выезжать из операционного центра и забирать второго водителя по пути, при условии, что это будет сделано в течение часа с момента начала работы первого водителя. Транспортные средства, управляемые двумя или более водителями, регулируются теми же правилами, что и транспортные средства с одним водителем, за исключением требований к ежедневному отдыху. Когда транспортные средства управляются двумя или более водителями, каждый водитель должен иметь ежедневный период отдыха продолжительностью не менее 9 последовательных часов в течение 30-часового периода, начиная с конца последнего ежедневного или еженедельного периода отдыха. Организация обязанностей водителей таким образом позволяет распределить обязанности экипажа на 21 час. Максимальное время вождения для экипажа из двух человек, пользующегося этой льготой, составляет 20 часов до того, как потребуется ежедневный отдых (но только если оба водителя имеют право управлять автомобилем в течение 10 часов). При многоместном управлении «вторым» водителем в бригаде не обязательно может быть тот же водитель, что и в течение смены первого водителя, но может быть любое количество водителей, пока выполняются условия. Могут ли вторые водители претендовать на льготу за многоместное управление в этих обстоятельствах, зависит от их других обязанностей. При многоместных операциях первые 45 минут периода доступности считаются перерывом, пока второй водитель не выполняет работу.
Поездки с использованием паромного или железнодорожно-транспортного сообщения
Когда водители сопровождают транспортные средства, перевозимые на пароме или поезде, требования к ежедневному отдыху более гибкие. Обычный ежедневный период отдыха может прерываться не более двух раз, но общее прерывание не должно превышать в общей сложности 1 часа. Это позволяет транспортному средству заезжать на паром и выезжать обратно в конце переправы. Когда период отдыха прерывается таким образом, общий накопленный период отдыха все равно должен составлять 11 часов. В течение периода отдыха должна быть доступна койка или кушетка.
Еженедельный отдых
Регулярный еженедельный период отдыха — это период продолжительностью не менее 45 последовательных часов. Фактическая рабочая неделя начинается в конце еженедельного периода отдыха и заканчивается, когда начинается другой еженедельный период отдыха, что может означать, что еженедельный отдых берется в середине фиксированной (понедельник–воскресенье) недели. Это вполне приемлемо, поскольку рабочая неделя не обязательно должна соответствовать «фиксированной» неделе, определенной в правилах, при условии соблюдения всех соответствующих ограничений. В качестве альтернативы водители могут взять сокращенный еженедельный период отдыха продолжительностью (минимум) 24 последовательных часа. Если берется сокращение, оно должно быть компенсировано эквивалентным периодом отдыха, взятым одним блоком до конца третьей недели, следующей за рассматриваемой неделей. Компенсирующий отдых должен быть присоединен к периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов — фактически либо еженедельному, либо ежедневному периоду отдыха. Например, если водитель сокращает еженедельный период отдыха до 33 часов на 1-й неделе, он должен компенсировать это, присоединив 12-часовой период отдыха к другому периоду отдыха продолжительностью не менее 9 часов до конца 4-й недели. Эта компенсация не может быть взята в несколько меньших периодов. Еженедельный период отдыха, который приходится на две недели, может быть засчитан на любой неделе, но не на обеих. Однако период отдыха общей продолжительностью не менее 69 часов может быть засчитан как два последовательных еженедельных отдыха (например, 45-часовой еженедельный отдых, за которым следуют 24 часа), при условии, что водитель не превышает 144 часов работы ни до, ни после рассматриваемого периода отдыха. В тех случаях, когда сокращенные еженедельные периоды отдыха изымаются из базы, они могут быть взяты в транспортном средстве при условии, что оно имеет подходящие спальные места и находится в неподвижном состоянии.
Непредвиденные события
При условии, что безопасность дорожного движения не ставится под угрозу, и для того, чтобы водитель мог добраться до подходящего места остановки, отступление от правил ЕС может быть разрешено в той мере, в какой это необходимо для обеспечения безопасности людей, транспортного средства или его груза. Водители должны указать все причины для этого на обратной стороне своих листов тахографа (если используется аналоговый тахограф) или на распечатке или временном листе (если используется цифровой тахограф) не позднее, чем по достижении подходящего места остановки (см. соответствующие разделы, посвященные ручному вводу данных). Однако повторяющиеся и регулярные случаи могут указывать сотрудникам правоохранительных органов на то, что работодатели на самом деле не планировали работу для обеспечения соблюдения применимых правил. [11]
Требования к продолжительности тяжелой работы [12] в Новой Зеландии следующие:
«Если на вас распространяются ограничения рабочего времени (и вы обязаны заполнять бортовой журнал), вы должны регистрировать все свое рабочее время и время отдыха в бортовом журнале, утвержденном Транспортным агентством (вы можете вести только один бортовой журнал одновременно)». [13]
Водители экстренных служб могут превышать рабочее время, выполняя приоритетные вызовы.
В Соединенных Штатах часы работы (HOS) коммерческих водителей регулируются Федеральной администрацией безопасности автотранспортных средств (FMCSA). Водители коммерческих автотранспортных средств (CMV) ограничены 11 совокупными часами вождения в течение 14-часового периода, после периода отдыха не менее 10 последовательных часов. Водители, работающие у перевозчиков в «ежедневной работе», не могут работать более 70 часов и продолжать вождение в течение любого периода из 8 последовательных дней. [14]
Водители должны вести ежедневную 24-часовую запись в журнале регистрации статуса дежурства, документируя все периоды работы и отдыха. Запись статуса дежурства должна быть актуальной до последнего изменения статуса дежурства, а записи за предыдущие семь дней должны храниться водителем в грузовике и предоставляться сотрудникам правоохранительных органов по требованию.
Электронные бортовые регистраторы (EOBR) могут автоматически записывать, среди прочего, время движения или остановки транспортного средства. Постановление FMCSA об обязательном использовании EOBR, также известных как электронные регистрирующие устройства (ELD), началось 18 декабря 2017 года. Новый мандат распространяется на всех перевозчиков, не подпадающих под исключения FMCSA. [15] [16]
В США отмечен дефицит водителей грузовиков. Показатели удержания низкие. [17]
Водители грузовиков получают оплату по многим разным методам. Они включают оклад, почасовую оплату и ряд методов, которые можно в целом определить как сдельную оплату . Методы сдельной оплаты могут включать как базовую ставку, так и дополнительную оплату. Базовые ставки либо компенсируют водителям милю, либо нагрузку.
Водитель компании, который осуществляет ряд доставок «сборного груза» (LTL) с помощью фургона или обычного тягача с прицепом, может получать почасовую оплату, определенную сумму за милю, за остановку (также известную как «выгрузка» или «удар по доку») или за каждую доставленную, разгруженную или перемещенную в хвостовую часть (т. е. помещенную в заднюю часть прицепа) часть груза.
Главным преимуществом оплаты за милю может быть то, что водитель получает вознаграждение в соответствии с измеримыми достижениями. Главным недостатком является то, что то, чего может достичь водитель, не так уж напрямую связано с усилиями и, возможно, особенно со временем, необходимым для завершения.
Водители, перевозящие бытовые товары, имеют дело с самыми сложными задачами и, следовательно, обычно являются самыми высокооплачиваемыми, потенциально зарабатывая в несколько раз больше, чем водители, занимающиеся регулярными грузоперевозками. [18]
Расчеты пробега различаются у разных перевозчиков. Hub miles или odometer miles («hub» относится к hubometer , механическому одометру, установленному на оси), выплачиваются водителю за каждую милю. Расчеты обычно ограничиваются не более чем на 3–5% сверх оценок пробега перевозчиком до появления красных флажков, в зависимости от финансовой компенсации перевозчика или того, как он оценивает возможности оценки пробега используемого программного обеспечения. Одна версия hub miles включает только те, которые соответствуют маршруту, указанному перевозчиком, т. е. определенное количество миль. Мили «вне маршрута» любого поощрения предоставляются водителем перевозчику бесплатно.
Многие из крупнейших компаний по грузоперевозкам на дальние расстояния в США платят своим водителям по коротким милям. Короткие мили — это абсолютно кратчайшее расстояние между двумя или более почтовыми индексами, буквально прямая линия, проведенная по карте. Эти короткие мили редко отражают фактические мили, необходимые для забора и доставки груза, но они будут использоваться для расчета заработка водителя.
Короткие мили в среднем примерно на 10% меньше фактических миль, но в некоторых случаях разница может достигать 50%. Экстремальным (но не неслыханным) примером будет груз, который был взят в Браунсвилле, штат Техас, и доставлен в Майами, штат Флорида, поездка, требующая от водителя проехать более 1600 миль. Однако короткий маршрут будет измерять расстояние всего в 750 миль, как если бы грузовик мог пересечь Мексиканский залив. Другим экстремальным примером будет груз, который был взят в Буффало, штат Нью-Йорк, и доставлен в Грин-Бей, штат Висконсин, без учета того, что три Великих озера Америки лежат между отправной точкой и пунктом назначения этого груза.
Другими очевидными препятствиями могут быть горы и каньоны. Маршруты, запрещенные для грузовиков, иногда создают то же самое явление, требуя от водителей проехать несколько маршрутов, разрешенных для грузовиков, и приблизиться к месту назначения сзади (по сути, проезжая по маршруту в форме рыболовного крючка), поскольку самый прямой маршрут не может вместить поток тяжелых грузовиков.
Некоторые транспортные компании пытались смягчить эти расхождения, выплачивая своим водителям «практические мили». Это происходит, когда диспетчеры предоставляют маршрут для следования и платят водителю соответственно на основе маршрута. Это делается для компенсации водителям за фактически выполненную работу. Эти маршруты в основном следуют системе межштатных автомагистралей, но иногда требуют, чтобы водители использовали государственные и американские автомагистрали и платные дороги. Транспортные компании практикуют этот метод, чтобы привлекать и удерживать водителей-ветеранов. Мили для перевозки бытовых товаров (HHG) из Руководства по пробегу бытовых товаров (также известного как «короткие мили») были первой попыткой стандартизировать фрахтовые тарифы для перевозчиков бытовых товаров, некоторые говорят, что по заказу Министерства обороны для перемещения солдат по стране, долгое время являвшегося основным источником стабильного и надежного дохода. Рэнд Макналли совместно с предшественником Национальной ассоциации по перемещению и хранению [19] разработали первое Руководство, опубликованное в 1936 году, на тот момент оно содержало всего около 300 миль из одной точки в другую. [20]
Сегодня 19-я версия Путеводителя содержит расстояния между более чем 140 000 городов, почтовых индексов и перекрестков автомагистралей. [21]
Процентная оплата является распространенной структурой оплаты для владельцев-операторов, нанятых для перевозки грузов для определенных компаний. В этом типе структуры оплаты владельцы-операторы получают процент от валового дохода от погрузки. Этот процент варьируется в зависимости от услуг, предоставляемых компанией. Например, владелец-оператор, который получает 95% дохода от погрузки, может получать только диспетчерские услуги, в то время как владелец-оператор, который получает 65% дохода от погрузки, может иметь предоставленный компанией прицеп, страховку или другие льготы. В большинстве случаев владелец-оператор также получает 100% топливных надбавок. [22]
Хотя это и не распространено, водители компании также могут получать оплату в виде процента от загрузки. Обычно это процент от выручки, как и владельцы-операторы, а некоторые водители компании вместо этого получают процент от прибыли от загрузки. [23]
Такие компании, как Dupré Logistics, которые традиционно платили за милю, перешли на почасовую оплату. [24] Региональные и местные водители обычно получают почасовую оплату. [25] В 2011 году Бюро трудовой статистики США (BLS) сообщило, что средняя почасовая заработная плата водителя большегрузного автомобиля и грузовика для перевозки грузов по дорогам общего пользования составляет $21,74 в час. [26] В 2012 году BLS сообщило, что медианная почасовая заработная плата составляет $18,37 в час. [27] В мае 2013 года BLS сообщило, что средняя почасовая заработная плата составляет от $12,21 (нижние 10%) до $28,66 в час (верхние 10%). [28] В марте 2014 года Payscale.com опубликовал данные о том, что заработная плата водителя грузовика начального уровня составляет от $11,82 до $20,22 в час, а средняя почасовая ставка составляет $15,53 в час. [29] Водители некоторых специальных отраслевых профессий, таких как водители вакуумных, сухих грузовых автомобилей и лебедок, могут получать почасовую заработную плату в размере 22,00 долларов США или выше. [30] Опрос, проведенный в декабре 2020 года, показал, что среднестатистический водитель грузовика в Соединенных Штатах работает 70–80 часов в неделю и зарабатывает от 0,28 цента до 0,40 доллара США за милю. [31]
В Австралии лицензии на управление тяжелыми транспортными средствами выдаются штатами, но являются национальным стандартом. Существует 5 классов лицензий, требуемых водителями тяжелых транспортных средств:
Человек должен иметь водительские права класса C (автомобиль) в течение одного года, прежде чем он сможет подать заявление на получение водительских прав класса LR или MR, и два года, прежде чем он сможет подать заявление на получение водительских прав класса HR. Чтобы перейти на водительские права класса HC, человек должен иметь водительские права класса MR или HR в течение одного года. Чтобы перейти на водительские права класса MC, человек должен иметь водительские права класса HR или HC в течение одного года. [32]
Водительские права в Канаде , включая коммерческие водительские права, выдаются и регулируются провинциально. Что касается CDL (коммерческих водительских прав), то между провинциями и территориями нет стандартизации. [33]
В ЕС требуется наличие одной или нескольких категорий лицензий на управление крупногабаритными грузовыми автомобилями (LGV).
Автомобили среднего размера:
C1 Грузовые автомобили массой от 3500 кг до 7500 кг с прицепом массой до 750 кг.
Среднеразмерные автомобили с прицепами:
C1+E Грузовые автомобили массой от 3500 кг до 7500 кг с прицепом массой более 750 кг — общий вес не более 12 000 кг (если вы сдали экзамен на категорию B до 1 января 1997 года, ваш общий вес не будет превышать 8250 кг).
Крупногабаритные транспортные средства:
C Транспортные средства массой более 3500 кг с прицепом массой до 750 кг.
Крупногабаритные транспортные средства с прицепами:
C+E Транспортные средства массой более 3500 кг с прицепом массой более 750 кг.
Например, в Австралии лицензия HC распространяется на автобусы, а также на грузовые автомобили в Великобритании и большинстве стран ЕС; однако для этого требуется отдельная лицензия.
Микроавтобусы:
D1 Транспортные средства с 9–16 пассажирскими местами и прицепом массой до 750 кг.
Микроавтобусы с прицепами :
D1+E Составы транспортных средств, в которых тягач относится к подкатегории D1, а его прицеп имеет максимальную массу более 750 кг, при условии, что максимальная масса сформированного таким образом состава не превышает 12 000 кг, а максимальная масса прицепа не превышает массу тягача без нагрузки.
Автобусы:
D Любой автобус с числом пассажирских мест более 8 и прицепом массой до 750 кг.
Автобусы с прицепами:
D+E Любой автобус с числом пассажирских мест более 8 и прицепом массой более 750 кг.
В Соединенных Штатах действует система классификации грузовых автомобилей , и водители грузовиков обязаны иметь коммерческие водительские права (CDL) для управления CMV с разрешенной полной массой более 26 000 фунтов.
Получение CDL требует проверки навыков (предрейсовый осмотр и экзамен по вождению) и проверки знаний (письменной), охватывающих уникальные качества управления большим, тяжело нагруженным коммерческим транспортным средством, а также механические системы, необходимые для управления таким транспортным средством (воздушные тормоза, подвеска, крепление груза и т. д.), должны быть признаны годными по результатам медицинского осмотра не реже одного раза в два года. Для водителей пассажирских автобусов также требуются действующие пассажирские разрешения.
Для получения CDL человеку должно быть не менее 18 лет. Водители моложе 21 года могут работать только в пределах своего штата лицензирования (внутриштатные перевозки). Многие крупные транспортные компании требуют, чтобы кандидаты на должность водителя были не моложе 23 лет и имели год стажа, в то время как другие нанимают и обучают новых водителей, если у них чистая история вождения.
Министерство транспорта США (US DOT) устанавливает различные классы CDL и связанные с ними лицензионные и эксплуатационные требования и ограничения. [34]
CDL также может содержать отдельные подтверждения, необходимые для управления определенными прицепами или для перевозки определенного груза. [34] Эти подтверждения указаны в CDL и часто появляются в объявлениях, описывающих требования к трудоустройству.
Возможны и другие одобрения, например, одобрение M для перевозки металлических рулонов весом более 5000 фунтов (2300 кг), но они проверяются и выдаются отдельными штатами и не являются едиными для всех штатов (на момент написания статьи одобрение M было уникальным для Нью-Йорка). Законы штата, в котором выдано водительское удостоверение CDL, считаются применимыми законами, регулирующими действия водителя.
Если водитель либо не сдает общий экзамен по пневматическим тормозам , либо выполняет экзамен по навыкам на транспортном средстве, не оборудованном пневматическими тормозами, водителю выдается ограничение по пневматическим тормозам, запрещающее ему управлять транспортным средством, оборудованным пневматическими тормозами.
В частности, для управления пятиосной комбинацией тягача и полуприцепа, которая чаще всего ассоциируется со словом «грузовик», требуется наличие CDL класса A. Помимо этого, работодатель водителя (или клиенты по грузоперевозкам в случае независимого владельца-оператора) обычно указывают, какие разрешения требуются водителю для выполнения его операций.
Водители грузовиков несут ответственность за проверку веса осей и брутто своих транспортных средств, обычно путем взвешивания на весах для остановок грузовиков. Вес грузовиков контролируется на предмет соответствия предельным значениям государственными органами на станциях взвешивания и сотрудниками DOT с помощью переносных весов.
На коммерческие автотранспортные средства распространяются различные государственные и федеральные законы, касающиеся ограничений по длине грузовика (измеряемой от бампера до бампера), ширине и длине оси грузовика (измеряемой от оси до оси или от седельно-сцепного устройства до оси для прицепов).
Соотношение между нагрузкой на ось и расстоянием между ними, известное как Федеральная формула веса брутто моста , предназначено для защиты мостов. [36]
Стандартный 18-колесный автомобиль состоит из трех групп осей: одиночная передняя (рулевая) ось, тандемные (двойные) ведущие оси и тандемные оси прицепа. Федеральные ограничения веса для движения NN следующие: [37]
Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA), подразделение Министерства транспорта США (US DOT), регулирует ограничения по длине, ширине и весу транспортных средств, используемых в межштатных перевозках.
Межгосударственное коммерческое грузовое движение обычно ограничивается сетью межгосударственных автомагистралей и государственных автомагистралей, известной как Национальная сеть (NN). Национальная сеть состоит из (1) Системы межгосударственных автомагистралей и (2) автомагистралей, ранее классифицированных как маршруты основной системы, способные безопасно обслуживать более крупные коммерческие автомобили, как сертифицировано штатами в FHWA. [38]
Ограничения штата по весу и длине (которые могут быть меньше или больше федеральных ограничений) влияют только на работу NN. Федерального ограничения по высоте нет, и штаты могут устанавливать свои собственные ограничения в диапазоне от 13 футов 6 дюймов до 14 футов. [39] В результате высота большинства тягачей/прицепов составляет от 13 до 15 футов. Штаты, которые считаются находящимися в восточной половине Соединенных Штатов, используют максимальную высоту 13 футов 6 дюймов. Пограничными штатами являются Миннесота , Айова , Миссури , Оклахома (единственный штат к западу от линии север/юг), Арканзас и Луизиана . Штаты к западу от них имеют максимальную высоту 14 футов, за исключением Колорадо и Небраски , где максимальная высота составляет 14 футов 6 дюймов. Максимальная высота Аляски составляет 15 футов. [40]
Уникально, что в штате Мичиган установлен предельный вес брутто-транспортного средства в 164 000 фунтов (74 000 кг), что вдвое превышает федеральный предел США. Хотя утверждается, что именно поэтому в Мичигане самые плохие дороги в стране [41] (наряду с нехваткой финансирования — Мичиган занимает последнее место среди 50 штатов [A] ), мера по изменению закона была только что отклонена в Сенате Мичигана . [44] [45] [46] [47] [48]
В Соединенных Штатах существует много неоплачиваемого времени, обычно у грузоотправителя или получателя, когда грузовик простаивает в ожидании погрузки или разгрузки. До изменений HOS 2010 года обычно в течение этой эволюции проходило 4–8 часов. CSA решила эту проблему и включила законные методы для водителей и транспортных компаний, чтобы взимать плату за это чрезмерное время. По большей части время погрузки/разгрузки сократилось до 2–4 часов, хотя более длительное время все еще сохраняется.
В 2006 году в отрасли грузоперевозок США в целом работало 3,4 миллиона водителей. [49] Основной проблемой для отрасли грузоперевозок на дальние расстояния является то, что большой процент этих водителей стареет и, как ожидается, выйдет на пенсию. В ближайшем будущем ожидается очень мало новых сотрудников, что приведет к нехватке водителей. В настоящее время в секторе грузоперевозок на дальние расстояния оценивается нехватка в 20 000 водителей. Ожидается, что к 2018 году эта нехватка увеличится до 63 000. [50] Грузоперевозки (особенно сектор грузоперевозок на дальние расстояния) также сталкиваются с кризисом имиджа из-за длительного рабочего дня, длительных периодов нахождения вне дома, опасного характера работы, относительно низкой оплаты (по сравнению с отработанными часами) и менталитета «водитель последний», распространенного во всей отрасли.
Чтобы помочь бороться с нехваткой, транспортные компании лоббировали в Конгрессе снижение возрастных ограничений для водителей, что, по их словам, сократит нехватку кадров. Согласно действующему законодательству, водителям должно быть 21 год, чтобы перевозить грузы через границы штатов, но отрасль хочет снизить этот возраст до 18 лет. [51]
Текучесть кадров в сфере дальних грузоперевозок печально известна своей чрезвычайно высокой текучестью кадров. В 4 квартале 2005 года текучесть кадров у крупнейших перевозчиков отрасли достигла рекордных 136% [52], что означает, что перевозчик, нанимающий 100 водителей, будет терять в среднем 136 водителей каждый год. В конце 2020 года текучесть кадров среди водителей грузовиков в автопарках с годовым доходом более 30 миллионов долларов составила 92%. [53]
Не хватает подготовленных водителей-дальнобойщиков. [54]
Одной из причин нехватки являются экономические последствия дерегулирования отрасли грузоперевозок. Майкл Х. Белзер — всемирно признанный эксперт в области грузоперевозок, особенно в области институционального и экономического влияния дерегулирования . [55] Он — доцент кафедры экономики в Университете Уэйна . Он является автором книги «Потогонные цеха на колесах: победители и проигравшие в дерегулировании грузоперевозок» . [56] Его главный труд был хорошо принят критиками. Низкая заработная плата, плохие условия труда и небезопасные условия стали прямым результатом дерегулирования. «[В этой книге] утверждается, что грузоперевозки олицетворяют темную сторону новой экономики». [57] «Условия настолько плохие, а система оплаты труда настолько несправедливая, что компании, занимающиеся междугородними перевозками, конкурируют с предприятиями быстрого питания за рабочих. Большинство перевозчиков, занимающихся междугородними перевозками, имеют 100% текучесть кадров в год . [58] Как писала газета Atlanta Journal-Constitution : «Такси 18-колесных грузовиков стали потогонными цехами нового тысячелетия, а некоторые водители грузовиков трудятся до 95 часов в неделю за сумму, едва превышающую минимальную заработную плату. [Эта книга] открывает глаза в своей оценке того, во что превратилась отрасль грузоперевозок». [55]
Из-за характера работы большинство водителей отсутствуют дольше 4 недель подряд. Некоторые — месяцами и даже дольше. Для среднестатистического водителя крупной компании в Соединенных Штатах средний срок составляет 6 недель, при этом каждая неделя отсутствия дает водителю один выходной. Обычно это составляет установленный максимум в 6 или 7 дней. Это средний показатель для водителей OTR (Over The Road) Line Haul и Regional. Профессиональные и местные водители обычно бывают дома каждую ночь или через ночь. Большинство тягачей оборудованы спальными местами длиной от 36 дюймов до 86 дюймов. Хотя есть и более крупные спальные места длиной до 144 дюймов, они не встречаются в основном сегменте грузоперевозок. Они обычно встречаются в специализированных и бытовых сегментах, где груз либо разрешен для перевеса или негабарита, либо очень легкий, но громоздкий. [59]
В период с 1992 по 1995 год водители грузовиков имели большее общее количество смертельных случаев, чем представители любой другой профессии, составляя 12% всех смертей, связанных с работой. [60] К 2009 году водители грузовиков составляли 16,8% смертей, связанных с транспортировкой. [61] Только в 2016 году в полицию было сообщено о 475 000 аварий с участием больших грузовиков: 0,8% закончились смертельным исходом, а 22% привели к травмам. [62] Среди смертельных случаев в авариях в целом 11,8% были связаны как минимум с одним большим грузовиком или автобусом. [63] В 2016 году ущерб имуществу в результате аварий грузовиков и автобусов составил несколько миллиардов долларов. [63]
Водители грузовиков в пять раз чаще погибают в результате несчастного случая на производстве, чем среднестатистический рабочий. [64] Большинство смертей водителей грузовиков приходится на аварии на шоссе, большинство из которых вызваны запутавшимися водителями легковых автомобилей, незнакомыми с большими грузовиками.
Небезопасные действия водителей автомобилей являются фактором, способствующим примерно 70 процентам смертельных случаев с участием грузовиков. Необходимо больше осведомленности общественности о том, как безопасно делить дорогу с большими грузовиками. [65]
Тем не менее, прогресс был достигнут. Хотя с 2009 года число смертельных случаев увеличилось на 29%, это число все еще ниже, чем в 2005 году. [62] Безопасность водителей грузовиков и их грузовиков контролируется и статистика собирается FMCSA или Федеральным управлением безопасности автомобильных перевозчиков, которое предоставляет онлайн-информацию о нарушениях безопасности. Если грузовик останавливается сотрудником правоохранительных органов или на станции техосмотра, информация о грузовике соответствует требованиям, и нарушения OOS регистрируются. Нарушение, связанное с выходом из строя, определяется федеральным кодексом как неизбежная опасность в соответствии с 49 USC § 521(b)(5)(B), «любое состояние, которое может привести к серьезным травмам или смерти». Национальная статистика по авариям, опубликованная на веб-сайте FMCSA Analysis and Information online, содержит основные категории OOS водителей за 2009 год по всей стране: 17,6% — нарушения в журнале регистрации, 12,6% — нарушения скорости, 12,5% — недействительная запись о дежурстве водителя и 6,5% — необходимость вождения водителя более 14 часов на дежурстве. Это привело к тому, что некоторые страховые компании захотели отслеживать поведение водителя и потребовали электронный журнал и спутниковый мониторинг. [66]
В 2009 году [67] было зарегистрировано 3380 смертельных случаев с участием больших грузовиков, из которых 2470 были отнесены к комбинированным грузовикам (определяемым как любое количество прицепов за тягачом). В отчете FMCSA Конгрессу за ноябрь 2005 года [68] были проанализированы данные за 33 месяца столкновений с большими грузовиками. 87 процентов аварий были вызваны ошибкой водителя. В случаях, когда были вовлечены два транспортных средства, легковой автомобиль и грузовик, в 46 процентах случаев был вовлечен водитель грузовика и в 56 процентах — водитель легкового автомобиля. Хотя грузовик и легковой автомобиль в двух авариях с транспортными средствами делят по сути половину бремени аварий (а не 70 процентов, как указано выше), шесть основных факторов, влияющих на водителя, по сути, также одинаковы и находятся в примерно эквивалентных процентных соотношениях: употребление рецептурных препаратов, употребление безрецептурных препаратов, незнание дороги, превышение скорости, совершение незаконных маневров, недостаточный надзор. Это говорит о том, что водитель грузовика совершает те же ошибки, что и водитель легкового автомобиля, и наоборот. Это не относится к авариям с участием транспортных средств (около 30 процентов аварий), где основная причина поломок грузовиков — тормоза (29 процентов случаев по сравнению с 2 процентами случаев у легковых автомобилей).
Водители грузовиков часто проводят ночи, припаркованные на стоянке для грузовиков , в зоне отдыха или на обочине съезда с автострады . Иногда это уединенные места или опасные кварталы, которые являются причиной ряда смертей из-за того, что водители становятся мишенью воров из-за их ценного груза, денег и имущества или из-за самого грузовика и прицепа. Водители грузовиков, буксирующих прицепы с бортовой платформой, несут ответственность за крепление и крепление своего груза (что часто подразумевает подъем на сам груз), и если груз требует брезента, необходимо подняться на груз, чтобы расстелить брезент. Брезент может весить до 200 фунтов каждый, а груз может потребовать до 3 брезентовых полотен на одну загрузку, что является причиной ряда смертей и травм от падений. Водители проводят много часов за рулем, что может вызвать нагрузку на мышцы спины. Некоторые водители несут ответственность за разгрузку своего груза, что может привести к многочисленным растяжениям спины и связок из -за перенапряжения и неправильных методов подъема . [ необходима цитата ] Если кабина грузовика не соответствует размеру водителя, водитель может потерять обзор и легкий доступ к органам управления, а также подвергнуться более высокому риску несчастных случаев. [61]
Исследование, опубликованное в 2002 году Федеральным управлением автомобильных дорог (FHWA) — подразделением Министерства транспорта США (US DOT), показывает, что «парковочных зон для грузовиков и автобусов вдоль основных дорог и автомагистралей более чем достаточно по всей стране, если учитывать как общественные (зоны отдыха), так и коммерческие парковки». [69]
Отчет Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) о специальном расследовании на автомагистралях за 2000 год содержит следующую статистику:
Одна из проблем поиска парковочных мест для грузовиков, возможно, осложняется не тем, что «по всей стране» не хватает парковочных мест, а тем, что большинство этих мест не расположены, а они больше всего нужны: вблизи наиболее густонаселенных районов, где спрос на грузы, перевозимые грузовиками, самый высокий.
В 2012 году FHWA провела повторную оценку спроса на парковку для грузовиков и доступности таких объектов с использованием данных об объеме и загруженности. Эта оценка была подробно изложена в отчете о нехватке парковок для коммерческих транспортных средств, который был представлен Конгрессу в июне того же года. В отчете использовались инструменты программы FHWA Freight Analysis Framework и Freight Performance Measure для выявления широко распространенной нехватки парковок для грузовиков, при этом в некоторых районах наблюдается острая нехватка.[1]
По мере того как городские территории продолжают разрастаться, земля под строительство частных стоянок для грузовиков поблизости становится непомерно дорогой, и, похоже, у граждан возникает понятное нежелание жить рядом с объектом, где большое количество грузовиков могут работать на холостом ходу всю ночь, каждую ночь, или сталкиваться с соответствующим увеличением трафика грузовиков на местных улицах.
Проблему усугубляют ограничения или запреты на парковку в коммерческих зонах, где места предостаточно, а также тот факт, что грузоотправители и грузополучатели предпочитают отправлять и получать грузовики в начале и конце рабочего дня.
Конечным результатом становится увеличение трафика грузовиков в утренние и вечерние часы пик, когда движение наиболее плотное, пассажиры проявляют наименьшее терпение, а безопасность ставится под угрозу.
Усложняют задачу поиска парковочного места следующие факторы:
Ограничения на холостой ход еще больше усложняют возможность водителей получить полноценный отдых, как можно проиллюстрировать на следующем примере из Калифорнии:
На коммерческие автомобили с дизельным двигателем и полной массой более 10 000 фунтов с 1 февраля 2005 года распространяются следующие ограничения по холостому ходу. Водитель не имеет права:
За нарушение этого правила водители подлежат как гражданским, так и уголовным санкциям. [72]
«Отчет DAC» водителя грузовика относится к информации о трудовой истории, предоставленной бывшими работодателями в HireRight и USIS Commercial Services Inc. (ранее называвшейся DAC Services или «Drive-A-Check»). Среди прочего, отчет DAC водителя грузовика содержит идентификационные данные водителя (имя, дата рождения, номер социального страхования), название и адрес транспортной компании, даты трудоустройства водителя в этой компании, причину ухода водителя из этой компании, имеет ли водитель право на повторный найм и комментарии о трудовой истории водителя (например, хорошая, удовлетворительная, слишком много задержек с доставкой и т. д.). В нем также будет указано, хранила ли компания информацию о тестировании на наркотики и алкоголь в USIS. Отдельный раздел отчета DAC содержит информацию об инцидентах/авариях, а также отчеты CSA 2010 Pre-Employment Screening Program (PSP). [73]
Отчет DAC так же важен для жизни профессионального водителя грузовика, как и кредитный отчет для потребителя. Когда транспортная компания сообщает негативную информацию о водителе грузовика, это может разрушить карьеру водителя, не давая ему или ей найти работу водителем грузовика в течение нескольких лет или больше. Широко известно, что транспортные компании часто злоупотребляют этой властью, преднамеренно и злонамеренно сообщая ложную информацию в отчетах DAC дальнобойщиков, либо в отместку за поиск более высокооплачиваемой работы дальнобойщика в другом месте, либо по любым другим мошенническим, антиконкурентным причинам. Пока водителям грузовиков можно угрожать ложным отчетом DAC за противостояние руководству или уход из своей компании ради лучшей работы в другом месте, условия труда на рабочих местах водителей грузовиков не улучшатся. [74]
Водители грузовиков в Соединенных Штатах были на передовой, доставляя товары первой необходимости американцам во время пандемии COVID-19 . [75] [76] Многие компании, занимающиеся грузовыми перевозками, отказались принимать задания, связанные с поездками в районы, где наблюдались активные вспышки заболевания, такие как Нью-Йорк. [75] Они также столкнулись с большими трудностями в получении бензина и продуктов питания, поскольку многие остановки общественного транспорта были закрыты. [77] [78]
В 2010 году FMCSA ввела в действие программу Compliance, Safety, and Accountability , ранее известную как Comprehensive Safety Analysis 2010 или CSA 2010, основанную на данных программу соответствия и обеспечения безопасности. Программа была внедрена для повышения безопасности коммерческих автотранспортных средств (CMV) и предотвращения аварий, травм и смертельных случаев с использованием Системы измерения безопасности (SMS) перевозчика с использованием категорий улучшения безопасности анализа поведения (BASIC). Категории следующие: 1)- Небезопасное вождение, 2)- Соответствие часам работы (HOS), 3)- Физическая подготовка водителя, 4)- Контролируемые вещества и алкоголь, 5)- Техническое обслуживание транспортного средства, 6)- Соответствие опасным материалам (HM) и 7)- Индикатор аварий. Индикаторы HM и аварий в настоящее время не являются общедоступными. [79]
Были улучшения, такие как объединение оригинальной Системы выбора инспекций (ISS) и Системы измерения статуса безопасности автоперевозчиков (SafeStat) для создания ISS-2 в 2000 году, но многие вопросы остались нерешенными. [80] Изменение правил FMCSA 2012 года решило проблемы, но все еще представляло много проблем, включая правила часов работы для водителей, подпадающих под требуемый «статус записи о служебных обязанностях» (RODS). Система, которая использовалась до 2019 года, использует относительную систему оценок, которая основана на сравнении перевозчиков с их коллегами [81]
Водители грузовиков и участники отрасли грузоперевозок уже давно обеспокоены оценкой, предвзятостью, особенно в отношении мелких перевозчиков, согласно отчету Главного контрольного управления [82] , связанной с оценкой, когда включаются непредотвратимые аварии, публичной публикацией оценок и отсутствием государственных обязательных процедур, гарантирующих, что штраф, который не был привлечен к ответственности или который закончился благоприятно для водителя или перевозчика, был удален из национальной базы данных, поскольку он некорректен, искусственно завышая оценки водителя или перевозчика, а страховая отрасль использует эти оценки для оценки рисков по страхованию. [83] FMCSA опубликовала отчет о том, что оценка CSA работает. [84]
Правила часов обслуживания менялись несколько раз с 2010 года и вызывают беспокойство у перевозчиков и водителей. С введением новых правил электронного регистрирующего устройства (ELD), которые стали обязательными 18 декабря 2017 года, для перевозчиков, подпадающих под правила RODS, возникло больше проблем. Водители должны знать, что наряду с правилом ELD существует требование иметь при себе бумажный бортовой журнал и проверять, что руководство по ELD и лист инструкций находятся в грузовике. Водитель должен иметь возможность отправлять данные по электронной почте или по факсу, если это предписано сотрудником DOT. Если ELD выходит из строя, водитель должен создать бумажный журнал, чтобы соответствовать требованиям семи или восьми дней, а также записать осмотр транспортного средства. [85]
Конгресс постановил пересмотреть систему, и предложенные правила FMCSA были отменены в результате. Новые правила, которые предлагаются и тестируются, включают новую модель Item Response Theory (IRT) для замены текущей системы относительных рейтингов, которая начала тестироваться в сентябре 2018 года, а изменения должны быть внесены в 2019 году. [86]
В 2014 году Ассоциация автоперевозчиков и Ассоциация грузового транспорта (FTA) обратились к правительству с просьбой помочь решить проблему нехватки квалифицированных водителей грузовиков в Великобритании. [87] По данным FTA, нехватка водителей грузовиков составляла 59 000 человек. [88] Средний возраст водителя грузовика составил 57 лет. [89]
В феврале 2016 года британская грузовая биржа провела независимое исследование нехватки водителей . Целью исследования было узнать мнение водителей о нехватке водителей большегрузных автомобилей. Целью было установить, могут ли результаты опроса водителей помочь отрасли и правительству понять проблемы, с которыми в настоящее время сталкиваются водители. [90]
Результаты опроса показали, что, по мнению водителей, тремя основными факторами, способствующими нехватке водителей, являются: 1) низкая заработная плата, 2) плохие условия для водителей и 3) отношение к водителям. Более трети всех водителей, принявших участие в опросе, считают, что компании, в которых они работают, относятся к ним плохо. [91]
Кризис поставок топлива в Соединенном Королевстве в 2021 году и нехватка запасов продовольствия в супермаркетах и ресторанах [92] были обусловлены хронической нехваткой водителей большегрузных автомобилей и связанными с ней факторами чрезмерной продолжительности рабочего дня, плохими условиями труда и неустойчиво низкой заработной платой. [93] [94] [95] [96] В ответ на кризис нехватки водителей большегрузных автомобилей, который ускорился из-за снижения миграции (водителей грузовиков-иммигрантов) в результате Brexit и пандемии COVID-19 , правительство Великобритании инициировало временную визовую программу, чтобы позволить 5000 иностранных водителей большегрузных автомобилей работать в Соединенном Королевстве до Рождества. [97] [98] Специально для нехватки топлива правительство Великобритании также подготовило 150 водителей армейских танков для прохождения специализированной подготовки (в течение 5 дней) и нахождения в режиме ожидания, готовясь управлять топливозаправщиками и доставлять топливо на заправочные станции. [99]
Хью Мерриман , депутат -консерватор и председатель Комитета по транспорту , сказал, что, хотя подготовка армии является «хорошим примером» того, как министры пытаются использовать как можно больше рычагов, имеющихся в их распоряжении, и будет использоваться в качестве «последнего средства», Мерриман посетовал, что давняя нехватка водителей должна быть устранена промышленностью, а не полагаться на постоянное вмешательство правительства для устранения сбоев рынка . [99]
Эти проблемы существуют уже много лет, поскольку средний возраст водителя составляет 55 лет, они выходят на пенсию, а отрасль не сделала эту работу привлекательной. Слишком долго условия труда были плохими, а те, кто готов был это терпеть, были из-за границы.
— Хью Мерриман, программа Today на BBC Radio 4
Хотя водители большегрузных автомобилей (HGV) по закону ограничены вождением только в течение девяти часов в день, водители обычно находятся вне дома от 12 до 15 часов в день, с непредсказуемыми часами. В объявлении о работе от XPO говорилось: [100]
Вы будете работать минимум 45 часов в неделю по схеме смен «любые пять из семи дней», поэтому ваши рабочие дни могут меняться каждую неделю и могут включать работу в выходные. Вы также будете начинать рано утром и должны быть готовы работать всю ночь.
— XPO Логистика
Несмотря на напряженные часы и требуемую квалификацию водителя с самостоятельным финансированием (примерно 1500 фунтов стерлингов), доходы водителей грузовиков падают по шкале заработной платы. В 2010 году средний водитель грузового автомобиля в Великобритании зарабатывал на 51 процент в час больше, чем средний кассир супермаркета, в 2020 году премия была существенно снижена до 27 процентов. Водители грузовиков столкнулись с более жестким сокращением заработной платы с 2015 по 2021 год; средняя почасовая оплата труда водителей грузовиков выросла на 10 процентов до 11,80 фунтов стерлингов вместо 16 процентов для всех сотрудников Великобритании. [101]
Зачем мне становиться водителем грузовика, со всей этой ответственностью, долгими и непредсказуемыми рабочими часами, если я могу пойти в Aldi и зарабатывать 11,30 фунтов стерлингов в час, укладывая товары на полки?
— Томаш Орынски, водитель грузовика и журналист из Шотландии, который планировал переехать в Финляндию.
Киран Смит, генеральный директор кадрового агентства Driver Require, отметил, что работодатели снизили стоимость рабочей силы, чтобы конкурировать за влиятельных клиентов, таких как супермаркеты. [102]
Клиенты имеют огромный покупательский рычаг [и] они пригвоздили транспортные компании к мельчайшим пределам. Многие водители уходят в возрасте 30 лет, потому что рабочие часы делают практически невозможным участие в воспитании детей, а зарплата недостаточно высока, чтобы содержать другого партнера, остающегося дома.
— Киран Смит, генеральный директор Driver Require, британской консалтинговой компании по управлению логистикой и подбору персонала.
Сегодня многие компании используют тот или иной тип спутникового отслеживания транспортных средств или прицепов для помощи в управлении автопарком . В этом контексте «отслеживание» относится к отслеживанию местоположения , а «спутник» относится либо к спутниковой системе GPS или ГЛОНАСС, предоставляющей информацию о местоположении, либо к спутникам связи, используемым для передачи данных о местоположении. Специальное устройство отслеживания местоположения, также известное как трекер или блок AVL, устанавливается на грузовике и автоматически определяет его местоположение в режиме реального времени и отправляет его в удаленную компьютерную базу данных для визуализации и анализа.
Устройство связи "в кабине" AVL часто позволяет водителю общаться со своим диспетчером , который обычно отвечает за определение и информирование водителя о местах посадки и высадки. Если AVL-устройство подключено к мобильному терминалу данных или компьютеру, оно также позволяет водителю вводить информацию из коносамента ( BOL) на простой матричный дисплей (обычно называемый " Qualcomm " для вездесущей системы OmniTRACS этой компании).
Водитель вводит информацию с помощью клавиатуры в автоматизированную систему предварительно отформатированных сообщений, известных как макросы . Существуют макросы для каждого этапа процесса погрузки и разгрузки, например, «загружен и покидает грузоотправитель» и «прибыл в конечный пункт назначения». Эта система также позволяет компании отслеживать расход топлива водителем, скорость, оптимизацию передач, время простоя двигателя , местоположение, направление движения и количество времени, проведенного за рулем.
Werner Enterprises , американская компания со штаб-квартирой в Омахе , штат Небраска , использовала эту систему для внедрения системы «безбумажного журнала». Вместо того, чтобы вести учет рабочего времени в традиционном журнале с ручкой и бумагой, водитель информирует компанию о своем статусе с помощью макроса.
Большинство водителей грузовиков работают в качестве водителей, работающих вне дорог, то есть их нанимают для поездок на большие расстояния от места погрузки до места доставки. В течение короткого времени, пока они находятся в сильно загрязненных городских районах, нахождение внутри кабины грузовика во многом способствует избежанию вдыхания токсичных выбросов, и в течение большей части поездки, когда они проезжают через обширные сельские районы с небольшим загрязнением воздуха, водители грузовиков в целом подвергаются меньшему воздействию токсичных выбросов в воздухе, чем жители крупных городов, где наблюдается повышенное воздействие выбросов от двигателей , заводов и т. д., что может увеличить риск заболевания раком [103] и усугубить некоторые заболевания легких, такие как астма [104] у населения, населяющего эти города. Однако те немногие водители, которые наняты для вождения только в городских районах, не имеют этого преимущества проводить больше времени вдали от токсичных выбросов, которым пользуются водители, работающие вне дорог. Другими условиями, влияющими на здоровье водителей грузовиков, являются, например, вибрация, шум, длительное сидение, рабочий стресс и истощение. Для водителей в развивающихся странах существуют дополнительные риски, поскольку дороги находятся в ужасном состоянии, а аварии происходят чаще. Водители грузовиков являются группой высокого риска заражения ВИЧ в этих странах. [105]
Водители, работающие в шахтах, подвергаются дополнительной опасности для здоровья из-за условий труда, поскольку дороги, по которым они ездят, особенно опасны. [106]
Усталость водителя грузовика определяется Федеральным управлением по безопасности автомобильных перевозок (FMCSA) Министерства транспорта США как вызванная «физическим и/или умственным напряжением, приводящим к снижению производительности». [107] Факторы, которые увеличивают усталость водителя грузовика, включают недостаток сна (количество и качество), долгие рабочие часы, малоподвижный образ жизни, плохое питание и общий стресс. Исследования показали, что хотя некоторые водители грузовиков могут получать достаточное количество сна, многие страдают от недиагностированных расстройств сна, которые влияют на качество их сна. [108] Одно исследование показало, что в выборке опрошенных водителей грузовиков 68,1% сообщили о пробуждении ночью, 64,2% сообщили о пробуждении с чувством неотдохнувшего, а 51,6% сообщили о слишком раннем пробуждении и невозможности снова заснуть. [108] Эти переживания во время сна были связаны с когнитивными нарушениями, усталостью и чрезмерной дневной сонливостью. [108]
Недостаток сна и плохое качество сна, хотя и вызывают серьезную обеспокоенность, являются частью более широкой проблемы усталости водителей грузовиков.
Фактором, способствующим усталости водителей грузовиков, является стресс, связанный с соблюдением правил FMCSA о часах работы (HOS). Водителям грузовиков разрешено управлять автомобилем не более 11 часов в течение непрерывного 14-часового периода, и они должны быть свободны от работы не менее 10 часов. [109] Кроме того, они ограничены количеством часов, которые они могут управлять в течение любого последовательного 7-дневного или 8-дневного периода, в зависимости от деятельности их работодателя. [109] Существуют также правила сброса, требования к перерывам и исключения для спальных мест и коротких рейсов. Водители грузовиков обязаны вести журнал, соответствующий HOS. Непредоставление журнала водителя по запросу должностного лица по обеспечению соблюдения правил или несоблюдение правил HOA влечет за собой штраф или наказание за вождение. [109] Необходимы более совершенные электронные методы ведения и управления журналами водителей, чтобы помочь снизить стресс у водителей грузовиков.
FMCSA и Национальная администрация безопасности дорожного движения провели обширное исследование с апреля 2001 года по декабрь 2003 года, изучая причины столкновений с участием крупных грузовиков. Исследователи сообщили, что в тринадцати процентах аварий, приведших к гибели или травмам, присутствовала усталость водителей грузовиков. [110] Другое исследование FMCSA, опубликованное в 2011 году, сообщило, что аварии с участием крупных грузовиков все чаще связаны со временем вождения более 7 часов, когда усталость начинает влиять на производительность. [111] FMCSA также сообщило, что в 2016 году усталость водителей грузовиков была более важным фактором, чем алкоголь и наркотики в смертельных авариях с участием грузовиков. [112]
Водители грузовиков также чувствительны к расстройствам сна из-за долгих часов, необходимых за рулем, и, во многих случаях, из-за отсутствия адекватного отдыха. [113] Усталость водителя является фактором, способствующим 12% всех аварий и 10% всех почти аварий. Количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий велико, и многие из них связаны с усталостью водителя. Водители с обструктивным апноэ сна имеют в семь раз более высокий риск попасть в автомобильную аварию. [114] По оценкам, 2,4-3,9 миллиона лицензированных коммерческих водителей в США страдают обструктивным апноэ сна [114] из предполагаемых 18 миллионов американцев. [115] Федеральное управление безопасности автотранспортных средств утверждает, что около 28 процентов владельцев коммерческих водительских прав страдают апноэ сна. [116]
Исследование, спонсируемое Федеральным управлением по безопасности автотранспортных средств и Американской ассоциацией грузоперевозчиков, показало:
В отчете CDC (№ 2014–150) говорится: «Большинство аварий или опасных ситуаций, связанных с вождением в состоянии сонливости, происходят в следующие периоды: с 04:00 до 06:00, с 00:00 до 02:00 и с 14:00 до 16:00, и водители подвергаются наибольшему риску несчастных случаев, связанных со сном». [117] Тридцать семь процентов смертельных случаев произошли в период с 18:00 до 6:00. [62]
Обструктивное апноэ сна связано с ожирением . Правила FMCSA гласят: [118]
Сайт вопросов и ответов FMCSA сбивает с толку. В вопросе 1 говорится, что автоперевозчик несет ответственность за обеспечение наличия у водителей медицинской квалификации для управления CMV в межгосударственной торговле. [119] FMCSA опубликовала предлагаемое руководство по тестированию на апноэ во сне в апреле 2012 года. Перевозчики начали требовать, чтобы водители проходили тестирование на расстройство с использованием окружности шеи и индекса массы тела (ИМТ). Для мужчин все, что выше 17 дюймов, и для женщин 15 дюймов, было минимальным критерием, и водители выше этого должны были пройти тестирование. [120] Медицинские работники должны были быть зарегистрированы в FMCSA после 21 мая 2012 года, чтобы выдавать сертификаты, и перевозчики начали требовать проверки. [121] Агентство отказалось от обязательного тестирования. [122] [123]
В Австралии был принят новый закон, требующий, чтобы все водители «на дороге» имели при себе медицинскую информацию, когда они «на часах». Это поможет водителям соблюдать этот новый закон, а также может помочь в предоставлении быстрой и точной медицинской помощи, если и когда это необходимо.
Согласно исследованию 2007 года, опубликованному в журнале Американской диетической ассоциации, 86% из предполагаемых 3,2 миллионов водителей грузовиков в Соединенных Штатах имеют избыточный вес или страдают ожирением. [124] Опрос, проведенный в 2010 году, показал, что 69% американских водителей грузовиков соответствуют критериям ожирения, что в два раза превышает процент взрослого работающего населения в США. [125] Некоторые ключевые факторы риска ожирения у дальнобойщиков — это плохие привычки в еде, отсутствие доступа к здоровой пище, отсутствие физических упражнений, малоподвижный образ жизни, долгие рабочие часы и отсутствие доступа к медицинской помощи. [126]
Восемьдесят процентов дальнобойщиков питаются нездоровым образом из-за плохого выбора продуктов, и частично в этом виновата доступность продуктов на стоянках для грузовиков. [127] На стоянках для грузовиков обычно предлагается высококалорийная и жирная пища, которую можно купить в ресторанах, фаст-фудах, закусочных и торговых автоматах. [128] Свежие продукты и продукты из цельного зерна встречаются редко. Хотя 85% товаров в мини-маркетах относятся к категории крайне нездоровых, 80% этих блюд считаются основным приемом пищи водителей грузовиков в день. [127] [129] Кроме того, большинство продуктов, которые водители перевозят в своих грузовиках, независимо от того, хранятся они в холодильнике или нет, покупаются на стоянках для грузовиков. [127] Исследования показывают, что при выборе еды водители ценят качество и вкус гораздо больше, чем питательную ценность. [129] Еще одной проблемой является тенденция к обильным и нерегулярным перекусам во время движения и потребление одного большого приема пищи в конце дня. [127] [128] [129] Ежедневный прием пищи часто содержит много калорий и может стать самым ярким моментом дня дальнобойщика. [127] Потребление пищи различается в рабочие часы по сравнению с выходными, и дальнобойщики едят в неправильную циркадную фазу в течение дня. [126]
Отсутствие физических упражнений является еще одним фактором, способствующим эпидемии ожирения среди водителей грузовиков. Почти 90% водителей грузовиков занимаются спортом только иногда или никогда, и только 8% занимаются спортом регулярно. [130] Это во многом обусловлено долгими рабочими часами и жесткими сроками, принятием сидячего образа жизни и отсутствием места для упражнений. [124] [131] Хотя некоторые фитнес-ресурсы доступны для дальнобойщиков, большинство из них скудны. Доступные места — это стоянки грузовиков, зоны отдыха на шоссе, грузовые терминалы, склады и кабины грузовиков. [124] Однако существует множество ограничений на парковку и проблем безопасности при попытке включить упражнения в повседневную жизнь. [127]
Исследования показали, что риск ожирения увеличивается на работах с высоким спросом, низким контролем и, в особенности, на работах с длительным рабочим днем; [132] отрасль вождения грузовиков попадает в эти категории. Кроме того, дневная сонливость и ночные расстройства связаны с ожирением, [132] и, следовательно, распространены среди водителей грузовиков. У водителей дальних перевозок плотный график, поэтому они, как правило, дольше ездят и меньше спят. [124] Федеральное управление по безопасности автотранспортных средств (FMCSA) Министерства транспорта США (DOT) имеет правила о часах работы (HOS). Согласно старому правилу, водители могли работать до 82 часов в течение 7 дней. Эти правила были изменены в 2011 году; но новое правило разрешает водителям работать только до 70 часов в течение 7 дней. [133] Теперь существует ограничение в 11 часов в день с 10 часами отдыха после еженедельной смены. [134] Штрафы для компаний, которые разрешают работать более 11 часов, составляют до $11 000, а для водителей — до $2 750. Хотя эти штрафы существуют, соблюдение закона минимально. [133]
Распространенность ожирения зависит от доступа к медицинской помощи для дальнобойщиков. У водителей компаний часто возникают проблемы со страховкой, например, необходимость предварительного одобрения, если они находятся вне сети. У большинства водителей-владельцев-операторов нет никакой медицинской страховки (то есть в США, где медицинское обслуживание не является бесплатным, как в большинстве стран). Более того, дальнобойщики испытывают трудности с записью на прием в дороге и часто не знают, где остановиться для получения помощи. Многие ставят себе диагноз самостоятельно или вообще игнорируют свои проблемы со здоровьем. [135] Некоторые могут обратиться в кабинеты врачей или частные клиники, в то время как большой процент зависит от отделений неотложной помощи и визитов в отделения неотложной помощи. [135] У Министерства транспорта есть клиники удобного ухода по всей территории США, но их трудно найти, и они немногочисленны и разбросаны по всему региону. Расходы на здравоохранение существенно выше для людей с избыточным весом и ожирением, поэтому ожирение среди водителей грузовиков предъявляет более высокие финансовые требования к отрасли. [136]
Исследование 1600 водителей грузовиков, проведенное в 2014 году, показало, что водители грузовиков в США курят в два раза чаще, чем другие работающие взрослые в Соединенных Штатах; 51% водителей грузовиков сообщили, что они курят в опросе 2010 года. 61% водителей грузовиков в том же опросе сообщили о наличии двух или более факторов риска, которые были определены как высокое кровяное давление , ожирение, курение, высокий уровень холестерина , отсутствие физической активности или лишение сна (6 или менее часов сна в сутки). [137] Фактически, высокое кровяное давление у водителей грузовиков на 26,4% выше, чем глобальная распространенность гипертонии. [138] В другом исследовании, проведенном в 2015 году, было обследовано более 91 000 водителей грузовиков, и были обнаружены похожие типы заболеваемости. [139] Водители грузовиков также страдают от заболеваний опорно-двигательного аппарата , сердечно-сосудистых заболеваний и стресса в более высоких показателях. [106]
В 1980-х годах администрация президента Рональда Рейгана предложила положить конец злоупотреблению наркотиками в сфере грузоперевозок с помощью недавно разработанной методики анализа мочи , подписав Указ 12564 , требующий регулярного выборочного тестирования на наркотики всех водителей грузовиков по всей стране, а также сотрудников других регулируемых DOT отраслей, указанных в указе, хотя необходимо было принять во внимание последствия чрезмерно быстрого внедрения этой меры. [ необходима цитата ] Внезапные большие изменения в инфраструктуре крупных экономик и отраслей, имеющих для них решающее значение, всегда влекут за собой риски, чем больше изменения, тем больше их степень. Из-за сильной зависимости экономики США от перемещения товаров в крупные мегаполисы и из них, разделенных такими большими расстояниями, нехватка водителей грузовиков может иметь далеко идущие последствия для экономики. [141]
Например, после краха фондового рынка в 1929 году цепная реакция сокращения продаж из-за того, что потребители отдавали приоритет предметам роскоши и сокращали их покупки, а компании в ответ сокращали производство и увеличивали безработицу, усугубляя цикл сокращения или ликвидации производства, продаж и занятости, в конечном итоге привела к погружению экономики страны в Великую депрессию . [ необходима ссылка ]
Аналогично, необходимо было учесть, что внезапная остановка или замедление движения товаров, как это произошло бы при большом и внезапном увольнении рабочей силы, занимающейся грузоперевозками, имели бы аналогичные последствия. Даже за общенациональным снижением скорости в 1974 году до 55 миль в час, которое просто замедлило движение товаров, последовал спад конца 1970-х годов. [ необходима цитата ]
В годы и десятилетия после Указа 12564 усилия по началу выборочного тестирования на наркотики и проверки на наркотики водителей грузовиков перед приемом на работу не были ускорены, что позволило изменениям происходить постепенно, из-за опасений относительно опасностей чрезмерно быстрых изменений в экономической инфраструктуре. С тех пор большое количество водителей тягачей с прицепами покинули отрасль в поисках другой работы, и пришло новое поколение водителей. После этой меры водителям грузовиков стало чрезвычайно сложно злоупотреблять наркотиками и оставаться незамеченными. [142]
12 октября 2015 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) обратился к Федеральному управлению по безопасности автотранспорта (FMCSA) с просьбой разработать план действий по борьбе с употреблением синтетических наркотиков дальнобойщиками. [143] NTSB также призвал организации, поддерживающие дальнобойщиков, информировать своих членов об опасностях, связанных с употреблением дальнобойщиками синтетических наркотиков, и предложить способ предотвращения их употребления за рулем. [143]
Водители грузовиков когда-то имели весьма сложный и красочный словарь сленга для использования в своих радиостанциях CB , но с высокой текучкой кадров в отрасли в последние десятилетия он практически исчез. Большинство водителей нового поколения в США сегодня общаются друг с другом по своим радиостанциям CB (или другим аналогичным устройствам связи) на более или менее стандартном английском (как его понимают в различных регионах страны), хотя несколько сленговых слов и фраз сохранились, и многие из них вошли в употребление в разговорном языке широкой публики.
«Smokey» и «bear» по-прежнему используются для обозначения сотрудников полиции , особенно патрульных, а иногда «diesel bear» для обозначения сотрудника DOT, хотя многие водители новой школы просто говорят «полиция», «полицейский» и «коп». «Hammer» относится к педали акселератора , а «hammer lane» — к левой полосе или полосе обгона на автостраде , по которой движение обычно движется быстрее. «Handle», означающее прозвище , когда-то было исключительно сленгом водителей грузовиков, но теперь вошло в общее употребление среди общественности, особенно для псевдонимов, используемых на интернет -форумах.
Большинство « десяти кодов » почти или полностью вышли из употребления, за исключением «10/4», означающего «сообщение получено», «подтверждаю», «хорошо», «понятно», и иногда «10/20», указывающего на местонахождение водителя (например, «Сколько у вас 20?»).
Часто водители грузовиков старшего возраста, говорящие по своим радиостанциям CB, расстраиваются из-за того, что водители грузовиков новой школы не понимают жаргон грузовиков 1960-х, 70-х и 80-х годов, и неохотно прибегают к стандартному английскому языку при общении с ними. Однако сегодня этот жаргон в основном исчез, и некоторые компании, такие как Swift Transportation, считают радиостанции CB опасными и запрещают установку радиостанций CB на своих тягачах.
Частичный список некоторых сленговых выражений водителей грузовиков; [144]
Одной из форм негласного общения между водителями является мигание фарами один или два раза, чтобы показать, что проезжающий грузовик освободил проезжавший автомобиль и может безопасно сменить полосу перед сигнализирующим транспортным средством. Затем проезжающий водитель может мигнуть прицепом или габаритными огнями, чтобы выразить благодарность. Этот сигнал иногда используют и другие водители, чтобы подать сигнал водителям грузовиков.
Постоянное мигание фарами или дальним светом после того, как вы выехали из-за угла у высокой стены или с любой дороги, которая находится вне поля зрения встречного движения, предупредит водителя грузовика на встречной полосе об аварии или другом препятствии впереди и предупредит его снизить скорость или двигаться с осторожностью. Поскольку в языке водителей грузовиков нет сигнала для «Не двигайтесь передо мной», а также не существует понятного времени для включения или выключения фар или дальнего света, мигание дальним светом для того, чтобы сказать «Не двигайтесь передо мной», может быть неверно истолковано как то, что грузовик может продолжить смену полосы перед транспортным средством, подающим сигнал.
Как правило, «спасибо» транспортному средству сзади передается путем переключения между левым и правым указателем поворота несколько раз, тогда как включение аварийной сигнализации (обоих указателей поворота) означает «Сбавьте скорость; впереди опасность». Поскольку автомобили обычно используют аварийную сигнализацию для «спасибо», в грузовиках необходимо различие. Грузовик закрывает обзор водителям сзади, поэтому необходимо различать «Спасибо, что пропустили» и «Опасность впереди, я могу резко затормозить!» Включение левого указателя поворота (в стране с правосторонним движением), когда транспортное средство сзади пытается совершить обгон, означает «Сдайте назад; полоса не свободна», а включение правого указателя поворота означает «Продолжайте движение; полоса свободна».
Водители грузовиков также используют мигающие фары, чтобы предупредить водителей на встречной полосе(ах) о полицейском патруле на дороге. Хотя это и не официально, две последовательные вспышки указывают на полицейский патруль, тогда как быстрая серия миганий указывает на DMV или другой правоохранительный орган, который контролирует только водителей грузовиков. В дневное время последнее иногда сопровождается тем, что водитель, подающий сигнал, делает круг обеими руками (как будто держит кольцо тахографа ).
Мигание фарами впереди идущему автомобилю (предназначенное для того, чтобы другой водитель мог видеть его в своем зеркале) имеет два значения. Длинные вспышки используются для того, чтобы подать водителю грузовика сигнал о том, что он может вернуться на полосу. Серия быстрых вспышек обычно означает «Вы делаете что-то глупое или опасное», например «Не двигайтесь впереди, прицеп не свободен!» или «Я обгоняю, уступите дорогу».
Водители грузовиков также включают 4-позиционную мигающую лампу на крутых склонах, горных дорогах и на съездах на скоростных трассах, чтобы дать понять другим, что они едут с низкой скоростью, и чтобы они были осторожны при приближении к ним.
В Европе общее правило для дальнобойщиков в странах с правосторонним движением — поднять левую руку и просто открыть ее со всеми вытянутыми пальцами, не размахивая ею вообще, ладонью вперед, что называется «плоская рука». Или более короткий вариант — просто вытянуть пальцы, при этом ладонь должна оставаться в контакте с рулевым колесом. Поднятие правой руки также используется таким же образом, но очень редко.
Водители грузовиков были предметом многих фильмов, таких как «Они ездят ночью» (1940), но они стали особенно популярной темой в массовой культуре в середине 1970-х годов, после выхода « Белой линии лихорадки » и хита « Convoy » CW McCall , оба в 1975 году. Главным героем «Convoy» был водитель грузовика, известный только по своему псевдониму CB (имя CB), «Rubber Duck». Три года спустя, в 1978 году, был выпущен фильм с тем же названием. В 1977 году был выпущен еще один фильм «Smokey and the Bandit », который вращается вокруг авантюр двух друзей-водителей грузовиков, говорящих на CB, один из которых - вождение , когда они перевозят груз контрафактного пива Coors через границы штатов. «Smokey and the Bandit» породил два сиквела. Фильм FIST 1978 года был вымышленным рассказом о профсоюзном объединении в сфере грузоперевозок в начале 20-го века, в то время как будущее вождения грузовиков было обсуждено в фильме 1996 года Space Truckers , в котором грузоперевозки вышли за рамки планетарных грузов и перешли на межпланетные . В одном из эпизодов Cowboy Bebop , «Heavy Metal Queen», также показаны водители-«грузовики», путешествующие в космосе.
Водители грузовиков также были изображены в злодейском стиле в таких фильмах, как «Дуэль» , «Веселая поездка» , «Перевозчик» , « Поломка» , «Попутчик» , «Тельма и Луиза» , «Супермен 2» , «Супергёрл» и «Человек из стали» .
BJ and the Bear — телесериал о подвигах водителя грузовика и его компаньона -шимпанзе . Другой — Movin' On с Клодом Акинсом и Фрэнком Конверсом в главных ролях. 17 июня 2007 года телеканал History Channel начал транслировать Ice Road Truckers — документальный реалити- шоу о водителях грузовиков, которые едут по ледяным дорогам в Северо-Западных территориях Канады, перевозя оборудование на нефтяные и газовые шахты в этом районе.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite magazine}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )