Blue Riband ( / ˈ r ɪ b ə n d / ) — неофициальная награда, присуждаемая пассажирскому лайнеру, пересекающему Атлантический океан на регулярном рейсе с рекордно высокой средней скоростью . Термин был заимствован из скачек и не использовался широко до 1910 года . [1] [2] Рекорд основан на средней скорости, а не на времени прохождения, поскольку суда следуют разными маршрутами. [3] Кроме того, рекорды скорости в восточном и западном направлениях считаются отдельно, поскольку более сложный рекордный рейс в западном направлении, против Гольфстрима и преобладающих погодных систем, обычно приводит к более низким средним скоростям. [4] [Примечание 1]
Из 35 атлантических лайнеров, удостоенных Голубой ленты, 25 были британскими, за ними следовали пять немецких, три американских, а также по одному из Италии и Франции. Тринадцать были Cunarders (плюс Queen Mary компании Cunard White Star), пять — White Star , четыре — Norddeutscher Lloyd , два — Collins , два — Inman и два — Guion , и по одному — British American , Great Western , Hamburg-America , Italian Line , Compagnie Générale Transatlantique и, наконец, United States Lines . [1] Рекорд, установленный United States в 1952 году, остается непобитым ни одним пассажирским лайнером. Следующий по продолжительности период, в течение которого Голубая лента сохранялась, составил 19 лет, с 1909 по 1929 год ее удерживала Mauretania . Самый короткий период составил шесть недель, Бремен — с июля по август 1933 года.
Многие из этих судов были построены с существенными государственными субсидиями и были спроектированы с учетом военных соображений. [3] Уинстон Черчилль подсчитал, что два судна Cunard Queens помогли сократить Вторую мировую войну на год. [5] Последний лайнер Atlantic, удостоенный Голубой ленты, SS United States , был спроектирован для потенциального использования в качестве военного судна, а также для обслуживания в качестве коммерческого пассажирского лайнера. [3] Официальной награды не было до 1935 года, когда Гарольд К. Хейлз пожертвовал Трофей Хейлза ; хотя правила для Трофея Хейлза отличались от традиционных правил для Голубой ленты (например, Трофей Хейлза изначально вручался только за рекорды в западном направлении [6] ) и с тех пор менялись несколько раз. Он был вручен всего трем обладателям Голубой ленты в эпоху экспресс-лайнеров. Трофей продолжает вручаться, хотя многие считают, что обладателем Голубой ленты остается United States , [7] потому что ни один последующий рекордсмен не обслуживал Атлантику.
Первое хорошо документированное пересечение Северной Атлантики, хотя и не самое раннее , было совершено судном Джона Кабота « Мэтью» летом 1497 года. «Мэтью» пересек Северную Атлантику за 35 дней, вернувшись в следующем месяце всего за 17 дней. [8] В течение следующих трех столетий бесчисленное множество судов (торговых и военных, быстрых и медленных, в мирное и военное время) пересекали Северную Атлантику туда и обратно, все они были подвержены капризам ветра и погоды. Они прибывали в порт, когда могли, в зависимости от ветра, и уходили, когда были загружены, часто посещая другие порты, чтобы завершить свои маршруты. В этот период переходы на восток продолжительностью 30 и 45 дней были не редкостью, в то время как переходы на запад продолжительностью 65–90 дней не привлекали никакого внимания. Именно появление парохода, независимого от энергии ветра и предоставившего возможность регулярных, запланированных пересечений Атлантики с периодичностью в две-три недели, открыло новую эру трансатлантических путешествий и конкуренции. [9]
Термин «Голубая лента Атлантики» не использовался до 1890-х годов, и история трансатлантических соревнований, которая была составлена ретроспективно, считалась начинающейся с пересечения пароходов Sirius и Great Western в 1838 году. Хотя это были не первые пароходы, пересекшие Атлантику ( Savannah пересекла Атлантику в 1819 году, а Royal William в 1831 году) и не самые быстрые, совершившие пересечение ( пакетное парусное судно Columbia пересекло Атлантику с запада на восток за 15 дней 23 часа в 1830 году [10] , а переправы на парусных пакетботах за 16 и 17 дней не были чем-то неслыханным), Sirius и Great Western были первыми пароходами, предлагавшими регулярные, запланированные трансатлантические перевозки; и, что особенно важно, они участвовали в гонке. [11] Cunard отказалась официально признать этот титул, поскольку гоночные суда не соответствовали политике безопасности компании. [12]
.jpg/1280px-SS_Sirius_(1837).jpg)
Идея строительства линии трансатлантических пароходов была выдвинута в 1832 году Джуниусом Смитом, американским юристом, ставшим лондонским торговцем. Идея пришла ему в голову во время пересечения Атлантики, которое заняло 57 дней, что было обычным явлением, [13] и была опубликована в American Rail Road Journal . [14] Не получив поддержки в течение нескольких лет, его план обрел доверие, когда шотландский судостроитель Макгрегор Лэрд стал инвестором. [2] Смит, которого часто считают отцом атлантического лайнера , основал British and American Steam Navigation Company для управления сервисом Лондон-Нью-Йорк. Примерно в то же время вопрос об атлантических пароходах обсуждался на собрании директоров недавно образованной Great Western Railway в 1835 году, когда главный инженер линии Изамбард Кингдом Брюнель якобы пошутил, что линию можно сделать длиннее, построив пароход для движения между Бристолем и Нью-Йорком. Необходимые инвесторы были привлечены другом Брунеля, Томасом Гаппи, инженером и бизнесменом из Бристоля. [15] В следующем году была основана Great Western Steamship Company , хотя до завершения строительства железной дороги оставалось еще несколько лет. [16]
К весне 1838 года Great Western Брюнеля был готов к выходу в море, но первое судно Смита все еще было без двигателей. Когда Great Western планировала свой первый рейс, Лэрд предложил британцам и американцам зафрахтовать ирландский морской пароход Sirius у St. George Steam Packet Company на два рейса, чтобы опередить Great Western. [15] Хотя Sirius вышел из Корка , Ирландия, за четыре дня до того, как Great Western вышел из Эйвонмута , Great Western все равно не догнал Sirius до Нью-Йорка за один день. [3] Чтобы завершить рейс, Sirius был вынужден сжечь рангоут, когда уголь закончился. [15] При скорости 8,03 узла (14,87 км/ч ) на западе Sirius часто считают первым рекордсменом, хотя он удерживал рекорд всего один день, пока не прибыл Great Western с еще более быстрой скоростью. Однако понятие «Голубая лента» не использовалось в течение нескольких десятилетий. [1] Сама «Great Western» стала прототипом всех успешных деревянных гребных судов и совершила рекордное плавание со скоростью 10,03 узла (18,58 км/ч) еще в 1843 году. [3]
Cunard Line начала свою службу Ливерпуль-Галифакс-Бостон в 1840 году с четырьмя судами, которые были слегка уменьшенными версиями Great Western с примерно такой же скоростью. В конечном итоге Cunard построила девять дополнительных деревянных колесных пароходов. К 1846 году Cunard была единственной оригинальной пароходной линией, которая выжила, в основном из-за субсидии от Британского Адмиралтейства на перевозку почты [3] и ее акцента на безопасности. [5] До 1850 года рекорд передавался между различными Cunard, наконец, достигнув 12,25 узлов (22,69 км/ч) для 8-дневного перехода Ливерпуль-Галифакс через Азию . [17] Рекордные рейсы в этот период часто были результатом использования парусов для получения дополнительной скорости от следующего шторма. [3]
Первым серьезным конкурентом Cunard в борьбе за рекорд стала американская компания Collins Line . [3] Американское правительство предоставило Collins существенную субсидию на эксплуатацию четырех деревянных колесных пароходов, которые превосходили лучшие из лучших Cunard. [18] В свой первый год, 1850, Pacific установил рекорд в 12,46 узлов (23,08 км/ч) за 10-дневный рейс из Ливерпуля в Нью-Йорк. К сожалению, Collins потерпел неудачу, когда его Arctic затонул с тяжелыми человеческими жертвами. [3] В следующем году Cunard оказала дальнейшее давление на Collins, введя в эксплуатацию свой первый колесный пароход с железным корпусом, Persia , который установил новый рекорд, совершив 9-дневное 16-часовое путешествие из Ливерпуля в Нью-Йорк со скоростью 13,11 узлов (24,28 км/ч). [17] Во время Крымской войны Cunard поставила одиннадцать своих кораблей для военных нужд и приостановила все маршруты, кроме Ливерпуль–Галифакс–Бостон. [18] В то время как состояние Collins улучшилось из-за отсутствия конкуренции во время войны, Collins обанкротилась в 1858 году после потери двух дополнительных пароходов. [3] Cunard стала ведущим перевозчиком пассажиров первого класса и в 1862 году ввела в эксплуатацию Scotia , последний колесный пароход, установивший рекорд, совершив рейс из Квинстауна в Нью-Йорк со скоростью 14,46 узлов (26,78 км/ч). Scotia был последним значительным колесным пароходом, заказанным для Атлантики, поскольку в соответствии с условиями почтового контракта Cunard с Адмиралтейством, она все еще должна была поставлять колесные пароходы, когда это было необходимо для военных нужд. [1]
.jpg/1280px-Adriatic_(1871).jpg)
В 1845 году Great Britain Брюнеля стал первым винтовым лайнером с железным корпусом на Атлантике. Начиная с 1850 года, Inman Line построила многочисленные уменьшенные версии для торговли третьим классом . В 1866 году Inman начала заказывать одновинтовые экспресс-лайнеры, которые были равны Scotia . [3] Адмиралтейство разрешило Cunard заказать свой первый винтовой экспресс-лайнер, Russia . [18] В 1871 году обе компании столкнулись с новым конкурентом, когда White Star Line заказала Oceanic и пять ее сестер. В следующем году Adriatic компании White Star наконец превзошел Scotia , совершив рейс со скоростью 14,65 узлов (27,13 км/ч). [17] Новые рекордсмены White Star были особенно экономичны из-за использования составных двигателей, но их высокое соотношение длины к ширине (10:1 по сравнению с предыдущей нормой 8:1) увеличивало вибрацию. Чтобы противостоять этому, White Star разместила обеденный салон в средней части судна и сделала свои суда более роскошными. Inman перестроила свой экспресс-флот по новому стандарту, но Cunard отставала от обоих своих конкурентов. [3] В 1875 году новый City of Berlin Инмана развивал среднюю скорость 15,21 узла (28,17 км/ч) во время своего рекордного рейса. [17]
Во время пятилетней депрессии судоходства , которая началась в 1873 году, Уильям Пирс, управляющий партнер верфи Джона Элдера , пришел к убеждению, что первоклассный пароход, перевозящий только пассажиров и легкие грузы, может быть прибыльным, поскольку он привлечет больше пассажиров и будет проводить меньше времени в порту. [2] Он предложил судно, в корпус которого втиснута максимально мощная техника, принеся все в жертву скорости. [3] Когда Cunard отклонил его предложение, Пирс предложил свою идею Guion Line , фирме, в основном занимающейся торговлей третьим классом. Первое судно, построенное Пирсом для Guion, Arizona, было описано одним историком мореплавания как «усиленный трансатлантический хот-род». [2] Хотя она выиграла только рекорд в восточном направлении, [18] два года спустя Guion получила еще более быструю Alaska , которая установила рекорд в 16,07 узлов (29,76 км/ч). [17] Чтобы продолжить программу, Пирс предложил Гийону выгодные условия на третье судно, « Орегон» , которое подняло рекорд до 18,56 узлов (34,37 км/ч) в 1884 году. [17] Эти суда были неудобными, а их чрезмерное потребление угля делало их неэкономичными. [3] Однако некоторое время они пользовались популярностью у американских клиентов из-за их американского владения. [18]
После десятилетнего отсутствия на рынке Cunard наконец начала перестраиваться. В 1884 году Cunard выкупила Oregon у Guion Line, когда эта фирма не смогла выплатить верфи деньги. Позже в том же году Cunard ввела в эксплуатацию первые рекордсмены со стальным корпусом, Umbria и Etruria . [18] Etruria , более быстрая из пары, подняла рекорд до 19,56 узлов (36,23 км/ч) за 6 дней и 2 часа пути из Квинстауна в Сэнди-Хук в 1888 году. Однако Etruria и ее сестра представляли собой предел одновинтовой технологии. [1]
_-_Cassier's_1898-01.png/1280px-Kaiser_Wilhelm_der_Grosse_(ship,_1897)_-_Cassier's_1898-01.png)
Линия Inman оказалась в трудных временах после того, как их предполагаемый рекордсмен City of Rome не оправдал ожиданий и был возвращен своим строителям в 1882 году. Директора Inman согласились на добровольную ликвидацию, чтобы крупнейший кредитор, базирующаяся в Филадельфии International Navigation Company, могла выкупить активы Inman. [3] Новые владельцы предоставили капитал для строительства двух выдающихся рекордсменов, двухвинтовых City of New York и City of Paris . Начиная с 1889 года, последний корабль устанавливал рекорд четыре раза, включая рейс со скоростью 20,7 узлов (38,3 км/ч) в 1892 году. White Star, которая не строила экспресс-лайнеров со времен Germanic 1875 года, заказала рекордсменов Teutonic 1889 года и Majestic 1890 года после получения субсидии от Адмиралтейства , чтобы сделать пару доступными в качестве торговых крейсеров в случае военных действий. Cunard ответила двумя еще более быстрыми судами, Campania и Lucania 1893 года. [18] В следующем году Lucania зафиксировала скорость рейса 21,81 узла (40,39 км/ч). [17] Inman стала American Line и заказала два дополнительных экспресс-лайнера на американских верфях, но никаких попыток превзойти новые Cunarder предпринято не было. В 1894 году Guion прекратила плавание, поскольку ее суда теперь безнадежно устарели. [3]
Не успела Cunard восстановить свое превосходство, как появились новые конкуренты. Начиная с конца 1860-х годов несколько немецких фирм заказали лайнеры, которые были почти такими же быстрыми, как британские почтовые пароходы, работающие из Ливерпуля. [3] В 1889 году Hamburg-America Line заказала четыре двухвинтовых парохода, способных развивать скорость 18,00 узлов (33,34 км/ч). Ее конкурент, Norddeutscher Lloyd (NDL), отставал до 1895 года, когда заказал два корабля, предназначенных для установления рекорда. В 1898 году Kaiser Wilhelm der Grosse поднял рекорд до 22,29 узлов (41,28 км/ч), в то время как другой лайнер, Kaiser Friedrich, не смог достичь своей контрактной скорости и был возвращен своим строителям. Hamburg America заказала еще более мощный Deutschland , который достиг скорости 23,06 узлов (42,71 км/ч) в одном из своих рекордных рейсов 1900 года. Однако Hamburg America быстро поняла, что эти мощные двухвинтовые лайнеры имеют проблемы с вибрацией. Deutschland имел неприятное прозвище «коктейльный шейкер» и фактически потерял часть своей кормы в 1902 году из-за постоянной вибрации. [1]
Вместо того, чтобы соревноваться с новыми немецкими скоростными судами, White Star решила выйти из соревнования и заказать четыре больших лайнера класса люкс Celtic с более умеренной скоростью. White Star поняла, что пассажиры предпочитают комфорт, даже если это означает провести лишний день в море. В 1902 году White Star присоединилась к хорошо капитализированному американскому объединению International Mercantile Marine Co. (IMM), которому принадлежали American Line и другие. IMM также имела торговые соглашения с Hamburg America и Norddeutscher Lloyd. После неудачного опыта с Deutschland Hamburg America также вышла из гонки и заказала большие лайнеры класса люкс на основе Celtic . Однако NDL завершила строительство флота из четырех дополнительных экспресс-лайнеров по образцу Kaiser Wilhelm der Grosse . [3]
После 1902 года только Cunard Line и французская Compagnie Générale Transatlantique (CGT) были независимы от объединения IMM. На карту был поставлен британский престиж, и правительство предоставило Cunard ежегодную субсидию в размере 150 000 фунтов стерлингов плюс заем под низкий процент в размере 2,5 миллиона фунтов стерлингов для оплаты строительства двух суперлайнеров , Lusitania и Mauretania , при условии, что они будут доступны для переоборудования в вооруженные крейсеры, когда это понадобится флоту. [3] Начиная с 1907 года, оба корабля завоевали Голубую ленту, а рекорд Mauretania 1909 года в 26,06 узлов (48,26 км/ч) держался 20 лет. [17] Однако эти суда заплатили цену за скорость и не имели многих удобств, имеющихся на новых роскошных лайнерах White Star и Hamburg American. Оба конкурента Cunard заказали трио еще более крупных роскошных лайнеров, White Star Olympic -class, способный развивать скорость в 21,5 узла (39,8 км/ч) и HAPAG's Imperator class, способный развивать скорость в 22,5 узла (41,7 км/ч). Даже Cunard выбрала этот подход, когда заказала свой третий суперлайнер, Aquitania . [5]
Ходят упорные слухи, что «Титаник» пытался выиграть Голубую ленту, и что такие усилия привели к чрезмерной скорости и столкновению с айсбергом. [19] Это, скорее всего, ложно, поскольку «Титаник» был построен для роскоши, а не для скорости. [20]
В результате войны Hamburg American и Norddeutscher Lloyd потеряли свои главные подразделения. В 1926 году правительство США выплатило Norddeutscher Lloyd (NDL) 27 миллионов долларов в качестве компенсации за конфискованные лайнеры. К этому времени усовершенствования в технологии турбин и форме корпуса, а также использование мазута вместо угля сделали возможным строительство более цивилизованных рекордсменов. Используя эти средства, NDL заказала два судна, спроектированных для пересечения Атлантики за пять дней, Bremen и Europa . Однако американское правительство вычло вознаграждение из долгов правительства Германии, и Берлин был вынужден напрямую субсидировать NDL для продолжения проекта. Bremen показала скорость 27,83 узла (51,54 км/ч) во время своего рейса Blue Riband в 1929 году, а Europa увеличила Blue Riband до 27,92 узла (51,71 км/ч) в 1933 году. [17]
В 1928 году в ответ на немецкие Bremen и Europa компания White Star Line заказала новый дизель-электрический океанский лайнер длиной 1000 футов под названием Oceanic мощностью 200 000 SHP. Строительство началось 28 июня 1928 года. Однако у White Star не было средств на завершение лайнера, и строительство Oceanic было приостановлено до 1931 года, когда его киль был тихо списан. Его опередившие свое время двигатели могли бы быть достаточно мощными, чтобы выиграть Голубую ленту. [ необходима цитата ]
В 1929 году две линии из Италии заказали по кораблю на основе немецкой пары. Как раз когда эти корабли были достроены, итальянское правительство национализировало судоходную отрасль, создав Italian Line . Хотя оба суперлайнера были успешными, только Rex выиграл Голубую ленту, совершив рейс в 1933 году со скоростью 28,92 узла (53,56 км/ч). [3]
CGT также заказала новый суперлайнер в 1929 году. В следующем году Cunard начала строительство 80 000-тонного лайнера, который должен был стать первым из двух рекордсменов, достаточно быстрых, чтобы вписаться в двухсудовую еженедельную службу Саутгемптон–Нью-Йорк. [5] В результате CGT изменила свои планы, чтобы сделать свой новый лайнер еще больше. [1] Однако, поскольку депрессия в судоходстве 1929 года усилилась, строительство корпуса 534 Cunard было остановлено, в то время как работа над сильно субсидируемым французским судном продолжалась. К 1934 году линии Cunard и White Star терпели крах, и британское правительство было обеспокоено возможными потерями рабочих мест. Поэтому правительство согласилось предоставить Cunard заем в размере 3 миллионов фунтов стерлингов для завершения корпуса 534 под названием Queen Mary и дополнительные 5 миллионов фунтов стерлингов для строительства второго судна, Queen Elizabeth, только если Cunard объединится с White Star. [5]
Normandie компании CGT вступил в строй в 1935 году и завоевал Голубую ленту со скоростью 29,98 узлов (55,52 км/ч). Queen Mary был введен в эксплуатацию в следующем году и после нескольких обкаточных рейсов поднял Голубую ленту до 30,14 узлов (55,82 км/ч). Два лайнера эксплуатировались как пара и снова обменялись Голубой лентой, а Cunard White Star Liner в конечном итоге развил 30,99 узлов (57,39 км/ч) в 1938 году. [17] Супруга королевы Марии , Queen Elizabeth , была введена в эксплуатацию после объявления войны и ей так и не разрешили попытаться побить рекорд. [3]
В 1935 году Гарольд К. Хейлз (1868–1942), член парламента Великобритании и владелец судоходной компании, заказал большой трофей для вручения самому быстрому судну, пересекающему Атлантику, чтобы формализовать правила, окружающие трансатлантические соревнования. Правила для трофея не соответствовали традиционным правилам для Голубой ленты, поскольку трофей должен был присуждаться только надводным пассажирским судам, достигающим самой высокой скорости в западном направлении. [6] Другие изменения правил еще больше усложнили ситуацию, и в конечном итоге трофей был присужден всего трем обладателям Голубой ленты: Rex в 1935 году, Normandie в 1936 году и United States в 1952 году.
Из государственных судов войну пережили только Queen Mary , Queen Elizabeth и Europa . Europa стала Liberté CGT , и не было предпринято никаких попыток сохранить ее прежнюю скорость при ее реконструкции. [3] Однако правительство Соединенных Штатов было впечатлено большим количеством войск, перевозимых Queens во время войны, и заказало суперлайнер, который был как транспортом для перевозки войск, так и экспресс-лайнером. Во время своего первого рейса в 1952 году Соединенные Штаты подняли Blue Riband до 35,59 узлов (65,91 км/ч) в восточном направлении и 34,51 узлов (63,91 км/ч) в западном направлении. В 1958 году трансатлантические авиалинии ввели в эксплуатацию реактивные транспортные суда, и дни рекордсменов были сочтены. Liberté вышла в отставку в 1961 году, вместе с Queen Mary в 1967 году и United States в 1969 году. [1]
С успехом United States в 1952 году и решением Cunard не оспаривать новый рекорд, конкурс Blue Riband снова пошел на спад. Растет понимание того, что эпоха быстрых переправ на экспресс-лайнерах уходит в прошлое и что конкурс на быстрые трансатлантические путешествия переходит в воздух. [21]
В 1930-х годах воздушные перевозки уже конкурировали с экспресс-лайнерами за быстрые перелеты через Атлантику. В 1936 году немецкая компания DELAG начала обслуживание дирижаблей в Нью-Йорк, их перелет на Гинденбурге из Европы в Америку занимал от 53 до 78 часов, а в следующем году, экспериментируя с обслуживанием на летающей лодке, Empire Airways Caledonia сократила это время до 15 часов. В послевоенный период время снова сократилось с появлением наземных авиалайнеров, таких как Lockheed Constellation . В 1952 году были выражены надежды на новый реактивный лайнер de Havilland Comet , [21] хотя они были разбиты чередой катастроф , остановивших программу Comet. Регулярное обслуживание реактивных лайнеров было наконец введено в 1958 году с Boeing 707 и DC 8 , сократив перелет до 7 часов. Последним шагом в стремлении к трансатлантической скорости стал Concorde , который установил рекорд в 1996 году в секунду менее чем за два часа 53 минуты, со средней скоростью 1250 миль в час (1,9 Маха), [22] но к этому времени авиакомпании осознали, что стоимость и комфорт были важнее для пассажиров, чем скорость, и акцент сместился на самолеты, такие как Boeing 747 , со спальными местами для бизнес-пассажиров. Перелет Concorde не был самым быстрым в истории перелетом через Атлантику. Этот рекорд по-прежнему удерживает Lockheed SR-71A , который пересек Атлантику за 1 час 54 минуты в 1974 году, хотя он не перевозил коммерческих пассажиров. [23]
На море рекорд Соединенных Штатов держался до 1986 года, пока его не побил британский предприниматель Ричард Брэнсон и его скоростное моторное судно Virgin Atlantic Challenger . Несмотря на то, что ему приходилось останавливаться для дозаправки несколько раз, Брэнсон сократил рекорд на два часа, увеличив среднюю скорость до 36,4 узлов. Однако, поскольку Virgin Atlantic Challenger не был пассажирским судном, Морской музей Нью-Йорка отказался расставаться с Hales Trophy, поэтому Брэнсон открыл Virgin Atlantic Challenge Trophy , за самое быстрое неквалифицированное пересечение Атлантики, открытое для всех претендентов. Три года спустя его выиграл Том Джентри, чье Gentry Eagle побило рекорд, пересекнув Атлантику за 62 часа со средней скоростью 47,4 узла. В 1992 году Virgin Atlantic Challenge выиграл Destriero Ага-хана , пересекший ее за 58 часов 34 минуты и со средней скоростью 53,09 узла. Она также совершила рекордное путешествие туда и обратно, выиграв приз Columbus Atlantic Trophy , учрежденный яхт-клубом в ответ на Virgin Atlantic Challenge за самое быстрое двустороннее путешествие, т. е. одно пересечение и обратный путь за определенное время.
Тем временем, Incat , строители быстрых паромов-катамаранов, и, следовательно, бесспорно коммерческих судов, решили попытаться выиграть Hales Trophy, рекорд, который до сих пор удерживают Соединенные Штаты . Это было достигнуто в 1990 году Hoverspeed Great Britain , совершившим беспосадочное плавание за 79 часов 54 минуты, со средней скоростью 36,6 узлов, и Incat были награждены трофеем Комитетом Hales Trophy. Восемь лет спустя этот рекорд был побит другим судном Incat, Catalonia , и снова в следующем месяце Cat-Link V со временем 68 часов и 9 минут (41,28 узла).
С окончанием эпохи экспресс-лайнеров Голубая лента стала предметом, в основном, исторического интереса, и некоторые авторы считают Соединенные Штаты последним обладателем этой награды. [7] Между тем, цель самых быстрых пересечений Атлантики остается физической и технологической проблемой, и по крайней мере три награды за этот подвиг остаются в силе.
Ниже приведен последний консенсусный список исследований на сегодняшний день. Поскольку не было органа, санкционирующего Голубую ленту, исследователи ограничены сохранившимися архивами судоходных компаний и сообщениями прессы для разработки списка победителей Голубой ленты. Эти списки являются ретроспективными и ограничиваются только пароходами. Поэтому большинство списков включают Sirius , в его гонке с Great Western в 1838 году, как первого рекордсмена, хотя его пересечение было не таким быстрым, как у некоторых парусных пакетботов того периода. Ранние авторы, включая Артура Магиннуса (1892), Генри Фрея (1896), Чарльза Ли (1931) и CR Бенстеда (1936) были стандартными источниками до 1950-х годов. С тех пор CR Вернон Гиббс (1952), [3] и Ноэль Бонсор (1975) [4] пополнили объем знаний, добавив дополнительные подробности о немецких кораблях, предоставленные Арнольдом Клудасом. [1]
На протяжении многих лет списки не согласовывались. Например, Гиббс приписывает City of Paris компании Inman круиз Blue Riband в 1866 году, а Russia компании Cunard — рекорд в восточном направлении в следующем году, поскольку он считал сомнительным заявление Scotia о Blue Riband в 14,46 узлов (26,78 км/ч), предположительно основанное на очень длинном пути. [3] Более поздние авторы включили заявление Scotia . [1] Гиббс также включает заявленное путешествие Blue Riband на скорости 17,6 узлов (32,6 км/ч) America компании National Line в 1884 году [3], что не было подтверждено более поздними исследователями. [1]