stringtranslate.com

Разрастание городов

Типичная пригородная застройка в США, расположенная в Чандлере, штат Аризона.
Городская застройка в Пальме, Майорка

Разрастание городов (также известное как разрастание пригородов или городское вторжение [1] ) определяется как «распространение городской застройки (такой как дома, плотные многоквартирные дома, офисные здания и торговые центры) на незастроенной земле вблизи более или менее густонаселенного города». [2] [3] [4] [5] Разрастание городов описывается как неограниченный рост во многих городских районах жилья, коммерческой застройки и дорог на больших пространствах земли, при этом не уделяется особого внимания очень плотной городской планировке . Иногда городские районы, описываемые как самые «разрастающиеся», являются наиболее густонаселенными. [6] [7] Помимо описания особой формы урбанизации , этот термин также относится к социальным и экологическим последствиям, связанным с этим развитием. [8] В наше время некоторые пригородные районы, описываемые как «разрастание», имеют меньше отдельно стоящих домов и более высокую плотность, чем близлежащий центральный город . [9] [10] [11] Средневековые пригороды страдали от потери защиты городских стен до появления промышленной войны . Современные недостатки и издержки включают увеличение времени в пути, транспортные расходы, загрязнение и разрушение сельской местности. [12] Доходы от строительства и поддержания городской инфраструктуры в этих районах в основном поступают за счет налогов на имущество и продажи. Большинство рабочих мест в США сейчас находятся в пригородах, генерирующих большую часть дохода, хотя отсутствие роста потребует более высоких налоговых ставок. [13] [14] [15]

В Европе термин «пери-урбанизация» часто используется для обозначения схожей динамики и явлений, но термин « городской разрастание» в настоящее время используется Европейским агентством по охране окружающей среды . Существует широко распространенное разногласие относительно того, что представляет собой разрастание и как его количественно оценить. Например, некоторые комментаторы измеряют разрастание плотностью населения , используя среднее количество жилых единиц на акр в данной области. Другие связывают его с децентрализацией (распространением населения без четко определенного центра), разрывом ( скачкообразным развитием, как определено ниже), сегрегацией использования и т. д.

Термин «разрастание городов» сильно политизирован и почти всегда имеет негативные коннотации. Его критикуют за то, что он вызывает ухудшение состояния окружающей среды , усиливает сегрегацию и подрывает жизнеспособность существующих городских территорий, а также нападают по эстетическим соображениям. Уничижительное значение термина означает, что мало кто открыто поддерживает разрастание городов как таковое. Термин стал призывом к управлению ростом городов. [16]

Определение

Меры по разрастанию городов в Европе: вверху слева — дисперсия застроенной территории (DIS), вверху справа — взвешенное распространение городов (WUP)

Термин «разрастание городов» часто использовался в письмах Льюиса Мамфорда и Фредерика Дж. Осборна [17] , сначала Осборном в его письме Мамфорду от 1941 года, а затем Мамфордом, в целом осуждая растрату сельскохозяйственных земель и ландшафта из-за расширения пригородов. Термин был использован в статье в The Times в 1955 году как негативный комментарий о состоянии окраин Лондона . Определения разрастания различаются; исследователи в этой области признают, что термин неточен. [18] Бэтти и др. определили разрастание как «нескоординированный рост: расширение сообщества без учета его последствий, короче говоря, незапланированный, постепенный рост городов, который часто считается неустойчивым». [19] Бхатта и др. В 2010 году он написал, что, несмотря на споры по поводу точного определения разрастания, существует «общее согласие в том, что разрастание городов характеризуется незапланированной и неравномерной моделью роста, обусловленной множеством процессов и приводящей к неэффективному использованию ресурсов» [20] .

Рейд Юинг показал, что разрастание обычно характеризуется как городское развитие, демонстрирующее по крайней мере одну из следующих характеристик: низкая плотность или одноцелевое развитие, полосовая застройка, разбросанная застройка и/или скачкообразное развитие (районы застройки перемежаются с пустующими землями). [21] Он утверждал, что лучшим способом определения разрастания было бы использование показателей, а не характеристик, поскольку это более гибкий и менее произвольный метод. [22] Он предложил использовать « доступность » и «функциональное открытое пространство» в качестве показателей. [22] Подход Юинга подвергся критике за предположение, что разрастание определяется отрицательными характеристиками. [21]

То, что составляет разрастание, может считаться вопросом степени и всегда будет несколько субъективным при многих определениях этого термина. [22] Юинг также утверждал, что пригородное развитие само по себе не является разрастанием в зависимости от формы, которую оно принимает, [22] хотя Гордон и Ричардсон утверждали, что этот термин иногда используется как синоним субурбанизации в уничижительном смысле. [23]

Примеры и контрпримеры

Согласно Национальному реестру ресурсов (NRI), около 44 миллионов акров (69 000 кв. миль; 180 000 км 2 ) земли в Соединенных Штатах было освоено в период с 1982 по 2017 год. [24] В настоящее время NRI классифицирует примерно на 100 000 квадратных километров (40 000 квадратных миль) больше (площадь примерно размером с Кентукки ) как освоенные, чем Бюро переписи населения классифицирует как городские. Разница в классификации NRI заключается в том, что она включает развитие сельской местности, которое по определению не может считаться «городским» разрастанием. В настоящее время, согласно переписи 2000 года , примерно 2,6 процента территории США являются городскими. [25] [ требуется обновление ] Примерно 0,8 процента территории страны находится в 37 урбанизированных районах с населением более 1 000 000 человек. В 2002 году эти 37 урбанизированных территорий обеспечивали проживание около 40% всего населения Америки. [26] [ требуется обновление ]

Тем не менее, некоторые городские районы , такие как Детройт, расширились географически, даже теряя население. Но не только урбанизированные районы в США потеряли население и существенно разрослись. Согласно данным в «Города и зависимость от автомобилей» Кенворти и Лаубе (1999), потери населения в городских районах произошли, когда произошло расширение разрастания между 1970 и 1990 годами в Амстердаме , Нидерланды; Брюсселе , Бельгия; Копенгагене , Дания; Франкфурте , Гамбурге и Мюнхене , Германия; и Цюрихе , Швейцария, хотя и без демонтажа инфраструктуры, который произошел в Соединенных Штатах. [ необходима цитата ]

Несмотря на разрастание городов и культуру автомобилей , Лос-Анджелес является самым густонаселенным городским районом в Соединенных Штатах.

Несмотря на свою разбросанность, столичный Лос-Анджелес является самой густонаселенной крупной городской территорией (более 1 000 000 населения) в США, будучи плотнее, чем городская зона Нью-Йорка и городская зона Сан-Франциско. [27] [28] [29] Большая часть столичного Лос-Анджелеса застроена с более однородной низкой или умеренной плотностью, что приводит к гораздо более высокой общей плотности для всего региона. Это контрастирует с Нью-Йорком, Сан-Франциско или Чикаго, которые имеют компактные, высокоплотные ядра, окруженные районами очень низкой плотности пригородной периферии, такими как восточный округ Саффолк в районе метро Нью-Йорка и округ Марин в районе залива Сан-Франциско .

Некоторые случаи разрастания оспаривают определение термина и то, какие условия необходимы для того, чтобы городской рост считался разрастанием. Такие столичные регионы, как Большой Мехико [30] , Делийский национальный столичный регион [31] , Пекин и Большой Токио часто считаются разрастающимися, несмотря на их относительно плотную застройку и смешанное использование. [ требуется ссылка ]

История

Многие теории спекулируют на причинах возникновения городской застройки. Теория «бегства от упадка» объясняет, что аспекты жизни в городских районах, такие как высокие налоги, уровень преступности, плохая инфраструктура и качество школ, приводят к тому, что многие люди переезжают из городских районов в пригородные районы. [32] Согласно «Пределам роста» , причинами, по которым более богатые люди переезжают в пригороды, являются шум, загрязнение, преступность, наркомания, бедность, забастовки и развал социальных служб. [33]

Другие предполагают, что Urban Sprawl является естественным продуктом роста населения, более высоких зарплат и, следовательно, лучшего доступа к жилью. Улучшение транспорта также означает, что люди могут жить дальше от крупных городов и промышленных центров, тем самым увеличивая спрос на лучшее жилье дальше от шума городов. Это приводит к созданию разрастающейся жилой застройки вокруг густонаселенных городских районов. [34]

Характеристики

Несмотря на отсутствие четкого согласованного описания того, что определяет разрастание, большинство определений часто связывают со разрастанием следующие характеристики. [ необходима ссылка ]

На этой фотографии изображены столичные районы северо -восточного мегаполиса США, демонстрирующие разрастание городской застройки, включая отдаленные пригороды и освещенные ночью окраины .

Одноразовая разработка

Это относится к ситуации, когда коммерческие, жилые , институциональные и промышленные зоны отделены друг от друга. Следовательно, большие участки земли отводятся под одно использование и отделены друг от друга открытым пространством, инфраструктурой или другими барьерами. В результате места, где люди живут, работают, делают покупки и отдыхают, находятся далеко друг от друга, обычно в той степени, что ходьба, использование общественного транспорта и езда на велосипеде непрактичны, поэтому все эти виды деятельности, как правило, требуют автомобиля. [35] Степень, в которой различные виды землепользования смешиваются вместе, часто используется в качестве индикатора разрастания в исследованиях предмета. [20]

Согласно этому критерию, урбанизация Китая может быть классифицирована как «высокоплотная застройка», на первый взгляд противоречивый термин, введенный новым урбанистом Питером Кэлторпом . Он объясняет, что, несмотря на высотные здания, суперблоки Китая (огромные жилые кварталы) в основном являются одноразовыми и окружены гигантскими магистральными дорогами, которые разъединяют различные функции города и создают среду, недружелюбную для пешеходов. [36] [37]

Разброс рабочих мест и пространственное несоответствие

Пробки на дорогах в Сан-Паулу , Бразилия , где, по данным журнала Time , самые большие пробки на дорогах в мире [38]

Разброс рабочих мест — еще один симптом землепользования разрастания городов и зависимых от автомобилей сообществ. Он определяется как малоплотные, географически разбросанные модели занятости, где большинство рабочих мест в данном районе мегаполиса расположены за пределами центрального делового района (CBD) главного города и все чаще на периферии пригородов. Часто это является результатом сокращения городских инвестиций , географической свободы размещения рабочих мест, допускаемой преимущественно зависимыми от автомобилей схемами поездок на работу во многих американских пригородах, и желания многих компаний располагаться в районах с низкой плотностью населения, которые часто более доступны и предлагают потенциал для расширения. Пространственное несоответствие связано с разбросом рабочих мест и экономической экологической справедливостью . Пространственное несоответствие определяется как ситуация, когда бедные городские жители, в основном представители меньшинств, остаются без легкого доступа к рабочим местам начального уровня в результате растущего разброса рабочих мест и ограниченных транспортных возможностей для облегчения обратного пути в пригороды.

Разрастание рабочих мест было задокументировано и измерено различными способами. Было показано, что это растущая тенденция в мегаполисах Америки. [39] Институт Брукингса опубликовал несколько статей на эту тему. В 2005 году автор Майкл Столл определил разрастание рабочих мест просто как рабочие места, расположенные в радиусе более 5 миль (8,0 км) от центрального делового района, и измерил концепцию на основе данных переписи населения США 2000 года . [40] Другие способы измерения концепции с более подробными кольцами вокруг центрального делового района включают статью Эдварда Глейзера 2001 года [41] и статью Элизабет Нибоун 2009 года, которые показывают, что разрастающиеся городские периферии набирают рабочие места, в то время как районы, расположенные ближе к центральному деловому району, теряют рабочие места. [42] Эти два автора использовали три географических кольца, ограниченных радиусом 35 миль (56 км) вокруг центрального делового района: 3 мили (4,8 км) или меньше, от 3 до 10 миль (16 км) и от 10 до 35 миль (56 км). Исследование Нибоуна показало следующую общенациональную разбивку для крупнейших мегаполисов в 2006 году: 21,3% рабочих мест, расположенных во внутреннем кольце, 33,6% рабочих мест в кольце 3–10 миль и 45,1% в кольце 10–35 миль. Это сопоставимо с 1998 годом — 23,3%, 34,2% и 42,5% в этих соответствующих кольцах. Исследование показывает сокращение доли занятости в центральном деловом районе и рост рабочих мест, сосредоточенных в пригородных и загородных внешних городских кольцах.

Низкая плотность

Жилые дома с низкой плотностью застройки, расположенные между крупными фермами в пригородном поселке в Теннесси

Sprawl часто относится к застройке с низкой плотностью . [21] Точного определения «низкой плотности» не существует, но обычно это может означать односемейные дома на больших участках. Такие здания обычно имеют меньше этажей и расположены дальше друг от друга, разделенные газонами , озеленением , дорогами или парковками. В Соединенных Штатах 2–4 дома на акр (5–10 на гектар) можно считать низкой плотностью, в то время как в Великобритании 8–12 на акр (или 20–30 на гектар) по-прежнему будут считаться низкой плотностью. [21] Поскольку в США используется больше автомобилей, гораздо больше земли отводится под парковку. Влияние низкой плотности застройки во многих сообществах заключается в том, что застроенные или «урбанизированные» земли увеличиваются быстрее, чем растет население. [ необходима ссылка ]

Общая плотность часто снижается за счет « скачковой застройки». Этот термин относится к взаимосвязи или ее отсутствию между подразделениями. Такие застройки обычно разделены большими зелеными поясами , т. е. участками неразвитой земли, что приводит к общей плотности, намного ниже, чем низкая плотность, указанная в локальных измерениях на акр. Это явление 20-го и 21-го века, порожденное нынешним обычаем требовать от застройщика предоставления инфраструктуры подразделений в качестве условия застройки. [43] Обычно застройщик должен выделить определенный процент освоенной земли для общественного пользования, включая дороги, парки и школы. В прошлом, когда местное правительство строило все улицы в данном месте, город мог расширяться без перерыва и с согласованной системой движения, поскольку у него была власть осуждения . Частные застройщики, как правило, не обладают такими полномочиями (хотя иногда местные органы власти готовы помочь) и часто предпочитают застраивать участки, которые выставлены на продажу в то время, когда они хотят построить, вместо того, чтобы платить больше или ждать более подходящего места.

Некоторые исследования утверждают, что религиозные представления о том, как люди должны жить (и умирать), способствуют низкой плотности застройки и могут способствовать разрастанию городов. [44] [45]

Перевод сельскохозяйственных земель в городское пользование

Земля для разрастания часто берется из плодородных сельскохозяйственных угодий , которые часто расположены непосредственно вокруг городов; масштабы современного разрастания поглотили большое количество наиболее продуктивных сельскохозяйственных земель, [46] а также лесов, пустынь и других диких местностей. [47] В Соединенных Штатах продавец может избежать налога на прибыль, используя налоговую льготу, освобождающую подобные обмены от налога на прирост капитала ; доходы от продажи используются для покупки сельскохозяйственных земель в другом месте, и сделка рассматривается как «обмен» или торговля подобными активами, и налог не взимается. Таким образом, разрастание городов субсидируется налоговым кодексом. [48] В Китае земля была переведена из сельского в городское использование до возникновения спроса, что привело к появлению свободных сельских земель, предназначенных для будущего развития, и в конечном итоге к разрастанию городов. [49]

Жилищные подразделения

Разрастание в Милтоне , Онтарио . Эта фотография является примером канадской пригородной застройки, хотя в последнее время предпринимаются попытки сократить этот тип застройки во многих крупных городах.

Жилищные подразделения представляют собой большие участки земли, полностью состоящие из недавно построенных жилых домов. Архитектурная фирма New Urbanist Duany Plater-Zyberk & Company утверждает, что жилые подразделения «иногда называются их застройщиками деревнями, городами и кварталами, что вводит в заблуждение, поскольку эти термины обозначают места, которые не являются исключительно жилыми». [50] Их также называют застройками.

Подразделения часто включают в себя кривые дороги и тупики . Эти подразделения могут предлагать только несколько мест для въезда и выезда из застройки, заставляя движение использовать улицы-сборники с высокой интенсивностью движения. Все поездки, независимо от их краткости, должны входить в дорогу-сборник в пригородной системе. [50]

Лужайка

После Второй мировой войны газоны в жилых домах стали обычным явлением в пригородах, особенно, но не исключительно в Северной Америке. [51] Развитие загородных клубов и полей для гольфа в начале 20 века еще больше способствовало развитию культуры газонов в Соединенных Штатах. [52] Газоны теперь занимают значительную часть земли в пригородных застройках, способствуя разрастанию. [51]

Коммерческие разработки

Сгруппированные коммерческие полосы, подобные этой в Бризвуде, штат Пенсильвания, распространены в отдаленных сельских пригородах и пригородах мегаполисов. [53]

В районах разрастания коммерческое использование, как правило, отделено от других видов использования. В США и Канаде они часто принимают форму торговых центров , которые относятся к группам зданий, разделяющих общую парковку, обычно построенных на дороге с высокой пропускной способностью с коммерческими функциями (т. е. «полоса»). Аналогичные разработки в Соединенном Королевстве называются Retail Parks. Торговые центры, состоящие в основном из крупных магазинов или магазинов -убийц категорий , иногда называются «энергетическими центрами» (США). Эти разработки, как правило, имеют низкую плотность; здания одноэтажные, и есть достаточно места для парковки и доступа для транспортных средств доставки. Этот характер отражается в просторном озеленении парковок и пешеходных дорожек и четких вывесках розничных заведений. Некоторые торговые центры трансформируются в центры образа жизни , что влечет за собой инвестиции в общие зоны и объекты (площади, кафе) и смену аренды с повседневных товаров на развлекательные покупки.

Суперцентр Walmart в Луре, Вирджиния

Другой заметной формой развития розничной торговли в районах, характеризующихся разрастанием, является торговый центр . В отличие от торгового центра, он обычно состоит из одного здания, окруженного парковкой, которая содержит несколько магазинов, обычно «закрепленных» одним или несколькими универмагами . [54] Функция и размер также отличаются от торгового центра. Основное внимание уделяется почти исключительно развлекательным покупкам, а не товарам повседневного спроса. Торговые центры также, как правило, обслуживают более широкую (региональную) публику и требуют инфраструктуры более высокого порядка, такой как доступ к шоссе, и могут иметь торговые площади более 1 миллиона квадратных футов (93 000 м 2 ). Торговые центры часто наносят ущерб торговым центрам в центре города близлежащих городов, поскольку торговые центры выступают в качестве заменителя городского центра . [55] Некоторые центры городов отреагировали на этот вызов, построив собственные торговые центры. [56]

Сети быстрого питания часто строятся на ранних этапах в районах с низкой стоимостью недвижимости, где ожидается рост населения и где прогнозируется большой трафик, и создают прецедент для будущего развития. Эрик Шлоссер в своей книге «Нация быстрого питания » утверждает, что сети быстрого питания ускоряют разрастание пригородов и помогают задать ему тон своими обширными парковками, яркими вывесками и пластиковой архитектурой (65). Duany Plater Zyberk & Company считают, что это усиливает разрушительную модель роста в бесконечном стремлении уйти от разрастания, что приводит только к его увеличению. [50]

Эффект

По мере того, как разрастание городов усиливается из-за того, что все больше людей хотят переехать из городов, увеличиваются и последствия, которые это оказывает на окружающую среду.

Разрастание городов связано с рядом негативных последствий для окружающей среды.

Одной из основных экологических проблем, связанных с разрастанием, является потребление земли , потеря среды обитания и последующее сокращение биоразнообразия . Обзор Брайана Чеха и коллег [57] показывает, что урбанизация подвергает опасности больше видов и географически более распространена на материковой части Соединенных Штатов, чем любая другая человеческая деятельность. Разрастание городов разрушительно для местной флоры и фауны и вводит инвазивные растения в их среду обитания. [58] Хотя последствия можно смягчить путем тщательного ухода за местной растительностью, процесса экологической сукцессии и просвещения общественности, разрастание представляет собой одну из основных угроз биоразнообразию. [58]

Поэтому регионы с высоким уровнем рождаемости и иммиграции сталкиваются с экологическими проблемами из-за незапланированного роста городов и появления мегаполисов, таких как Калькутта. [59]

Другие проблемы включают в себя:

Городская застройка Мельбурна

В то же время городские центры этих и почти всех других крупных городов в Соединенных Штатах , Западной Европе и Японии , которые не присоединили новые территории, испытали связанные с этим явления сокращения размеров домохозяйств и, особенно в США, « бегства белых », что привело к потере населения. [62] Эта тенденция несколько замедлилась в последние годы, поскольку все больше людей вновь обрели интерес к городской жизни.

Из-за большей площади, занимаемой разрастающимися пригородами по сравнению с городскими кварталами, на одного жителя перемещается больше сельскохозяйственных угодий и мест обитания диких животных. Поскольку лесной покров расчищается и покрывается непроницаемыми поверхностями ( бетоном и асфальтом ) в пригородах, осадки менее эффективно впитываются в грунтовые водоносные горизонты . [35] Это угрожает как качеству, так и количеству водоснабжения. Разрастание увеличивает загрязнение воды , поскольку дождевая вода вбирает в себя бензин , моторное масло , тяжелые металлы и другие загрязняющие вещества из стоков с парковок и дорог.

Район метрополитена Чикаго , прозванный « Чикаголенд »

Гордон и Ричардсон утверждают, что перевод сельскохозяйственных земель в городское пользование не является проблемой из-за повышения эффективности сельскохозяйственного производства; они утверждают, что совокупное сельскохозяйственное производство по-прежнему более чем достаточно для удовлетворения мировых потребностей в продовольствии, несмотря на расширение городского землепользования. [63]

Здоровье

Разрастание приводит к увеличению количества вождений, что в свою очередь приводит к выбросам транспортных средств, которые способствуют загрязнению воздуха и сопутствующим негативным последствиям для здоровья человека . Кроме того, снижение физической активности, подразумеваемое увеличением использования автомобилей, имеет негативные последствия для здоровья. Разрастание в значительной степени предсказывает хронические заболевания и качество жизни, связанное со здоровьем, но не расстройства психического здоровья. [64] Американский журнал общественного здравоохранения и Американский журнал по укреплению здоровья заявили, что существует значительная связь между разрастанием, ожирением и гипертонией . [65] Громкие транспортные средства могут вызывать стресс, мешать спать и сводить к минимуму социальное взаимодействие в общественных местах для людей, живущих в городах (особенно для бездомных). [66]

В годы после Второй мировой войны, когда владение транспортными средствами стало широко распространенным, должностные лица общественного здравоохранения рекомендовали преимущества для здоровья пригородов из-за сажи и промышленных испарений в центре города. Однако воздух в современных пригородах не обязательно чище, чем воздух в городских районах. [67] Фактически, наиболее загрязненный воздух находится на переполненных автомагистралях, где люди в пригородах, как правило, проводят больше времени. В среднем жители пригородов производят больше загрязнения на душу населения и выбросов углерода , чем их городские коллеги из-за их более частого вождения, [35] [68] [69], а также более крупных домов. [70]

Разрастание также снижает вероятность того, что люди будут ездить на работу на велосипеде , что будет лучше для их здоровья. Велосипеды являются распространенным видом транспорта для тех, кто живет в городских центрах, по многим причинам. Один из основных факторов, который многие учитывают, касается того, как, когда человек едет на велосипеде, скажем, на работу, он тренируется во время этого. Такая многозадачность лучше для здоровья, чем автоматический транспорт.

Безопасность

Сильная зависимость от автомобилей увеличивает трафик по всему городу, а также количество автомобильных аварий, травм пешеходов и загрязнение воздуха. [71] Аварии с участием автотранспортных средств являются основной причиной смерти американцев в возрасте от пяти до двадцати четырех лет и основной причиной несчастных случаев для всех возрастных групп. [72] Жители более обширных районов, как правило, подвергаются большему риску гибели в автокатастрофе из-за более частого вождения. [35] Факты свидетельствуют о том, что пешеходы в обширных районах подвергаются большему риску, чем в более густонаселенных районах, хотя эта связь менее очевидна, чем для водителей и пассажиров транспортных средств. [35]

Исследования, представленные в Журнале экономических проблем и Обзоре государственного и местного самоуправления, показывают связь между разрастанием городов и реагированием служб экстренной медицинской помощи, а также задержками реагирования пожарных служб. [73] [74] [75]

Экономика

Диаграмма, показывающая использование общественного транспорта в крупных городах Северной Америки.
Требования к пространству на дороге

Проживание в более крупных, более разбросанных пространствах обычно делает общественные услуги более дорогими. Поскольку использование автомобилей становится эндемичным, а общественный транспорт часто становится значительно дороже, городские планировщики вынуждены строить инфраструктуру автомагистралей и парковок , что в свою очередь уменьшает налогооблагаемую землю и доход, а также снижает привлекательность территории, прилегающей к таким сооружениям. [76] [ необходима цитата ] Предоставление таких услуг, как вода , канализация , обслуживание дорог и электричество , также обходится дороже на домохозяйство в менее плотных районах, учитывая, что разрастание увеличивает длину линий электропередач, дорог и труб, что требует более высоких расходов на обслуживание. [77]

Жители районов с низкой плотностью населения тратят большую часть своего дохода на транспорт, чем жители районов с высокой плотностью населения. [78] Незапланированный характер внешнего городского развития обычно связан с возросшей зависимостью от автомобилей. В 2003 году британская газета подсчитала, что разрастание городов приведет к экономическим потерям в размере 3905 фунтов стерлингов в год на человека только за счет автомобилей, основываясь на данных RAC, оценивших, что средняя стоимость эксплуатации автомобиля в Великобритании в то время составляла 5000 фунтов стерлингов в год, в то время как поездка на поезде (предполагая, что гражданин ездит на работу каждый день в году, со стоимостью билета 3 фунта стерлингов) составит всего 1095 фунтов стерлингов. [79] Кроме того, повышенная плотность увеличивает предложение жилья в желаемых районах, и, таким образом, также снижает цены на жилье в этих районах (по логике спроса и предложения ). [80] [81] [82]

Крупные города – потребление бензина на душу населения в зависимости от плотности населения [83]

Социальный

Городское разрастание может быть частично ответственно за снижение социального капитала в Соединенных Штатах. Компактные кварталы могут способствовать неформальному социальному взаимодействию между соседями, в то время как разрастание создает барьеры. Разрастание имеет тенденцию заменять общественные пространства частными пространствами, такими как огороженные задние дворы. [84]

Критики разрастания утверждают, что разрастание подрывает качество жизни . Дуани и Плейтер-Зиберк считают, что в традиционных районах близость рабочего места к торговым точкам и ресторанам, которые обеспечивают кафе и магазины шаговой доступности дневными клиентами, является важнейшим компонентом успешного баланса городской жизни. Кроме того, они утверждают, что близость рабочего места к дому также дает людям возможность ходить пешком или ездить на велосипеде на работу или в школу, и что без такого рода взаимодействия между различными компонентами жизни городская модель быстро разваливается. [50] Джеймс Говард Канстлер утверждал, что плохая эстетика в пригородных районах делает их «местами, о которых не стоит заботиться», и что у них отсутствует чувство истории и идентичности. [85]

Разрастание городов имеет классовые и расовые последствия во многих частях мира; относительная однородность многих районов разрастания городов может усиливать классовые и расовые различия посредством сегрегации по месту жительства .

Многочисленные исследования связывают увеличение плотности населения с увеличением агрессии. [86] Некоторые люди считают, что увеличение плотности населения поощряет преступность и антисоциальное поведение. Утверждается, что люди, будучи социальными животными, нуждаются в значительном количестве социального пространства, иначе они становятся возбужденными и агрессивными. [87] Однако связь между более высокой плотностью и увеличением социальной патологии была в значительной степени дискредитирована. [88]

Дебаты

Сельские кварталы в Моррисвилле, Северная Каролина, быстро превращаются в богатые, урбанизированные кварталы и подразделения. Два изображения выше находятся на противоположных сторонах одной и той же улицы.

По словам Нэнси Чин, большое количество эффектов разрастания было подробно обсуждено в научной литературе; однако, наиболее спорные вопросы можно свести «к старому набору аргументов, между теми, кто выступает за плановый подход, и теми, кто выступает за эффективность рынка». [21] Те, кто критикует разрастание, как правило, утверждают, что разрастание создает больше проблем, чем решает, и должно более жестко регулироваться, в то время как сторонники утверждают, что рынки производят экономически наиболее эффективные поселения, возможные в большинстве ситуаций, даже если проблемы могут существовать. [21] Однако некоторые рыночно-ориентированные комментаторы считают, что текущие модели разрастания на самом деле являются результатом искажений свободного рынка. [21] Чин предупреждает, что существует отсутствие «надежных эмпирических доказательств, подтверждающих аргументы, высказанные как за, так и против разрастания». Она упоминает, что отсутствие общего определения, потребность в более количественных мерах «более широкий взгляд как во времени, так и в пространстве, и большее сравнение с альтернативными городскими формами» были бы необходимы для того, чтобы сделать более твердые выводы и провести более плодотворные дебаты. [21]

Аргументы против разрастания городов включают конкретные эффекты, такие как проблемы со здоровьем и окружающей средой, а также абстрактные последствия, включая жизнеспособность районов. Американский аналитик государственной политики Рэндал О'Тул из Cato Institute , либертарианского аналитического центра , утверждает, что разрастание, благодаря автомобилю, привело к появлению доступных пригородных районов для людей среднего и низшего классов, включая небелых. Он отмечает, что усилия по борьбе с разрастанием часто приводят к субсидированию развития более богатых и белых районов, при этом осуждая и снося более бедные районы меньшинств. [89]

Группы, выступающие против разрастания

Американский институт архитекторов , Американская ассоциация планирования и Smart Growth America выступают против разрастания и вместо этого поддерживают умную , смешанную застройку , включая здания, расположенные в непосредственной близости друг от друга, что сокращает использование автомобилей, экономит энергию и способствует созданию удобных для пешеходов, здоровых, хорошо спроектированных районов. [90] [91] Sierra Club , Альянс зеленого пояса залива Сан-Франциско , 1000 друзей Орегона и партнерские организации по всей стране, а также другие экологические организации выступают против разрастания и поддерживают инвестиции в существующие сообщества. [92] [93] NumbersUSA , национальная организация, выступающая за сокращение иммиграции , также выступает против разрастания городов, [94] а ее основатель Рой Бек специализируется на изучении этой проблемы. [95]

Потребительские предпочтения

Одним из основных споров вокруг пригородного разрастания является вопрос о том, в какой степени разрастание является результатом потребительских предпочтений. Некоторые, такие как Питер Гордон, профессор планирования и экономики в Школе городского планирования и развития Университета Южной Калифорнии, утверждают, что большинство домохозяйств явно отдают предпочтение малоплотному проживанию и что это факт, который не следует игнорировать планировщикам. [96] Гордон и его постоянный соратник Гарри Ричардсон утверждали, что

Принцип потребительского суверенитета сыграл важную роль в увеличении богатства Америки и благосостояния ее граждан. Производители (включая разработчиков) быстро отреагировали на требования домохозяйств. Вмешательство в этот эффективный процесс — это огромный шаг назад, если только выгоды от вмешательства существенно не превышают его стоимость. [97]

Они утверждают, что разрастание приносит достаточно выгод потребителям, чтобы они продолжали выбирать его как форму развития вместо альтернативных форм, о чем свидетельствует постоянное внимание большинства застройщиков к застройкам типа разрастания. [63] Однако другие ученые, такие как Рейд Юинг, утверждают, что, хотя большая часть людей предпочитает пригородную жизнь, это не означает, что само разрастание предпочитается потребителями, и что большое разнообразие пригородных сред удовлетворяет потребительский спрос, включая районы, которые смягчают наихудшие последствия разрастания. [22] Другие, например Кеннет Т. Джексон [98], утверждали, что, поскольку жилье с низкой плотностью застройки часто (особенно в США) субсидируется различными способами, заявленные предпочтения потребителей в отношении этого типа жизни могут быть преувеличены. [21]

Автомобильная зависимость

Большинство калифорнийцев живут, ездят на работу и работают в обширной и разветвленной сети автомагистралей Южной Калифорнии .

Независимо от того, увеличивает ли разрастание городов проблемы зависимости от автомобилей или нет, политика разумного роста была предметом ожесточенных споров на протяжении нескольких десятилетий. Влиятельное исследование 1989 года Питера Ньюмана и Джеффа Кенворти сравнило 32 города в Северной Америке, Австралии, Европе и Азии. [83] Исследование подверглось критике за его методологию, [99] но главный вывод о том, что в более густонаселенных городах, особенно в Азии, автомобили используются реже, чем в разрастающихся городах, особенно в Северной Америке, был в целом принят, хотя эта связь более очевидна в крайних точках на разных континентах, чем в странах, где условия более схожи.

В городах исследования, проведенные во многих странах (в основном в развитых странах), показали, что в более плотных городских районах с большим сочетанием землепользования и лучшим общественным транспортом, как правило, наблюдается более низкое использование автомобилей, чем в менее плотных пригородных и бывших городских жилых районах. Обычно это справедливо даже после учета социально-экономических факторов, таких как различия в составе домохозяйств и доходах. [100] [101] Однако это не обязательно означает, что разрастание пригородов приводит к высокому использованию автомобилей. Одним из сбивающих с толку факторов, который был предметом многих исследований, является самостоятельный выбор места жительства: [102] [103] [104] люди, которые предпочитают водить машину, как правило, переезжают в пригороды с низкой плотностью населения, тогда как люди, которые предпочитают ходить пешком, ездить на велосипеде или пользоваться общественным транспортом, как правило, переезжают в городские районы с более высокой плотностью населения, лучше обслуживаемые общественным транспортом. Некоторые исследования показали, что при учете самостоятельных выборов застроенная среда не оказывает существенного влияния на поведение при поездках. [105] Более поздние исследования с использованием более сложных методологий в целом опровергли эти выводы: плотность, землепользование и доступность общественного транспорта могут влиять на поведение при поездках, хотя социальные и экономические факторы, в частности доход домохозяйства, обычно оказывают более сильное влияние. [106]

Бизнес-парки тесно связаны с разрастанием территорий, зависящих от автомобилей.

Те, кто не против застройки с низкой плотностью, утверждают, что интенсивность движения, как правило, меньше, скорость движения выше и, как следствие, загрязнение окружающего воздуха ниже. (См. отчет demographia.) Канзас-Сити, штат Миссури, часто приводится в качестве примера идеальной застройки с низкой плотностью, с перегруженностью ниже среднего и ценами на жилье ниже сопоставимых городов Среднего Запада. Уэнделл Кокс и Рэндал О'Тул являются ведущими фигурами, поддерживающими застройку с низкой плотностью.

Лонгитюдные (покадровые) исследования времени в пути на работу в крупных мегаполисах США показали, что время в пути сократилось в период с 1969 по 1995 год, несмотря на увеличение географических размеров города. [107] Однако другие исследования предполагают, что возможные личные выгоды от экономии времени в пути были получены за счет экологических издержек в виде более длинных средних расстояний в пути, [108] увеличения пробега транспортных средств в милях (VMT) на одного работника, [109] и, несмотря на расширение дорог, ухудшения ситуации с пробками на дорогах. [110]

Транспортное неравенство

Критики разрастания городов говорят, что ненадлежащее отношение Соединенных Штатов к доступу меньшинств к транспорту является основным недостатком продолжения разрастания городов. Во многих городских центрах, таких как Лос-Анджелес и Сан-Франциско, транспорт в районах проживания меньшинств отсутствует. Как обнаружила Кейт Болдридж из юридического факультета Университета Голден Гейт, районы с большим количеством меньшинств, как правило, имеют недостаточные возможности для транспортировки, что приводит к переполненным и небезопасным транспортным маршрутам, которые не обеспечивают комплексного транспортного обслуживания. [111] Это неравенство становится еще более очевидным, поскольку жители из числа меньшинств больше зависят от общественного транспорта. По словам Болдридж, это означает, что группы меньшинств не могут переезжать из городских районов, в то время как люди с более высокими доходами и, следовательно, лучшим доступом к транспорту могут переезжать из городских районов в близлежащие пригороды. [111]

Парадокс интенсификации

Рассматривая данные об интенсификации городов, интеллектуальном росте и их влиянии на поведение при поездках, Мелия и др. (2011) [112] нашли поддержку аргументов как сторонников, так и противников мер интеллектуального роста для противодействия разрастанию городов. Планировочные меры, увеличивающие плотность населения в городских районах, как правило, снижают использование автомобилей, но эффект слабый, поэтому удвоение плотности населения в определенной области не уменьшит вдвое частоту или расстояние использования автомобилей.

Эти результаты привели их к идее парадокса интенсификации, который гласит:

При прочих равных условиях интенсификация городской среды, приводящая к увеличению плотности населения, приведет к сокращению использования автомобилей на душу населения, что принесет пользу глобальной окружающей среде, но также увеличит концентрацию автомобильного движения, ухудшив локальную окружающую среду в тех местах, где это происходит.

Риск роста цен на жилье

Также есть опасения, что политика против разрастания приведет к росту цен на жилье. Некоторые исследования показывают, что Орегон понес самые большие потери доступности жилья в стране, [113] но другие исследования показывают, что рост цен в Портленде сопоставим с другими западными городами. [114]

В Австралии некоторые утверждают, что доступность жилья достигла «кризисного уровня» из-за политики «городской консолидации», проводимой правительствами штатов. [115] В Сиднее соотношение цены дома к доходу составляет 9:1 [ необходимо разъяснение ] . [116] Этот вопрос время от времени обсуждался основными политическими партиями. [117]

Предлагаемые альтернативы

Многие критики признают, что разрастание приводит к некоторым негативным внешним эффектам; однако существуют некоторые разногласия относительно наиболее эффективного способа уменьшения этих негативных эффектов. Например, Гордон и Ричардсон утверждают, что затраты на строительство нового общественного транспорта несоразмерны фактическим экологическим или экономическим выгодам, что ограничения землепользования увеличат стоимость жилья и ограничат экономические возможности, что возможности заполнения слишком ограничены, чтобы существенно изменить структуру американских городов, и что правительству необходимо будет заставить большинство людей жить не так, как они хотят, чтобы существенно изменить влияние разрастания. [63] Они утверждают, что рынок недвижимости должен быть дерегулирован, чтобы позволить разным людям жить так, как они хотят, при этом обеспечивая структуру рыночных сборов (таких как сборы за выбросы , сборы за въезд в центр города или дорожные сборы ) для смягчения многих проблем, связанных с разрастанием, таких как заторы и повышенное загрязнение. [97]

Альтернативные стили развития

Первые попытки борьбы с разрастанием городов

  Обозначенные зоны зеленого пояса в Англии
  «Зелёный пояс метрополии» , впервые предложенный Советом графства Лондон в 1935 году.

Начиная с начала XX века, начала формироваться оппозиция защитников окружающей среды разрастанию городов, корни которой лежат в движении «Города-сады» , а также под давлением таких организаций, как « Кампания по защите сельской Англии» (CPRE).

Под руководством Герберта Моррисона в 1934 году в Совете графства Лондона Комитетом регионального планирования Большого Лондона было сделано первое официальное предложение «обеспечить резервный запас общественных открытых пространств и зон отдыха и создать зеленый пояс или пояс открытого пространства». Он был снова включен в консультативный план Большого Лондона, подготовленный Патриком Аберкромби в 1944 году. [118] Закон о городском и сельском планировании 1947 года прямо включил зеленые пояса во все дальнейшие национальные городские разработки .

Новые положения о компенсации в Законе о городском и сельском планировании 1947 года позволили местным органам власти по всей стране включать предложения о зеленых поясах в свои первые планы развития . Кодификация политики зеленых поясов и ее распространение на другие районы, помимо Лондона, произошли с историческим циркуляром 42/55, приглашающим местные органы планирования рассмотреть создание зеленых поясов. Первая граница городского роста в США была установлена ​​в округе Фейетт, штат Кентукки , в 1958 году. [119]

Мэриленд

Мэриленд претерпел множество инициатив «умного роста», начиная с 1997 года с Закона о районах умного роста. Этот закон выделял финансирование областям, уже переживающим рост, или областям с планами развития. [120] Мэриленд также внедрил Закон о сельском наследии 1997 года, который распределял гранты среди частных землевладельцев и позволял им приобретать права на застройку . Программы стимулирования добровольной очистки и восстановления заброшенных территорий также стимулировали владельцев недвижимости использовать ранее загрязненную недвижимость, чтобы избежать ответственности за нее. Штат также предлагал стимулы, такие как налоговые льготы и ссуды на ремонт загрязненных территорий. Еще одной программой, созданной штатом Мэриленд, была Программа налоговых льгот на создание рабочих мест, которая поощряла предприятия переезжать в определенные районы, снижая интенсивность разрастания городов в некоторых районах. [120] Программа «Живи рядом со своей работой» также стимулировала сотрудников приобретать дома поближе к работе. Это привело к сокращению времени на дорогу и большему акценту на домовладении, а не на аренде.

Современные инициативы по борьбе с разрастанием городов

Во многих канадских городах есть многочисленные очаги высокой плотности даже в самых отдаленных пригородах. В результате некоторые канадские пригороды имеют горизонты, которые затмевают центры многих американских городов. На фото горизонты Бернаби, Британская Колумбия , пригорода Ванкувера.
Городская структура Сан-Паулу , Бразилия: соседние вертикальные зоны и низкие дома.

Термин «умный рост» особенно часто используется в Северной Америке. Термины « компактный город » и «урбанистическая интенсификация» часто используются для описания схожих концепций в Европе, и особенно в Великобритании, где они оказали влияние на политику правительства и практику планирования в последние годы.

В 1973 году штат Орегон принял закон, ограничивающий площадь, которую могут занимать городские территории, с помощью границ роста городов. В результате Портленд , крупнейшая городская территория штата, стала лидером в политике разумного роста , которая стремится сделать городские территории более компактными (это называется политикой городской консолидации). После создания этой границы плотность населения городской территории несколько возросла (с 1135 в 1970 году [121] до 1290 на км 2 в 2000 году [122] ). Хотя граница роста не была достаточно жесткой, чтобы значительно увеличить плотность, все согласны с тем, что границы роста защитили большое количество диких территорий и сельскохозяйственных угодий вокруг метрополии.

Большая часть залива Сан-Франциско также приняла границы роста городов; 25 из его городов и 5 его округов имеют границы роста городов. Многие из них были приняты при поддержке и поддержке Greenbelt Alliance , некоммерческой организации по охране земель и городскому планированию.

В других областях принципы дизайна Нового урбанизма были использованы для борьбы с разрастанием городов. Концепция управления землепользованием с круговым потоком была разработана в Европе для сокращения изъятия земель в результате разрастания городов путем содействия развитию внутренних районов города и застройки браунфилдов.

Хотя такие города, как Лос-Анджелес, хорошо известны своими разрастающимися пригородами, политика и общественное мнение меняются. Ориентированное на транзит развитие, в котором более плотные смешанные зоны разрешены или поощряются вблизи остановок общественного транспорта, поощряет более компактное развитие в определенных районах: особенно тех, где есть системы легкого и тяжелого рельсового транспорта.

Велосипеды являются предпочтительным средством передвижения во многих странах: [123] Кроме того, велосипеды разрешены в общественном транспорте . Бизнес в районах некоторых городов, в которых широко используется велосипед, процветает. Велосипеды и транспорт вносят вклад в успех бизнеса двумя важными способами: [124]

  1. Люди, живущие ближе всего к этим деловым районам, в среднем имеют больше денег, которые они могут потратить на месте, поскольку они меньше тратят на свои автомобили.
  2. Поскольку такие люди больше полагаются на велосипед, ходьбу и общественный транспорт, чем на автомобиль, они, как правило, сосредотачивают большую часть своей коммерческой деятельности на местных предприятиях, до которых им удобно добираться.

Пешеходная доступность является мерой того, насколько территория дружелюбна для пеших прогулок . Пешеходная доступность имеет множество преимуществ для здоровья, окружающей среды и экономики. Однако оценка пешеходной доступности является сложной задачей, поскольку требует учета многих субъективных факторов. [125] Факторы, влияющие на пешеходную доступность, включают наличие или отсутствие и качество пешеходных дорожек , тротуаров или других пешеходных полос отвода, условия движения и дороги, схемы землепользования, доступность зданий и безопасность, среди прочего. [126] Пешеходная доступность является важной концепцией в устойчивом городском проектировании . [127]

Политика землепользования является одним из потенциальных путей снижения последствий разрастания городов. Эта политика принимает форму границ для роста городов, прав регионального развития и развития, централизованного в городских районах. Политика в области жилья, такая как инклюзивное зонирование, арендные ваучеры в пригородных районах и акцент на жилье, поддерживаемое работодателями, являются еще одним подходом к борьбе с разрастанием городов. Налоги на бензин и увеличение финансирования строительства общественного транспорта также помогают сократить необходимость поездок в городские районы и из них. [120]

Смотрите также

Похожие темы

Сопутствующая терминология

Примечания и ссылки

  1. ^ "Что такое городское вторжение?". Наука . Получено 15 января 2021 г.
  2. ^ «Пригороды стали новой территорией возможностей для многоквартирных домов». Real assets advisor . Получено 19 декабря 2023 г.
  3. ^ "Отчет о рынке офисной недвижимости в районе Финикса" (PDF) . Cushman and Wakefield . Получено 19 декабря 2023 г. .
  4. ^ "Население района Финикс, Аризона". статистический атлас . Получено 19 декабря 2023 г.
  5. ^ "Определение городского разрастания". Merriam-Webster . Получено 25 января 2022 г.
  6. ^ «Что плотность не говорит нам о разрастании». Журнал Access . Получено 19 декабря 2023 г.
  7. ^ Fouberg, Erin Hogan (2012). Человеческая география: люди, место и культура . Murphy, Alexander B.; De Blij, Harm J. (10-е изд.). Hoboken: Wiley . стр. 560. ISBN 978-1118018699. OCLC  752286985.
  8. ^ Саркоди, Сэмюэл Асумаду; Овусу, Фиби Асантеваа; Лейрвик, Томас (5 марта 2020 г.). «Глобальное влияние разрастания городов, индустриализации, торговли и экономического развития на выбросы углекислого газа». Environmental Research Letters . 15 (3): 034049. Bibcode : 2020ERL....15c4049S. doi : 10.1088/1748-9326/ab7640 . ISSN  1748-9326.
  9. ^ "Население района Канзас-Сити". Статистический атлас . Получено 19 декабря 2023 г.
  10. ^ "Характеристики жилья в Американском жилищном обследовании". Перепись населения США . Получено 19 декабря 2023 г.
  11. ^ Маккаммон, Сара (4 сентября 2017 г.). «Поскольку Канзас-Сити процветает и разрастается, стараемся не забывать тех, кто находится между ними». National Public Radio . Получено 19 декабря 2023 г.
  12. ^ Кейвс, RW (2004). Энциклопедия города . Routledge. стр. 626. ISBN 9780415252256.
  13. ^ "Землепользование и транспортная связь Плейно, Техас". Город Плейно . Получено 19 декабря 2023 г.
  14. ^ "Пригороды продолжают доминировать в создании и росте рабочих мест". Bew Geography . Получено 20 декабря 2023 г.
  15. ^ Чарльз Л. Марон-младший (2019). Сильные города: революция снизу вверх для восстановления американского процветания. Wiley . ISBN 978-1119564812– через Google Книги .
  16. ^ Джеймс, Пол ; Холден, Мег; Левин, Мэри; Нильсон, Линдси; Окли, Кристин; Трутер, Арт; Уилмот, Дэвид (2013). «Управление метрополиями путем согласования роста мегаполисов». В Harald Mieg; Klaus Töpfer (ред.). Институциональные и социальные инновации для устойчивого городского развития . Routledge .
  17. ↑ Письма Льюиса Мамфорда и Фредерика Дж. Осборна: трансатлантический диалог, 1938-70, 1972
  18. ^ Одирак, Ивонн; Шермьен, Энн Х.; Смит, Марк Т. (31 декабря 1990 г.). «Идеальная городская форма и видения дилеммы управления ростом хорошей жизни во Флориде». Журнал Американской ассоциации планирования . 56 (4): 470–482. doi :10.1080/01944369008975450.стр. 475.
  19. ^ Batty, Michael; Besussi, Elena; Chin, Nancy (ноябрь 2003 г.). "Traffic, Urban Growth and Suburban Sprawl" (PDF) . Серия рабочих документов Центра передового пространственного анализа UCL . 70 . ISSN  1467-1298. Архивировано из оригинала (PDF) 26 сентября 2015 г. . Получено 17 мая 2015 г. .
  20. ^ ab Bhatta, B.; Saraswati, S.; Bandyopadhyay, D. (декабрь 2010 г.). «Измерение разрастания городов по данным дистанционного зондирования». Прикладная география . 30 (4): 731–740. Bibcode :2010AppGe..30..731B. doi :10.1016/j.apgeog.2010.02.002.
  21. ^ abcdefghi Chin, Nancy (март 2002 г.). "Unearthing the Roots of Urban Sprawl: A Critical Analysis of Form, Function and Methodology" (PDF) . Серия рабочих документов Центра передового пространственного анализа Лондонского университетского колледжа . 47 . ISSN  1467-1298. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Получено 19 апреля 2015 г. .
  22. ^ abcde Юинг, Рид (1997). «Желательно ли разрастание в стиле Лос-Анджелеса?». Журнал Американской ассоциации планирования . 63 (1): 107–126. doi :10.1080/01944369708975728.
  23. ^ Гордон, Питер; Ричардсон, Гарри (1997). «Являются ли компактные города желанной целью планирования?». Журнал Американской ассоциации планирования . 63 (1): 95–106. doi :10.1080/01944369708975727.
  24. ^ Министерство сельского хозяйства США (2020). Сводный отчет: Национальная инвентаризация ресурсов 2017 г. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Служба охраны природных ресурсов. 2-6.
  25. ^ Любовски, Рубен Н.; Марлоу Вестерби, Шон Бухольц, Альба Баез и Майкл Дж. Робертс (31 мая 2006 г.). Основные виды использования земли в Соединенных Штатах, 2002 г. Архивировано 9 апреля 2007 г. в Wayback Machine . Служба экономических исследований , . Получено 7 февраля 2008 г.
  26. ^ Урбанизированные районы США: 2000 г., ранжированные по численности населения. Demographia , 25 августа 2002 г. Получено 8 февраля 2008 г.
  27. ^ "Рост городского населения опережает остальную часть страны, сообщает Бюро переписи населения". Перепись населения США . Получено 20 октября 2013 г.
  28. ^ Барраган, Бьянка (17 февраля 2015 г.). «Лос-Анджелес — наименее разросшийся большой город в США». Curbed . Vox Media . Получено 25 января 2017 г.
  29. ^ Эйдлин, Эрик. «Что плотность не говорит нам о разрастании». ACCESS . Регенты Калифорнийского университета . Получено 29 января 2017 г.
  30. ^ Монкконен, Пааво (2011). «Расползаются ли мексиканские города? Реформа жилищного финансирования и изменение моделей роста городов». Urban Geography . 32 (3): 406–423. doi :10.2747/0272-3638.32.3.406. S2CID  144340604.
  31. ^ "Индия не может позволить себе неправильно оценить урбанизацию". CityLab . Получено 27 июня 2018 г.
  32. ^ Вассмер, Роберт В. (10 января 2005 г.). «Причины разрастания городов (децентрализации) в Соединенных Штатах: естественная эволюция, бегство от упадка и фискализация землепользования». Архивировано из оригинала 5 ноября 2021 г.
  33. ^ «Пределы роста: отчет для проекта Римского клуба о затруднительном положении человечества». collections.dartmouth.edu . Получено 18 июля 2022 г.
  34. ^ Брюкнер, Ян К. (апрель 2000 г.). «Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies» (Расползание городов: диагностика и средства). International Regional Science Review . 23 (2): 160–171. Bibcode : 2000IRSRv..23..160B. doi : 10.1177/016001700761012710. ISSN  0160-0176. S2CID  153422102.
  35. ^ abcde Frumkin, Howard (май–июнь 2002 г.). Urban Sprawl and Public Health (PDF) (Отчет). Центры по контролю и профилактике заболеваний . Получено 7 февраля 2008 г.
  36. ^ Питер Кэлторп (7 июля 2016 г.). «Китай задыхается от высокой плотности застройки». Public Square: A CNU Journal . Конгресс за новый урбанизм.
  37. ^ Питер Калторп (2016). «Урбанизм и глобальное разрастание». Состояние мира . Состояние мира . Вашингтон, округ Колумбия: Island Press. стр. 91–108. doi :10.5822/978-1-61091-756-8_7. ISBN 978-1-61091-756-8. {{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )
  38. ↑ Эндрю Дауни (21 апреля 2008 г.). «Самые ужасные пробки в мире». Time . Архивировано из оригинала 23 апреля 2008 г. Получено 4 сентября 2014 г.
  39. ^ «Тенденции жилищного строительства в мегаполисах Америки». Умный рост . Вашингтон, округ Колумбия: Агентство по охране окружающей среды США (EPA). 27 июля 2016 г.
  40. ^ Столл, Майкл А. (2005). Разброс рабочих мест и пространственное несоответствие между чернокожими и рабочими местами. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса, Программа столичной политики. Архивировано из оригинала 6 июля 2008 г. Получено 22 января 2010 г.
  41. ^ Glaeser, Edward (2001). Job Sprawl: Employment Location in US Metropolitan Areas. Вашингтон, округ Колумбия: Brookings Institution, Metropolitan Policy Program. Архивировано из оригинала 15 мая 2016 года . Получено 22 января 2010 года .
  42. ^ Нибоун, Элизабет (2009). Пересмотр проблемы разрастания рабочих мест: меняющаяся география занятости в мегаполисах. Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса. Архивировано из оригинала 22 февраля 2010 г. Получено 22 января 2010 г.
  43. ^ ДеГроув, Джон и Робин Тернер (1991), «Местное самоуправление во Флориде: как справиться с массовым и устойчивым ростом» в книге Хакшорна, Р. (ред.) «Правительство и политика во Флориде». Издательство Университета Флориды, Гейнсвилл.
  44. ^ Аллам, Захир. (2020). Теология и устойчивость городов . Cham: Springer. ISBN 978-3-030-29673-5. OCLC  1120695363.
  45. ^ Скэрроу, Райан (сентябрь 2019 г.). «Могилы или люди». Nature Sustainability . 2 (9): 787. Bibcode : 2019NatSu...2..787S. doi : 10.1038/s41893-019-0383-2 . ISSN  2398-9629. S2CID  202558093.
  46. ^ Краннич, Джесс М. (2006). «Современная катастрофа: сельскохозяйственные земли, рост городов и потребность в федерально организованной комплексной модели планирования землепользования». Cornell Journal of Law and Public Policy . 16 (1): 57. Получено 8 июня 2015 г.
  47. ^ Хассе, Джон Э.; Латроп, Ричард Г. (2003). «Индикаторы воздействия земельных ресурсов на городское разрастание». Прикладная география . 23 (2–3): 159–175. Bibcode : 2003AppGe..23..159H. doi : 10.1016/j.apgeog.2003.08.002.
  48. ^ Дэвид Коциеневски (6 января 2013 г.). «Крупные компании расширяют границы налоговых льгот». The New York Times . Получено 7 января 2013 г. При сотнях тысяч транзакций в год трудно оценить истинную стоимость налоговых льгот для так называемых однотипных обменов, подобных тем, которые используют Cendant, General Electric и Wells Fargo.
  49. ^ Фан, Ипин; Пал, Анирбан (7 июля 2016 г.). «Движущие силы городского разрастания в урбанизирующемся Китае — анализ политической экологии». Окружающая среда и урбанизация . 28 (2): 599–616. Bibcode : 2016EnUrb..28..599F. doi : 10.1177/0956247816647344 . ISSN  0956-2478.
  50. ^ abcd Дуани, Андрес; Плейтер-Зиберк, Элизабет; Спек, Джефф (2001). Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream . Нью-Йорк: Farrar Straus & Giroux. ISBN 9780865476066.
  51. ^ ab Steinberg, Ted (2006). American Green: The Obsessive Quest for the Perfect Lawn . Нью-Йорк: WW Norton & Company. ISBN 978-0393329308.
  52. ^ Дженкинс, Вирджиния Скотт (1994). Газон: История американской одержимости . Вашингтон: Smithsonian Books. ISBN 978-1560984061.
  53. ^ «Модернизация кодексов развития сельских и малых городов: приоритетные исправления интеллектуального роста» (PDF) . Smart Growth America . Агентство по охране окружающей среды . 2014 . Получено 16 октября 2020 г. .
  54. ^ Грюн, Виктор и Ларри Смит (1960) Торговые города США: планирование торговых центров , Van Nostrand Reinhold Company, Нью-Йорк.
  55. ↑ Кроуфорд, Маргарет (1992) «Мир в торговом центре» в книге Соркин, Майкл (ред.), Вариации на тему тематического парка, Новый американский город и конец общественного пространства , Хилл и Ванг, Нью-Йорк, стр. 3–30.
  56. ^ Фриден, Бернард Дж. и Сагалин, Линн Б. (1989) Downtown Inc.: Как Америка перестраивает города , MIT Press , Кембридж, Массачусетс.
  57. ^ Чех, Брайан; Краусман, Пол Р.; Деверс, Патрик К. (2000). «Экономические связи среди причин исчезновения видов в Соединенных Штатах». BioScience . 50 (7): 593. doi : 10.1641/0006-3568(2000)050[0593:EAACOS]2.0.CO;2 .
  58. ^ ab McKinney, Michael L. (2002). «Урбанизация, биоразнообразие и сохранение». BioScience . 52 (10): 883. doi : 10.1641/0006-3568(2002)052[0883:UBAC]2.0.CO;2 .
  59. ^ Fenger, J. (1999). «Качество городского воздуха». Атмосферная среда . 33 (29): 4877–4900. Bibcode : 1999AtmEn..33.4877F. doi : 10.1016/S1352-2310(99)00290-3.
  60. ^ «Поверхностный сток – круговорот воды». Школа водных наук . Рестон, Вирджиния: Геологическая служба США. 15 декабря 2016 г.
  61. ^ Марина Романелло и др. (2021). «Отчет журнала Lancet Countdown за 2021 год о здоровье и изменении климата: красный код для здорового будущего» (PDF) . The Lancet . 398 (10311): 1619–1662. doi :10.1016/S0140-6736(21)01787-6. hdl :10278/3746207. ISSN  0140-6736. PMID  34687662. S2CID  239046862.
  62. ^ Потери населения центральных городов мира с высоким уровнем дохода. Demographia . Получено 8 февраля 2008 г.
  63. ^ abc Гордон, Питер; Ричардсон, Гарри (лето 2001 г.). «Дебаты о разрастании: пусть рынки планируют». Publius: The Journal of Federalism . 31 (3): 131–149. doi :10.1093/oxfordjournals.pubjof.a004901.
  64. ^ Sturm, R.; Cohen, DA (октябрь 2004 г.). «Разрастание пригородов и физическое и психическое здоровье». Public Health . 118 (7): 488–496. doi :10.1016/j.puhe.2004.02.007. PMID  15351221.
  65. ↑ Макки, Брэдфорд. «По мере роста пригородов растут и талии». Архивировано 16 августа 2009 г. в Wayback Machine , The New York Times , 4 сентября 2003 г. Получено 7 февраля 2008 г.
  66. ^ Гальперин, Демиан (декабрь 2014 г.). «Экологический шум и нарушения сна: угроза здоровью?». Sleep Science . 7 (4): 209–212. doi :10.1016/j.slsci.2014.11.003. ISSN  1984-0659. PMC 4608916 . PMID  26483931. 
  67. ^ Koen De Ridder; Filip Lefebre; Stefan Adriaensen; Ute Arnold; Wolfgang Beckroege; Christine Bronner; Ole Damsgaard; Ivo Dostal; Jiri Dufek; Jacky Hirsch; Luc Int Panis; Zdenek Kotek; Thierry Ramadier; Annette Thierry; Stijn Vermoote; Annett Wania; Christiane Weber (2008). «Моделирование воздействия разрастания городов на качество воздуха и воздействие на население в немецкой Рурской области. Часть II: Разработка и оценка сценария роста городов». Atmospheric Environment . 42 (30): 7070–7077. Bibcode : 2008AtmEn..42.7070D. doi : 10.1016/j.atmosenv.2008.06.044. S2CID  95045241.
  68. ^ Фуллер, Р.; Кроуфорд (2011). «Влияние прошлых и будущих моделей развития жилого фонда на спрос на энергию и связанные с этим выбросы». Журнал жилищного строительства и строительной среды . 26 (2): 165–83. doi :10.1007/s10901-011-9212-2. S2CID  153390281.
  69. ^ Джонс, Кристофер; Каммен, Дэниел (2014). «Пространственное распределение углеродного следа домохозяйств США показывает, что субурбанизация подрывает преимущества плотности городского населения в плане сокращения выбросов парниковых газов». Environ. Sci. Technol . 48 (2): 895–902. Bibcode : 2014EnST...48..895J. doi : 10.1021/es4034364. PMID  24328208. S2CID  19552963. Получено 19 января 2021 г.
  70. ^ Голдштейн, Бенджамин; Гунаридис, Димитриос; Ньюэлл, Джошуа П. (2020). «Углеродный след использования энергии домохозяйствами в Соединенных Штатах». PNAS . 117 (32): 19122–19130. Bibcode : 2020PNAS..11719122G. doi : 10.1073 /pnas.1922205117 . PMC 7431053. PMID  32690718. 
  71. ^ Де Риддер, К (2008). «Моделирование воздействия разрастания городов на качество воздуха и воздействие на население в немецкой Рурской области. Часть_II_Разработка_и_оценка_сценария_роста_города». Атмосферная среда . 42 (30): 7070–7077. Bibcode : 2008AtmEn..42.7070D. doi : 10.1016/j.atmosenv.2008.06.044. S2CID  95045241.
  72. ^ Статистика смертей в США. Центр катастроф . Получено 8 февраля 2008 г.
  73. ^ Ламберт, Томас Э.; Мейер, Питер Б. (2006). «Расползание городов как фактор смертности в результате дорожно-транспортных происшествий и времени реагирования скорой медицинской помощи на юго-востоке США» (PDF) . Журнал экономических проблем . 40 (4): 941–953. doi :10.1080/00213624.2006.11506968. S2CID  155248837.
  74. ^ Ламберт, TE; Мейер, PB (2008). «Уголок практикующего врача: новые и периферийные жилые комплексы и время реагирования служб неотложной медицинской помощи в Соединенных Штатах» (PDF) . State . 40 (2): 115–124. doi :10.1177/0160323x0804000205. JSTOR  25469783. S2CID  154555457.
  75. ^ Ламберт, Томас Э.; Шринивасан, Арун К.; Катираи, Матин (2012). «Расползание застроенных территорий и реагирование на пожары в Соединенных Штатах». Журнал экономических проблем . 46 (4): 967–988. doi :10.2753/JEI0021-3624460407. S2CID  219306354.
  76. ^ "Архив услуг". Urban3 . Получено 13 января 2023 г. .
  77. ^ Снайдер, Кен; Берд, Лори (1998). Оплата расходов на разрастание: использование справедливого распределения затрат для контроля разрастания (PDF) . Вашингтон: Центр передового опыта по устойчивому развитию Министерства энергетики США. Архивировано из оригинала (PDF) 24 сентября 2015 г. Получено 20 мая 2015 г.
  78. ^ "Что такое STPP?". Партнерство по политике в области наземного транспорта . Получено 13 января 2023 г.
  79. ^ «Стоит ли ваша машина того?». The Guardian . 15 февраля 2003 г. Получено 8 февраля 2008 г.
  80. ^ Глейзер, Эдвард; Дьёрко, Джозеф; Сакс, Рэйвен (ноябрь 2003 г.). «Почему Манхэттен такой дорогой? Регулирование и рост цен на жилье». Кембридж, Массачусетс. doi :10.3386/w10124. {{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
  81. ^ «Влияние зонирования на цены на жилье». www.cato.org . Получено 13 января 2023 г. .
  82. ^ Лис, Кирдан (2 сентября 2019 г.). «Количественная оценка затрат на регулирование землепользования: данные из Новой Зеландии». New Zealand Economic Papers . 53 (3): 245–269. doi : 10.1080/00779954.2018.1473470. ISSN  0077-9954. S2CID  169640089.
  83. ^ ab Newman, Peter WG; Kenworthy, Jeffrey R. (1989). Города и зависимость от автомобилей: справочник . Aldershot, Hants., Англия: Gower Technical. ISBN 9780566070402.
  84. ^ Ван Пелт, Джули, ред. (2006). Cascadia Scorecard 2006 (PDF) . Сиэтл, Вашингтон: Sightline Institute. ISBN 978-1-886093-16-4. Получено 7 февраля 2008 г. .[ постоянная мертвая ссылка ]
  85. ^ Канстлер, Джеймс Ховард. Дом из ниоткуда: переделка нашего повседневного мира для XXI века. Touchstone, 1998
  86. ^ Конклин, Джордж Х. «Обзор статьи: Влияние плотности: важность нелинейности и отбора на реакции бегства и борьбы».
  87. ^ Сеннетт, Ричард, ред. (июнь 1969). Классические очерки о культуре городов . Нью-Йорк: Appleton-Century-Crofts. стр. 67–83.
  88. ^ Фишер, Клод С.; Балдасарре, Марк; Офше, Р. Дж. (1975). «Исследования скученности и городская жизнь – критический обзор». Журнал Американского института планировщиков . 41 (6): 406–418. doi :10.1080/01944367508977691. hdl : 2027/mdp.39015002638529 .
  89. ^ О'Тул, Рэндал (2009). Пробка: почему мы застряли в пробке и что с этим делать ([Online-Ausg.] ред.). Вашингтон, округ Колумбия: Институт CATO. ISBN 978-1935308232.
  90. ↑ Краткий обзор: Smart-Growth: Building Livable Communities. Американский институт архитекторов. Получено 8 февраля 2008 г.
  91. ^ Лайн, Джек (28 октября 2002 г.). «Urban Sprawl: New Smart Growth America Study Moves to Measure Elusive Location Factor». Smart Growth America . Site Selection . Получено 16 октября 2020 г. .
  92. ^ Building Better. Sierra Club. Получено 8 февраля 2008 г.
  93. ^ Умный рост. Национальный совет по защите ресурсов. Получено 8 февраля 2008 г.
  94. ^ Urban Sprawl – NumbersUSA. Получено 26 февраля 2009 г.
  95. ^ Web smarts. Christian Science Monitor . 7 октября 2003 г. Получено 26 февраля 2009 г.
  96. ^ Мур, Адриан; Хендерсон, Рик (июнь 1998 г.). «Устаревание плана». Причина . Получено 30 мая 2015 г.
  97. ^ ab Гордон, Питер; Ричардсон, Гарри (осень 1998 г.). "Докажите это: издержки и выгоды разрастания" (PDF) . Обзор Брукингса . Институт Брукингса . Получено 11 июня 2015 г. .
  98. ^ Джексон, Кеннет Т. (1985). Граница Crabgrass: субурбанизация Соединенных Штатов . Нью-Йорк: Oxford University Press . ISBN 0-19-504983-7. OCLC  11785435.
  99. ^ Миндали, Орит; Равех, Ади; Саломон, Илан (2004). «Плотность городов и потребление энергии: новый взгляд на старую статистику». Исследования транспорта, часть A: Политика и практика . 38 (2): 143–162. Bibcode : 2004TRPA...38..143M. doi : 10.1016/j.tra.2003.10.004.
  100. ^ Франк, Л.; Пиво, Г. (1994). «Влияние смешанного использования и плотности на три способа передвижения». Transportation Research Record . 1446 : 44–52.
  101. ^ Серверо, Роберт; Горхэм, Роджер (1995). «Поездки на работу в общественном транспорте против автомобильных кварталов». Журнал Американской ассоциации планирования . 61 (2): 210–225. doi :10.1080/01944369508975634.
  102. ^ Ван Ви, Берт (2009). «Самостоятельный выбор: ключ к лучшему пониманию выбора местоположения, поведения в путешествии и транспортных внешних факторов?». Transport Reviews . 29 (3): 279–292. doi :10.1080/01441640902752961. S2CID  219622681.
  103. ^ Цао, Синьюй (Джейсон); Мохтариан, Патрисия Л.; Хэнди, Сьюзан Л. (2009). «Изучение влияния самостоятельного выбора места жительства на поведение во время путешествий: фокус на эмпирических результатах». Transport Reviews . 29 (3): 359–395. doi :10.1080/01441640802539195. S2CID  18409991.
  104. ^ Нэсс, Петтер (2009). «Жилой самовыбор и соответствующие контрольные переменные в землепользовании: исследования путешествий». Transport Reviews . 29 (3): 293–324. doi :10.1080/01441640802710812. S2CID  154247717.
  105. ^ Бэгли, МН; Мохтарян, ПЛ (2002). «Влияние типа жилого района на поведение при поездках: подход к моделированию структурных уравнений». Annals of Regional Science . 36 (2): 279. doi :10.1007/s001680200083. S2CID  18326670.
  106. ^ Handy, S.; Cao, X.; Mokhtarian, PL (2005). «Корреляция или причинно-следственная связь между застроенной средой и поведением при поездках? Данные из Северной Калифорнии». Transportation Research Part D: Transport and Environment . 10 (6): 427–444. Bibcode : 2005TRPD...10..427H. doi : 10.1016/j.trd.2005.05.002. S2CID  18143493.
  107. ^ Время в пути на работу в США сократилось более чем за четверть века. PublicPurpose.com. Получено 8 февраля 2008 г.
  108. ^ Cervero, R.; Wu, KL (1997). «Полицентризм, ежедневные поездки и расположение жилых домов в районе залива Сан-Франциско». Environment and Planning A: Economy and Space . 29 (5): 865–886. Bibcode : 1997EnPlA..29..865C. doi : 10.1068/a290865. PMID  12292888. S2CID  33464912.
  109. ^ Юинг, Рид; Серверо, Роберт (2001). «Путешествие и созданная среда: синтез». Отчет о транспортных исследованиях: Журнал Совета по транспортным исследованиям . 1780 (1): 87–114. doi :10.3141/1780-10. S2CID  53551804.
  110. ↑ Cervero, Robert (4 сентября 2017 г.). Suburban Gridlock. Routledge. ISBN 9781351487658.
  111. ^ ab Baldridge, Kate (февраль 2013 г.). «Если вы дадите мыши печенье: раздел 11135 Калифорнии не обеспечивает истцам защиту в деле Дэренсбург против Комиссии по транспорту в мегаполисе». Golden Gate University Law Review . 43 : 7–9.
  112. ^ Мелиа, С., Бартон, Х. и Паркхерст, Г. (В печати) Парадокс интенсификации. Транспортная политика 18 (1)
  113. ^ Тенденции доступности жилья: Штаты США. Демография . Получено 8 февраля 2008 г.
  114. ^ Левин, Майкл (4 октября 2005 г.). Разрастание, границы роста и суд Ренквиста. Social Science Research Network . Получено 8 февраля 2008 г.
  115. ^ «Поиск решений кризиса доступности жилья». Архивировано 30 августа 2007 г., Wayback Machine , Университет Южной Австралии , 24 октября 2005 г. Получено 8 февраля 2008 г.
  116. ^ Сондерс, Питер (2005). "После бума цен на жилье: это ли конец австралийской мечты? Архивировано 2 ноября 2007 г. в Wayback Machine ", Политика . Получено 8 февраля 2008 г.
  117. ↑ Арчер, Линкольн. «Кевин Радд говорит, что Джон Говард игнорирует жилищное строительство». Архивировано 22 октября 2008 г., в Wayback Machine , News Limited , 5 ноября 2007 г. Получено 8 февраля 2008 г.
  118. ^ "Planning Policy Guidance 2: Green belts" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 9 июня 2012 г.
  119. ^ Колаковски, К., П. Л. Мачемер, Дж. Томас и Р. Хэмлин. 2000. Границы роста городов: краткий обзор политики для законодательного органа Мичигана. Программа городского и регионального планирования, Географический факультет, Университет штата Мичиган, Лансинг, Мичиган, США. Доступно в Интернете по адресу: http://www.ippsr.msu.edu/Publications/ARUrbanGrowthBound.pdf Архивировано 6 февраля 2009 г. в Wayback Machine
  120. ^ abc Squires, Gregory D. (2002). Городское разрастание: причины, последствия и политические меры. Вашингтон, округ Колумбия: Urban Institute Press. ISBN 0-87766-709-8. OCLC  49714679.
  121. ^ «Урбанизированные районы США: 1950–1990: данные». demographia.com .
  122. ^ "Урбанизированные районы США: 2000 г., ранжированные по численности населения (465 районов)". demographia.com .
  123. ^ "Велосипеды, произведенные в этом году" . Получено 14 января 2013 г.
  124. ^ "Bicycle Oriented Development". Columbusite . 7 апреля 2008 г. Архивировано из оригинала 3 марта 2009 г. Получено 6 декабря 2013 г.
  125. ^ Рейд, С. (2008). «Соответствие назначению: оценка пешеходной доступности». Труды Института инженеров-строителей — Устойчивое развитие в инженерии . 161 (2): 105–112. doi :10.1680/ensu.2008.161.2.105.
  126. ^ «Онлайн-энциклопедия TDM – Улучшения для пешеходов». vtpi.org .
  127. ^ "S. Grignaffini, S. Cappellanti, A. Cefalo, "Visualizing Sustainable in urban conditions", WIT Transactions on Ecology and the Environment, Vol. 1, pp. 253–262, 10 июня 2008 г.". Архивировано из оригинала 23 февраля 2012 г. . Получено 26 февраля 2009 г. .

Дальнейшее чтение

Статьи и отчеты

Видео

Внешние ссылки

На Викискладе есть медиафайлы по теме «Разрастание городов» .