Горб — так называли летчики союзников во время Второй мировой войны восточную часть Гималайских гор, над которой они летали на военно-транспортных самолетах из Индии в Китай для снабжения китайских военных сил Чан Кайши и подразделений Военно-воздушных сил США (USAAF), базирующихся в Китае. Создание воздушного моста представляло для USAAF значительную проблему в 1942 году: у них не было подразделений, обученных или оснащенных для перевозки грузов, и не было аэродромов на Китайско-бирманском индийском театре военных действий (CBI) для базирования большого количества необходимых транспортных самолетов. Полеты над Гималаями были чрезвычайно опасны и усложнялись отсутствием надежных карт, отсутствием радионавигационных средств и нехваткой информации о погоде. [3]
Первоначально эта задача была поручена Десятой воздушной армии ВВС США , а затем ее Командованию воздушного транспорта (ATC). Поскольку у ВВС США не было предыдущего опыта воздушных перевозок в качестве основы для планирования, они назначили командиров, которые были ключевыми фигурами в основании ATC в 1941–1942 годах, для разработки и руководства операцией, в которую входили бывшие гражданские лица с обширным опытом управления гражданскими авиаперевозчиками. [4]
Первоначально он назывался «Индийско-китайским паромом» [5] , и за осуществление воздушного моста последовательно отвечали следующие организации: Командование Ассам–Бирма–Китай [a] (апрель–июль 1942 г.) и Командование переправы Индия–Китай (июль–декабрь 1942 г.) Десятой воздушной армии; а также Индийско-китайское крыло (декабрь 1942 г. – июнь 1944 г.) и Индийско-китайская дивизия (июль 1944 г. – ноябрь 1945 г.) Командования воздушного транспорта .
Операция началась в апреле 1942 года, после того как японские войска заблокировали Бирманскую дорогу , и продолжалась ежедневно, пока не была сокращена в августе 1945 года. Она закупила большую часть своих офицеров, людей и оборудования из USAAF, дополненных британцами, британско-индийской армией, силами Содружества, бирманскими рабочими бригадами и авиатранспортным отделением Китайской национальной авиационной корпорации (CNAC). Заключительные операции были проведены в ноябре 1945 года для возвращения персонала из Китая.
Воздушный мост между Индией и Китаем доставил в Китай около 650 000 тонн материальных средств , что стоило больших человеческих и воздушных потерь за 42 месяца его существования. [6] За свои усилия и жертвы 29 января 1944 года по личному указанию президента Франклина Д. Рузвельта Индийско-китайское крыло АТЦ было награждено Президентской грамотой [7] , что стало первой такой наградой, присужденной невоенной организации. [8]
Успех стратегии союзников « Европа прежде всего » подразумевал сохранение Китая в войне, связывая более миллиона японских солдат , которые в противном случае могли бы угрожать стратегическому наступлению союзников на Тихом океане. [9] Японское вторжение во Французский Индокитай закрыло все морские и железнодорожные пути для поставок в Китай материальных средств, за исключением Туркестана в Советском Союзе . Этот доступ прекратился после подписания советско-японского пакта о нейтралитете в апреле 1941 года, и Бирманская дорога стала единственным сухопутным маршрутом. [3] Быстрый успех японских военных операций в Юго-Восточной Азии поставил под угрозу эту линию жизни, вызвав обсуждение маршрута воздушных грузовых перевозок из Индии еще в январе 1942 года. Министр иностранных дел Чан Кайши, ТВ Сун , подсчитал, что 12 000 тонн материальных средств можно было бы доставлять ежемесячно по воздуху из Индии, если бы 100 транспортных самолетов типа C-47 Skytrain были задействованы в воздушной переброске. [10] [b] В 1941 году генерал-майору ВВС Китая Мао Банчу было поручено возглавить разведку подходящих воздушных маршрутов через опасные Гималаи, [11] а пилот CNAC Ся Пу записал первый полет из Динджана , Индия, в Куньмин, Китай, в ноябре того же года по маршруту, который теперь известен как «Горб » . [12]
25 февраля 1942 года президент Рузвельт написал генералу Джорджу К. Маршаллу , что «крайне важно, чтобы путь в Китай был открыт», и выделил десять транспортных самолетов C-53 Skytrooper для поставки по ленд-лизу в CNAC , чтобы увеличить его возможности до 25 самолетов. [13] Когда недавно созданные Десятые воздушные силы открыли свою штаб-квартиру в Нью-Дели под командованием генерал-майора Льюиса Х. Бреретона в марте 1942 года, им была поручена разработка «Индийско-китайского парома» с использованием как американских, так и китайских самолетов. [14] Хотя ему никогда не предоставлялись полномочия командования самолетами или персоналом, офицером, ответственным за Индийско-китайский паром, был начальник штаба Бреретона бригадный генерал Эрл Л. Найден, который занимал эту должность до середины августа. [15] [c]
С самого начала воздушный маршрут был основан на работе двух ветвей, неофициально считавшихся «командованиями»: «Трансиндийское командование» из западных портов Индии в Калькутту , где грузы будут переправляться по железной дороге в Ассам ; и «Командование Ассам-Бирма-Китай», маршрут из баз в Ассаме в южный Китай. [16] Первоначальная схема предполагала, что союзники будут удерживать северную Бирму и использовать Мьичину в качестве разгрузочного терминала для отправки поставок на баржах вниз по реке в Бхамо и передачи на Бирманскую дорогу. Однако 8 мая 1942 года японцы захватили Мьичину [d] , что в сочетании с потерей Рангуна фактически отрезало союзникам доступ к Бирманской дороге. [17] Чтобы поддерживать бесперебойные поставки в Китай, лидеры США и других союзников согласились организовать постоянное воздушное снабжение непосредственно между Ассамом и Куньмином . [14]
Десятая воздушная армия была затруднена постоянным отвлечением людей и самолетов в Египет, где нацистская Германия угрожала захватить Суэцкий канал . Ее командование воздушной службы все еще находилось в пути на корабле из Соединенных Штатов, что вынуждало ее получать самолеты и персонал для переправы Индия-Китай из любого доступного источника. Десять бывших самолетов DC-3 компании Pan American World Airways и летные экипажи были отправлены с трансафриканского паромного маршрута для оснащения новой операции. [18] [e] 25 других самолетов DC-3, реквизированных у American Airlines в Соединенных Штатах, не могли быть переброшены в Индию из-за нехватки экипажей и позже были включены в состав первой транспортной группы, выделенной для переброски по воздуху. [20]
Командная структура парома Индия-Китай была сломана после того, как старшие офицеры в Индии и Бирме выступили с конкурирующими претензиями на юрисдикцию, при этом часть полномочий была предоставлена генералу Джозефу Стилвеллу как командующему театром военных действий CBI, а часть осталась у Десятых воздушных сил, [16] которым Маршалл также приказал «сотрудничать по запросу» с британцами в защите Индии. [21] Перевозка наземным транспортом грузов, прибывающих из Соединенных Штатов в порт Карачи на аэродромы, а также строительство инфраструктуры, необходимой для поддержки операции, были обязанностью Службы снабжения армии США , которой в CBI командовал генерал-майор Рэймонд А. Уилер . Воздушный мост был последним этапом путешествия протяженностью 12 000 миль (19 000 км) из Лос-Анджелеса в Китай, которое часто занимало четыре месяца. [22]
23 апреля 1942 года полковник Калеб В. Хейнс , перспективный командир бомбардировочной группы , был назначен командовать отделением Ассам- Куньмин переправы Индия-Китай, получившей название Переправочное командование Ассам-Бирма-Китай . Полковник Роберт Л. Скотт , летчик-истребитель, ожидавший назначения в Китай, был назначен его оперативным офицером , а месяц спустя — старшим офицером . Хейнс был удачным выбором на должность первого командира воздушного моста, поскольку он только что завершил назначение в качестве ключевого подчиненного бригадного генерала Роберта Олдса . [4] Олдс и его сотрудники основали Переправочное командование Воздушного корпуса в июне 1941 года и стали пионерами в области зарубежных военных воздушных перевозок, включая использование южноатлантического воздушного маршрута , по которому самолеты, персонал и грузы могли доставляться в Индию из Соединенных Штатов. [23] Однако на момент замысла переправы Индия-Китай Переправочное командование ABC не было готово планировать, контролировать или выполнять такую операцию. Его формальная организация была минимальной, у него не было собственных подразделений, а его немногочисленные самолеты были направлены на установление воздушных транспортных маршрутов. [24] Однако к июню Командование перегонок ABC начало значительно расширенную военную реструктуризацию и 1 июля стало Командованием воздушного транспорта. [25]
Первая миссия «через горб» состоялась 8 апреля 1942 года. Вылетев с аэродрома Королевских ВВС в Динджане , подполковник Уильям Д. Олд использовал пару бывших самолетов DC-3 компании Pan Am для переправки 8000 галлонов США (30 000 литров) авиационного топлива, предназначенного для пополнения запасов рейдеров Дулиттла . [18] [f] Крушение сопротивления союзников в северной Бирме в мае 1942 года означало дальнейшее отвлечение и без того незначительных усилий авиации. Перегоночное командование ABC пополнило запасы отступающей армии Стилвелла и эвакуировало ее раненых, одновременно установив регулярное воздушное сообщение с Китаем, используя десять заимствованных DC-3, три самолета USAAF C-47, [18] [26] и 13 самолетов CNAC C-53 и C-39. [3] Только две трети самолетов были пригодны к эксплуатации в любой момент времени. Динджан находился в зоне досягаемости японских истребителей, которые теперь базировались в Мьичине , что вынуждало беззащитных самолетов снабжения проводить ночные работы по техническому обслуживанию и взлетать перед рассветом. [27] Угроза перехвата также заставила командование перегоночной авиации ABC пролететь по сложному маршруту в 500 миль (800 км) в Китай через Восточно-Гималайское поднятие , которое стало известно как «высокий горб» или, проще говоря, «Горб». [3] [g]
Официальная история Военно-воздушных сил гласит:
Дно долины Брахмапутры лежит на высоте 90 футов (27 м) над уровнем моря в Чабуа . С этого уровня горная стена, окружающая долину, быстро поднимается до 10 000 футов (3 000 м) и выше. Вылетая на восток из долины, пилот сначала поднялся на вершину хребта Паткай , затем пролетел над верхней долиной реки Чиндуин , ограниченной на востоке хребтом высотой 14 000 футов (4 300 м), горами Кумон . Затем он пересек ряд хребтов высотой 14 000–16 000 футов (4 300–4 900 м), разделенных долинами рек Западный Иравади , Восточный Иравади, Салуин и Меконг . Главным «горбом», который дал название всей этой потрясающей горной массе и воздушному маршруту, пересекавшему ее, был хребет Саньцзун , часто высотой 15 000 футов (4 600 м), между реками Салуин и Меконг. К востоку от Меконга местность становилась значительно менее пересеченной, а высоты — более умеренными по мере приближения к аэродрому Куньмин , который сам по себе находится на высоте 6 200 футов (1 900 м) над уровнем моря. [13] [30]
Неблагоприятные погодные условия на маршруте стали основным фактором, обусловившим его сложность:
Маршрут Ассам-Куньмин... [был расположен]... посередине... трех евразийских воздушных масс, которые были взволнованы и смешаны присутствием самих Гималаев. Влажный теплый воздух с Индийского океана на юге создавал высокое давление, которое двигалось на север, в то время как холодный сухой воздух из Сибири двигался на юг. Эти минимумы и максимумы были экстремальными, вызывая сильные ветры... и когда эти ветры ударялись о неподвижную массу, которая была самой высокой горной грядой в мире, они взлетали вверх с поразительной скоростью, пока не охлаждались, а затем устремлялись вниз ужасающими сквозняками, которые швыряли самолеты... к земле с ошеломляющей скоростью снижения... Турбулентность внутри облачной массы была сильной; пилоты сообщали, что их переворачивали вверх ногами порывы ветра, в то время как многие другие не могли ничего сообщить, потому что они пропадали без вести. Град, мокрый снег и проливные дожди хлестали самолеты. Грозы внезапно... [превращались]... в кружащийся непрозрачный мир, который не только означал отсутствие видимости, но и часто означал обледенение. Вершины Горба ждали; пилоты называли их « кучево - гранитными »… [31]
Точка зрения ветерана-члена экипажа, летавшего на «Хампе», была описана в статье для местной газеты спустя годы:
... Пусть не будет никаких сомнений по этому поводу! Полет через Горб был рискованным делом. Воздушный маршрут сначала вел над предгорьями Гималаев и, наконец, в горы, между северной Бирмой и западным Китаем, в воздушное пространство, где турбулентность и отвратительная погода были нормой. Судите сами: [название] одной из вершин, над которой они пролетали, переводится на английский как «Гора с выемкой в виде слоновьей головы», потому что «когда слоны используют тропу для охоты на ее склоне, в одном месте им приходится поворачивать под таким острым углом, что их бивни процарапывают борозды в скале». ... [32]
Бесчисленные проблемы с индийской железнодорожной системой привели к тому, что самолеты, назначенные для воздушных перевозок, часто перевозили грузы из Карачи в Китай, в то время как многим грузам требовалось столько же времени, чтобы добраться из Карачи в Ассам, сколько и двухмесячное путешествие на корабле из Соединенных Штатов. Системы автомобильных дорог и рек Индии были настолько неразвиты, что не могли обеспечить выполнение миссии, оставляя воздух единственным реальным способом поставок в Китай хоть сколько-нибудь своевременно. [33]
Первые экипажи и самолеты из Соединенных Штатов отправились в 1-ю перегоночную группу , [h] прибыв 17 мая на свою базу в кантонменте Нью-Малир около Карачи. Группа была активирована в Индии в марте без личного состава или оборудования и была назначена под оперативное управление Десятой воздушной армии вопреки возражениям командующего ATC, который опасался, что ее самолеты и экипажи будут направлены в боевые части, что действительно иногда происходило. [34] Самолеты продолжали прибывать небольшими порциями до октября с летными экипажами, состоящими из пилотов авиакомпаний, имеющих комиссионные резерва Воздушного корпуса, которые были призваны на действительную службу специально для задания Индия-Китай, а также штурманов, инженеров и радистов из технических учебных заведений USAAF. [35] Оставшуюся часть 1942 года 62 самолета C-47 [i] из 1-й перегоночной группы составляли основу воздушного моста, осуществляя переброску по обеим ветвям операции из Карачи до августа, когда началась трехмесячная передислокация в Ассам. [36]
За первые два месяца воздушной переброски ВВС США доставили всего 700 тонн груза, а CNAC — всего 112 тонн, [37] [j] и тоннаж упал как в июне, так и в июле, в основном из-за полного наступления летнего муссона . [39] [k] В июле CNAC увеличил свой тоннаж в четыре раза до 221 тонны, но самолеты C-47 10AF доставили в Китай всего 85 чистых тонн [l] материальных средств и личного состава. [41]
17 июня 1942 года Хейнс продолжил путь в Китай, чтобы занять должность командира бомбардировочной авиации Китайской оперативной группы ВВС , восточного придатка Десятых воздушных сил под командованием бригадного генерала Клэра Л. Шеннолта . Скотт оставался на посту командующего в течение нескольких дней, прежде чем ему также было приказано отправиться в Китай, чтобы командовать первой американской истребительной группой в CATF. 22 июня полковник Роберт Ф. Тейт (который, как и Хейнс, был офицером по бомбардировке) был назначен на замену Хейнса, но он также возглавлял Трансиндийское командование в Карачи и оставался в этой должности. [m] Подполковник Джулиан М. Джоплин, действуя по указанию Найдена, фактически командовал операциями в Индии и Китае до 18 августа. Тейт принял фактическое командование 25 августа, когда Найден был вынужден вернуться в Соединенные Штаты, [n] хотя, как и Найден, он делегировал руководство операциями по воздушным перевозкам Джоплину. С 15 июля 1942 года [42] два подразделения Индо-Китайского паромного командования были объединены в Индо-Китайское паромное командование , организованный компонент Десятых воздушных сил. [43]
Тейт был немедленно и серьезно ограничен, когда лучшие пилоты и 12 самолетов воздушного моста отправились на запад в Египет с Бреретоном 26 июня. [44] Несмотря на использование 1-й перегоночной группы, наращивание воздушного моста росло очень медленно во время летнего муссона. [45] Чрезмерное использование небольшого количества доступных самолетов, нерегулярное техническое обслуживание и нехватка запасных частей привели к многочисленным простоям до тех пор, пока не удалось провести капитальный ремонт. В частности, нехватка сменных шин и запасных двигателей сдерживала операции даже после того, как восемь из отправленных на Ближний Восток C-47 вернулись в августе. На короткое время двигатели, предназначенные для истребителей P-43 китайских ВВС, были адаптированы для использования на C-47, но их поставки оказались небольшими. [44]
Хотя три базы, построенные британцами на чайных плантациях в Чабуа , [o] Моханбари , [p] и Сукератинге [q] были объявлены действующими в августе 1942 года, а строительство четвертой началось в Джорхате , ни одна из них не была готова к всепогодным операциям до ноября или декабря из-за проблем с неквалифицированной местной рабочей силой и невыполнения обещанного тяжелого оборудования из Соединенных Штатов. На протяжении всех муссонных дождей Динджан оставался главной транспортной базой. [46] Удручающие результаты индийско-китайского парома к этому моменту привели к предложению в Вашингтоне полностью передать контроль над операцией CNAC, что поместило бы американский военный персонал в зону боевых действий под иностранным гражданским контролем. Стилвелл решительно и успешно выступил против этого плана. Он подкрепил свою позицию, настояв на том, чтобы CNAC сдала в аренду свои C-53 и экипажи, участвующие в воздушном мосте, ВВС США, чтобы гарантировать, что они будут перевозить только необходимые грузы, а не коммерческую деятельность. [47] [48] Потери транспортных средств резко возросли, [3] с первой потерей воздушного транспорта из-за аварии 23 сентября 1942 года, предположительно из-за обледенения. [49]
Защита воздушной линии снабжения стала основной задачей Десятой воздушной армии. Когда летний муссон закончился, японцы, как ожидалось, попытаются разорвать последнюю оставшуюся связь с Китаем, и хотя CATF 10AF была достаточна для защиты восточной оконечности, мало что было сделано для создания противовоздушной обороны вокруг четырех аэродромов Ассама. 51-я истребительная группа номинально отвечала за защиту истребителей, но две из ее трех эскадрилий были лишены своих самолетов и персонала в июле, чтобы оснастить третью эскадрилью группы и завершить недавно активированную 23-ю истребительную группу , обе в Китае с CATF. 51-я истребительная группа осталась в Карачи, ожидая самолеты и персонал. [r] Запросы на большее количество зенитных орудий, метеорологическую эскадрилью, а также радио и наземное оборудование связи для системы раннего оповещения были немедленно одобрены, но остались невыполненными по ряду причин. [51] [s] India Air Task Force, западная боевая группа Десятой воздушной армии, была активирована 3 октября девятью эскадрильями, ни одна из которых не была полностью боеспособной. Хейнс был повышен до бригадного генерала и назначен командующим. 51-я истребительная группа была перевооружена на P-40, но имела достаточно подготовленных пилотов только для одной эскадрильи, которую Хейнс отправил в Динджан. [53]
Долгожданная воздушная атака японцев произошла поздно вечером 25 октября. 100 бомбардировщиков и истребителей, бомбивших с высоты 10 000 футов (3000 м) и обстреливавших с высоты 100 футов (30 м), достигли полной неожиданности. Единственной защитой были три P-40, находившиеся в воздухе во время патрулирования, и шесть других, которые взлетели и начали преследование. Динджан и Чабуа подверглись сильной бомбардировке, девять транспортов и двадцать истребителей были уничтожены или серьезно повреждены обстрелом с малой высоты. На следующий день Сукератинг подвергся обстрелу 30 истребителями, снова без предупреждения, но ущерб ограничился одним складским зданием, в котором хранились продукты питания и медикаменты. [54] [55] Третий налет нанес удар по Чабуа 28 октября, но полностью миновал аэродром. Индийская оперативная группа ВВС все лето совершала разведывательные полеты над захваченным аэродромом в Мьичине, но японцы совершали налеты из Лашио или баз на юге Бирмы, оснащая свои истребители внешними топливными баками. [56]
Хейнс ответил, переместив другую эскадрилью 51-й истребительной группы в Сукератинг, в то время как Китайской оперативной группе ВВС было приказано провести серию атак B-25 против Лашио. Хотя Шеннолт подчинился, он не верил, что японские удары начались там, и разрыв между ним и Десятой воздушной армией стал шире. Как бы то ни было, японские налеты не повторялись в 1942 году. [56] В июне 1943 года, после небольших спорадических налетов в сухой сезон, вся истребительная сила Индийской оперативной группы ВВС, насчитывающая менее 100 P-40, была организована как Командование американской авиабазы Ассам (позднее 5320-е крыло ПВО, временное), специально для защиты аэродромов Ассама. [57]
Воздушный мост был оценен ВВС США в октябре 1942 года, и отношение командиров Десятой воздушной армии к осуществимости операции было охарактеризовано как «пораженческое». [59] [t] Условия жизни для летных экипажей воздушного транспорта и вспомогательного персонала, особенно в Динджане, были описаны как «наиболее плохие на всем театре», [60] с примитивными помещениями, плохой санитарией, плохим питанием и столовыми, повсеместными болезнями и отсутствием отдыха. Апатия стала широко распространенной, и моральный дух упал до «опасной точки», с чувством среди войск, что как часть Десятой воздушной армии, они были «незаконнорожденными детьми». [61]
После рассмотрения оценки 13 октября Командование воздушного транспорта предложило взять на себя операцию. Восемь дней спустя ему было поручено сделать это с 1 декабря 1942 года, и было задействовано Индийско-китайское крыло ATC (ICWATC) под командованием полковника (позднее бригадного генерала) Эдварда Х. Александра, который был офицером авиации Стилвелла. Как и Хейнс, Александр был одним из основателей ATC в 1941 году в качестве исполнительного офицера Командования переправы. ICW подчинялся непосредственно начальнику штаба ATC в Вашингтоне, округ Колумбия, полковнику (позднее генерал-майору и заместителю командующего ATC) Сайрусу Р. Смиту (под руководством штаба USAAF), что положило конец разделению полномочий, при котором работало Индийско-китайское командование переправы. [62] [u] 1-я переправочная группа была возвращена ATC и переименована в 1-ю транспортную группу. В январе 1943 года к 76 самолётам C-47 добавились три транспортных самолёта Consolidated C-87 Liberator Express (производная версия B-24 Liberator ), число которых к марту возросло до 11, а к концу лета планировалось увеличить до 50 самолётов. [64] [v]
Командующий ВВС США генерал Генри Х. Арнольд своими глазами видел опасности «полетов на горбу» в феврале 1943 года, когда боевой экипаж Argonaut , B-17, перевозивший его группу, заблудился во время полета в Куньмин после Касабланкской конференции . [65] [66] [w] Опираясь на свой опыт, Арнольд позже писал:
Транспортный самолет C-87 Liberator должен потреблять три с половиной тонны 100- октанового бензина, пролетая через Горб над Гималайскими горами между Индией и Куньмином (чтобы доставить) четыре тонны в Четырнадцатую воздушную армию . Прежде чем бомбардировочная группа сможет отправиться на одну миссию на своих B-24 Liberators, она должна пролететь через Горб четыре раза, чтобы пополнить свои запасы. [67]
С началом сильных муссонных дождей в марте операция ATC была сокращена до работы с единственной всепогодной базы в Чабуа (база RAF в Динджане теперь была занята CNAC и единственной группой P-40 Десятой воздушной армии), но из-за критической нехватки летных экипажей даже скромная цель ATC в 4000 тонн в месяц была невыполнима. [68] 308- я бомбардировочная группа прибыла на свою базу в Куньмине 31 марта 1943 года и начала два месяца операций «обратного горба», совершая рейсы в Индию и обратно, чтобы получить бензин, бомбы, детали и другие материалы, необходимые для накопления перед боевыми вылетами. [x] Используя комплекты, разработанные командным складом Южно-индийской воздушной службы, она переоборудовала свои B-24 Liberator в топливозаправщики для выполнения задачи. [69] 308-й используемый аэродром Чабуа уже был переполнен более чем 80 транспортными самолетами ICW, и его легко сконструированная взлетно-посадочная полоса вскоре «развалилась» под тяжестью бомбардировщиков. У Джорхата были более прочные взлетно-посадочные полосы, но его рулежные дорожки все еще были не заасфальтированы, что делало его непригодным для четырехмоторных самолетов. И Сукератинг, и Моханбари должны были иметь прочные бетонные взлетно-посадочные полосы, способные принимать все самолеты, но ни одна из них еще не была заасфальтирована, а муссонные дожди сделали их непригодными для эксплуатации. [70]
Первый из тридцати Curtiss C-46 Commandos (непроверенный грузовой транспорт, характеристики которого значительно превосходили C-47 по грузоподъемности и потолку) прибыл в Индию 21 апреля 1943 года. [71] В мае 22-я перегоночная группа [y] начала операции C-46 с еще не достроенной базы в Джорхате , где была бетонная взлетно-посадочная полоса. В июне, хотя британцы, а позднее и службы снабжения армии США, не смогли завершить строительство всепогодных взлетно-посадочных полос в Моханбари и Сукератинге, [72] активация 28-й, [z] 29-й, [aa] и 30-й [ab] транспортных групп продолжилась, попытка расширить роль C-46 для достижения прогнозируемых уровней тоннажа. [ac]
Острая нехватка экипажей привела к просьбам Александра о дополнительном персонале. «Проект 7» был создан ATC в конце июня для переброски почти 2000 человек, 50 транспортных самолетов и 120 тонн материальных средств из Флориды в Индию. Несмотря на это, тоннаж июля составил менее половины от намеченного. Аэродромы были далеки от завершения, почти все новые пилоты были пилотами-инструкторами одномоторных самолетов, специализированный обслуживающий персонал и оборудование были отправлены на корабле, и сложности нового C-46 ( см. Недостатки транспорта ниже ) стали очевидными. Палящая жара и проливные дожди летнего муссона окончательно подорвали амбициозные цели. Долго откладывавшиеся работы на существующих полях привели к вмешательству Маршалла, в ходе которого он приказал Уиллеру, чтобы Службы снабжения завершили работу к 1 июля, и установил крайний срок 1 сентября 1943 года, чтобы подготовить три дополнительных поля к эксплуатации, но проблемы строительства аэродромов не были решены в течение нескольких месяцев. [75]
На встрече с Арнольдом Чан предупредил, что ценой сотрудничества Китая со Стилуэллом в деле повторного завоевания Бирмы станет военно-воздушная сила в 500 самолетов и поставка по воздуху 10 000 тонн в месяц. [68] В мае 1943 года на конференции «Трайдент» президент Рузвельт приказал ATC поставлять в Китай 5000 тонн в месяц к июлю; 7500 тонн к августу; и 10 000 тонн к сентябрю 1943 года. [8] Это произошло, когда Маршалл и Арнольд отправили генерал-майора Джорджа Э. Стратегмейера , начальника штаба ВВС, со специальной миссией в Индию для наблюдения за операциями ICWATC и предоставления доклада с рекомендациями. [76] Аналогичным образом Эдди Рикенбакер летал по «Горбу» на C-87, чтобы достичь Китая во время своей миссии по установлению фактов на Дальнем Востоке и в Советском Союзе, [77] и он, и Стратемайер обнаружили, что эффективность ICW была серьезно неудовлетворительной. В то время как ICW перевозил больше тоннажа в силу того, что имел почти в десять раз больше самолетов, чем CNAC, половина из которых имела большую грузоподъемность, китайский авианосец был намного более эффективен по тоннажу, поднятому на самолет, в 2,5 раза к 1. Основной причиной провала ATC была полная неадекватность его аэродромных сооружений, но другими основными факторами были неудовлетворительная работа перегруженного персонала по техническому обслуживанию самолетов, который останавливал полеты сотен самолетов ATC в день, преобладание неопытных пилотов (особенно по сравнению с CNAC) и нехватка радио- и навигационных средств на транспорте ATC. Рикенбакер и командующий 10-й воздушной армией генерал Клейтон Л. Бисселл рекомендовали вернуть операцию под командование театра военных действий, но Стратемайер не согласился, как и генерал-майор Говард К. Дэвидсон , который собирался заменить Бисселла на посту командующего 10-й воздушной армией и совершил собственную инспекционную поездку в июне. [76] [объявление]
Разочарование в неспособности ICW достичь целей Трайдента заставило Арнольда отправить в Индию еще одну инспекционную группу в сентябре 1943 года во главе с командующим ATC генерал-майором Гарольдом Л. Джорджем . Джорджа сопровождал полковник Томас О. Хардин , агрессивный бывший руководитель авиакомпании, который уже год находился за границей в качестве главы Центральноафриканского сектора ATC. 16 сентября Джордж немедленно переназначил Хардина командовать новым Восточным сектором ICW, чтобы активизировать индийско-китайские операции. 15 октября Александра на посту командующего ICW сменил бригадный генерал Эрл С. Хоаг . [79] [ae] В дополнение к изменениям в командовании Джордж учредил «Огненный шар», еженедельный экспресс-рейс C-87 (см. Внешние ссылки для фоторепортажа) 26-й транспортной группы, перевозившей критически важные запасные части для транспортов со склада командования воздушной службы в Фэрфилде, штат Огайо , на сервисный склад ATC в Агре , Индия. [3] [79]
Японские истребители, базирующиеся в центральной Бирме, начали оспаривать транспортный маршрут около Сумпрабума в конце летнего муссона. 13 октября 1943 года большое количество японских истребителей при поддержке наземных наблюдателей [80] уклонились от патрулей американских истребителей и сбили C-46, C-87 и транспортный самолет CNAC, повредив еще три. [81] Несмотря на удвоение патрулей американских истребителей, аналогичные перехваты 20, 23 и 27 октября сбили еще пять C-46. [80] Японские летчики называли сбитие уязвимых транспортных самолетов цудзи-гири («срезание случайно встреченного незнакомца») или акаго но те во хинеру («выкручивание руки ребенку»). [82] Во время последнего из перехватов группа B-24, выполнявшая обратную миссию «Хамп», ошибочно принятая за C-87, заявила о восьми сбитых истребителях. [80] Десятая воздушная армия немедленно начала атаки на японские аэродромы (Мьичина была атакована 14 раз до конца года, в основном штурмовиками и P-40, использующими 1000-фунтовые бомбы [83] ), а ICW переместила свой маршрут в Куньмин еще дальше на север. Только два C-46 были сбиты в течение оставшейся части 1943 года, оба в декабре. [84]
20 японских бомбардировщиков в сопровождении 25 истребителей бомбили аэродромы Ассама 13 декабря 1943 года после нескольких дней проверки системы раннего оповещения, не совершив ни одной атаки. Несмотря на увеличение патрулей истребителей и объявленную тревогу, обороняющиеся имели только двенадцать минут предупреждения. Американские перехватчики не смогли вовремя подняться на высоту 18 000 футов (5 500 м) бомбардировщиков, чтобы предотвратить бомбардировку, но она нанесла лишь незначительный ущерб. Рейдовые силы были преследованы и атакованы, а затем столкнулись с истребительными патрулями, возвращавшимися из северной Бирмы. Серьезные потери рейдеров, по-видимому, убедили японцев не повторять атаки. [83] [85]
Хардин изменил операции, введя ночные миссии и отказавшись отменять запланированные рейсы из-за неблагоприятных погодных условий или угрозы перехвата. Хотя потери из-за несчастных случаев и действий противника возросли, а замена большого количества потерянных C-46 полностью прекратилась на два месяца, [86] доставленный тоннаж резко возрос. Операция наконец превзошла свою цель в декабре, доставив более 12 500 тонн в Куньмин после того, как новые C-46, загруженные столь необходимыми запасными частями C-46, начали прибывать в большом количестве. [79] [af] К концу 1943 года у Хардина было 142 самолета в эксплуатации: 93 C-46, 24 C-87 и 25 C-47. [8]
Президент Рузвельт распорядился, чтобы Президентская награда подразделения была вручена Индийско-китайскому крылу в знак признания их службы. Хардин получил месячный отпуск в Соединенных Штатах, был повышен до бригадного генерала , и как представитель крыла получил награду от генерала Арнольда 29 января 1944 года, первую награду, врученную небоевому подразделению. [7] [8] Хардин вернулся в Индийско-китайское крыло в феврале 1944 года, как раз когда первый из ручейка четырехмоторных транспортных самолетов Douglas C-54 Skymaster прибыл на театр военных действий ( см. Операции на низкой горбе и в Китае ниже ). С максимальным потолком нагрузки всего 12 000 футов C-54 не могли преодолеть высокую горбу. Японские перехватчики блокировали использование восточных маршрутов на более низких высотах, и C-54 на тот момент были ограничены грузовыми перевозками в пределах Индии или полетами между CBI и континентальной частью Соединенных Штатов.
Хардин был назначен командующим ICW 21 марта 1944 года, когда Хоаг был переведен на должность начальника Европейского крыла ATC. [88] [ag] Месяц спустя, чтобы обеспечить Хардину более тесный личный контакт с его растущим числом авиабаз, [89] ICW переместил свою штаб-квартиру из Нью-Дели в Ришру , к северу от Калькутты. Там, на участке площадью 40 акров (160 000 м 2 ) джутовой фабрики в Гастингсе, Стратемайер, теперь генерал-лейтенант и командующий всеми силами USAAF в CBI, основал армейскую авиабазу Гастингс в качестве штаб-квартиры Индийско-Бирманского театра военных действий, используя переоборудованное здание фабрики площадью 8,5 акров (34 000 м 2 ) для размещения своей штаб-квартиры, командования воздушной службы CBI и ICWATC. [90] [91] [92] При Хардине тоннаж увеличился, но также возросли ожидания и разочарования; Моральный дух и проблемы безопасности продолжали мешать операции. [3] За первые 54 дня 1944 года было потеряно 47 транспортов. [93] Один транспорт терялся на каждые 218 полетов, уровень аварийности составлял 1,968 потерянных самолетов на тысячу часов, одна жизнь на каждые 162 выполненных рейса или 340 доставленных тонн. [94] [95]
В июне 1944 года, после захвата японской истребительной базы в Мьичине и по приказу бригадного генерала Уильяма Х. Таннера , полковник Эндрю Б. Кэннон был назначен командовать Ассамским крылом, когда оно было активировано в следующем месяце. Таннер, который должен был стать командиром воздушных перевозок после Хардина, ожидал, что конец истребительной угрозы приведет к массовому притоку C-54 в индийско-китайскую операцию. Как и Хейнс, Александр и Таннер, Кэннон был пионером в Воздушном транспортном командовании, где как протеже Таннера он был командиром базы на армейском аэродроме Лонг-Бич , где Таннер разместил свою штаб-квартиру в качестве командира перегоночной дивизии ATC и командующего 6-й перегоночной группы. [96] 1 июля ATC реорганизовал свои девять крыльев по всему миру в воздушные дивизии, а секторы — в крылья. ICW-ATC стал Индийско-китайским дивизионом ATC (ICD-ATC), в то время как Восточный сектор, осуществлявший индийско-китайский воздушный мост, был переименован в Ассамское крыло , а организация поддержки Западного сектора стала Индийским крылом . Индийско-китайский дивизион также имел оперативное учебное подразделение в Гае [97] и использовал сервисные базы Командования воздушной службы Китай-Бирма-Индия в Панагархе , Агре и Бангалоре . [98]
Системы идентификации подразделений и организаций, назначенных для воздушных перевозок, менялись несколько раз в период с 1942 по 1945 год. Последнее изменение произошло 1 августа 1944 года, когда Командование воздушного транспорта прекратило использование номеров станций для идентификации своих подразделений и обозначило их как пронумерованные « Базовые подразделения USAAF » с модификаторами в скобках, описывающими их функцию. Базовые подразделения USAAF коллективно идентифицировали все постоянные партийные организации, включая летающие подразделения, на любой конкретной небоевой базе. Летающие подразделения обычно обозначались как литерные эскадрильи, т. е. «Эскадрилья B», в пределах Базового подразделения. [92] Чтобы проиллюстрировать различные организационные изменения, влияющие на воздушный мост между Индией и Китаем, подразделение в Чабуа в составе 10AF было развернуто за рубежом как 1-я перегоночная группа . 1 декабря 1942 года оно было переименовано в 1-ю транспортную группу, чтобы обозначить, что это было подразделение УВД. Затем 1 декабря 1943 года она стала станцией № 6 (APO 629 Нью-Йорк) , когда для гибкости ATC больше не выставляла группы или эскадрильи как подразделения. Наконец, 1 августа 1944 года она стала 1333-й базовой единицей USAAF (иностранная транспортная станция) в соответствии с политикой USAAF по всей службе. Аналогичным образом, штаб-квартира эскадрильи, Восточный сектор, крыло Индия-Китай , созданная в Чабуа 16 сентября 1943 года для управления штаб-квартирой воздушного транспорта, была переименована в штаб-квартиру эскадрильи, крыло Ассам 1 июля 1944 года, когда ATC реорганизовала себя в «дивизии» и «крылья»; и эскадрилья A, 1325-я базовая единица USAAF (крыло штаб-квартиры Ассам) 1 августа 1944 года. [92] [99]
Хардин вернулся в Соединенные Штаты после двух лет за границей [ah] , и командование Индо-китайским дивизионом перешло к Таннеру. Выбранный весной 1944 года в качестве преемника Хардина, он выбрал свой ключевой персонал и совершил инспекционную поездку на театр военных действий в июне, которая включала пилотирование C-46 над Хампом. [100] Он принял командование 4 сентября 1944 года с приказом не только увеличить поставляемый тоннаж, но и сократить количество жизней и самолетов, потерянных в результате аварий, [94] и повысить моральный дух в Индо-китайском дивизионе. [3] Таннер и его сотрудники, используя подход «большого бизнеса», [30] полностью изменили операцию, повысили моральный дух и сократили коэффициент потерь самолетов вдвое, одновременно удвоив количество доставленных грузов.
Таннер широко использовал более 47 000 местных рабочих [101] [102] и использовал по крайней мере одного слона, чтобы поднять 55-галлонные топливные бочки в самолет. [3] [103] [ai] Ежедневный прямой рейс под названием «Троян», которым управляли отборные экипажи C-54, перевозил не менее пяти тонн самых приоритетных материалов или пассажиров между Калькуттой и Куньмином, а затем возвращал тяжело раненых пациентов или авиационные двигатели, нуждающиеся в капитальном ремонте. [104] Каждой базе были назначены как ежедневные, так и ежемесячные квоты тоннажа для перемещения через Горб в зависимости от типа самолета, который она эксплуатировала, и его расстояния от аэродромов «Чайнасайд», как экипажи называли свои пункты назначения. Таннер немедленно восстановил военные стандарты одежды, приличия (включая инспекции и парады) и поведения, которые стали слабыми в предыдущем году, за что он получил прозвище «Вилли Кнут». [105]
В первый месяц командования Таннера, хотя ICD доставила в Китай 22 314 тонн, она все еще имела уровень аварийности 0,682 на тысячу часов полета. [106] К январю 1945 года дивизия Таннера имела 249 самолетов и 17 000 человек личного состава. В том месяце она доставила в Китай более 44 000 тонн грузов и пассажиров при уровне готовности самолетов 75%, но потерпела 23 смертельных случая, в результате чего погибло 36 членов экипажа. [101] 6 января особенно сильный зимний шторм пронесся через Гималаи с запада на восток, увеличив время поездок в западном направлении на один час и вызвав потерю или списание 14 транспортных самолетов CNAC и ATC, при этом 42 члена экипажа пропали без вести, что стало самой большой потерей за один день операции. [26] [107] Число несчастных случаев возросло в течение двух последующих месяцев: было потеряно 69 самолетов и погибло 95 членов экипажа. [101]
Чтобы сократить потери из-за механических неисправностей, в феврале 1945 года Таннер ввел программу технического обслуживания под названием «Техническое обслуживание производственной линии». PLM заключалась в том, что каждый самолет, подлежащий 50- или 200-часовому обслуживанию, буксировался через пять-семь станций технического обслуживания, в зависимости от того, требовалась ли замена двигателя. На каждой станции была новая команда по техническому обслуживанию, обученная для выполнения определенной задачи по обслуживанию, включая запуск двигателя, осмотр, чистку, технический ремонт и обслуживание, процесс, на выполнение которого уходило почти 24 часа в сутки на самолет. Каждая база специализировалась только на одном типе самолетов, чтобы упростить процесс. Несмотря на первоначальное сопротивление, PLM была успешно внедрена во всем подразделении. [108] [109] [aj]
Таннер также принял две меры для снижения количества авиапроисшествий из-за неопытности и усталости экипажа. Для достижения первой он назначил подполковника Роберта Д. «Реда» Формана офицером по обучению дивизии, чтобы контролировать как строгую подготовку, так и программу безопасности полетов под руководством капитана Артура Нордена. [111] После 15 марта 1945 года программа усилилась, когда майор Джон Дж. Мердок-младший занял должность офицера по безопасности полетов дивизии. [112] Таннер также изменил политику ротации персонала ICD, которую он считал основным фактором усталости экипажа. До того, как Таннер принял командование, пилота переводили обратно в Соединенные Штаты после выполнения 650 часов полета над Горбом. Многие пилоты пользовались этим, летая ежедневно, накапливая требуемые часы всего за четыре месяца (в среднем около 37 часов в воздухе каждую неделю). Но эти пилоты переутомлялись; летный врач дивизии сообщил, что половина всех членов экипажа страдала от эксплуатационной усталости. Так, с 1 марта 1945 года Таннер потребовал, чтобы весь персонал находился на театре военных действий в течение двенадцати месяцев, чтобы иметь право на ротацию, что препятствовало перерасходу времени; он также увеличил количество требуемых летных часов до 750. [113]
Под руководством Таннера дивизия Индии и Китая расширилась до четырех крыльев в декабре 1944 года. Расширение было необходимо для контроля множества базовых подразделений ВВС США, созданных по мере открытия новых аэродромов. [ak] В дополнение к крыльям Ассам и Индия, ICD добавила крыло Бенгалия со штаб-квартирой в Тезгаоне для управления операциями C-54 и крыло Китая в Куньмине. Таннер переместил своих опытных командиров, чтобы обеспечить руководство новыми крыльями. Кэннон перешел в крыло Бенгалия, в то время как полковник Ричард Ф. Бромили перешел из крыла Индия в крыло Китай. Полковник Джордж Д. «Лонни» Кэмпбелл-младший стал командовать крылом Ассам. [114] [al]
В результате этих мер как уровень аварийности, так и общее количество аварий заметно снизились, за исключением типов C-87/ C-109 , которые оставались на 500% выше, чем у C-54. Таннер призвал полностью заменить их на C-54, и были составлены планы по увеличению силы Skymaster до 272 к октябрю 1945 года и 540 к апрелю 1946 года. С флотом из 410 C-46, дополняющим ICD, прогнозировалось, что грузоподъемность над горбом составит более 86 000 тонн в месяц. Нехватка двигателей C-54 помешала плану, который был изменен, чтобы четверть силы всегда находилась в трубопроводе между Индией и Флоридой для замены двигателей, перевозя грузы и пассажиров по мере движения в обоих направлениях. Измененный план был одобрен в апреле 1945 года, и для проведения технического обслуживания был выбран аэродром Моррисон-Филд во Флориде, однако это стало препятствием для успеха, поскольку отправленные туда самолеты C-54 оставались на аэродроме в течение периодов, в пять раз превышающих первоначально рассчитанные семь дней. [115]
В июле 1945 года, в последний полный месяц операций, 662 самолета индийско-китайского воздушного моста доставили 71 042 тонны, максимальный месячный тоннаж ICD. Из этого флота 332 были транспортными самолетами ICD, но 261 были боевыми самолетами из подразделений USAAF, временно назначенных на воздушный мост. [116] [am] В среднем ежедневно планировалось 332 рейса в Китай. В Управлении индийско-китайского дивизиона было назначено 34 000 человек персонала USAAF, включая местных гражданских лиц всех национальностей, работающих в Индии, Бирме и Китае, в общей сложности 84 000 человек. Он мог похвастаться уровнем готовности самолетов более 85%. ICD потерпел 23 крупных катастрофы в июле, в результате чего погибло 37 членов экипажа, но уровень аварийности на «Хампе» снизился до 0,358 самолетов на тысячу часов полета в июле (одна пятая от того, что было в январе 1944 года) и 0,239 в августе. [101] [118]
1 августа 1945 года, в честь «Дня ВВС», ICD начал свою самую масштабную миссию по воздушному транспорту. Таннер писал, что ICD совершил 1118 вылетов туда и обратно, в среднем по два на самолет, а один C-54 совершил три вылета туда и обратно за 22+1 ⁄ 4 часа операций. 5327 тонн были доставлены за один день без смертельных случаев и без крупных аварий. [119] [ao] C-87 и C-109 перевезли 15% тоннажа без происшествий. [69] До конца месяца было доставлено еще почти 50 000 тонн. Восемь крупных аварий привели всего к 11 смертям, при показателе одна смерть на каждые 2925 рейсов (1/18 от того, что было в январе 1944 года). [95] Показатель крупных аварий, составлявший всего 0,18 потерянных самолетов на 1000 часов, был одной третью от того, что было, когда Таннер принял командование, и одной восьмой от показателя января 1944 года. [95] [120]
Он считал, что показатели безопасности ICD были его величайшим достижением. В своих мемуарах Over the Hump Таннер писал:
Если бы высокий уровень аварийности 1943 года и начала 1944 года сохранился, а также значительное увеличение тоннажа поставленных самолетов и часов налета, то в том месяце Америка потеряла бы не 20 самолетов, а 292, а число жертв потрясло бы весь мир. [120]
Таннер командовал дивизией до 10 ноября 1945 года. [121] Заместитель командующего ICD, бывший командир бомбардировочной авиации бригадный генерал Чарльз У. Лоуренс, недолгое время командовал дивизией, прежде чем она была расформирована 15 ноября 1945 года. [122]
Первое значительное отвлечение ресурсов Индо-китайского крыла на операции в регионе, отличные от воздушного моста через Хамп, началось в феврале 1944 года. Японское нападение на Аракан , за которым последовало наступление на Импхал в марте и апреле, привело к оказанию помощи британцам, что, по оценкам Хардина, сократило поставки Хампа на 1200 тонн. ICW также была заинтересована в сопротивлении наступлению, поскольку угроза Импхалу подвергала опасности железную дорогу Ассам-Бенгалия, по которой проходили не только грузы Хампа, но и топливо для воздушного моста. [123] Кризис, вызванный японским нападением на Импхал, заставил адмирала Луиса Маунтбеттена , главнокомандующего Союзным командованием в Юго-Восточной Азии , запросить 38 самолетов C-47 для подкрепления Импхала. У Маунтбеттена не было полномочий отклонять самолеты от Хампа, [124] [125] но его поддерживали два главных американских командующих на театре: генерал-майор Дэниел И. Султан , заместитель командующего театром CBI , и Стратемайер, который в дополнение ко всем своим другим обязанностям командовал Восточным воздушным командованием SEAC, что фактически делало его командующим воздушными силами Маунтбеттена. [126] [ap] После того, как запрос был одобрен, ICW предоставила 25 самолетов C-46 в качестве эквивалента 38 самолетов C-47. [127] [aq] Они были приданы Командованию военно-транспортных авиалайнеров EAC [ar] для поддержки британцев и использовались для переброски личного состава и легкого оборудования 5-й индийской дивизии в Импхал и Димапур , куда они прибыли вовремя, чтобы помешать японскому наступлению. [128]
В следующем месяце, чтобы усилить запланированное наступление Стилуэлла в Бирме, ICW перебросила 18 000 китайских солдат на запад через Хамп в Сукератинг, что привело к чистому сокращению усилий Индии и Китая по меньшей мере на 1500 тонн. [123] Однако захват в мае 1944 года аэродрома Мьичина американскими и китайскими войсками под командованием Стилуэлла лишил японцев их основного истребительного аэродрома, угрожавшего самолетам союзников, летавшим на Хампе. Поле немедленно стало аварийной посадочной полосой для самолетов союзников, хотя бои в городе Мьичина продолжались до августа 1944 года. ICD продолжила свой вклад в этот успех, перебросив из южной Индии полковую группу боевых инженеров и их поддержку, включая тяжелое оборудование, для строительства аэродрома. Захват Мьичины позволил самолетам ICD C-54, имевшим ограничения по высоте, которые исключали возможность полетов по маршруту Эйбл (высокая горба) [3] , регулярно использовать второй, более прямой маршрут, обозначенный как Маршрут Бейкер , но неофициально именуемый «Низкая горба». [129] [130]
В октябре 1944 года, после того как генерал Таннер принял командование Индийско-китайским подразделением воздушного транспорта, возросло количество самолетов C-54, иногда сопровождаемых истребителями союзников, базировавшимися в Мьичине, что значительно увеличило уровень тоннажа, перебрасываемого в Китай из Индии. C-54, который мог перевозить в пять раз больше груза, чем C-47, и в два раза больше, чем C-46, заменил оба двухмоторных транспортных самолета в качестве основного перевозчика операции. [30] Расширение баз привело к формированию маршрутов Easy, Fox, Love, Nan и Oboe, идущих на восток, а также маршрута King, идущего на запад.
С апреля 1944 года по январь 1945 года дивизия Индии и Китая также была поставлена задача поддержки операции «Маттерхорн» — стратегической бомбардировочной кампании B-29 «Суперкрепость» против Японии с передовых баз вокруг Чэнду в центральном Китае. Арнольд изначально представлял себе подразделения «Маттерхорна» как самодостаточные, доставляющие собственное топливо на сотнях C-109 ( см. Недостатки транспорта ниже ) и другие материальные средства, используя B-29 и 20 C-87 в качестве собственной «воздушной транспортной службы». Концепция оказалась ошибочной с самого начала, когда запланированные 300 бомбардировщиков были сокращены до одного боевого крыла из 150 бомбардировщиков, прежде чем они покинули Соединенные Штаты. [131] B-29 XX бомбардировочного командования , лишенные пушек и другого оборудования и оснащенные четырьмя бомбоотсеками, использовались в качестве топливозаправщиков, в то время как тактические самолеты перевозили другие грузы, включая бомбы, но не смогли переправить достаточно материалов через Горб со своих постоянных баз вокруг Калькутты в Индии, чтобы начать миссии. XX BC обратилась к ICD за дополнительной поддержкой, когда ее целевая дата начала миссий неоднократно откладывалась. [132]
Североафриканское крыло ATC уже оказало временную поддержку, перевезя 250 запасных двигателей B-29 в CBI в апреле и мае 1944 года, используя 25 C-54 по маршруту длиной 6200 миль (10 000 км) из порта Касабланка в Калькутту, который стал называться «Полумесяцем» [as] , пока три эскадрильи специального назначения C-46, созданные в начале 1944 года под кодовым названием «Моби Дик», не были готовы выполнять операции по снабжению для XX бомбардировочного командования. [134] Обозначенные как 1-я, 2-я и 3-я транспортные воздушные эскадрильи (мобильные), каждая должна была стать автономным подразделением из двадцати C-46, летных экипажей, специалистов по техническому обслуживанию и инженерии, а также полного состава персонала станции, хотя на момент первого задействования элементы обслуживания еще не были интегрированы. Они прибыли в CBI в июне 1944 года, при этом 1-й и 2-й MATS базировались в Калайкунде, Западная Бенгалия , приняв на себя управление шаттлом «Crescent Blend» и доставляя более 100 запасных двигателей в месяц, в то время как 3-й MATS был отправлен на базу ICD в Куньмине для усиления воздушного моста между Индией и Китаем. [135]
Из 42 000 тонн материальных средств, доставленных до того, как XX BC покинул свои китайские базы и вернулся в Индию, ICD перевезла почти две трети. [136] В течение последних трех месяцев бомбардировок из Китая XX BC быстро прекратила использование своих B-29 для перевозки грузов, [137] а ICD поставляла все материальные средства XX Bomber Command, за исключением бомб, которые B-29 перебрасывали через горы в миссиях «обратного горба». Подполковник Роберт С. Макнамара создал раздел статистического контроля для создания регулируемых графиков, которые отслеживали переменную. [138] [139]
XX BC имел неудачное совпадение, прибыв на театр военных действий как раз в тот момент, когда японцы начали крупное наступление в Восточном Китае , чтобы открыть коридор для линий связи со своими войсками в Индокитае, захватить аэродромы 14-й воздушной армии Шеннолта, расположенные в этом коридоре, и, возможно, выбить Китай из войны. [140] Распределение нагрузки, которое ICD должен был предоставить XX BC на раннем этапе, вызвало «взаимные обвинения» между XX BC, ICD и Шеннолтом, у которого была взята большая часть измененного тоннажа распределения, причем каждый обвинял другого в возникших проблемах. [141] Японское наступление неумолимо продолжалось все лето и осень, угрожая эффективности, если не самому существованию 14AF. [142] Отношения с Шеннолтом так и не были полностью налажены, но Стратемайер, Хардин и Таннер в конечном итоге нашли приемлемые компромиссы для выполнения задач, необходимых для сохранения 14AF в бою. [143] Поставки на Маттерхорн во время сопутствующего кризиса имели положительный эффект в виде увеличения ресурсов и усилий, направляемых на воздушные перевозки, а также признания всеми участниками того, что ICD была единственным агентством, которое могло эффективно управлять логистикой. [144]
Когда 1 августа ATC реорганизовали, эскадрильи MATS сохранили отдельную идентичность от недавно созданных базовых подразделений USAAF, но каждая совершила сотни миссий «Hump», доставляя авиационное топливо и двигатели. [145] Поскольку индийско-китайские операции были чрезвычайно продолжительными из Калайкунды — требуя промежуточной остановки в Джорхате — ее две эскадрильи были переведены в ICD, когда XX бомбардировочное командование начало планировать сокращение своих операций в ноябре 1944 года. [146] 30 октября 2-я MATS переехала в Дергаон, Восточная Бенгалия , а затем в Лулян, Китай, где она была расформирована в июне 1945 года и стала эскадрильей B, 1343-й базовой частью USAAF. [147]
Поскольку самолеты C-47 и C-46, приземлившиеся в Китае, временно находились вне контроля УВД, их постоянно перенаправляли на местные чрезвычайные ситуации силы Шеннолта и командующего театром военных действий в Китае генерал-лейтенанта Альберта К. Ведемейера , что нарушало графики отдыха летного состава и технического обслуживания самолетов, необходимые для поддержания тоннажа. Чтобы облегчить ситуацию, а также обеспечить дополнительную поддержку, необходимую боевым силам, 50 самолетов C-47 и 20 самолетов C-46 постоянно базировались в Китае после октября 1944 года для внутренних перевозок грузов и для оказания помощи в воздушном мосте между Индией и Китаем, когда это позволяли пробелы в местном расписании. [148] Большинство оставшихся самолетов C-47 в конечном итоге были отправлены на базы в Бирме и продолжили миссии между Индией и Китаем по нижним маршрутам. Они доказали свою постоянную полезность, играя видную роль в различных вспомогательных миссиях в Китае в 1944 и 1945 годах.
Между 5 декабря 1944 года и 5 января 1945 года самолеты C-46 и экипажи были приданы Десятой воздушной армии для усиления операции «Grubworm». [149] [at] Это была передислокация 14-й и 22-й китайских дивизий, находившихся в резерве на дороге Стилвелл около Мьичины, на базы вокруг Куньмина. Чан и Ведемейер предложили Объединенному комитету начальников штабов , несмотря на возражения Маунтбеттена, передислоцировать дивизии для отражения японского наступления, стремящегося захватить аэродромы Куньмина. Операция была одобрена с условием, что она не нагрузит обширную систему воздушного транспорта Десятой воздушной армии, снабжающую наземные операции союзников в Бирме. IDC предоставила самолеты C-46 мобильных авиатранспортных эскадрилий и все самолеты C-47 своего китайского крыла для обеспечения необходимого усиления. [150] [au]
2-й MATS полностью переместился со своей базы в Дергаоне на авиабазу Лулян, Китай, завершив развертывание к 13 декабря. [147] 1-й MATS действовал из Ледо, а 1348-й базовый отряд ВВС США ICD на южном аэродроме Мьичина координировал всю операцию и предоставлял базу для дозаправки всех транспортных средств. Самолеты C-46 переместили 14-ю дивизию с пяти аэродромов в Бирме, включая аэродром в Нансине, строительство которого было завершено 4 декабря. Взлеты там подвергались артиллерийскому и снайперскому огню. 1348-й базовый отряд планировал операции 24 часа в сутки и в плохую погоду, хотя операция была приостановлена с 16 по 22 декабря, когда ситуация в Китае, казалось, улучшилась. Из шести аэродромов сбора только Мьичина-Юг был пригоден для ночных операций, [149] и транспортные самолеты C-47 использовались для переброски войск туда в течение дня, а самолеты ICD могли пролетать над горбом ночью. [151]
Мобильные транспортные эскадрильи были знакомы с аэродромами Бирмы и поэтому были выбраны для проведения операции. Демонстрируя необычную гибкость в планировании, 1348-я базовая часть расквартировывала прибывающие войска вблизи аэродромов, снабжала их, следила за наличием самолетов и экипажей, разделяла войска на самолетные партии и сохраняла китайские подразделения и их материальные средства в целости и сохранности. Инструктажи и заправка проводились в Мьичине-Саут, самолеты летели на свои аэродромы и загружались, а затем возвращались в Мьичину-Саут для последней дозаправки перед вылетом в Китай. Диспетчерская вышка 1348-й базовой части осуществляла все управление воздушным движением самолетов в Китай и из Китая. [151]
Grubworm перевез 25 009 китайских солдат, 396 американцев, 1 596 тягловых животных, 42 джипа и 144 артиллерийских орудия за 24 дня полетов. [152] Экипажи ICD выполнили 597 из 1328 вылетов операции и перевезли более 14 000 участвовавших в ней солдат. [99] Хотя во время операции было потеряно три самолета C-47, ICD не понесла потерь. [152] [av] Когда японское наступление переместилось на захват баз четырнадцатых воздушных сил в Суйчване и Канчоу , 2-й ATS эвакуировал базы за один день 22 января. [147] [153]
В период с марта по май 1945 года ICD перевезла первые американские боевые части в Китай, когда она передислоцировала два американских полка оперативной группы MARS из Бирмы. [154] В апреле 50 самолетов C-47 и 30 самолетов C-46 ICD [155] [aw] провели «Операцию Rooster», перебросив обе дивизии китайской 6-й армии из Куньмина, куда их доставил «Grubworm», в Чицзян в западной долине Сян для усиления обороны базы 14-й воздушной армии там. ICD совершила 1648 вылетов, доставив 25 136 солдат; 2178 лошадей; и 1565 тонн материальных средств; всего 5523 тонны. 369 тонн авиационного бензина также было перевезено в Чицзян для использования 14-й воздушной армией [119]
Задача, стоящая перед Десятой воздушной армией по созданию воздушного моста, была как минимум устрашающей, подчеркивая все то, чего не хватало армейским воздушным силам в апреле 1942 года: никаких подразделений, которым было поручено перевозить грузы, никакого опыта в организованных воздушных перевозках со стороны ВВС США или их предшественника Воздушного корпуса , и никаких аэродромов для базирования подразделений. Кроме того, полеты в регионе были еще более затруднены из-за отсутствия надежных карт, отсутствия радионавигационных средств и недостатка метеорологических данных. [3]
В 1942 году Чан Кайши настаивал на том, что для поддержания его полевых дивизий в рабочем состоянии необходимо не менее 7500 тонн в месяц, но эта цифра оказалась недостижимой в течение первых пятнадцати месяцев воздушного моста между Индией и Китаем. [156] Общая сумма в 7500 тонн была впервые превышена в августе 1943 года, к тому времени цели были увеличены до 10 000 тонн в месяц. В конечном итоге ежемесячные потребности превысили 50 000 тонн. [101]
Однако постепенно воздушный мост беспрецедентного масштаба начал обретать форму. Строительство четырех новых баз началось в 1942 году, и к 1944 году операция осуществлялась с шести всепогодных аэродромов в Ассаме. К июлю 1945 года воздушный коридор из Индии начинался с тринадцати аэродромов, протянувшихся вдоль Северо -восточных индийских железных дорог в долине Брахмапутры , [157] с семью в Ассаме , четырьмя в Бенгальской долине и двумя около Калькутты, [158] [ax] и заканчивался на шести аэродромах на китайской стороне вокруг Куньмина. [158] [ay]
В июле 1944 года коридор для полета для индийско-китайского воздушного моста был шириной в пятьдесят миль с очень ограниченным вертикальным зазором. По мере расширения баз и введения в эксплуатацию маршрута Low Hump коридор расширился до 200 миль (320 км) и 25 обозначенных маршрутов с вертикальным зазором 10 000–25 000 MSL на юге, что позволяло проводить сильно загруженные, но контролируемые операции в любое время. [159]
Критической проблемой оказался поиск грузового самолета, способного перевозить тяжелые грузы на требуемых больших высотах, и прежде чем открытие маршрута с низкой горкой позволило использовать самолеты C-54, были опробованы три типа: C-47 и его модификации, C-46 и C-87/C-109.
Первоначально воздушные перевозки между Индией и Китаем осуществлялись с помощью Douglas DC-3 и его военных версий, C-47, C-53 и C-39 . Однако фюзеляж конструкции DC-3 находился так высоко от земли, что загрузка с большинства кузовов грузовиков была затруднена, а его узкая дверь и слабый пол не могли выдержать тяжелый груз. Хотя у C-47 был усиленный пол и более широкая дверь, им все равно требовалось специализированное погрузочное оборудование для большей части грузов, необходимых в Китае, и они имели ограниченную грузоподъемность. [160] Кроме того, технические характеристики транспортных самолетов Douglas не подходили для высотных операций с тяжелыми полезными грузами и обычно не могли достичь высоты, достаточной для преодоления горной местности, заставляя самолеты пытаться пройти крайне опасный маршрут через лабиринтообразные гималайские перевалы. [161]
Введение в январе 1943 года Consolidated C-87 Liberator Express, конструктивной модификации тяжелого бомбардировщика B-24D, увеличило показатели тоннажа. Его высотные возможности позволяли ему преодолевать более низкие горы (15 000–16 000 футов над уровнем моря), не прибегая к перевалам, но у этого типа был высокий уровень аварийности, и он не подходил для аэродромов, которые тогда использовались. Несмотря на наличие четырех двигателей, C-87 плохо набирал высоту с тяжелыми грузами, как и его аналоги-бомбардировщики, и часто падал на взлете, если отказывал двигатель. Его плохое освещение кабины было недостаточным для полетов в плохую погоду и часто выходило из строя во время взлета по приборам, его электрические и гидравлические системы часто замерзали на большой высоте и выходили из строя, а его система обогрева кабины была склонна либо создавать удушающую жару, либо вообще не создавать ее. [162] Пилоты приписывали C-87 тонкое крыло Дэвиса , и он также имел тенденцию выходить из-под контроля даже при слабом обледенении над горами. Один пилот Hump назвал этот вариант «злым, ублюдочным приспособлением» и «любящей землю сукой», которая «не могла нести достаточно льда, чтобы охладить хайбол». [163] [164]
Несмотря на свои недостатки, C-87 ценился за надежность своих двигателей, скорость, которая позволяла ему значительно снижать влияние встречного и бокового ветра, практический потолок , который позволял ему преодолевать большинство погодных фронтов, и дальность полета, которая позволяла его экипажам летать по схемам «фронта давления», преследуя попутные ветры. [165]
Другой транспортный вариант Liberator, C-109 , перевозил бензин в переоборудованных B-24J или B-24L. Все боевое оборудование было снято, а восемь гибких топливных баков емкостью 2900 галлонов США были установлены внутри фюзеляжа. Первоначально планировалось, что 70 будут летать на Hump с XX Bomber Command, начиная с сентября 1944 года, но большинство из 218 переоборудованных C-109 в конечном итоге служили в CBI под управлением ATC после того, как операции B-29 были переведены из Китая обратно в Индию. По крайней мере 80 были вовлечены в крупные аварии в период с сентября 1944 года по август 1945 года. Как и C-87, они не пользовались популярностью у своих экипажей, [az], поскольку их было очень трудно приземлить при полной загрузке, особенно на аэродромах высотой более 6000 футов (1800 м), таких как Куньмин, и часто имели нестабильные летные характеристики, когда все восемь грузовых баков были заполнены. Аварийная посадка загруженного C-109 неизбежно привела к взрыву и гибели экипажа, за что самолет получил прозвище «C-One-Oh-Boom» [3] [166]
Curtiss C-46 Commando начал выполнять миссии в Индию и Китай в мае 1943 года. C-46 был большим двухмоторным самолетом, способным летать быстрее и выше, чем любой предыдущий среднемагистральный грузовой самолет, и мог перевозить более тяжелые грузы, чем C-47 или C-87, хотя и по стоимости в два с половиной раза превышающей удельную стоимость C-47. [167] [168] С C-46 тоннаж воздушных перевозок значительно увеличился, превзойдя поставленные цели в 12 594 тонны в декабре 1943 года. Грузы продолжали расти в течение 1944 и 1945 годов, достигнув рекордного максимального тоннажа в июле 1945 года. [167] [169] Характеристики Commando были улучшены, когда камуфляжная окраска, стандартная для всех самолетов USAAF до февраля 1944 года, была удалена, чтобы уменьшить вес и обеспечить пять дополнительных узлов скорости. [3]
Став рабочей лошадкой средней дальности для воздушных перевозок через Хамп, C-46 на протяжении всей своей службы часто испытывал механические неисправности (в частности, тенденцию к отказу двигателя и утечкам топлива, которые скапливались у основания крыла, становясь взрывоопасными), что привело к таким нелестным прозвищам в ВВС, как « Дамбо » и «Кошмар водопроводчика», [170] а среди экипажей УВД — как «летающий гроб». [171] За первые пять месяцев эксплуатации 20% самолетов C-46, назначенных для воздушных перевозок, потерпели крушение. [172] Когда он впервые прибыл на театр военных действий, в дополнение к техническим заказам, которые требовали 50 полевых модификаций, прежде чем он мог быть допущен к эксплуатации, [173] [ba] C-46 также требовал дополнительной подготовки для неопытных экипажей, и была создана переходная школа, которая истощила воздушные перевозки из десяти самолетов и экипажей. Хуже того, запасные части были в таком дефиците вплоть до осени 1943 года, что 26 из первых 68 отправленных C-46 вышли из строя. [97]
Полет над горбом оказался чрезвычайно опасным предприятием для летных экипажей союзников. Воздушный маршрут вился в высокие горы и глубокие ущелья между северной Бирмой и западным Китаем , где сильная турбулентность, ветры со скоростью от 125 до 200 миль в час (320 км/ч), [26] [107] обледенение и неблагоприятные погодные условия были обычным явлением. Отсутствие подходящего навигационного оборудования, радиомаяков и недостаточное количество обученного персонала (штурманов никогда не хватало для всех групп) постоянно влияли на операции по воздушным перевозкам.
В первый год воздушного моста неопытные офицеры Службы снабжения [bb] часто приказывали загружать самолеты до тех пор, пока они не были «почти полными», не зная об ограничениях по общему весу или размещении центра тяжести , в то время как большинство пилотов были резервистами, недавно призванными из авиакомпаний, с небольшим опытом военных перевозок и привыкшими к гражданским стандартам безопасности. [45] По мере того, как воздушный мост рос в размерах и масштабах в 1943 году, требования тактических подразделений и неспособность программ обучения УВД, проводимых авиакомпаниями, подготовить достаточное количество пилотов многомоторных самолетов ограничили почти всех пилотов подкрепления теми, кто только что закончил летную школу, или пилотами с квалификацией одномоторных самолетов с учебных полигонов, у которых было относительно мало времени налета по приборам. В декабре 1942 года треть из 102 выпускников курса подготовки технических сержантов ( унтер-офицеров ) пилотов класса 42-I на авиабазе Лаббок были немедленно отправлены в Индию, чтобы летать на «Хампе» в качестве замены вторых пилотов. [26] Эта коллективная неопытность потребовала от ICW создать OTU на театре военных действий около Карачи для подготовки вновь прибывших, забрав 16 опытных пилотов и от восьми до десяти самолетов из зоны воздушной переброски. [97] Пилоты CNAC, хотя и привыкли к различным самолетам, также имели небольшой опыт полетов по приборам, и большинство из них не были знакомы с большими американскими транспортными самолетами, которые использовались для воздушной переброски. [3] Только в 1944 году, когда ATC набрал высококвалифицированных гражданских летных инструкторов, уволенных USAAF в рамках сокращений программы подготовки пилотов, и 3-й OTU на базе ВВС США в Рино (Невада) выпустил все большее количество экипажей C-46, появились высококвалифицированные замены, более доступные для воздушной переброски. [175]
Тем не менее, американские и CNAC пилоты часто летали ежедневно в кругосветном полете и круглосуточно. Некоторые измученные экипажи совершали по три кругосветных полета каждый день, особенно во время политики ротации Хардина. Механики обслуживали самолеты на открытом воздухе, используя брезент для укрытия двигателей во время частых ливней, и получали ожоги открытых участков тела от нагретого солнцем голого металла. В течение первых двух лет эксплуатации не хватало механиков или запасных частей; техническое обслуживание и ремонт двигателей часто откладывались. Многие перегруженные самолеты разбивались на взлете из-за механических неполадок, таких как отказ двигателя. Автор и пилот УВД Эрнест К. Ганн вспоминал, как летал в Чабуа и стал свидетелем четырех авиакатастроф за один день: два C-47, два C-87 и 32 погибших. Он прокомментировал с мрачным сарказмом: «Не путать с боевой операцией». [176] Из-за изолированности района, а также низкого приоритета театра CBI, детали и расходные материалы для поддержания самолетов в полете были в дефиците до начала «Огненного шара», и летные экипажи часто отправлялись в предгорья Гималаев, чтобы разобрать детали самолетов с многочисленных мест крушений. Иногда ежемесячные потери самолетов составляли 50% от всех самолетов, которые тогда находились в эксплуатации по всему маршруту. Побочным продуктом многочисленных авиакатастроф стал местный бум местных товаров, изготовленных из алюминиевых обломков крушений. [3]
Помимо потерь от погодных условий и механических неисправностей, невооруженные и не сопровождаемые транспортные самолеты, летевшие на «Горбе», время от времени подвергались атакам японских истребителей. [169] Во время одного из таких заданий, пилотируя C-46, лейтенант Уолли А. Гайда в отчаянии открыл ответный огонь по истребителю, вытолкнув автоматическую винтовку Browning из окна кабины и выпустив полный магазин, убив японского пилота. [177] [178] Некоторые пилоты C-87 устанавливали пару пулеметов калибра .50, стреляющих вперед , на фюзеляже перед грузовыми дверями своих самолетов, но нет никаких задокументированных случаев их использования. [179]
Большое количество потерь привело к формированию в Джорхате в июле 1943 года одной из первых поисково-спасательных организаций, получившей прозвище «Банда Блэки». Бывший летчик-испытатель и ветеран Хампа, капитан Джон Л. «Блэки» Портер руководил подразделением, использовавшим C-47, заимствованные из подразделений воздушных перевозок, в которых экипажами были дюжина бывших штурмовиков и рядовых, вооруженных автоматами и ручными гранатами . [180] «Банда Блэки» насчитывала практически каждого члена экипажа, спасенного в 1943 году, включая корреспондента CBS News Эрика Севарейда и 19 других, вынужденных прыгать с парашютом 2 августа. Подразделение переместилось в Чабуа 25 октября и получило официальный статус, а также выделило два C-47 и несколько самолетов связи L-5 Sentinel для спасательных операций. Портер набрал добровольцев- медиков для спуска с парашютом на места крушений, чтобы оказать помощь раненым членам экипажа. В конце ноября он добавил два B-25 Mitchell к своему небольшому флоту из самолетов, которые были отправлены на полигон для утилизации. Портер погиб в бою 10 декабря 1943 года, когда его B-25 был подожжен японскими истребителями Zero во время поисковой миссии и разбился на индийской границе, пытаясь вернуться на базу. [30] [181]
Когда Таннер принял командование ICD, он был недоволен существующей организацией поисково-спасательных операций, считая ее «ковбойской операцией». Он назначил офицера по операциям в Моханбари, бывшего пилота «Хампа» майора Дональда К. Прайсера, для создания «скрупулезной и эффективной поисково-спасательной организации». 90 человек Прайсера из 1352-й базовой группы (поиск и спасение) в Моханбари использовали четыре B-25, C-47 и L-5, полностью окрашенные в желтый цвет с синими полосами на крыльях для легкой идентификации, для проведения поисковых операций. Прайс также нанес на карту все известные места крушений, чтобы исключить проверку предыдущих крушений, и время от времени вызывал вертолет Sikorsky YR-4, базирующийся в Мьичине, для оказания помощи в спасательных операциях. [182]
Газета «Hump Express» в своем последнем выпуске от 15 ноября 1945 года сообщала:
Подразделение отвечало за все поисково-спасательные работы от Бхамо , в Бирме, на севере, куда регулярно летали самолеты союзников. Грубо говоря, его юрисдикция простиралась от Тезпура , Индия, до Юньнаньи , Китай. До организованного поиска и спасания экипажи терялись неделями, а иногда и месяцами. Расстояния до 90 дней были не редкостью в стране, где заросли джунглей и головокружительные горные тропы делали каждый час кошмаром для потерянных экипажей, сражающихся за выход. Но сегодня уникальное снаряжение ICD, вероятно, сделало бы историю немного менее суровой. Воздушные сбросы карт и соответствующей информации о самонаведении сделали бы выход, возможно, менее окольным, в то время как трудности, безусловно, были бы облегчены сброшенными с воздуха медицинскими принадлежностями, едой и одеждой. Члены S & R спускались на парашютах к потерянным экипажам, чтобы оказать медицинскую помощь и помощь в выходе. Прямым результатом работы подразделения стал устойчивый рост процента спасенного персонала, а вместе с ним и уверенности и надежности летных экипажей ICD. [183]
Операции ATC составили 685 304 тонны брутто-груза, перевезенного в восточном направлении во время боевых действий, включая 392 362 тонны бензина и масла, причем почти 60% от этого общего объема было доставлено в 1945 году. Самолеты ATC совершили 156 977 рейсов в восточном направлении между 1 декабря 1943 года и 31 августа 1945 года, потеряв 373 самолета. [184] Хотя и дополненный открытием сети дорог Ледо в январе 1945 года и повторным захватом Рангуна , общий тоннаж воздушного моста в 650 000 чистых тонн затмил тоннаж дороги Ледо (147 000 тонн). [3] Помимо грузов, было перевезено 33 400 человек в одном или обоих направлениях.
Пилоты CNAC внесли ключевой вклад в индийско-китайские полеты. В период с 1942 по 1945 год китайцы получили 100 транспортных самолетов из Соединенных Штатов: 77 C-47 и 23 C-46. Из 776 532 валовых тонн и приблизительно 650 000 чистых тонн, перевезенных через Горб, пилоты CNAC перевезли 75 000 тонн (около 12%). [95] Воздушный мост между Индией и Китаем продолжался и после окончания войны. Последними миссиями ICD, выполненными после того, как большинство прикрепленных к нему организаций ушло, была транспортировка 47 000 американских военнослужащих на запад через Горб из Китая в Карачи для возвращения в Соединенные Штаты. [185]
Максимальная численность самолетов Индо-китайской дивизии (ATC) (31 июля 1945 г.) составляла 640 самолетов: [184] 230 C-46, 167 C-47, 132 C-54, 67 C-87/C-109, 33 B-25, 10 L-5 и 1 B-24. [186]
В окончательном отчете генерала Таннера говорилось, что воздушный мост «израсходовал» 594 самолета. [95] [bc] По меньшей мере 468 американских и 41 самолет CNAC были известны как потерянные по всем причинам, при этом 1314 членов экипажа и пассажиров погибли. Кроме того, еще 81 самолет так и не был учтен, а 345 человек из их персонала числятся пропавшими без вести. Еще 1200 человек были спасены или вернулись на базу самостоятельно. [3] [167]
Окончательный отчет о налете в ходе воздушного моста составил 1,5 миллиона часов. Переправочная операция между Индией и Китаем была крупнейшим и самым протяженным стратегическим воздушным мостом (по объему переброшенных грузов) в истории авиации, пока в 1949 году ее не превзошел Берлинский воздушный мост , которым также командовал генерал Таннер. [187] Таннер в своей книге Over the Hump описал значение воздушного моста между Индией и Китаем:
Как только воздушный мост был запущен, каждая капля топлива, каждое оружие и каждый патрон, и 100 процентов таких разнообразных поставок, как копировальная бумага и пайки C , каждый такой предмет, используемый американскими войсками в Китае, были доставлены воздушным транспортом. Никогда в истории транспорта ни одно сообщество не получало такую большую долю своих потребностей по воздуху, даже в самом сердце цивилизации над дружественной местностью... После «Горба» те из нас, кто приобрел опыт в области воздушных перевозок, знали, что мы можем доставить что угодно куда угодно и когда угодно. [188]
С 1942 по 1944 год 98 процентов всего ленд-лиза США в Китае направлялось непосредственно подразделениям армии США в Китае, а не китайским военным. [189]
Известные люди, участвовавшие в воздушном мосте через Хамп, и их последующие карьеры:
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ) CMH Publication 9-1
Медиа, связанные с The Hump на Wikimedia Commons