Дизельные двигатели работают, сжимая только воздух или воздух в сочетании с остаточными газами сгорания из выхлопных газов (известно как рециркуляция выхлопных газов , «EGR»). Воздух всасывается в камеру во время такта впуска и сжимается во время такта сжатия. Это повышает температуру воздуха внутри цилиндра, так что распыленное дизельное топливо, впрыскиваемое в камеру сгорания, воспламеняется. Поскольку топливо впрыскивается в воздух непосредственно перед сгоранием, распределение топлива неравномерно; это называется гетерогенной воздушно-топливной смесью. Крутящий момент, создаваемый дизельным двигателем, контролируется путем манипулирования соотношением воздуха и топлива (λ) ; вместо дросселирования всасываемого воздуха дизельный двигатель полагается на изменение количества впрыскиваемого топлива, и, таким образом, соотношение воздуха и топлива обычно высокое.
Дизельный двигатель имеет самый высокий тепловой КПД (см. КПД двигателя ) среди всех практических двигателей внутреннего или внешнего сгорания благодаря очень высокой степени расширения и присущему ему обедненному сгоранию, что позволяет рассеивать тепло избыточным воздухом. Также удается избежать небольшой потери КПД по сравнению с бензиновыми двигателями с непрямым впрыском, поскольку во время перекрытия клапанов не происходит несгоревшего топлива, и, следовательно, топливо не поступает напрямую из впуска/впрыска в выхлоп. Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно не важен) могут достигать эффективного КПД до 55%. [1] Газовая турбина комбинированного цикла (цикл Брайтона и Ренкина) — это двигатель внутреннего сгорания, который более эффективен, чем дизельный двигатель, но из-за своей массы и размеров не подходит для многих транспортных средств, включая водные суда и некоторые самолеты . Крупнейшие в мире дизельные двигатели, введенные в эксплуатацию, — это 14-цилиндровые двухтактные судовые дизельные двигатели; они вырабатывают пиковую мощность почти 100 МВт каждый. [2]
Дизельные двигатели могут быть спроектированы с двухтактным или четырехтактным циклом сгорания. Первоначально они использовались в качестве более эффективной замены стационарным паровым двигателям . С 1910-х годов они использовались на подводных лодках и кораблях. Позже их стали использовать в локомотивах , автобусах, грузовиках, тяжелой технике , сельскохозяйственном оборудовании и электростанциях. В 1930-х годах их постепенно начали использовать в некоторых автомобилях . После энергетического кризиса 1970-х годов спрос на более высокую топливную эффективность привел к тому, что большинство крупных автопроизводителей в какой-то момент стали предлагать модели с дизельным двигателем, даже в очень маленьких автомобилях. [3] [4] По данным Конрада Рейфа (2012), средний показатель по ЕС для дизельных автомобилей в то время составлял половину новых зарегистрированных автомобилей. [5] Однако загрязнение воздуха и общие выбросы сложнее контролировать в дизельных двигателях по сравнению с бензиновыми двигателями, и использование дизельных автомобильных двигателей в США в настоящее время в основном отнесено к более крупным дорожным и внедорожным транспортным средствам . [6] [7]
Хотя авиация традиционно избегала использования дизельных двигателей, авиационные дизельные двигатели стали все более доступными в 21 веке. С конца 1990-х годов по разным причинам, включая неотъемлемые преимущества дизеля над бензиновыми двигателями, а также из-за недавних проблем, характерных для авиации, разработка и производство дизельных двигателей для самолетов резко возросли, и в период с 2002 по 2018 год по всему миру было поставлено более 5000 таких двигателей, особенно для легких самолетов и беспилотных летательных аппаратов . [8] [9]
История
Идея Дизеля
Патент Рудольфа Дизеля 1893 года на рациональный тепловой двигательВторой прототип Дизеля. Это модификация первого экспериментального двигателя. 17 февраля 1894 года этот двигатель впервые заработал самостоятельно. [10]
Эффективный КПД 16,6% Расход топлива 519 г·кВт −1 ·ч −1Первый полностью функциональный дизельный двигатель, спроектированный Имануэлем Лаусером, построенный с нуля и завершенный к октябрю 1896 года. [11] [12] [13]
Номинальная мощность 13,1 кВт Эффективный КПД 26,2% Расход топлива 324 г·кВт −1 ·ч −1 .
В 1878 году Рудольф Дизель , который был студентом «Политехникума» в Мюнхене , посетил лекции Карла фон Линде . Линде объяснил, что паровые двигатели способны преобразовывать всего 6–10% тепловой энергии в работу, но что цикл Карно позволяет преобразовывать гораздо больше тепловой энергии в работу посредством изотермического изменения состояния. По словам Дизеля, это зажгло идею создания высокоэффективного двигателя, который мог бы работать по циклу Карно. [14] Дизель также познакомился с огненным поршнем , традиционным зажигателем, использующим принципы быстрого адиабатического сжатия, которые Линде приобрел в Юго-Восточной Азии . [15] После нескольких лет работы над своими идеями Дизель опубликовал их в 1893 году в эссе «Теория и конструкция рационального теплового двигателя» . [14]
Дизеля жестко критиковали за его эссе, но лишь немногие обнаружили ошибку, которую он совершил; [16] его рациональный тепловой двигатель должен был использовать постоянный температурный цикл (с изотермическим сжатием), который потребовал бы гораздо более высокого уровня сжатия, чем тот, который необходим для воспламенения от сжатия. Идея Дизеля состояла в том, чтобы сжать воздух настолько сильно, чтобы температура воздуха превысила температуру сгорания. Однако такой двигатель никогда не смог бы выполнить никакой полезной работы. [17] [18] [19] В своем патенте США 1892 года (выданном в 1895 году) № 542846 Дизель описывает сжатие, необходимое для его цикла:
Чистый атмосферный воздух сжимается, согласно кривой 1 2, до такой степени, что до того, как произойдет воспламенение или горение, достигаются наивысшее давление диаграммы и наивысшая температура, то есть температура, при которой должно произойти последующее сгорание, а не точка горения или воспламенения. Чтобы сделать это более ясным, предположим, что последующее сгорание должно происходить при температуре 700°. Тогда в этом случае начальное давление должно быть шестьдесят четыре атмосферы, или для 800° по Цельсию давление должно быть девяносто атмосфер и т. д. В сжатый таким образом воздух затем постепенно вводится извне мелкодисперсное топливо, которое воспламеняется при введении, поскольку воздух находится при температуре, намного превышающей температуру воспламенения топлива. Характерными особенностями цикла согласно моему настоящему изобретению являются, таким образом, повышение давления и температуры до максимума не путем сгорания, а до сгорания путем механического сжатия воздуха, а затем последующее выполнение работы без повышения давления и температуры путем постепенного сгорания в течение предписанной части такта, определяемой сокращением масла. [20]
К июню 1893 года Дизель понял, что его оригинальный цикл не будет работать, и принял цикл постоянного давления. [21] Дизель описывает цикл в своей патентной заявке 1895 года. Обратите внимание, что больше нет упоминания о температурах сжатия, превышающих температуру сгорания. Теперь просто утверждается, что сжатие должно быть достаточным для запуска воспламенения.
1. В двигателе внутреннего сгорания комбинация цилиндра и поршня, сконструированная и установленная для сжатия воздуха до температуры, превышающей температуру воспламенения топлива, источник сжатого воздуха или газа; источник топлива; распределительный клапан для топлива, канал от источника воздуха к цилиндру, сообщающийся с распределительным клапаном топлива, впускное отверстие в цилиндр, сообщающееся с источником воздуха и с топливным клапаном, и маслоотделитель, в основном как описано. [22] [23] [24]
В 1892 году Дизель получил патенты в Германии , Швейцарии , Великобритании и США на «Способ и устройство для преобразования тепла в работу». [25] В 1894 и 1895 годах он подал заявки на патенты и дополнения к ним в разных странах для своего двигателя; первые патенты были выданы в Испании (№ 16 654), [26] Франции (№ 243 531) и Бельгии (№ 113 139) в декабре 1894 года, а также в Германии (№ 86 633) в 1895 году и в США (№ 608 845) в 1898 году. [27]
Дизель подвергался нападкам и критике в течение нескольких лет. Критики утверждали, что Дизель никогда не изобретал новый двигатель и что изобретение дизельного двигателя является мошенничеством. Отто Кёлер и Эмиль Капитан [de] были двумя из самых известных критиков времени Дизеля. [28] Кёлер опубликовал эссе в 1887 году, в котором он описывает двигатель, похожий на двигатель, который Дизель описывает в своем эссе 1893 года. Кёлер полагал, что такой двигатель не может выполнять никакой работы. [19] [29] Эмиль Капитан построил бензиновый двигатель с зажиганием от калильной трубки в начале 1890-х годов; [30] он утверждал вопреки своему собственному здравому смыслу, что его двигатель с зажиганием от калильной трубки работал так же, как двигатель Дизеля. Его претензии были необоснованными, и он проиграл патентный иск против Дизеля. [31] Другие двигатели, такие как двигатель Акройда и двигатель Брайтона , также используют рабочий цикл, который отличается от цикла дизельного двигателя. [29] [32] Фридрих Засс говорит, что дизельный двигатель — это «собственное творение» Дизеля и что любой «дизельный миф» — это « фальсификация истории ». [33]
Первый дизельный двигатель
Дизель искал фирмы и заводы, которые бы построили его двигатель. С помощью Морица Шрётера и Макса Гутермута [de] , [34] ему удалось убедить как Круппа в Эссене, так и Maschinenfabrik Augsburg . [35] Контракты были подписаны в апреле 1893 года, [36] и в начале лета 1893 года первый прототип двигателя Дизеля был построен в Аугсбурге . 10 августа 1893 года произошло первое зажигание, в качестве топлива использовался бензин. Зимой 1893/1894 года Дизель переделал существующий двигатель, и к 18 января 1894 года его механики переделали его во второй прототип. [37] В январе того же года в головку цилиндров двигателя была добавлена и испытана система впрыска воздуха . [38] Фридрих Засс утверждает, что можно предположить, что Дизель скопировал концепцию впрыска воздуха у Джорджа Б. Брайтона , [32] хотя Дизель существенно улучшил систему. [39] 17 февраля 1894 года переработанный двигатель проработал 88 оборотов – одну минуту; [10] с этой новостью акции Maschinenfabrik Augsburg выросли на 30%, что свидетельствует об огромных ожидаемых требованиях к более эффективному двигателю. [40] 26 июня 1895 года двигатель достиг эффективного КПД 16,6% и имел расход топлива 519 г·кВт −1 ·ч −1 . [41] Однако, несмотря на доказательство концепции, двигатель вызвал проблемы, [42] и Дизель не смог добиться существенного прогресса. [43] Поэтому Крупп рассматривал возможность расторжения контракта, который они заключили с Дизелем. [44] Дизель был вынужден улучшить конструкцию своего двигателя и поспешил построить третий прототип двигателя. В период с 8 ноября по 20 декабря 1895 года второй прототип успешно проработал более 111 часов на испытательном стенде. В отчете за январь 1896 года это было расценено как успех. [45]
В феврале 1896 года Дизель рассматривал возможность наддува третьего прототипа. [46] Имануэль Лаустер , которому было приказано нарисовать третий прототип « Motor 250/400 », закончил чертежи к 30 апреля 1896 года. Летом того же года двигатель был построен, он был завершен 6 октября 1896 года. [47] Испытания проводились до начала 1897 года. [48] Первые публичные испытания начались 1 февраля 1897 года. [49] Испытание Морица Шрётера 17 февраля 1897 года было основным испытанием двигателя Дизеля. Двигатель имел номинальную мощность 13,1 кВт при удельном расходе топлива 324 г·кВт −1 ·ч −1 , [50] что привело к эффективному КПД 26,2%. [51] [52] К 1898 году Дизель стал миллионером. [53]
1893: 21 февраля Дизель и Maschinenfabrik Augsburg подписывают контракт, который позволяет Дизелю построить прототип двигателя. [56]
1893: 23 февраля Дизель получает патент (RP 67207) под названием « Arbeitsverfahren und Ausführungsart für Verbrennungsmaschinen » (Методы работы и технологии двигателей внутреннего сгорания).
1893: 10 апреля Дизель и Крупп подписывают контракт, позволяющий Дизелю построить прототип двигателя. [56]
1893: 24 апреля Krupp и Maschinenfabrik Augsburg решают сотрудничать и построить всего один прототип в Аугсбурге. [56] [36]
1893: Июль, завершен первый прототип. [57]
1893: 10 августа Дизель впервые впрыскивает топливо (бензин), что приводит к возгоранию и уничтожению индикатора . [ 58]
1893: 30 ноября Дизель подает заявку на патент (RP 82168) на модифицированный процесс сгорания. Он получает его 12 июля 1895 года. [59] [60] [61]
1894: 18 января, после того как первый прототип был модифицирован и стал вторым прототипом, начались испытания второго прототипа. [37]
1894: 17 февраля. Второй прототип впервые запущен. [10]
1895: 30 марта Дизель подает заявку на патент (RP 86633) на процесс запуска с помощью сжатого воздуха. [62]
1895: 26 июня второй прототип впервые проходит испытание тормозов. [41]
1895: Дизель подает заявку на второй патент США № 608845 [63]
1895: 8 ноября – 20 декабря проводится серия испытаний второго прототипа. Всего зафиксировано 111 часов работы. [45]
1896: 30 апреля Имануэль Лаустер завершает чертежи третьего и последнего прототипа. [47]
1896: 6 октября завершен третий и последний прототип двигателя. [11]
1897: 1 февраля прототип двигателя Дизеля запущен и наконец готов к испытаниям на эффективность и производству. [49]
1897: 9 октября Адольфус Буш лицензирует права на дизельный двигатель для США и Канады. [53] [64]
1897: 29 октября Рудольф Дизель получает патент (DRP 95680) на наддув дизельного двигателя. [46]
1898: 1 февраля зарегистрирована компания Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [65]
1898: Март, первый коммерческий дизельный двигатель мощностью 2×30 л.с. (2×22 кВт) установлен на заводе Vereinigte Zündholzfabriken AG в Кемптене [66] [67]
1898: 17 сентября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. основан. [68]
1899: Создан первый двухтактный дизельный двигатель, изобретенный Хуго Гюльднером . [52]
1900-е годы
Дизельный двигатель MAN DM с тронковым поршнем, построенный в 1906 году. Серия MAN DM считается одним из первых коммерчески успешных дизельных двигателей. [69]
1901: Имануэль Лаустер проектирует первый поршневой дизельный двигатель (DM 70). [69]
1901: К 1901 году MAN произвел 77 цилиндров дизельных двигателей для коммерческого использования. [70]
1903: Спущены на воду два первых судна с дизельными двигателями, как для речных, так и для канальных перевозок: танкер для перевозки нафты «Вандал» и « Сармат» . [71]
1906: Расформирование компании Diesel Motoren-Fabrik Actien-Gesellschaft. [28]
1908: Истекает срок действия патентов Дизеля. [75]
1908: Появляется первый грузовик с дизельным двигателем. [76]
1909: 14 марта Проспер Л'Оранж подает заявку на патент на впрыск в камеру сгорания . [77] Позже он строит первый дизельный двигатель с этой системой. [78] [79]
1910-е годы
1910: MAN начинает производство двухтактных дизельных двигателей. [80]
1910: 26 ноября Джеймс Маккекни подает заявку на патент на инжекторный агрегат . [81] В отличие от Дизеля, он успешно построил работающие инжекторы. [73] [82]
1911: 27 ноября Allgemeine Gesellschaft für Dieselmotoren A.-G. растворяется. [65]
1911: Верфь Germania в Киле строит 850 л. с. (625 кВт) дизельных двигателей для немецких подводных лодок. Эти двигатели устанавливаются в 1914 году. [83]
1912: MAN создает первый поршневой двухтактный дизельный двигатель двойного действия. [84]
1923: На выставке DLG в Кёнигсберге представлен первый сельскохозяйственный трактор с дизельным двигателем — прототип Benz-Sendling S6. [94] [ нужен лучший источник ]
1923: 15 декабря MAN испытывает первый грузовик с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. В том же году Benz строит грузовик с дизельным двигателем с предкамерным впрыском. [95]
1923: Появляется первый двухтактный дизельный двигатель с противоточной продувкой. [96]
1924: Fairbanks-Morse представляет двухтактный двигатель Y-VA (позже переименованный в модель 32). [97]
1925: Зендлинг начинает массовое производство дизельного сельскохозяйственного трактора. [98]
1927: Bosch представляет первый рядный топливный насос высокого давления для дизельных двигателей автомобилей. [99]
1929: Появляется первый легковой автомобиль с дизельным двигателем. Его двигатель — двигатель Отто, модифицированный для использования дизельного принципа и инжекторного насоса Bosch. Затем следует несколько других прототипов дизельных автомобилей. [100]
1930-е годы
1933: Junkers Motorenwerke в Германии начинает производство самого успешного серийного авиационного дизельного двигателя всех времен, Jumo 205. К началу Второй мировой войны было произведено более 900 экземпляров. Его номинальная взлетная мощность составляет 645 кВт. [101]
1933: General Motors использует свой новый двухтактный дизельный двигатель Winton 201A с инжекторным двигателем собственного производства для своей автомобильной сборочной экспозиции на Всемирной выставке в Чикаго ( Столетие прогресса ). [102] Двигатель предлагается в нескольких версиях мощностью от 600 до 900 л.с. (447–671 кВт). [103]
1934: Компания Budd Company строит первый дизель-электрический пассажирский поезд в США, Pioneer Zephyr 9900 , с использованием двигателя Winton. [102]
1935: Citroën Rosalie оснащается ранним дизельным двигателем с вихревой камерой впрыска для целей тестирования. [104] Daimler-Benz начинает производство Mercedes-Benz OM 138 , первого серийного дизельного двигателя для легковых автомобилей и одного из немногих легковых дизельных двигателей, продаваемых на рынке того времени. Его мощность составляет 45 л. с. (33 кВт). [105]
1936: 4 марта дирижабль LZ 129 Hindenburg , самый большой самолет из когда-либо созданных, впервые взлетает. Он оснащен четырьмя дизельными двигателями V16 Daimler-Benz LOF 6 мощностью 1200 л. с. (883 кВт) каждый. [106]
1936: Начинается производство первого серийного легкового автомобиля с дизельным двигателем ( Mercedes-Benz 260 D ). [100]
1937: Константин Федорович Челпан разрабатывает дизельный двигатель В-2 , позже использовавшийся в советских танках Т-34 , которые по праву считаются лучшим танковым шасси Второй мировой войны. [107]
1946: Клесси Камминс получает патент на устройство подачи и впрыска топлива для двигателей, работающих на мазуте , которое включает в себя отдельные компоненты для создания давления впрыска и времени впрыска. [109]
1946: Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD) выводит на рынок серийный дизельный двигатель с воздушным охлаждением. [110]
1950-е годы
Поршень дизельного двигателя MAN M-System с центрально-сферической камерой сгорания ( 4 VD 14,5/12-1 SRW )
1950-е годы: KHD становится мировым лидером на рынке дизельных двигателей с воздушным охлаждением. [111]
1951: Й. Зигфрид Мейрер получает патент на M-System , конструкцию, которая включает центральную сферическую камеру сгорания в поршне (DBP 865683). [112]
1953: Первый серийный дизельный двигатель с вихревой камерой впрыска для легкового автомобиля (Borgward/Fiat). [81]
1954: Daimler-Benz представляет Mercedes-Benz OM 312 A, 4,6-литровый рядный 6-цилиндровый серийный промышленный дизельный двигатель с турбонаддувом, мощностью 115 л. с. (85 кВт). Он оказался ненадежным. [113]
1954: Volvo выпускает небольшую партию из 200 единиц турбированной версии двигателя TD 96. Этот 9,6-литровый двигатель имеет мощность 136 кВт (185 л.с.). [114]
1955: Турбонаддув для двухтактных судовых дизельных двигателей MAN становится стандартом. [96]
1959: Peugeot 403 становится первым серийным легковым автомобилем класса седан/седаном, произведенным за пределами Западной Германии , который предлагался с опцией дизельного двигателя. [115]
1960-е
Mercedes-Benz OM 352 , один из первых дизельных двигателей Mercedes-Benz с непосредственным впрыском. Он был представлен в 1963 году, но массовое производство началось только летом 1964 года. [116]
1964: Летом Daimler-Benz переходит с впрыска в камеру сгорания на непосредственный впрыск со спиральным управлением. [117] [112]
1972: KHD представляет AD-System, Allstoff-Direkteinspritzung (прямой впрыск любого топлива) для своих дизельных двигателей. AD-дизели могут работать практически на любом виде жидкого топлива, но они оснащены вспомогательной свечой зажигания, которая срабатывает, если качество воспламенения топлива слишком низкое. [119]
1976: В Швейцарской высшей технической школе Цюриха начинается разработка системы впрыска Common Rail . [120]
1976: Volkswagen Golf становится первым компактным легковым седаном/седаном, предлагаемым с опцией дизельного двигателя. [121] [122]
1978: Daimler-Benz выпускает первый дизельный двигатель для легкового автомобиля с турбонаддувом ( двигатель Mercedes-Benz OM617 ). [123]
1979: Первый прототип низкооборотного двухтактного крейцкопфного двигателя с системой впрыска Common Rail. [124]
1980-е
1981/82: Однопоточная продувка для двухтактных морских дизельных двигателей становится стандартом. [125]
1985: Декабрь, дорожные испытания системы впрыска Common Rail для грузовиков с использованием модифицированного двигателя 6VD 12,5/12 GRF-E в IFA W50 . [127]
1987: Daimler-Benz представляет топливный насос с электронным управлением для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [81]
1988: Fiat Croma становится первым в мире легковым автомобилем массового производства с дизельным двигателем с непосредственным впрыском. [81]
1989: Audi 100 — первый в мире легковой автомобиль с турбированным, промежуточным охлаждением, непосредственным впрыском и электронным управлением дизельным двигателем. [81] Он имеет BMEP 1,35 МПа и BSFC 198 г/(кВт·ч). [128]
1990-е
1992: 1 июля вступает в силу стандарт выбросов Евро-1 . [129]
1993: Первый дизельный двигатель для легкового автомобиля с четырьмя клапанами на цилиндр, Mercedes-Benz OM 604. [123]
1994: Система впрыска топлива Bosch для дизельных двигателей грузовых автомобилей. [130]
1996: Первый дизельный двигатель с непосредственным впрыском и четырьмя клапанами на цилиндр, используемый в Opel Vectra . [131] [81]
1996: Первый радиально-поршневой распределительный топливный насос высокого давления от Bosch. [130]
1997: Первый серийный дизельный двигатель Common Rail для легкового автомобиля, Fiat 1.9 JTD. [81] [123]
1998: BMW выигрывает гонку 24 часа Нюрбургринга с модифицированным BMW E36 . Автомобиль, названный 320d, оснащен 2-литровым рядным четырехцилиндровым дизельным двигателем с непосредственным впрыском и распределительным насосом впрыска со спиральным управлением (Bosch VP 44), производящим 180 кВт (240 л. с.). Расход топлива составляет 23 л/100 км, что вдвое меньше расхода топлива аналогичного автомобиля с двигателем Otto. [132]
2008: Volkswagen начинает серийное производство самого большого дизельного двигателя для легковых автомобилей — Audi 6-литрового V12 TDI. [123]
2008: Subaru представляет первый горизонтально-оппозитный дизельный двигатель для установки на легковой автомобиль. Это 2-литровый двигатель с общей топливной магистралью, мощностью 110 кВт. [137]
2010-е
2010: Mitsubishi разработала и начала массовое производство своего 4N13 1.8 L DOHC I4, первого в мире дизельного двигателя для легковых автомобилей, оснащенного системой изменения фаз газораспределения . [138]
2012: BMW представляет двухступенчатый турбонаддув с тремя турбонагнетателями для двигателя BMW N57 . [123]
2015: Запущены системы Common Rail , работающие под давлением 2500 бар. [81]
Внутреннее смесеобразование. В дизельных двигателях смесь воздуха и топлива образуется только внутри камеры сгорания.
Качественное управление крутящим моментом. Величина крутящего момента, вырабатываемого дизельным двигателем, не регулируется дросселированием всасываемого воздуха (в отличие от традиционного бензинового двигателя с искровым зажиганием, где поток воздуха уменьшается для регулирования крутящего момента), вместо этого объем воздуха, поступающего в двигатель, всегда максимизируется, а крутящий момент регулируется исключительно путем управления количеством впрыскиваемого топлива.
Гетерогенная воздушно-топливная смесь: В дизельных двигателях нет равномерного распределения топлива и воздуха внутри цилиндра. Это происходит потому, что процесс сгорания начинается в конце фазы впрыска, до того, как может быть образована однородная смесь воздуха и топлива.
Предпочтительно, чтобы топливо имело высокие показатели воспламеняемости ( цетановое число ), а не высокую детонационную стойкость ( октановое число ), что предпочтительно для бензиновых двигателей.
Термодинамический цикл
Модель дизельного двигателя, левая сторонаМодель дизельного двигателя, правая сторона
Дизельный двигатель внутреннего сгорания отличается от бензинового двигателя, работающего по циклу Отто, тем, что для воспламенения топлива используется сильно сжатый горячий воздух вместо свечи зажигания ( воспламенение от сжатия, а не от искры ).
В дизельном двигателе в камеру сгорания изначально вводится только воздух. Затем воздух сжимается со степенью сжатия, как правило, от 15:1 до 23:1. Такое высокое сжатие приводит к повышению температуры воздуха. Примерно в верхней точке такта сжатия топливо впрыскивается непосредственно в сжатый воздух в камере сгорания. Это может быть (обычно тороидальная ) полость в верхней части поршня или предкамера в зависимости от конструкции двигателя. Топливный инжектор обеспечивает разбиение топлива на мелкие капли и равномерное распределение топлива. Тепло сжатого воздуха испаряет топливо с поверхности капель. Затем пар воспламеняется теплом сжатого воздуха в камере сгорания, капли продолжают испаряться со своих поверхностей и сгорать, становясь меньше, пока все топливо в каплях не сгорит. Сгорание происходит при практически постоянном давлении в течение начальной части рабочего хода. Начало испарения вызывает задержку перед воспламенением и характерный стук дизельного двигателя, когда пар достигает температуры воспламенения и вызывает резкое увеличение давления над поршнем (не показано на диаграмме индикатора PV). Когда сгорание завершено, газы сгорания расширяются, когда поршень опускается дальше; высокое давление в цилиндре толкает поршень вниз, подавая мощность на коленчатый вал.
Помимо высокого уровня сжатия, позволяющего сгоранию происходить без отдельной системы зажигания, высокая степень сжатия значительно увеличивает эффективность двигателя. Увеличение степени сжатия в двигателе с искровым зажиганием, где топливо и воздух смешиваются перед входом в цилиндр, ограничено необходимостью предотвращения преждевременного зажигания , которое может привести к повреждению двигателя. Поскольку в дизельном двигателе сжимается только воздух, а топливо не вводится в цилиндр до момента, когда оно находится незадолго до верхней мертвой точки ( ВМТ ), преждевременная детонация не является проблемой, а степень сжатия намного выше.
pV-диаграмма для идеального дизельного цикла (которая следует за числами 1–4 по часовой стрелке). Горизонтальная ось — объем цилиндра. В дизельном цикле сгорание происходит при почти постоянном давлении. На этой диаграмме работа, которая генерируется для каждого цикла, соответствует площади внутри петли.
Диаграмма давления-объема (pV) представляет собой упрощенное и идеализированное представление событий, происходящих в цикле дизельного двигателя, организованное для иллюстрации сходства с циклом Карно . Начиная с 1, поршень находится в нижней мертвой точке, и оба клапана закрыты в начале такта сжатия; цилиндр содержит воздух при атмосферном давлении. Между 1 и 2 воздух сжимается адиабатически, то есть без передачи тепла в окружающую среду или из нее, поднимающимся поршнем. (Это верно лишь приблизительно, поскольку будет происходить некоторый теплообмен со стенками цилиндра.) Во время этого сжатия объем уменьшается, давление и температура растут. В точке 2 (ВМТ) или немного раньше нее впрыскивается топливо и сгорает в сжатом горячем воздухе. Высвобождается химическая энергия, и это представляет собой впрыск тепловой энергии (тепла) в сжатый газ. Сгорание и нагрев происходят между 2 и 3. В этом интервале давление остается постоянным, так как поршень опускается, а объем увеличивается; температура растет вследствие энергии сгорания. В точке 3 впрыск топлива и сгорание завершаются, и цилиндр содержит газ при более высокой температуре, чем в точке 2. Между 3 и 4 этот горячий газ расширяется, снова приблизительно адиабатически. Работа выполняется в системе, к которой подключен двигатель. Во время этой фазы расширения объем газа увеличивается, а его температура и давление падают. В точке 4 открывается выпускной клапан, и давление резко падает до атмосферного (приблизительно). Это расширение без сопротивления, и никакой полезной работы оно не совершает. В идеале адиабатическое расширение должно продолжаться, удлиняя линию 3–4 вправо до тех пор, пока давление не упадет до давления окружающего воздуха, но потеря эффективности, вызванная этим несопротивляемым расширением, оправдана практическими трудностями, связанными с его восстановлением (двигатель должен быть намного больше). После открытия выпускного клапана следует такт выпуска, но он (и последующий такт впуска) не показаны на схеме. Если они показаны, они будут представлены контуром низкого давления в нижней части схемы. В точке 1 предполагается, что такты выпуска и впуска завершены, и цилиндр снова заполнен воздухом. Система поршень-цилиндр поглощает энергию между 1 и 2 — это работа, необходимая для сжатия воздуха в цилиндре, и обеспечивается механической кинетической энергией, запасенной в маховике двигателя. Выходная работа выполняется комбинацией поршень-цилиндр между 2 и 4. Разница между этими двумя приращениями работы является указанной выходной работой за цикл и представлена площадью, заключенной в петле pV. Адиабатическое расширение находится в более высоком диапазоне давлений, чем сжатие, поскольку газ в цилиндре горячее во время расширения, чем во время сжатия. Именно по этой причине контур имеет конечную площадь, а чистый выход работы во время цикла положителен. [144]
Эффективность
Топливная эффективность дизельных двигателей лучше, чем у большинства других типов двигателей внутреннего сгорания, [145] [146] из-за их высокой степени сжатия, высокого коэффициента эквивалентности воздуха и топлива (λ) [ 147] и отсутствия ограничений всасываемого воздуха (например, дроссельных заслонок). Теоретически максимально возможная эффективность для дизельного двигателя составляет 75%. [148] Однако на практике эффективность намного ниже: для двигателей легковых автомобилей эффективность достигает 43%, [149] для двигателей больших грузовиков и автобусов — 45%, а для больших двухтактных морских двигателей — 55%. [1] [150] Средняя эффективность за цикл вождения транспортного средства ниже пиковой эффективности дизельного двигателя (например, средняя эффективность 37% для двигателя с пиковой эффективностью 44%). [151] Это связано с тем, что топливная экономичность дизельного двигателя падает при более низких нагрузках, однако она падает не так быстро, как у двигателя Отто (с искровым зажиганием). [152]
Выбросы
Дизельные двигатели являются двигателями внутреннего сгорания и, следовательно, выбрасывают продукты сгорания в выхлопных газах . Из-за неполного сгорания [153] выхлопные газы дизельных двигателей включают в себя оксид углерода , углеводороды , твердые частицы и загрязняющие вещества оксидов азота . Около 90 процентов загрязняющих веществ можно удалить из выхлопных газов с помощью технологии очистки выхлопных газов. [154] [155] Дизельные двигатели дорожных транспортных средств не выбрасывают диоксид серы , поскольку дизельное топливо для автомобилей не содержит серы с 2003 года. [156] Хельмут Чёке утверждает, что твердые частицы, выбрасываемые транспортными средствами, оказывают негативное воздействие на здоровье человека. [157]
Твердые частицы в выхлопных газах дизельных двигателей иногда классифицируются как канцерогены или «вероятные канцерогены» и, как известно, увеличивают риск сердечных и респираторных заболеваний. [158]
Электрическая система
В принципе, дизельный двигатель не требует никакой электрической системы. Однако большинство современных дизельных двигателей оснащены электрическим топливным насосом и электронным блоком управления двигателем.
Однако в дизельном двигателе нет высоковольтной электрической системы зажигания. Это устраняет источник радиочастотного излучения (которое может мешать работе навигационного и коммуникационного оборудования), поэтому в некоторых частях Американской национальной зоны радиомолчания разрешено использовать только дизельные транспортные средства . [159]
Контроль крутящего момента
Для управления крутящим моментом на выходе в любой момент времени (т. е. когда водитель автомобиля нажимает на педаль акселератора ), регулятор регулирует количество топлива, впрыскиваемого в двигатель. Механические регуляторы использовались в прошлом, однако электронные регуляторы более распространены в современных двигателях. Механические регуляторы обычно приводятся в действие вспомогательным ремнем двигателя или системой зубчатой передачи [160] [161] и используют комбинацию пружин и грузов для управления подачей топлива относительно как нагрузки, так и скорости. [160] Двигатели с электронным управлением используют электронный блок управления (ЭБУ) или электронный модуль управления (ЭБУ) для управления подачей топлива. ЭБУ/ЭБУ использует различные датчики (такие как сигнал частоты вращения двигателя, давление во впускном коллекторе и температура топлива) для определения количества топлива, впрыскиваемого в двигатель.
Поскольку количество воздуха постоянно (для заданного числа оборотов), а количество топлива варьируется, в ситуациях, когда требуется минимальный крутящий момент, используются очень высокие («бедные») соотношения воздуха и топлива. Это отличается от бензинового двигателя, где дроссельная заслонка используется также для уменьшения количества всасываемого воздуха в рамках регулирования крутящего момента двигателя. Управление моментом начала впрыска топлива в цилиндр аналогично управлению моментом зажигания в бензиновом двигателе. Поэтому это ключевой фактор в управлении выходной мощностью, расходом топлива и выбросами выхлопных газов.
Классификация
Существует несколько различных способов классификации дизельных двигателей, которые описаны в следующих разделах.
Рабочий диапазон оборотов
Гюнтер Мау классифицирует дизельные двигатели по скорости вращения на три группы: [162]
Высокооборотные двигатели (> 1000 об/мин),
Среднеоборотные двигатели (300–1000 об/мин) и
Низкооборотистые двигатели (< 300 об/мин).
Высокооборотные дизельные двигатели
Высокоскоростные двигатели используются для питания грузовиков (грузовиков), автобусов , тракторов , автомобилей , яхт , компрессоров , насосов и небольших электрогенераторов . [163] По состоянию на 2018 год большинство высокоскоростных двигателей имеют непосредственный впрыск . Многие современные двигатели, особенно в дорожных применениях, имеют непосредственный впрыск Common Rail . [164] На более крупных судах высокоскоростные дизельные двигатели часто используются для питания электрогенераторов. [165] Максимальная выходная мощность высокоскоростных дизельных двигателей составляет приблизительно 5 МВт. [166]
Среднеоборотные дизельные двигатели
Стационарный 12-цилиндровый турбодизельный двигатель, соединенный с генераторной установкой для вспомогательного питания
Среднескоростные двигатели используются в больших электрогенераторах, железнодорожных тепловозах , судовых двигателях и механических приводах, таких как большие компрессоры или насосы. Среднескоростные дизельные двигатели работают либо на дизельном топливе, либо на тяжелом топливе с прямым впрыском таким же образом, как и низкоскоростные двигатели. Обычно это четырехтактные двигатели с тронковыми поршнями; [167] заметным исключением являются двигатели EMD 567 , 645 и 710 , которые все двухтактные. [168]
Выходная мощность среднескоростных дизельных двигателей может достигать 21 870 кВт, [169] при эффективном КПД около 47-48% (1982). [170] Большинство крупных среднескоростных двигателей запускаются сжатым воздухом, непосредственно поступающим на поршни, с использованием воздухораспределителя, в отличие от пневматического пускового двигателя, действующего на маховик, который, как правило, используется для двигателей меньшего размера. [171]
Среднескоростные двигатели, предназначенные для морского применения, обычно используются для питания паромов ( ро-ро ), пассажирских судов или небольших грузовых судов. Использование среднескоростных двигателей снижает стоимость небольших судов и увеличивает их транспортную вместимость. Кроме того, одно судно может использовать два меньших двигателя вместо одного большого, что повышает безопасность судна. [167]
Низкооборотные дизельные двигатели
MAN B&W 5S50MC — двухтактный, низкооборотистый, рядный пятицилиндровый морской дизельный двигатель на борту химовоза водоизмещением 29 000 тонн.
Низкооборотные дизельные двигатели обычно очень большие по размеру и в основном используются для питания судов . Существует два различных типа низкооборотных двигателей, которые обычно используются: двухтактные двигатели с крейцкопфом и четырехтактные двигатели с обычным тронковым поршнем. Двухтактные двигатели имеют ограниченную частоту вращения, и их обмен зарядами более затруднен, что означает, что они обычно больше четырехтактных двигателей и используются для непосредственного питания гребного винта судна.
Четырехтактные двигатели на судах обычно используются для питания электрогенератора. Электродвигатель приводит в действие гребной винт. [162] Оба типа обычно очень недоквадратные , то есть диаметр цилиндра меньше хода поршня. [172] Низкооборотные дизельные двигатели (используемые на судах и в других приложениях, где общий вес двигателя относительно не важен) часто имеют эффективный КПД до 55%. [1] Как и среднеоборотные двигатели, низкооборотные двигатели запускаются сжатым воздухом, и в качестве основного топлива они используют тяжелое масло. [171]
Цикл сгорания
Схема двухтактного дизельного двигателя с нагнетателем РутсаДетройт Дизель хронометраж
Четырехтактные двигатели используют цикл сгорания, описанный ранее. Большинство небольших дизелей, например, для использования в транспортных средствах, обычно используют четырехтактный цикл. Это связано с несколькими факторами, такими как узкий диапазон мощности двухтактной конструкции, который не особенно подходит для использования в автомобилях, а также необходимостью сложных и дорогих встроенных систем смазки и мер по очистке. [173] Эффективность затрат (и доля добавленного веса) этих технологий оказывает меньшее влияние на более крупные и дорогие двигатели, в то время как двигатели, предназначенные для судоходства или стационарного использования, могут работать на одной скорости в течение длительных периодов. [173]
Двухтактные двигатели используют цикл сгорания, который завершается за два такта вместо четырех. Заполнение цилиндра воздухом и его сжатие происходит за один такт, а рабочий и выпускной такты объединяются. Сжатие в двухтактном дизельном двигателе похоже на сжатие, которое происходит в четырехтактном дизельном двигателе: когда поршень проходит через нижний центр и начинает движение вверх, начинается сжатие, достигающее кульминации в впрыске топлива и зажигании. Вместо полного набора клапанов двухтактные дизельные двигатели имеют простые впускные отверстия и выпускные отверстия (или выпускные клапаны). Когда поршень приближается к нижней мертвой точке, как впускные, так и выпускные отверстия «открыты», что означает, что внутри цилиндра есть атмосферное давление. Поэтому требуется какой-то насос, чтобы вдувать воздух в цилиндр, а газы сгорания — в выхлоп. Этот процесс называется продувкой . Требуемое давление составляет приблизительно 10-30 кПа. [174]
Из-за отсутствия дискретных тактов выпуска и впуска все двухтактные дизельные двигатели используют продувочный нагнетатель или какую-либо форму компрессора для зарядки цилиндров воздухом и содействия продувке. [174] Нагнетатели типа Рутса использовались для судовых двигателей до середины 1950-х годов, однако с 1955 года их широко заменили турбокомпрессоры. [175] Обычно двухтактный судовой дизельный двигатель имеет одноступенчатый турбокомпрессор с турбиной, которая имеет осевой приток и радиальный отток. [176]
Продувка поперечным потоком неполная и ограничивает ход поршня, однако некоторые производители ее использовали. [177] Продувка обратным потоком — очень простой способ продувки, и она была популярна среди производителей до начала 1980-х годов. Продувка прямым потоком сложнее в изготовлении, но обеспечивает самую высокую топливную эффективность; с начала 1980-х годов такие производители, как MAN и Sulzer, перешли на эту систему. [125] Она является стандартной для современных двухтактных дизельных двигателей морского назначения. [2]
Использованное топливо
Так называемые двухтопливные дизельные двигатели или газодизельные двигатели сжигают два разных вида топлива одновременно , например, газообразное топливо и дизельное топливо. Топливо дизельного двигателя самовоспламеняется из-за воспламенения от сжатия, а затем воспламеняет газообразное топливо. Такие двигатели не требуют никакого типа искрового зажигания и работают аналогично обычным дизельным двигателям. [178] [179]
Впрыск топлива
Топливо впрыскивается под высоким давлением в камеру сгорания , «вихревую камеру» или «предкамеру» [143] в отличие от бензиновых двигателей, где топливо часто добавляется во впускной коллектор или карбюратор . Двигатели, в которых топливо впрыскивается в основную камеру сгорания, называются двигателями с непосредственным впрыском (DI), в то время как те, которые используют вихревую камеру или предкамеру, называются двигателями с косвенным впрыском (IDI). [180]
Прямой впрыск
Различные типы поршневых камер
Большинство дизельных двигателей с прямым впрыском имеют чашу сгорания в верхней части поршня, куда распыляется топливо. Можно использовать множество различных методов впрыска. Обычно двигатель с механическим прямым впрыском, управляемым спиралью, имеет либо рядный, либо распределительный насос впрыска. [160] Для каждого цилиндра двигателя соответствующий плунжер в топливном насосе отмеряет правильное количество топлива и определяет время каждого впрыска. Эти двигатели используют инжекторы , которые представляют собой очень точные подпружиненные клапаны, которые открываются и закрываются при определенном давлении топлива. Отдельные топливные магистрали высокого давления соединяют топливный насос с каждым цилиндром. Объем топлива для каждого отдельного сгорания контролируется наклонной канавкой в плунжере, который вращается всего на несколько градусов, сбрасывая давление, и контролируется механическим регулятором, состоящим из грузов, вращающихся со скоростью двигателя, ограниченных пружинами и рычагом. Инжекторы удерживаются открытыми давлением топлива. В высокоскоростных двигателях плунжерные насосы находятся вместе в одном блоке. [181] Длина топливных линий от насоса до каждого инжектора обычно одинакова для каждого цилиндра, чтобы получить одинаковую задержку давления. Дизельные двигатели с прямым впрыском обычно используют топливные инжекторы с отверстием. [182]
Электронное управление впрыском топлива преобразило двигатель с прямым впрыском, обеспечив гораздо больший контроль над сгоранием. [183]
Common Rail (общая магистраль)
Системы непосредственного впрыска Common Rail (CR) не имеют функций дозирования топлива, повышения давления и подачи в одном блоке, как, например, в случае насоса распределительного типа Bosch. Насос высокого давления снабжает CR. Требования каждого инжектора цилиндра поставляются из этого общего резервуара высокого давления топлива. Электронное управление дизельным двигателем (EDC) контролирует как давление в рампе, так и впрыски в зависимости от условий работы двигателя. Инжекторы старых систем CR имеют плунжеры с соленоидным приводом для подъема иглы впрыска, в то время как более новые инжекторы CR используют плунжеры, приводимые в действие пьезоэлектрическими приводами, которые имеют меньшую подвижную массу и, следовательно, позволяют производить еще больше впрысков за очень короткий промежуток времени. [184] Ранние системы Common Rail управлялись механическими средствами.
Давление впрыска современных систем CR колеблется от 140 МПа до 270 МПа. [185]
Непрямой впрыск
Камера непрямого впрыска Ricardo Comet
Двигатель с системой непрямого впрыска дизельного топлива (IDI) подает топливо в небольшую камеру, называемую вихревой камерой, камерой предварительного сгорания, предварительной камерой или предкамерой, которая соединена с цилиндром узким воздушным каналом. Обычно целью предварительной камеры является создание повышенной турбулентности для лучшего смешивания воздуха и топлива. Эта система также обеспечивает более плавную и тихую работу двигателя, а поскольку смешивание топлива происходит за счет турбулентности, давление в форсунке может быть ниже. Большинство систем IDI используют инжектор с одним отверстием. Недостатком предварительной камеры является снижение эффективности из-за увеличения потерь тепла в системе охлаждения двигателя, что ограничивает сгорание топлива, тем самым снижая эффективность на 5–10%. Двигатели IDI также сложнее запускать, и обычно требуют использования свечей накаливания. Двигатели IDI могут быть дешевле в производстве, но, как правило, требуют более высокой степени сжатия, чем аналоги DI. IDI также упрощает производство более плавных и тихих двигателей с простой механической системой впрыска, поскольку точное время впрыска не так критично. Большинство современных автомобильных двигателей — это двигатели с прямым впрыском, которые обладают такими преимуществами, как более высокая эффективность и более легкий запуск; однако двигатели с прямым впрыском все еще можно встретить во многих вездеходах и небольших дизельных двигателях. [186] Дизельные двигатели с непрямым впрыском используют топливные форсунки штифтового типа. [182]
Впрыскивание воздуха
Типичный дизельный двигатель с впрыском воздуха начала XX века мощностью 59 кВт.
Ранние дизельные двигатели впрыскивали топливо с помощью сжатого воздуха, который распылял топливо и подавал его в двигатель через сопло (принцип, аналогичный аэрозольному распылителю). Отверстие сопла закрывалось штифтовым клапаном , приводимым в действие распределительным валом . Хотя двигатель также должен был приводить в действие воздушный компрессор, используемый для впрыска воздуха, эффективность тем не менее была выше, чем у других двигателей внутреннего сгорания того времени. [52] Однако система была тяжелой и медленно реагировала на изменяющиеся требования к крутящему моменту, что делало ее непригодной для дорожных транспортных средств. [187]
Насос-форсунки
Система насос-форсунок , также известная как «Pumpe-Düse» ( насос-форсунка на немецком языке), объединяет инжектор и топливный насос в один компонент, который располагается над каждым цилиндром. Это устраняет необходимость в топливопроводах высокого давления и обеспечивает более равномерный впрыск. При полной нагрузке давление впрыска может достигать 220 МПа. [188] Насос-форсунки приводятся в действие кулачком , а количество впрыскиваемого топлива контролируется либо механически (рейкой или рычагом), либо электронно.
В связи с возросшими требованиями к производительности насос-форсунки были в значительной степени заменены системами впрыска Common Rail . [164]
Особенности дизельного двигателя
Масса
Средний дизельный двигатель имеет худшее отношение мощности к массе, чем эквивалентный бензиновый двигатель. Более низкие обороты двигателя (RPM) типичных дизельных двигателей приводят к более низкой выходной мощности . [189] Кроме того, масса дизельного двигателя обычно выше, поскольку более высокое рабочее давление внутри камеры сгорания увеличивает внутренние силы, что требует более прочных (и, следовательно, более тяжелых) деталей, чтобы противостоять этим силам. [190]
Характерный шум дизельного двигателя, особенно на холостом ходу, иногда называют «дизельным стуком». Этот шум в значительной степени вызван внезапным воспламенением дизельного топлива при впрыске в камеру сгорания, что вызывает волну давления, похожую на стук.
Конструкторы двигателей могут уменьшить дизельный грохот с помощью: непрямого впрыска; пилотного или предварительного впрыска; [191] времени впрыска; скорости впрыска; степени сжатия; турбонаддува; и рециркуляции отработавших газов (EGR). [192] Системы впрыска дизельного топлива Common Rail допускают множественные впрыски в качестве средства снижения шума. Благодаря таким мерам шум дизельного грохота значительно снижается в современных двигателях. Дизельное топливо с более высоким цетановым числом с большей вероятностью воспламеняется и, следовательно, уменьшает дизельный грохот. [193]
Начинается холодная погода
В более теплом климате дизельные двигатели не требуют никаких средств запуска (кроме стартера ). Однако многие дизельные двигатели включают некоторую форму предварительного подогрева камеры сгорания, чтобы помочь запуску в холодных условиях. Двигатели с рабочим объемом менее 1 литра на цилиндр обычно имеют свечи накаливания , в то время как более крупные двигатели большой мощности имеют системы пламенного запуска . [194] Минимальная температура запуска, которая позволяет запускать двигатель без предварительного подогрева, составляет 40 °C (104 °F) для двигателей с предварительной камерой сгорания, 20 °C (68 °F) для двигателей с вихревой камерой и 0 °C (32 °F) для двигателей с прямым впрыском.
В прошлом использовался более широкий спектр методов холодного запуска. Некоторые двигатели, такие как двигатели Detroit Diesel , использовали [ когда? ] систему для введения небольших количеств эфира во впускной коллектор для начала сгорания. [195] Вместо свечей накаливания некоторые дизельные двигатели оснащены системами помощи при запуске, которые изменяют фазы газораспределения. Самый простой способ сделать это — с помощью рычага декомпрессии. Активация рычага декомпрессии блокирует выпускные клапаны в слегка нижнем положении, в результате чего двигатель не имеет никакой компрессии и, таким образом, позволяет проворачивать коленчатый вал со значительно меньшим сопротивлением. Когда коленчатый вал достигает более высокой скорости, возврат рычага декомпрессии в его нормальное положение резко повторно активирует выпускные клапаны, что приводит к сжатию − затем момент инерции массы маховика запускает двигатель. [196] Другие дизельные двигатели, такие как двигатель с камерой сгорания XII Jv 170/240 производства Ganz & Co., имеют систему изменения фаз газораспределения, которая работает путем регулировки распределительного вала впускных клапанов, перемещая его в слегка «позднее» положение. Это заставит впускные клапаны открываться с задержкой, заставляя впускной воздух нагреваться при попадании в камеру сгорания. [197]
Наддув и турбонаддув
Турбодизельный двигатель легкового автомобиля BMW M21 1980-х годов
Принудительная индукция , особенно турбонаддув, обычно используется в дизельных двигателях, поскольку она значительно увеличивает эффективность и крутящий момент. [198] Дизельные двигатели хорошо подходят для установок принудительной индукции из-за их принципа работы, который характеризуется широкими пределами воспламенения [143] и отсутствием топлива во время такта сжатия. Поэтому детонация, преждевременное зажигание или детонация не могут возникнуть, а обедненная смесь, вызванная избыточным наддувом воздуха внутри камеры сгорания, не оказывает отрицательного влияния на сгорание. [199]
Дизельные двигатели могут сжигать огромное количество видов топлива, включая несколько видов мазута, которые имеют преимущества перед такими видами топлива, как бензин. Эти преимущества включают:
Низкие затраты на топливо, поскольку мазут относительно дешев
Хорошие смазывающие свойства
Высокая плотность энергии
Низкий риск возгорания, так как не образуют легковоспламеняющихся паров.
Биодизельное топливо — это легко синтезируемое топливо не на основе нефти (путем переэтерификации ), которое может напрямую работать во многих дизельных двигателях, в то время как бензиновые двигатели нуждаются либо в адаптации для работы на синтетическом топливе , либо в использовании его в качестве добавки к бензину (например, этанол, добавляемый к бензоспирту ).
В дизельных двигателях механическая инжекторная система распыляет топливо непосредственно в камеру сгорания (в отличие от струи Вентури в карбюраторе или топливного инжектора в системе впрыска в коллектор, распыляющего топливо во впускной коллектор или впускные каналы, как в бензиновом двигателе). Поскольку в цилиндр дизельного двигателя вводится только воздух, степень сжатия может быть намного выше, поскольку отсутствует риск преждевременного воспламенения при условии точного расчета времени впрыска. [199] Это означает, что температура цилиндра в дизельном двигателе намного выше, чем в бензиновом, что позволяет использовать менее летучее топливо.
Дизельный двигатель M-System автомобиля MAN 630 — это бензиновый двигатель (разработанный для работы на бензине NATO F 46/F 50), но он также работает на реактивном топливе (NATO F 40/F 44), керосине (NATO F 58) и дизельном топливе (NATO F 54/F 75).
Поэтому дизельные двигатели могут работать на огромном разнообразии различных видов топлива. В общем, топливо для дизельных двигателей должно иметь надлежащую вязкость , чтобы инжекторный насос мог перекачивать топливо к инжекторным форсункам, не вызывая повреждений или коррозии топливопровода. При впрыскивании топливо должно образовывать хорошую топливную струю, и оно не должно оказывать коксового эффекта на инжекторные форсунки. Для обеспечения надлежащего запуска двигателя и плавной работы топливо должно быть готовым к воспламенению и, следовательно, не вызывать большой задержки воспламенения (это означает, что топливо должно иметь высокое цетановое число ). Дизельное топливо также должно иметь высокую низшую теплотворную способность . [200]
Встроенные механические инжекторные насосы обычно лучше переносят некачественное или биотопливо, чем насосы распределительного типа. Кроме того, двигатели с непрямым впрыском обычно более удовлетворительно работают на топливе с высокой задержкой воспламенения (например, бензине), чем двигатели с прямым впрыском. [201] Это отчасти объясняется тем, что двигатель с непрямым впрыском имеет гораздо больший эффект «вихря», улучшая испарение и сгорание топлива, и тем, что (в случае топлива на основе растительного масла) липидные отложения могут конденсироваться на стенках цилиндра двигателя с прямым впрыском, если температуры сгорания слишком низкие (например, при запуске двигателя из холодного состояния). Двигатели с прямым впрыском и камерой сгорания MAN с центральной сферой полагаются на конденсацию топлива на стенках камеры сгорания. Топливо начинает испаряться только после того , как происходит зажигание, и сгорает относительно плавно. Поэтому такие двигатели также переносят топливо с плохими характеристиками задержки воспламенения и, в целом, могут работать на бензине с октановым числом 86. [202]
Виды топлива
В своей работе 1893 года «Теория и конструкция рационального теплового двигателя » Рудольф Дизель рассматривает использование угольной пыли в качестве топлива для дизельного двигателя. Однако Дизель рассматривал использование только угольной пыли (а также жидкого топлива и газа); его фактический двигатель был разработан для работы на нефти , которую вскоре заменили обычным бензином и керосином для дальнейших испытаний, поскольку нефть оказалась слишком вязкой. [203] Помимо керосина и бензина, двигатель Дизеля также мог работать на лигроине . [204]
До того, как дизельное топливо было стандартизировано, использовались такие виды топлива, как бензин , керосин , газойль , растительное масло и минеральное масло , а также смеси этих видов топлива. [205] Типичными видами топлива, специально предназначенными для использования в дизельных двигателях, были нефтяные дистилляты и каменноугольные дистилляты, такие как следующие; эти виды топлива имеют удельные низшие теплотворные способности:
Дизельное топливо: от 10 200 ккал·кг −1 (42,7 МДж·кг −1 ) до 10 250 ккал·кг −1 (42,9 МДж·кг −1 )
Печное топливо: от 10 000 ккал·кг −1 (41,8 МДж·кг −1 ) до 10 200 ккал·кг −1 (42,7 МДж·кг −1 )
Первыми стандартами дизельного топлива были DIN 51601, VTL 9140-001 и NATO F 54, которые появились после Второй мировой войны. [205] Современный европейский стандарт дизельного топлива EN 590 был установлен в мае 1993 года; современная версия стандарта NATO F 54 в основном идентична ему. Стандарт биодизеля DIN 51628 был признан устаревшим версией EN 590 2009 года; биодизель FAME соответствует стандарту EN 14214. Дизельные двигатели для водных судов обычно работают на дизельном топливе, которое соответствует стандарту ISO 8217 ( Бункер C ). Кроме того, некоторые дизельные двигатели могут работать на газах (например, СПГ ). [207]
Современные свойства дизельного топлива
Гелеобразование
DIN 51601 diesel fuel was prone to waxing or gelling in cold weather; both are terms for the solidification of diesel oil into a partially crystalline state. The crystals build up in the fuel system (especially in fuel filters), eventually starving the engine of fuel and causing it to stop running.[209] Low-output electric heaters in fuel tanks and around fuel lines were used to solve this problem. Also, most engines have a spill return system, by which any excess fuel from the injector pump and injectors is returned to the fuel tank. Once the engine has warmed, returning warm fuel prevents waxing in the tank. Before direct injection diesel engines, some manufacturers, such as BMW, recommended mixing up to 30% petrol in with the diesel by fuelling diesel cars with petrol to prevent the fuel from gelling when the temperatures dropped below −15 °C.[210]
Safety
Fuel flammability
Diesel fuel is less flammable than petrol, because its flash point is 55 °C,[209][211] leading to a lower risk of fire caused by fuel in a vehicle equipped with a diesel engine.
Diesel fuel can create an explosive air/vapour mix under the right conditions. However, compared with petrol, it is less prone due to its lower vapour pressure, which is an indication of evaporation rate. The Material Safety Data Sheet[212] for ultra-low sulfur diesel fuel indicates a vapour explosion hazard for diesel fuel indoors, outdoors, or in sewers.
The characteristics of diesel have different advantages for different applications.
Passenger cars
Diesel engines have long been popular in bigger cars and have been used in smaller cars such as superminis in Europe since the 1980s. They were popular in larger cars earlier, as the weight and cost penalties were less noticeable.[214] Smooth operation as well as high low-end torque are deemed important for passenger cars and small commercial vehicles. The introduction of electronically controlled fuel injection significantly improved the smooth torque generation, and starting in the early 1990s, car manufacturers began offering their high-end luxury vehicles with diesel engines. Passenger car diesel engines usually have between three and twelve cylinders, and a displacement ranging from 0.8 to 6.0 litres. Modern powerplants are usually turbocharged and have direct injection.[163]
Diesel engines do not suffer from intake-air throttling, resulting in very low fuel consumption especially at low partial load[215] (for instance: driving at city speeds). One fifth of all passenger cars worldwide have diesel engines, with many of them being in Europe, where approximately 47% of all passenger cars are diesel-powered.[216]Daimler-Benz in conjunction with Robert Bosch GmbH produced diesel-powered passenger cars starting in 1936.[81] The popularity of diesel-powered passenger cars in markets such as India, South Korea and Japan is increasing (as of 2018).[217]
Commercial vehicles and lorries
Lifespan of Mercedes-Benz diesel engines[218]
In 1893, Rudolf Diesel suggested that the diesel engine could possibly power "wagons" (lorries).[219] The first lorries with diesel engines were brought to market in 1924.[81]
Modern diesel engines for lorries have to be both extremely reliable and very fuel efficient. Common-rail direct injection, turbocharging and four valves per cylinder are standard. Displacements range from 4.5 to 15.5 litres, with power-to-mass ratios of 2.5–3.5 kg·kW−1 for heavy duty and 2.0–3.0 kg·kW−1 for medium duty engines. V6 and V8 engines used to be common, due to the relatively low engine mass the V configuration provides. Recently, the V configuration has been abandoned in favour of straight engines. These engines are usually straight-6 for heavy and medium duties and straight-4 for medium duty. Their undersquare design causes lower overall piston speeds which results in increased lifespan of up to 1,200,000 kilometres (750,000 mi).[220] Compared with 1970s diesel engines, the expected lifespan of modern lorry diesel engines has more than doubled.[218]
Railroad rolling stock
Diesel engines for locomotives are built for continuous operation between refuelings and may need to be designed to use poor quality fuel in some circumstances.[221] Some locomotives use two-stroke diesel engines.[222] Diesel engines have replaced steam engines on all non-electrified railroads in the world. The first diesel locomotives appeared in 1913,[81] and diesel multiple units soon after. Nearly all modern diesel locomotives are more correctly known as diesel–electric locomotives because they use an electric transmission: the diesel engine drives an electric generator which powers electric traction motors.[223] While electric locomotives have replaced the diesel locomotive for passenger services in many areas diesel traction is widely used for cargo-hauling freight trains and on tracks where electrification is not economically viable.
In the 1940s, road vehicle diesel engines with power outputs of 150–200 metric horsepower (110–150 kW; 150–200 hp) were considered reasonable for DMUs. Commonly, regular truck powerplants were used. The height of these engines had to be less than 1 metre (3 ft 3 in) to allow underfloor installation. Usually, the engine was mated with a pneumatically operated mechanical gearbox, due to the low size, mass, and production costs of this design. Some DMUs used hydraulic torque converters instead. Diesel–electric transmission was not suitable for such small engines.[224] In the 1930s, the Deutsche Reichsbahn standardised its first DMU engine. It was a 30.3 litres (1,850 cu in), 12-cylinder boxer unit, producing 275 metric horsepower (202 kW; 271 hp). Several German manufacturers produced engines according to this standard.[225]
Watercraft
One of the eight-cylinder 3200 I.H.P. Harland and Wolff – Burmeister & Wain diesel engines installed in the motorship Glenapp. This was the highest powered diesel engine yet (1920) installed in a ship. Note man standing lower right for size comparison.Hand-cranking a boat diesel motor in Inle Lake (Myanmar)
The requirements for marine diesel engines vary, depending on the application. For military use and medium-size boats, medium-speed four-stroke diesel engines are most suitable. These engines usually have up to 24 cylinders and come with power outputs in the one-digit Megawatt region.[221] Small boats may use lorry diesel engines. Large ships use extremely efficient, low-speed two-stroke diesel engines. They can reach efficiencies of up to 55%. Unlike most regular diesel engines, two-stroke watercraft engines use highly viscous fuel oil.[1] Submarines are usually diesel–electric.[223]
The first diesel engines for ships were made by A. B. Diesels Motorer Stockholm in 1903. These engines were three-cylinder units of 120 PS (88 kW) and four-cylinder units of 180 PS (132 kW) and used for Russian ships. In World War I, especially submarine diesel engine development advanced quickly. By the end of the War, double acting piston two-stroke engines with up to 12,200 PS (9 MW) had been made for marine use.[226]
Aviation
Early
Diesel engines had been used in aircraft before World War II, for instance, in the rigid airship LZ 129 Hindenburg, which was powered by four Daimler-Benz DB 602 diesel engines,[227] or in several Junkers aircraft, which had Jumo 205 engines installed.[101]
In 1929, in the United States, the Packard Motor Company developed America's first aircraft diesel engine, the Packard DR-980—an air-cooled, 9-cylinder radial engine. They installed it in various aircraft of the era—some of which were used in record-breaking distance or endurance flights,[228][229][230][231] and in the first successful demonstration of ground-to-air radiophone communications (voice radio having been previously unintelligible in aircraft equipped with spark-ignition engines, due to electromagnetic interference).[229][230] Additional advantages cited, at the time, included a lower risk of post-crash fire, and superior performance at high altitudes.[229]
On March 6, 1930, the engine received an Approved Type Certificate—first ever for an aircraft diesel engine—from the U.S. Department of Commerce.[232] However, noxious exhaust fumes, cold-start and vibration problems, engine structural failures, the death of its developer, and the industrial economic contraction of the Great Depression, combined to kill the program.[229]
Modern
From then, until the late 1970s, there had not been many applications of the diesel engine in aircraft. In 1978, Piper Cherokee co-designer Karl H. Bergey argued that "the likelihood of a general aviation diesel in the near future is remote."[233]
However, with the 1970s energy crisis and environmental movement, and resulting pressures for greater fuel economy, reduced carbon and lead in the atmosphere, and other issues, there was a resurgence of interest in diesel engines for aircraft. High-compression piston aircraft engines that run on aviation gasoline ("avgas") generally require the addition of toxic Tetraethyl lead to avgas, to avoid engine pre-ignition and detonation; but diesel engines do not require leaded fuel. Also, biodiesel can, theoretically, provide a net reduction in atmospheric carbon compared to avgas. For these reasons, the general aviation community has begun to fear the possible banning or discontinuance of leaded avgas.[8][234][235][236]
Additionally, avgas is a specialty fuel in very low (and declining) demand, compared to other fuels, and its makers are susceptible to costly aviation-crash lawsuits, reducing refiners' interest in producing it. Outside the United States, avgas has already become increasingly difficult to find at airports (and generally), than less-expensive, diesel-compatible fuels like Jet-A and other jet fuels.[8][234][235][236]
By the late 1990s / early 2000s, diesel engines were beginning to appear in light aircraft. Most notably, Frank Thielert and his Austrian engine enterprise, began developing diesel engines to replace the 100 horsepower (75 kW) - 350 horsepower (260 kW) gasoline/piston engines in common light aircraft use.[237] First successful application of the Theilerts to production aircraft was in the Diamond DA42 Twin Star light twin, which exhibited exceptional fuel efficiency surpassing anything in its class,[8][9][238] and its single-seat predecessor, the Diamond DA40 Diamond Star.[8][9][237]
In subsequent years, several other companies have developed aircraft diesel engines, or have begun to[237]—most notably Continental Aerospace Technologies which, by 2018, was reporting it had sold over 5,000 such engines worldwide.[8][9][239]
The United States' Federal Aviation Administration has reported that "by 2007, various jet-fueled piston aircraft had logged well over 600,000 hours of service".[237] In early 2019, AOPA reported that a diesel engine model for general aviation aircraft is "approaching the finish line."[240] By late 2022, Continental was reporting that its "Jet-A" fueled engines had exceeded "2,000... in operation today," with over "9 million hours," and were being "specified by major OEMs" for Cessna, Piper, Diamond, Mooney, Tecnam, Glasair and Robin aircraft.[239]
In recent years (2016), diesel engines have also found use in unmanned aircraft (UAV), due to their reliability, durability, and low fuel consumption.[241][242][243]
Non-road diesel engines
Air-cooled diesel engine of a 1959 Porsche 218
Non-road diesel engines are commonly used for construction equipment and agricultural machinery. Fuel efficiency, reliability and ease of maintenance are very important for such engines, whilst high power output and quiet operation are negligible. Therefore, mechanically controlled fuel injection and air-cooling are still very common. The common power outputs of non-road diesel engines vary a lot, with the smallest units starting at 3 kW, and the most powerful engines being heavy duty lorry engines.[221]
Stationary diesel engines
Three English Electric 7SRL diesel-alternator sets being installed at the Saateni Power Station; Zanzibar, 1955
Stationary diesel engines are commonly used for electricity generation, but also for powering refrigerator compressors, or other types of compressors or pumps. Usually, these engines either run continuously with partial load, or intermittently with full load. Stationary diesel engines powering electric generators that put out an alternating current, usually operate with alternating load, but fixed rotational frequency. This is due to the mains' fixed frequency of either 50 Hz (Europe), or 60 Hz (United States). The engine's crankshaft rotational frequency is chosen so that the mains' frequency is a multiple of it. For practical reasons, this results in crankshaft rotational frequencies of either 25 Hz (1500 per minute) or 30 Hz (1800 per minute).[244]
Low heat rejection engines
A special class of prototype internal combustion piston engines has been developed over several decades with the goal of improving efficiency by reducing heat loss.[245] These engines are variously called adiabatic engines; due to better approximation of adiabatic expansion; low heat rejection engines, or high temperature engines.[246] They are generally piston engines with combustion chamber parts lined with ceramic thermal barrier coatings.[247] Some make use of pistons and other parts made of titanium which has a low thermal conductivity[248] and density. Some designs are able to eliminate the use of a cooling system and associated parasitic losses altogether.[249] Developing lubricants able to withstand the higher temperatures involved has been a major barrier to commercialization.[250]
Future developments
In mid-2010s literature, main development goals for future diesel engines are described as improvements of exhaust emissions, reduction of fuel consumption, and increase of lifespan (2014).[251][163] It is said that the diesel engine, especially the diesel engine for commercial vehicles, will remain the most important vehicle powerplant until the mid-2030s. Editors assume that the complexity of the diesel engine will increase further (2014).[252] Some editors expect a future convergency of diesel and Otto engines' operating principles due to Otto engine development steps made towards homogeneous charge compression ignition (2017).[253]
^ a b c dKonrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 13
^ a bKarl-Heinrich Grote, Beate Bender, Dietmar Göhlich (ed.): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau, 25th edition, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2, 1205 pp. (P93)
^Ramey, Jay (April 13, 2021), "10 Diesel Cars That Time Forgot", Autoweek, Hearst Autos, Inc., archived from the original on December 6, 2022
^"Critical evaluation of the European diesel car boom - global comparison, environmental effects and various national strategies," 2013, Environmental Sciences Europe, volume 25, Article number: 15, retrieved December 5, 2022
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management – Systeme Komponenten und Regelung, 5th edition, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0, p. 286
^Huffman, John Pearley: "Every New 2021 Diesel for Sale in the U.S. Today," March 6, 2021, Car and Driver, retrieved December 5, 2022
^Gorzelany, Jim: "The Best 15 Best Diesel Vehicles of 2021," April 23, 2021, U.S. News, retrieved December 5, 2022
^ a b c d e f"Inside the Diesel Revolution," August 1, 2018, Flying, retrieved December 5, 2022
^ a b c dO'Connor, Kate: "Diamond Rolls Out 500th DA40 NG," December 30, 2020 Updated: December 31, 2020, Avweb, retrieved December 5, 2022
^Ogata, Masanori; Shimotsuma, Yorikazu (October 20–21, 2002). "Origin of Diesel Engine is in Fire Piston of Mountainous People Lived in Southeast Asia". First International Conference on Business and technology Transfer. Japan Society of Mechanical Engineers. Archived from the original on May 23, 2007. Retrieved May 28, 2007.
^Sittauer, Hans L. (1990), Nicolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (in German), 32 (4th ed.), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3-322-00762-9. p. 70
^Sittauer, Hans L. (1990), Nicolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (in German), 32 (4th ed.), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3-322-00762-9. p. 71
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 398
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 399
^US patent (granted in 1895) #542846 pdfpiw.uspto.gov Archived April 26, 2021, at the Wayback Machine
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 402
^"Patent Images". Pdfpiw.uspto.gov. Retrieved October 28, 2017.
^Diesel, Rudolf (October 28, 1897). Diesel's Rational Heat Motor: A Lecture. Progressive Age Publishing Company. Retrieved October 28, 2017. diesel rational heat motor.
^"Archived copy". Archived from the original on July 29, 2017. Retrieved September 4, 2016.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
^Method Of and Apparatus For Converting Heat Into Work, United States Patent No. 542,846, Filed Aug 26, 1892, Issued July 16, 1895, Inventor Rudolf Diesel of Berlin Germany
^ES 16654 "Perfeccionamientos en los motores de combustión interior."
^Internal-Combustion Engine, U.S. Patent number 608845, Filed Jul 15 1895, Issued August 9, 1898, Inventor Rudolf Diesel, Assigned to the Diesel Motor Company of America (New York)
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 486
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 400
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 412
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 487
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 414
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 518
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 395
^Sittauer, Hans L. (1990), Nicolaus August Otto Rudolf Diesel, Biographien hervorragender Naturwissenschaftler, Techniker und Mediziner (in German), 32 (4th ed.), Leipzig, DDR: Springer (BSB Teubner), ISBN 978-3-322-00762-9. p. 74
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 559
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 444
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 415
^Moon, John F. (1974). Rudolf Diesel and the Diesel Engine. London: Priory Press. ISBN 978-0-85078-130-4.
^ a bHelmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 6
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 462
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 463
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 464
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 466
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 467
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 474
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 475
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 479
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 480
^Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 7
^ a b cGünter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 7
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 484
^Diesel, Rudolf (August 23, 1894). Theory and Construction of a Rational Heat Motor. E. & F. N. Spon.
^The Diesel engine. Busch–Sulzer Bros. Diesel Engine Company, St. Louis Busch. 1913.
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 485
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 505
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 506
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 493
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 524
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 523
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 532
^Spencer C. Tucker (2014). World War I: The Definitive Encyclopedia and Document Collection [5 volumes]: The Definitive Encyclopedia and Document Collection. ABC-CLIO. pp. 1506–. ISBN 978-1-85109-965-8.
^ a bFriedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 501
^Jeff Hartman (September 9, 2023). Turbocharging Performance Handbook. MotorBooks International. pp. 2–. ISBN 978-1-61059-231-4.
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 530
^Konrad Reif (ed.): Ottomotor-Management: Steuerung, Regelung und Überwachung, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-8348-1416-6, p. 7
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 610
^Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen, Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4. p. 272
^ a bGünter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 382
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 8
^ a b c d e f g h i j k l m nHelmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 10
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 502
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 569
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 545
^John W. Klooster (2009). Icons of Invention: The Makers of the Modern World from Gutenberg to Gates. ABC-CLIO. pp. 245–. ISBN 978-0-313-34743-6.
^Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 9
^Rivers and Harbors. 1921. pp. 590–.
^Brian Solomon (2000). American Diesel Locomotives. Voyageur Press. pp. 34–. ISBN 978-1-61060-605-9.
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 541
^John Pease (2003). The History of J & H McLaren of Leeds: Steam & Diesel Engine Makers. Landmark Pub. ISBN 978-1-84306-105-2.
^Sean Bennett (2016). Medium/Heavy Duty Truck Engines, Fuel & Computerized Management Systems. Cengage Learning. pp. 97–. ISBN 978-1-305-57855-5.
^International Directory of Company Histories. St. James Press. 1996. ISBN 978-1-55862-327-9.
^"History of the DLG – Agritechnica's organizer". November 2, 2017. Retrieved February 19, 2019.
^Wilfried Lochte (auth): Vorwort, in: Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. XI
^ a bGünter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 17
^Pearce, William (September 1, 2012). "Fairbanks Morse Model 32 Stationary Engine".
^Friedrich Sass: Geschichte des deutschen Verbrennungsmotorenbaus von 1860 bis 1918, Springer, Berlin/Heidelberg 1962, ISBN 978-3-662-11843-6. p. 644
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 31
^ a bOlaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Personenwagen, Springer, Düsseldorf 1986, ISBN 978-3-642-95773-4. p. 274
^ a bKonrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management – Systeme Komponenten und Regelung, 5th edition, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0, p. 103
^ a bKevin EuDaly, Mike Schafer, Steve Jessup, Jim Boyd, Andrew McBride, Steve Glischinski: The Complete Book of North American Railroading, Book Sales, 2016, ISBN 978-0785833895, p. 160
^Hans Kremser (auth.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 24
^Lance Cole: Citroën – The Complete Story, The Crowood Press, Ramsbury 2014, ISBN 978-1-84797-660-4. p. 64
^Hans Kremser (auth.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. V. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 125
^Barbara Waibel: Die Hindenburg: Gigant der Lüfte, Sutton, 2016, ISBN 978-3954007226. p. 159
^Anthony Tucker-Jones: T-34: The Red Army's Legendary Medium Tank, Pen and Sword, 2015, ISBN 978-1473854703, p. 36 and 37
^Fleet Owner, Volume 59, Primedia Business Magazines & Media, Incorporated, 1964, p. 107
^US Patent #2,408,298, filed April 1943, awarded Sept 24, 1946
^E. Flatz: Der neue luftgekühlte Deutz-Fahrzeug-Dieselmotor. MTZ 8, 33–38 (1946)
^Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 666
^ a bHans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus, in MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 465.
^Daimler AG: Die Geburt einer Legende: Die Baureihe 300 ist ein großer Wurf, 22 April 2009, retrieved 23 February 2019
^Olaf von Fersen (ed.): Ein Jahrhundert Automobiltechnik: Nutzfahrzeuge, Springer, Heidelberg 1987, ISBN 978-3-662-01120-1, p. 156
^Andrew Roberts (July 10, 2007). "Peugeot 403". The 403, launched half a century ago, established Peugeot as a global brand. The Independent, London. Retrieved February 28, 2019.
^Carl-Heinz Vogler: Unimog 406 – Typengeschichte und Technik. Geramond, München 2016, ISBN 978-3-86245-576-8. p. 34.
^Daimler Media : Vorkammer Adieu: Im Jahr 1964 kommen erste Direkteinspritzer bei Lkw und Bus, 12 Februar 2009, retrieved 22 February 2019.
^US Patent #3,220,392, filed June 4, 1962, granted Nov 30, 1965.
^Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4th edition, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3658122157. pp. 24, 25
^Richard van Basshuysen (ed.): Ottomotor mit Direkteinspritzung und Direkteinblasung: Ottokraftstoffe, Erdgas, Methan, Wasserstoff, 4th edition, Springer, Wiesbaden, 2017. ISBN 978-3658122157. p. 141
^"Blauer Rauch". Der VW-Konzern präsentiert seine neuesten Golf-Variante – den ersten Wolfsburger Personenwagen mit Dieselmotor. Vol. 40/1976. Der Spiegel (online). September 27, 1976. Retrieved February 28, 2019.
^Georg Auer (May 21, 2001). "How Volkswagen built a diesel dynasty". Automotive News Europe. Crain Communications, Inc., Detroit MI. Retrieved February 28, 2019.
^ a b c d e f g h i jGünter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 179
^Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 276
^ a bGünter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 16
^Kawai, Mitsuo; Miyagi, Hideo; Nakano, Jiro; Kondo, Yoshihiko (1985). "Toyota's New Microprocessor-Based Diesel Engine Control System for Passenger Cars". IEEE Transactions on Industrial Electronics. IE-32 (4): 289–293. doi:10.1109/TIE.1985.350099. ISSN 0278-0046.
^Peter Diehl: Auto Service Praxis, magazine 06/2013, pp. 100
^Stock, Dieter; Bauder, Richard (February 1, 1990). "The New Audi 5-Cylinder Turbo Diesel Engine: The First Passenger Car Diesel Engine with Second Generation Direct Injection". SAE Technical Paper Series. Vol. 1. p. 87. doi:10.4271/900648.
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 182
^ a bKonrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management – Systeme Komponenten und Regelung, 5th edition, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0, p. 271
^Hua Zhao: Advanced Direct Injection Combustion Engine Technologies and Development: Diesel Engines, Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457, p. 8
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management – Systeme Komponenten und Regelung, 5th edition, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1715-0, p. 223
^Klaus Egger, Johann Warga, Wendelin Klügl (auth.): Neues Common-Rail-Einspritzsystem mit Piezo-Aktorik für Pkw-Dieselmotoren, in MTZ – Motortechnische Zeitschrift, Springer, September 2002, Volume 63, Issue 9, pp. 696–704
^Peter Speck: Employability – Herausforderungen für die strategische Personalentwicklung: Konzepte für eine flexible, innovationsorientierte Arbeitswelt von morgen, 2nd edition, Springer, 2005, ISBN 978-3409226837, p. 21
^"Perfect piezo". The Engineer. November 6, 2003. Archived from the original on February 24, 2019. Retrieved May 4, 2016. At the recent Frankfurt motor show, Siemens, Bosch and Delphi all launched piezoelectric fuel injection systems.
^Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 1110
^Hua Zhao: Advanced Direct Injection Combustion Engine Technologies and Development: Diesel Engines, Elsevier, 2009, ISBN 978-1845697457, p. 45 and 46
^Brian Long: Zero Carbon Car: Green Technology and the Automotive Industry, Crowood, 2013, ISBN 978-1847975140.
^Jordans, Frank (September 21, 2015). "EPA: Volkswagon [sic] Thwarted Pollution Regulations For 7 Years". CBS Detroit. Associated Press. Retrieved September 24, 2015.
^"EPA, California Notify Volkswagen of Clean Air Act Violations / Carmaker allegedly used software that circumvents emissions testing for certain air pollutants". US: EPA. September 18, 2015. Retrieved July 1, 2016.
^"'It Was Installed For This Purpose,' VW's U.S. CEO Tells Congress About Defeat Device". NPR. October 8, 2015. Retrieved October 19, 2015.
^"Abgasaffäre: VW-Chef Müller spricht von historischer Krise". Der Spiegel. Reuters. September 28, 2015. Retrieved September 28, 2015.
^ a b cStefan Pischinger, Ulrich Seiffert (ed.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik. 8th edition, Springer, Wiesbaden 2016. ISBN 978-3-658-09528-4. p. 348.
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 18
^Wolfgang Beitz, Karl-Heinz Küttner (ed): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau, 14th edition, Springer, Berlin/Heidelberg 1981, ISBN 978-3-662-28196-3, p. 712
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 10
^Pischinger, Rudolf; Kell, Manfred; Sams, Theodor (2009). Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine (in German). Wien: Springer-Verlag. pp. 137–138. ISBN 978-3-211-99277-7. OCLC 694772436.
^Hemmerlein, Norbert; Korte, Volker; Richter, Herwig; Schröder, Günter (February 1, 1991). "Performance, Exhaust Emissions and Durability of Modern Diesel Engines Running on Rapeseed Oil". SAE Technical Paper Series. 1. doi:10.4271/910848.
^Richard van Basshuysen (ed.), Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1. p. 755
^"Medium and Heavy Duty Diesel Vehicle Modeling Using a Fuel Consumption Methodology" (PDF). US EPA. 2004. Archived (PDF) from the original on October 10, 2006. Retrieved April 25, 2017.
^Michael Soimar (April 2000). "The Challenge Of CVTs In Current Heavy-Duty Powertrains". Diesel Progress North American Edition. Archived from the original on December 7, 2008.
^Karle, Anton (2015). Elektromobilität Grundlagen und Praxis; mit 21 Tabellen (in German). München. p. 53. ISBN 978-3-446-44339-6. OCLC 898294813.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
^Hans List: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 2. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-7091-5197-6, p. 1
^Karl-Heinrich Grote, Beate Bender, Dietmar Göhlich (ed.): Dubbel – Taschenbuch für den Maschinenbau, 25th edition, Springer, Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-54804-2, 1191 pp. (P79)
^Reif, Konrad (2014). Diesel engine management : systems and components. Wiesbaden: Springer-Verlag. p. 329. ISBN 978-3-658-03981-3. OCLC 884504346.
^Reif, Konrad (2014). Diesel engine management : systems and components. Wiesbaden: Springer-Verlag. p. 331. ISBN 978-3-658-03981-3. OCLC 884504346.
^Tschöke, Helmut; Mollenhauer, Klaus; Maier, Rudolf (2018). Handbuch Dieselmotoren (in German). Wiesbaden: Springer Vieweg. p. 813. ISBN 978-3-658-07697-9. OCLC 1011252252.
^"What Are Diesel Emissions? Diesel Engine Exhaust Emissions". www.NettTechnologies.com. Retrieved July 9, 2022.
^"NRAO Green Bank Site RFI Regulations for Visitors" (PDF). National Radio Astronomy Observatory. p. 2. Archived (PDF) from the original on May 4, 2006. Retrieved October 14, 2016.
^ a b c"Archived copy". Archived from the original on January 23, 2010. Retrieved January 8, 2009.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
^"Archived copy". Archived from the original on January 7, 2009. Retrieved January 11, 2009.{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)
^ a bGünter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 15
^ a b cKonrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 11
^ a bHelmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 295
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 42
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 43
^ a bGünter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 33
^Kettering, E.W. (November 29, 1951). History and Development of the 567 Series General Motors Locomotive Engine. ASME 1951 Annual Meeting. Atlantic City, New Jersey: Electro-Motive Division, General Motors Corporation.
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 136
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 121
^ a bGünter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 280
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 129
^ a bShriber, Sterling (January 11, 2015). "Could Our Cars Get Two Stroke Diesels?". Engine Builder. Babcox Media Inc. Archived from the original on December 9, 2022.
^ a bGünter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 50
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 23
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. pp. 53
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. p. 148
^Ghazi A. Karim: Dual-fuel Diesel engines, CRC Press, Boca Raton London New York 2015, ISBN 978-1-4987-0309-3, p. 2
^"DFPS Brochure" (PDF). dualfuel.org.
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 28
^"Diesel injection pumps, Diesel injectors, Diesel fuel pumps, turbochargers, Diesel trucks all at First Diesel Injection LTD". Firstdiesel.com. Archived from the original on February 3, 2011. Retrieved May 11, 2009.
^ a bKonrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 140
^"Diesel Fuel Injection – How-It-Works". Diesel Power. June 2007. Retrieved November 24, 2012.
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 70
^Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 310
^"IDI vs DI" Diesel hub
^Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 381
^Reif, Konrad; Springer Fachmedien Wiesbaden (2020). Dieselmotor-Management Systeme, Komponenten, Steuerung und Regelung (in German). Wiesbaden. p. 393. ISBN 978-3-658-25072-0. OCLC 1156847338.{{cite book}}: CS1 maint: location missing publisher (link)
^Hans-Hermann Braess (ed.), Ulrich Seiffert (ed.): Vieweg Handbuch Kraftfahrzeugtechnik, 6th edition, Springer, Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-8298-1. p. 225
^Klaus Schreiner: Basiswissen Verbrennungsmotor: Fragen – rechnen – verstehen – bestehen. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06187-6, p. 22.
^Alfred Böge, Wolfgang Böge (ed.): Handbuch Maschinenbau – Grundlagen und Anwendungen der Maschinenbau-Technik, 23rd edition, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12528-8, p. 1150
^"Engine & fuel engineering – Diesel Noise". November 9, 2005. Retrieved November 1, 2008.
^"Combustion in IC (Internal Combustion) Engines": Slide 37. Archived from the original on August 16, 2005. Retrieved November 1, 2008. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help)
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 136
^The Free Library [1] Archived September 13, 2017, at the Wayback Machine "Detroit Diesel Introduces DDEC Ether Start", March 13, 1995, accessed March 14, 2011.
^Ellison Hawks: How it works and how it's done, Odhams Press, London 1939, p. 73
^Hans Kremser (auth.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 190
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 41
^ a bKonrad Reif (ed.): Grundlagen Fahrzeug- und Motorentechnik. Springer Fachmedien, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-12635-3. pp. 16
^A. v. Philippovich (auth.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6. p. 41
^A. v. Philippovich (auth.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6. p. 45
^Hans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus, in MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 438.
^ a bHans Christian Graf von Seherr-Thoß (auth): Die Technik des MAN Nutzfahrzeugbaus, in MAN Nutzfahrzeuge AG (ed.): Leistung und Weg: Zur Geschichte des MAN Nutzfahrzeugbaus, Springer, Berlin/Heidelberg, 1991. ISBN 978-3-642-93490-2. p. 436.
^A. v. Philippovich (auth.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6. p. 43
^Christian Schwarz, Rüdiger Teichmann: Grundlagen Verbrennungsmotoren: Funktionsweise, Simulation, Messtechnik. Springer. Wiesbaden 2012, ISBN 978-3-8348-1987-1, p. 102
^Konrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 53
^ a bRichard van Basshuysen (ed.), Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1. p. 1018
^BMW AG (ed.): BMW E28 owner's manual, 1985, section 4–20
^A. v. Philippovich (auth.): Die Betriebsstoffe für Verbrennungskraftmaschinen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 1. Springer, Wien 1939, ISBN 978-3-662-27981-6. p. 42
^"MSDS Low Sulfur Diesel #2.doc" (PDF). Archived (PDF) from the original on July 15, 2011. Retrieved December 21, 2010.
^"IARC: Diesel Engine Exhaust Carcinogenic" (PDF). International Agency for Research on Cancer (IARC). Archived from the original (Press release) on September 12, 2012. Retrieved June 12, 2012. June 12, 2012 – After a week-long meeting of international experts, the International Agency for Research on Cancer (IARC), which is part of the World Health Organization (WHO), today classified diesel engine exhaust as carcinogenic to humans (Group 1), based on sufficient evidence that exposure is associated with an increased risk for bladder cancer
^Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 48
^ a b cKonrad Reif (ed.): Dieselmotor-Management im Überblick. 2nd edition. Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-06554-6. p. 12
^Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 284
^ a bRichard van Basshuysen (ed.), Fred Schäfer (ed.): Handbuch Verbrennungsmotor: Grundlagen, Komponenten, Systeme, Perspektiven, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2017, ISBN 978-3-658-10901-1. p. 1289
^Hans Kremser (auth.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 22
^Hans Kremser (auth.): Der Aufbau schnellaufender Verbrennungskraftmaschinen für Kraftfahrzeuge und Triebwagen. In: Hans List (ed.): Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 11. Springer, Wien 1942, ISBN 978-3-7091-5016-0 p. 23
^Günter Mau: Handbuch Dieselmotoren im Kraftwerks- und Schiffsbetrieb, Vieweg (Springer), Braunschweig/Wiesbaden 1984, ISBN 978-3-528-14889-8. pp. 9–11
^Kyrill von Gersdorff, Kurt Grasmann: Flugmotoren und Strahltriebwerke: Entwicklungsgeschichte der deutschen Luftfahrtantriebe von den Anfängen bis zu den internationalen Gemeinschaftsentwicklungen, Bernard & Graefe, 1985, ISBN 9783763752836, p. 14
^"FLIES 700 MILES; FUEL COST $4.68; Diesel-Motored Packard Plane Goes From Michigan to Langley Field in Under Seven Hours. ENGINE HAS NINE CYLINDERS Oil Burner Is Exhibited Before Aviation Leaders, Met for Conference. Woolson Reports on Flight. Packard Motor Stocks Rise," May 15, 1929, New York Times, retrieved December 5, 2022
^ a b c d"The Packard DR-980 Radial Aircraft Diesel" "First in Flight," "Diesel Engines," May 24, 2019, Diesel World magazine, retrieved December 5, 2022
^ a b"Packard-Diesel Powered Buhl Air Sedan, 1930" (reproductions of early media articles and photos, with added information), Early Birds of Aviation, retrieved December 5, 2022
^Aircraft Engine Historical Society – Diesels Archived 2012-02-12 at the Wayback Machine Retrieved: 30 January 2009
^Wilkinson, Paul H.: "Diesel Aviation Engines," 1940, reproduced at Aviation Engine Historical Society, retrieved December 5, 2022
^Karl H. Bergey: Assessment of New Technology for General Aviation Aircraft, Report for U.S. Department of Transportation, September 1978, p. 19
^ a bWood, Janice (editor): Congressman urges FAA to expand use of existing unleaded fuel," October 24, 2012, General Aviation News, retrieved December 6, 2022
^ a bHanke, Kurt F., engineer (Turbocraft, Inc.), "Diesels are the Way for GA to Go," July 21, 2006, Ge eral Aviation News, retrieved December 6, 2022
^ a b"Biodiesel – Just the Basics" (PDF). Final. United States Department of Energy. 2003. Archived from the original (PDF) on September 18, 2007. Retrieved August 24, 2007. {{cite journal}}: Cite journal requires |journal= (help)
^ a b c d"Powerplant", in Chapter 7: "Aircraft Systems," Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge,Federal Aviation Administration, retrieved December 5, 2022
^Collins, Peter: "FLIGHT TEST: Diamond Aircraft DA42 - Sparkling performer," July 12, 2004, FlightGLobal retrieved December 5, 2022
^EPS gives certification update on diesel engine,, January 23, 2019, AOPA. Retrieved November 1, 2019.
^Rik D Meininger et al.: "Knock criteria for aviation diesel engines", International Journal of Engine Research, Vol 18, Issue 7, 2017, doi/10.1177
^"Army awards 'Warrior' long-range UAV contract". Army News Service. August 5, 2005. Archived from the original on January 2, 2007.
^"ERMP Extended-Range Multi-Purpose UAV". Defense Update. 1 November 2006. Archived from the original on 13 May 2008. Retrieved 11 May 2007.
^Helmut Tschöke, Klaus Mollenhauer, Rudolf Maier (ed.): Handbuch Dieselmotoren, 8th edition, Springer, Wiesbaden 2018, ISBN 978-3-658-07696-2, p. 1066
^"Browse Papers on Adiabatic engines : Topic Results". topics.sae.org. SAE International. Archived from the original on August 23, 2017. Retrieved April 30, 2018.
^Schwarz, Ernest; Reid, Michael; Bryzik, Walter; Danielson, Eugene (March 1, 1993). "Combustion and Performance Characteristics of a Low Heat Rejection Engine". SAE Technical Paper Series. Vol. 1. doi:10.4271/930988 – via papers.sae.org.
^Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest; Kamo, Roy; Woods, Melvin (March 1, 1993). "Low Heat Rejection From High Output Ceramic Coated Diesel Engine and Its Impact on Future Design". SAE Technical Paper Series. Vol. 1. doi:10.4271/931021 – via papers.sae.org.
^Danielson, Eugene; Turner, David; Elwart, Joseph; Bryzik, Walter (March 1, 1993). "Thermomechanical Stress Analysis of Novel Low Heat Rejection Cylinder Head Designs". SAE Technical Paper Series. Vol. 1. doi:10.4271/930985 – via papers.sae.org.
^Nanlin, Zhang; Shengyuan, Zhong; Jingtu, Feng; Jinwen, Cai; Qinan, Pu; Yuan, Fan (March 1, 1993). "Development of Model 6105 Adiabatic Engine". SAE Technical Paper Series. Vol. 1. doi:10.4271/930984 – via papers.sae.org.
^Kamo, Lloyd; Kleyman, Ardy; Bryzik, Walter; Schwarz, Ernest (February 1, 1995). "Recent Development of Tribological Coatings for High Temperature Engines". SAE Technical Paper Series. Vol. 1. doi:10.4271/950979 – via papers.sae.org.
^Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 58
^Günter P. Merker, Rüdiger Teichmann (ed.): Grundlagen Verbrennungsmotoren – Funktionsweise · Simulation · Messtechnik, 7th edition, Springer, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-658-03194-7, p. 273
^Cornel Stan: Thermodynamik des Kraftfahrzeugs: Grundlagen und Anwendungen – mit Prozesssimulationen, Springer, Berlin/Heidelberg 2017, ISBN 978-3-662-53722-0. p. 252
External links
Wikimedia Commons has media related to Diesel engines.
Wikimedia Commons has media related to Rudolf Diesel.
