Воздушная подкормка — это воздушное внесение удобрений на сельскохозяйственные угодья с использованием сельскохозяйственных самолетов . Она была разработана в Новой Зеландии в 1940-х годах и быстро принята в других местах в 1950-х годах.
Первое известное применение сельскохозяйственных материалов с воздуха было осуществлено Джоном Чайтором, который в 1906 году разбросал семена по заболоченной долине в Вайроа , Новая Зеландия, используя воздушный шар с подвижными тросами.
Первое известное использование аппарата тяжелее воздуха в воздушном применении произошло 3 августа 1921 года, когда в результате пропаганды доктора Коуда самолет USAAC Curtiss JN4 Jenny, пилотируемый Джоном А. Макреди, был использован для распыления арсената свинца с целью уничтожения гусениц катальпы сфинкса около Трои, штат Огайо , США. Первые коммерческие операции были предприняты в США в 1924 году, и использование инсектицидов и фунгицидов для опыления сельскохозяйственных культур медленно распространялось в Америке и, в меньшей степени, в других странах. Яды для опыления сельскохозяйственных культур переживали бум в США и Европе после Второй мировой войны, пока не было признано воздействие на окружающую среду их широкого использования после публикации книги Рэйчел Карсон « Безмолвная весна » в 1963 году. Опыление сельскохозяйственных культур не было принято в Новой Зеландии до тех пор, пока не была хорошо развита подкормка.
Первоначальный интерес к Новой Зеландии был сосредоточен на посеве семян, но большая часть новозеландских сельскохозяйственных угодий на центральном Северном острове, переданных вернувшимся военнослужащим после Первой мировой войны, оказалась нехваткой микроэлементов, таких как кобальт , медь и селен , что привело к трудностям в подкормке вручную в суровой местности или к отказу от земель для лесного хозяйства . Вскоре была изучена возможность использования авиации.
Распространение суперфосфата сельскохозяйственными самолетами было независимо предложено в 1926 году двумя новозеландцами, Джоном Ламбертом из Хантервилля и Леном Даниэллом [примечание 1] из Уайрера. Некоторая огласка появилась, когда в 1936 году фермер из залива Хокс Гарольд Макхарди использовал непарный шелкопряд de Havilland для посева семян клевера на своей земле. Это привело к тому, что Совет по охране почв и контролю за реками принял решение о финансировании испытаний воздушного посева и подкормки в 1937 году для предотвращения эрозии , но, несмотря на активную пропаганду Дуга Кэмпбелла , прогресс был незначительным .
В то время сбрасывать что-либо с самолета было незаконно, что убедило нескольких сторонников, считавших, что необходимо внести изменения в закон, прежде чем можно будет начать эксперименты.
Идея распространения семян также пришла в голову Алану Причарду , пилоту Департамента общественных работ Новой Зеландии , когда он летел с Э. Мэдденом из Министерства работ на самолете de Havilland Moth, делясь виноградом и выбрасывая семена из открытых кабин. Несколько месяцев спустя Причарду было поручено провести воздушную разведку в Нортленде . Разведка была отложена, когда самолет Министерства Miles Whitney Straight , ZK-AFH, был вынужден остановиться из-за плохой погоды.
Руководитель, Дж. Л. Харрисон, жаловался, что Причард сдерживает людей, необходимых для посева семян люпина . Вспомнив о виноградных косточках, Причард предложил сеять семена по воздуху. Зарыв топор войны, Харрисон и Причард провели тот вечер, экспериментируя с методами рассеивания, прежде чем остановились на пришивании мешка к куску водосточной трубы. На следующее утро, 8 марта 1939 года, Причард пролетел над пляжем Ninety Mile Beach, в то время как Харрисон по его сигналу выставил водосточную трубу из окна и опорожнил мешок. Затем они приземлились и изучили распространение семян. Было обнаружено, что распределение 1 семя на квадратный фут было получено с высоты от 100 до 150 футов (46 м). В понедельник 10 марта они засеяли 375 акров (1,52 км 2 ), используя 2 фунта/акр (224 кг/км 2 ) вместо 5 фунтов/акр (560 кг/км 2 ), используемых при посеве вручную. Пара вернулась, чтобы осмотреть участок через 2 недели, 1 месяц и 2 года, и во всех точках засеянная с воздуха земля была неотличима от засеянной вручную.
Причард описал эксперимент в журнале NZ Journal of Agriculture (том 70, стр. 117–120). Это привлекло внимание министра Боба Сэмпла , с которым Причард иногда летал в качестве VIP-персоны. Сэмпл спросил, как Причард получил разрешение. Причард признался, что не получил, и «слизал» время в бортовых журналах ZK-AFH , увеличив время других полетов. Сэмпл призвал Причарда продолжать, добавив: «Не позволяйте никому поймать вас, а если это произойдет, отправьте их ко мне». После начала Второй мировой войны ему посчастливилось сохранить использование ZK-AFH, когда большинство самолетов были зачислены на военную службу. Причард проводил различные испытания между 1939 и 1943 годами, на ранней стадии добавляя удобрения к семенам, что, как было обнаружено, значительно улучшало рост. Успех удобрения был таким, что его испытания сосредоточились на этом аспекте и его возможном применении на существующих пастбищах.
В результате экспериментов Причарда в 1945 году Министерство сельского хозяйства подсчитало, что стоимость воздушной подкормки составит около 4 фунтов стерлингов за тонну удобрения (из расчета 2 центнера на акр), что было экономически выгодно (на самом деле эта цена оказалась существенно завышенной). Теперь Причард нашел союзника, который мог официально санкционировать дальнейшие испытания.
Дуг Кэмпбелл был ученым-аграрником, обеспокоенным эрозией почвы. Он предлагал распространение как семян, так и удобрений для контроля эрозии и воздушного распространения микроэлементов с 1930-х годов, но не проводил испытаний, пока не встретил Причарда. Кэмпбелл оказал официальную поддержку и взял на себя академическую ответственность за работу Причарда. Сразу после войны он получил разрешение на строительство бункера из листового металла для ZK-AFH, чтобы проверить распространение кристаллов голубого камня. В 1946 году был проведен первый полет по чистой подкормке без семян. Использовались смеси кристаллов голубого камня , сульфата аммиака, гашеной извести и сажи . Отсутствие крышки для бункера изначально приводило к раздражающему распространению пыли по самолету в условиях турбулентности: в холодных влажных условиях приходилось нагревать бункер, чтобы предотвратить коагуляцию удобрения, в то время как в сухих условиях порошок имел тенденцию рассеиваться на ветру, прежде чем достичь земли. Тем не менее, в июле Кэмпбелл организовал для ZK-AFH подкормку 1100 акров (4,5 км2 ) фермы с дефицитом меди. В августе 1947 года испытания с сульфатом кобальта в жидкой форме проводились на ферме К. М. Хиксона около Таумарунуи , при этом для передачи результатов пилоту использовалось радио, установленное на лошади. Вскоре было высказано предположение, что кобальтированный суперфосфат будет легче разбрасывать, хотя считалось, что для этого понадобится специализированный самолет.
Кэмпбелл опубликовал свое исследование в Новозеландском журнале науки и технологий, том X, 1948 год, под названием «Некоторые наблюдения о подкормках в Новой Зеландии» .
Убежденный в испытаниях, Кэмпбелл сформировал координационный и консультативный комитет по воздушной подкормке с представителями Министерства общественных работ, Департамента сельского хозяйства, Департамента авиации, DSIR и Совета по охране почв. На первом заседании комитета 27 ноября 1947 года было принято решение обратиться за помощью к Королевским военно-воздушным силам Новой Зеландии .
Между второй мировой и холодной войнами RNZAF были большой и компетентной организацией, не имевшей большого объема работы. Они с энтузиазмом отреагировали на предложение Кэмпбелла, изначально предложив использовать самолеты Tiger Moth и DC-3 , но опасения по поводу коррозии привели к использованию «расходных» военных излишков Grumman Avengers .
Эксперименты возобновились 5 сентября 1948 года с использованием самолета Miles Whitney Straight и трех самолетов Grumman Avenger; ВВС Новой Зеландии поместили суперфосфат в переоборудованный топливный бак большой дальности в самолете Avenger NZ2504 и сбросили его на бетонную взлетно-посадочную полосу в Охакеа (сейчас самолет NZ2504 хранится в Королевском музее военно-воздушных сил Новой Зеландии ).
Суперфосфат был слишком порошкообразным, но более гранулированная форма была найдена перед окончательными испытаниями, измеряющими схему распределения при распространении по воздуху 16 сентября 1948 года. Результаты были признаны весьма многообещающими. Испытания продолжились в холмистой местности в Те Мата около Раглана и были распространены на три других участка.
В 1949 году под руководством Стэна Куилла был сформирован исследовательский и опытно-конструкторский отряд, оснащенный тремя самолетами Avenger и самолетом Douglas DC-3 , в то время как в Англию были отправлены инструкции по модификации двух самолетов Miles Aerovans ВВС Новой Зеландии , которые тогда находились на производственной линии, для перевозки однотонных бункеров. Их поддерживал наземный конвой из универсала, автомобиля, однотонного грузовика, джипа, бензовоза и радиофургона. Топливный бак 1948 года был заменен бункером с боками, наклоненными под углом 60°, с вибрирующим стержнем для разрыхления суперфосфата. Крупномасштабная подкормка началась 14 марта 1949 года с разбрасывания смеси клевера и суперфосфата. Испытания «Topdress III» завершились 21 мая 1949 года демонстрационным сбросом на 11 различных участках недалеко от Мастертона перед большим количеством фермеров и прессы. Эти испытания были рассчитаны на распространение 2,5 ц/акр (31 000 кг/км 2 ) при общей стоимости 15 шиллингов (1,50 долл. США) на акр (4047 м 2 ), несмотря на использование ненадлежащим образом перегруженных боевых самолетов. Дальнейшие публичные показы были даны министрам кабинета 30 августа в Джонсонвилле , 9 сентября в Охакеа и на авиашоу в День ВВС 17 сентября. Поскольку эти испытания имели оглушительный успех, в дополнение к Aerovans, 12 Bristol Freighters, которые тогда строились для RNZAF, были модифицированы для перевозки суперфосфатных бункеров.
После этих успешных испытаний в 1950 году фермерские группы лоббировали правительство, чтобы RNZAF предоставляли субсидируемую подкормку с грузовыми самолетами Bristol и даже выступали за использование больших Handley Page Hastings . Но к этому времени государственная работа была перехвачена частным предпринимательством, поскольку бывшие летчики ВВС покупали по дешевке новозеландские бипланы De Havilland Tiger Moth , устанавливали хоппер на переднем сиденье и начинали бизнес, летая с загонов любого фермера, готового платить. Правительство стало неохотно тратить деньги на вмешательство в растущее число коммерческих операторов.
Первая экспериментальная подкормка в Австралии была проведена частной компанией Tiger Moth в 1948 году. [1]
Столкнувшись с гораздо большими трудностями эксплуатации самолетов с небольших британских ферм, британское правительство предположило, что самолеты для подкормки должны будут работать с обычной взлетно-посадочной полосы. Экономия масштаба тогда диктовала использование больших самолетов, которые, в свою очередь, должны были летать выше. Соответственно, в 1950 году Королевские ВВС провели испытания над шотландскими фермерскими землями с бомбардировщиками Avro Lincoln и Avro Lancaster, перевозившими брезентовые поддоны с 5 тоннами суперфосфата в 14-фунтовых (6,4 кг) и 28-фунтовых (13 кг) бумажных мешках, предназначенных для разрыва при ударе. Эти испытания были неудачными из-за плохого распределения, достигнутого из мешков. Bristol Aeroplane Company провела частные испытания в холмистой местности в том же году с увеличенными версиями новозеландских бункеров, установленных на Bristol Freighters. Успех этих испытаний был широко освещен в журнале Farmers' Weekly. Конверсии бункеров были проданы для Freighter и еще большего Handley Page Hastings . Однако низкая капитализация первоначальных затрат и трудности эксплуатации на малых объемах в крупных транспортных средствах привели к тому, что британская частная промышленность стала использовать машины меньшего размера, даже несмотря на то, что они не могли работать непосредственно на фермах.
Несколько факторов лежали в основе развития воздушной подкормки в Новой Зеландии. Государственная служба Новой Зеландии предоставила своим сотрудникам время и ресурсы для реализации своих идей и публикации исследований. Многие фермы включали холмистую местность, где было невозможно разбрасывать удобрения с помощью грузовика. Новозеландские фермы, как правило, были достаточно большими, чтобы окупить затраты. Новозеландские фермеры были хорошо образованы и имели третий по величине уровень жизни в мире. Высокие цены на баранину , говядину и шерсть в начале 1950-х годов давали фермерам дополнительный капитал. Вторая мировая война оставила после себя дешевые, военные излишки Tiger Moths и высококвалифицированных бывших пилотов ВВС. [2]
Большинство из более чем 40 000 новозеландцев, обученных RNZAF, были летчиками. Большинство были отправлены в Европу и служили в эскадрильях, где наземный персонал был из Соединенного Королевства. Вернувшись в свои сельские дома, многие купили дешевые самолеты из военных излишков, в частности, учебно-тренировочный самолет Tiger Moth , доступный за 100 фунтов стерлингов. Они использовались для полетов по выходным, но также для сброса ограждений, корма и людей в отдаленные районы, а также для периодического воздушного посева и сброса кроличьего яда.
К концу 1949 года было пять фирм: Airwork имела пять Tiger Moth, James Aviation — три, Aircraft Services — три, Gisborne Aerial topdressing (которая должна была стать Field Air) — один, а Southern Scenic Airtrips переделала Auster . Кроме того, Уолли Хардинг занимался топпингом своей собственности с помощью своего личного Tiger Moth. Рекс Гарнхэм основал Rangitikei Air Services с одним DH82 и получил первую лицензию на применение Aerial. В течение следующих пяти лет к ним присоединилось около 50 других компаний, в основном с одним оператором, в качестве конкурентов. Все вместе они назывались «суперменами», и когда произошло слияние, именно эти пионеры стали доминировать в новозеландской промышленности.
С 1947 года Airwork (NZ) Limited использовала Tiger Moths для уничтожения кроликов путем разбрасывания отравленной моркови в Кентербери . В начале мая 1949 года Чарльз Брейзиер использовал ZK-ASO для разбрасывания извести. Airwork знала, что Фред «Попай» Лукас проводил посев с воздуха, а также отравление кроликов, и обсуждала возможность разбрасывания семян с удобрениями (как это делал Причард) с Сесом Уорреллом, торговцем зерном и семенами. Он предположил, что разбрасывание одного только суперфосфата будет более прибыльным (предложение, которое он, возможно, пожалел, что оставил при себе — в следующем году Уоррелл основал конкурирующую фирму Aerial Sowing). Действуя по предложению Уоррелла, Airwork организовала публичную демонстрацию на территории сэра Хитона Родса в Тай Тапу, к югу от Крайстчерча , 27 мая 1949 года. Они рекламировали разбрасывание суперфосфата по цене 5 фунтов стерлингов за тонну, и от аудитории поступило несколько заказов.
Airwork стала пионером в области посадки на фермерской территории, загрузки и разворота самолета за три-четыре минуты. Для экономии времени была впервые применена массовая загрузка с транспортного средства вместо выгрузки мешков в бункер. Для первой высадки использовался наспех переделанный Hupmobile , но он вскоре сломался и был заменен шасси Land Rover, оснащенным гидравлическими рычагами. Эти инвестиции оправдались, когда Pyne Gould Guinness разместил первый крупный контракт на Рождество 1949 года. Airwork сыграла важную роль в разработке самолета Fletcher .
Лоусон Филд (1896–1981), фермер и пилот, переделал один из самолетов Tiger Moth de Havilland, Barbara II, принадлежащих Gisborne Aero Club, так что Кен Янг мог сбрасывать суперфосфат в течение недели, а клуб мог летать на самолете по выходным. Такое расположение было типичным для системы, принятой всеми ранними фирмами; в переднем сиденье Tiger Moth был установлен бункер с крутыми бортами, пилот, потянув за рычаг, открывал вентиляционное отверстие внизу, чтобы выпустить груз. Когда клуб пожаловался, что бункер нельзя снять с пассажирского сиденья, не повредив конструкцию, Филд купил Barbara II и 2 августа 1949 года основал компанию Gisborne Aerial Topdressing Company. Он подсчитал, что его первая высадка стоила 2,10 фунта стерлингов за тонну удобрения, и он смог взимать с фермеров 5 фунтов стерлингов за тонну. В сентябре 1949 года он стал президентом-основателем Ассоциации операторов авиационных работ Новой Зеландии, позднее Ассоциации авиационной промышленности Новой Зеландии. В 1951 году он переименовал компанию в Fieldair Limited и приобрел современные самолеты De Havilland Canada DHC-2 Beavers , а в 1955 году — Lockheed Lodestars и DC-3 . Компания Fieldair разработала тракторный бункерный загрузчик, принятый во всей отрасли, и к моменту смерти Филда в 1981 году стала крупнейшей фирмой по подкормке в стране.
Логотип Fieldair — задушенный гусь . Согласно легенде, голодный пилот Fieldair, пролетая между взлетно-посадочными полосами, увидел одного гуся, который выглядел как обед. Его несколько обнадеживающий метод заключался в попытке маневрировать рядом с птицей, подскользнуться к ней и схватить ее. Первые несколько попыток не увенчались успехом, и гусь сообразил. Завязалась драка, и оба летчика потеряли высоту. В сотне футов над оврагом гусь рванул к самолету и ударился о винт, сломав его. Пилот совершил вынужденную посадку и состряпал подходящую историю о столкновении с птицей , которая, к сожалению, была опровергнута, когда фермер обратился за услугами компании, поскольку «У вас, ребята, должно быть, лучшие пилоты в стране... один из ваших парней гонялся за этим гусем вокруг моей фермы около получаса. Он, должно быть, просто промахнулся мимо каждого дерева на моем участке. И в довершение всего этому парню удалось убить гуся и приземлиться, чтобы подобрать его». (Юинг и Макферсон, стр. 182).
Уолли Хардинг, первый фермер из племени вайоуру , в 1949 году переделал свой Tiger Moth в верхний комбайн для использования на своей не особенно продуктивной высокогорной станции. В следующем году он основал Wanganui Aero Work Ltd. К 1954 году компания добавила первый PAC Fletcher к своим пяти Tiger Moth. Она также эксплуатировала самолеты Beavers , Ceres , Cessna 180/185 , Piper PA-25 Pawnees , Piper Cubs и Cessna AGwagons , но в конечном итоге стандартизировала свой флот самолетов на самолетах Fletcher, купив восемь PAC Crescos , когда они были представлены. В 2004 году семейный бизнес был выкуплен Ravensdown Fertiliser Cooperative, хотя двое внуков Уолли остались в компании: Брюс, главный пилот, и Рик, менеджер по операциям. В настоящее время флот состоит из восьми Cresco, двух Fletcher и по одному вертолету Robinson R44 , Bell 206 B, Aerospatiale AS350 , Hughes 369C и McDonnell Douglas MD520N . В 2013 году Wanganui Aero Works сменила свою знаменитую красно-белую маркировку на более чистую белую в результате выкупа компанией Ravensdown.
Осси Джеймс был еще одним пилотом и фермером, который начинал с Tiger Moth, спасенного от наводнения в 1948 году, и в итоге стал владельцем самого большого парка самолетов Fletcher в стране. Компания James Aviation летала на нескольких самолетах Douglas DC-3 и Lockheed Model 18 Lodestar, а также на самолетах Fletcher. Джеймс активно участвовал в Новозеландских международных полевых днях, в Армии спасения и в аэроклубе Waikato . Осси Джеймс был удостоен звания почетного кавалера новозеландского ордена «За заслуги» в 2004 году.
К 1952 году в Новой Зеландии было 38 фирм, эксплуатирующих 149 самолетов, из которых 138 были Tiger Moth. Единственными современными типами были несколько более мощных самолетов de Havilland Canada DHC-2 Beaver . К 1956 году было 182 самолета Tiger Moth для воздушной подкормки, но было очевидно, что легкие Tiger Moth необходимо заменить. В начале 1950-х годов не было специальных конструкций даже для опылителей из-за распространения излишков учебных самолетов времен Второй мировой войны. Но для подкормки требовалось что-то большее и более прочное.
Начались переделки более прочных самолетов времен Второй мировой войны. В 1954 году ВВС Новой Зеландии провели несколько дополнительных испытаний по отделке в Мастертоне, используя Bristol Freighter, оснащенный тремя 2-тонными бункерами. Чтобы умилостивить высшее правительственное командование, самолету дали гражданскую регистрацию, ZK-BEV, и сдали в аренду частной компании «Industrial Flying Limited». [примечание 1] Эти испытания привели к тому, что большое количество тяжелых двухмоторных типов, таких как Douglas DC-3 и Lockheed Lodestar, были переделаны для отделки. Harvard и его австралийский аналог CAC Wirraway были адаптированы путем переделки, Wirraway в CAC Ceres . Части Harvard были использованы Луиджи Пеллерини для создания большей части странного двуххвостого кабинного самолета над двигателем PL-11 Airtruck . Прошедший летные испытания в Те Куити в 1950 году, этот самолет не только имел долгую и успешную карьеру, но и был запущен в производство (как совершенно новый самолет) в Австралии под названием Transavia PL-12 Airtruk , который также появился в одном из фильмов «Безумный Макс» .
DHC Beaver был закуплен в большом количестве, и были неудачные планы построить его по лицензии в Новой Зеландии, но его высокое крыло и громоздкий салон не подходили для этой роли. В Великобритании Miles Aerovans оказались недостаточно мощными. В Восточном блоке, где экономия имела меньшее значение, для этой роли использовался Антонов Ан-2 .
В Австралазии были явно нужны совершенно новые конструкции . В Британии Auster производил Auster Agricola , а Percival — Percival EP-9 для новозеландского рынка. Оба были прочными, но примитивными самолетами с тканевой обшивкой. В Австралии был разработан небольшой, но более совершенный Yeoman Cropmaster .
В Соединенных Штатах Fletcher Aviation Corporation была убеждена делегацией новозеландцев разработать самолет для новозеландского рынка, и Джим Торп адаптировал конструкцию легкого штурмовика FD-25 Defender в Fletcher Fu24 , моноплан с несущей обшивкой и крылом с большой подъемной силой. Он имел грузоподъемность, в три раза превышающую грузоподъемность Tiger Moth, а кабина располагалась далеко впереди, перед бункером, давая пилоту круговой обзор. Это — с несколькими изменениями, такими как закрытая кабина — оказалось выигрышной формулой, и заказы вскоре достигли трехзначной суммы. Cable Price Corporation профинансировала два прототипа, а Новозеландский совет производителей мяса выступил в качестве финансового гаранта — Гибсон запугал нежелающее правление Fletcher, заставив его построить прототип. Для сборки американских комплектов была создана компания Airparts. Первый прототип был поднят в воздух в Америке в июне 1954 года, второй — в Новой Зеландии в сентябре 1954 года, а одобрение типа он получил в мае 1955 года. В том же году в Новую Зеландию было доставлено сто комплектов Fletcher. Airparts выкупила права и продолжила разработку на месте.
Специализированные опылители, такие как Schweizer Agcat, появились в Америке в середине 1950-х годов, разработанные для равнинного Среднего Запада. Они, как правило, имели худший обзор вперед и меньшее отношение полезной нагрузки к весу, чем Fletcher, который продолжал доминировать на новозеландском рынке, однако в местах, где самолеты в основном использовались для сбрасывания инсектицидов, эти американские конструкции были лучше.
Fletcher был ответственным за начало малой авиационной промышленности Новой Зеландии. Приняв на себя управление Air Parts и AESL, Pacific Aerospace является производителем PAC Fletcher и похожего, но более крупного и турбовинтового PAC Cresco , а также PAC 750XL и PAC CT/4 Airtrainer. Pacific Aerospace из Гамильтона является крупнейшим производителем самолетов в Новой Зеландии. Fletcher и Cresco экспортировались в Австралию, Африку, на Ближний Восток и в Южную Америку. Различия между требованиями американского и европейского рынков, а также барьеры входа гарантировали, что антиподовый стиль топ-дрессера не будет конкурировать с кабиной позади конструкций бункера американских производителей.
Количество удобрений, используемых для воздушной подкормки, возросло с почти нулевого значения в 1950 году до более чем 250 000 тонн в 1955 году, до более чем 450 000 тонн в 1960 году и до более чем 900 000 тонн в 1965 году, примерно удваиваясь каждые пять лет. [2] К 1958 году в Новой Зеландии насчитывалось 73 компании по воздушной подкормке, в которых эксплуатировалось 279 самолетов, хотя количество суперфосфата снизилось, а площадь, на которую он попадал, продолжала расти, — с тех пор количество компаний, самолетов и пилотов сокращалось, поскольку на рынке стали доминировать более крупные и дорогие компании Fletcher, а компании из одного человека, которые начали свою деятельность в 1940-х годах, были объединены.
К 1965 году миллион тонн суперфосфата, сбрасываемого ежегодно, распределялся по 9 миллионам акров (36 000 км 2 ). Количество, сбрасываемое самолетом, возросло с 2,5 тонн до 8 тонн, и в Новой Зеландии было 10 000 частных взлетно-посадочных полос для подкормки. Другая работа также выполнялась сельскохозяйственными самолетами, как и в зарубежных странах, особенно вне основного сезона с февраля по май. Высеваются семена клевера и проводится опрыскивание инсектицидами , фунгицидами и гербицидами , а также общие коммунальные работы. Воздушная подкормка была связана со значительным ростом сельскохозяйственного производства — только в Новой Зеландии поголовье овец увеличилось с 40 миллионов до более чем 70 миллионов, большая часть прироста была приписана увеличению корма, который стал доступен благодаря суперфосфату.
По иронии судьбы, учитывая, что отрасль была основана правительственными исследованиями, направленными на сохранение почвы , возникло несколько негативных последствий. Два основных замечания - это сток удобрений в ручьи и водотоки, что стимулирует рост морских растений, что приводит к засорению водотоков и изменению пресноводной экосистемы, что ставит в невыгодное положение многих рыб (и разочаровывает рыболовов ). Чтобы минимизировать воздействие, подкормка теперь запрещена на определенных расстояниях от воды. Второе воздействие менее прямое. Позволяя овцам прибыльно разводить скот на крутых склонах холмов, отрасль подкормки остановила лесовозобновление на иных нерентабельных землях, способствуя эрозии, которую она изначально была призвана предотвращать.
Добыча суперфосфата из залежей гуано на крошечном острове Науру в южной части Тихого океана временно сделала остров одной из самых богатых стран в мире по уровню доходов на душу населения, но при этом с острова была удалена большая часть почвы, из-за чего 80% ее стало непригодным для использования. [3]
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )