.svg/1280px-Roman_Empire_125_general_map_(Red_roads).svg.png)
Римские дороги ( лат . viae Romanae [ˈwiae̯ roːˈmaːnae̯] ; единственное число: via Romana [ˈwia roːˈmaːna] ; означает «римский путь») были физической инфраструктурой, жизненно важной для поддержания и развития римского государства, и были построены примерно с 300 г. до н.э. расширение и консолидация Римской республики и Римской империи . [1] Они обеспечивали эффективные средства для сухопутного передвижения армий , чиновников, гражданских лиц, внутренних перевозок официальных сообщений и торговых товаров . [2] Римские дороги были нескольких видов: от небольших местных дорог до широких магистралей дальнего следования, построенных для соединения городов, крупных поселков и военных баз. Эти основные дороги часто были вымощены камнем и покрыты металлом, изогнуты для дренажа и окружены пешеходными дорожками, проезжими дорогами и дренажными рвами. Они были проложены по тщательно исследованным маршрутам, а некоторые были прорезаны через холмы или проведены через реки и овраги по мостам. Секции могли опираться на болотистую местность на свайных или свайных фундаментах. [3] [4]
На пике развития Рима от столицы расходилось не менее 29 великих военных дорог, а 113 провинций поздней империи были соединены между собой 372 великими дорогами. [3] [5] В целом протяженность дорог составляла более 400 000 километров (250 000 миль ), из которых более 80 500 километров (50 000 миль) были вымощены камнем. [6] [7] Сообщается, что только в Галлии было улучшено не менее 21 000 километров (13 000 миль) дорог, а в Британии - не менее 4 000 километров (2500 миль). [3] Трассы (а иногда и поверхности) многих римских дорог сохранились на протяжении тысячелетий; некоторые перекрыты современными дорогами.
«Чрезвычайное величие Римской империи проявляется прежде всего в трех вещах: акведуках, мощеных дорогах и строительстве водостоков».
Дионисий Галикарнасский , Ант. ПЗУ. 3.67.5 [8]
Ливий упоминает некоторые из самых знакомых дорог недалеко от Рима и вехи на них, иногда задолго до первой асфальтированной дороги — Аппиевой дороги . [9] Если эти намеки не являются простыми анахронизмами, упомянутые дороги, вероятно, в то время были не чем иным, как выровненными земляными тропами. [9] Так, Виа Габиана (во времена Порсены ) упоминается примерно в 500 г. до н.э.; Виа Латина (во времена Гая Марция Кориолана ) примерно в 490 г. до н. э.; Виа Номентана (также известная как «Виа Фикуленсис») в 449 г. до н.э.; Виа Лабикана в 421 г. до н.э.; и Виа Салария в 361 г. до н.э. [9]
В «Маршруте Антонина» описание системы дорог следующее:
За исключением некоторых отдаленных частей, таких как Британия к северу от Стены, Дакия и некоторые провинции к востоку от Евфрата, вся Империя была пронизана этими итинерами (множественное число от итер ). Едва ли найдется такая область, куда мы могли бы ожидать отправки римского чиновника, на гражданской или военной службе, где бы мы не нашли дорог. Они достигают Стены в Британии ; бежать вдоль Рейна , Дуная и Евфрата ; и покрыть, как сетью, внутренние провинции Империи. [9]
Дорожная карта империи показывает, что она, как правило, была пронизана густой сетью подготовленных дорог . [9] За его пределами не было мощеных дорог; однако можно предположить, что пешеходные дорожки и грунтовые дороги позволяли передвигаться. [9] Например, в Британии существовало несколько древних троп доримских времен, таких как Риджуэй и Икнилд-Уэй . [10]
Законы Двенадцати таблиц , датированные примерно 450 г. до н.э., требовали, чтобы любая дорога общего пользования (лат. via ) имела ширину 8 римских футов (возможно, около 2,37 м) в прямых местах и в два раза больше ширины в изогнутых местах. Вероятно, это была минимальная ширина переходного отверстия ; в более поздней республике ширина дорог общего пользования в сельских регионах составляла около 12 римских футов, что позволяло проезжать две тележки стандартной (4 фута) ширины без помех для пешеходного движения. [11] Реальная практика отличается от этого стандарта. Таблицы предписывают римлянам строить дороги общего пользования и давать путникам право проезжать по частным землям, где дорога находится в плохом состоянии. Таким образом, строительство дорог, которые не требовали бы частого ремонта, стало идеологической целью, [ необходимы разъяснения ] , а также строить их настолько прямыми, насколько это практически возможно, чтобы построить как можно более короткие дороги и, таким образом, сэкономить на материалах.
Римское право определяло право пользования дорогой как сервитут или ответственность. ius eundi («право прохода») устанавливало право на использование iter или пешеходной дорожки через частную землю; ius agendi («право на вождение»), акт или проезжая часть. Переходное отверстие сочетало в себе оба типа сервитутов при условии, что оно имело подходящую ширину, определяемую арбитром . Ширина по умолчанию составляла легитимную широту 8 футов.
Римское право и традиции запрещали использование транспортных средств в городских районах, за исключением определенных случаев. Ехать могли замужние женщины и государственные чиновники по делам. Закон Юлии Мунисилис ограничил доступ коммерческих тележек в ночное время по городу внутри стен и в пределах мили за пределами стен.
Римские дороги варьировались от простых вельветовых дорог до мощеных дорог, в которых в качестве нижнего слоя использовалось глубокое утрамбованное щебень, чтобы гарантировать, что они останутся сухими, поскольку вода будет вытекать из-под камней и фрагментов щебня, а не превращаться в грязь в глинистой почве. По мнению Ульпиана , существовало три типа дорог: [9]
К первому типу дорог относились общественные магистрали или главные дороги, построенные и обслуживаемые за государственный счет, а земля на них принадлежала государству. Такие дороги вели либо к морю, либо к городу, либо к общественной реке (с постоянным течением), либо к другой общественной дороге. Сицилийский Флакк , живший при Траяне (98–117), называет их viae publicae regalesque , [9] и описывает их характеристики следующим образом:
.jpg/1280px-Aeclanum_(Ancient_Roman_Street).jpg)
Римские дороги были названы в честь цензора , распорядившегося их построить или реконструировать. Тот же человек впоследствии часто служил консулом, но название дороги датируется его пребыванием на посту цензора. Если дорога была старше цензуры или имела неизвестное происхождение, она носила название пункта назначения или региона, через который в основном проходила. Дорога переименовывалась, если цензор распорядился провести на ней капитальные работы, такие как асфальтирование, ремонт покрытия или изменение маршрута. С термином viae regales сравнивают дороги персидских царей (которые, вероятно, организовали первую систему дорог общего пользования) и царскую дорогу . [9] С термином viae militariae сравните Путь Икнилда (например, Icen-hilde-weg, или «Путь войны иценов»). [9]
Однако было немало и других людей, помимо особых чиновников, которые время от времени и по разным причинам стремились связать свои имена с такой великой общественной службой, как дорога. [9] Гай Гракх , будучи народным трибуном (123–122 гг. до н. э.), проложил или засыпал гравием многие дороги общего пользования и снабдил их вехами и монтажными блоками для всадников. Опять же, Гай Скрибоний Курион , будучи трибуном (50 г. до н.э.), стремился к популярности, введя Lex Viaria, согласно которому он должен был быть главным инспектором или комиссаром в течение пяти лет. Дион Кассий упоминает в качестве одного из насильственных действий триумвиров 43 г. до н.э. ( Октавиана , Антония и Лепида ), что они обязали сенаторов ремонтировать дороги общего пользования за свой счет.
Вторая категория включала частные или проселочные дороги, первоначально построенные частными лицами, которым принадлежала их земля и которые имели право передать их для общественного использования. [9] Такие дороги пользовались правом проезда в пользу либо общественности, либо владельца конкретного поместья. К viae privatae относились также дороги, ведущие от дорог общего пользования или больших дорог к определенным поместьям или поселениям. Эти Ульпианцы сами по себе считают дорогами общего пользования. [9]
Объекты за пределами переходов были соединены с переходом посредством viae Rusticae или второстепенных дорог. [9] Как главные, так и второстепенные дороги могли быть либо заасфальтированы, либо оставлены без покрытия, с гравийным покрытием, как это было в Северной Африке. Эти подготовленные, но немощеные дороги назывались viae glareae или sternendae («чтобы быть усыпанными»). За второстепенными дорогами шли viae terrenae , «грунтовые дороги».
Третья категория включала дороги в деревнях, районах или перекрестках или внутри них, ведущие через викус или деревню или к ним. [9] Такие дороги выходили либо на большую дорогу, либо на другие viae vicinales , без какого-либо прямого сообщения с большой дорогой. Они считались государственными или частными в зависимости от того, были ли они первоначально построены на государственные или частные средства или материалы. Такая дорога, хотя и построенная в частном порядке, стала дорогой общего пользования, когда память о ее частных строителях угасла. [9]
Siculus Flaccus описывает viae vicinales как дороги « de publicis quae divertunt in agros et saepe ad alteras publicas perveniunt » (которые сворачивают с дорог общего пользования на поля и часто ведут к другим дорогам общего пользования). Восстанавливающими органами в данном случае были magistri pagorum или магистраты кантонов . Они могли потребовать от соседних землевладельцев либо предоставить рабочих для общего ремонта viae vicinales , либо поддерживать в ремонте за свой счет определенный участок дороги, проходящей через их владения. [9]
После завоевания Италии подготовленные виа были расширены от Рима и его окрестностей до отдаленных муниципалитетов, иногда перекрывая более ранние дороги. Строительство виэ было обязанностью военных и, таким образом, находилось под юрисдикцией консула. Этот процесс имел военное название viam munire , как если бы виа была укреплением. Однако муниципалитеты несли ответственность за свои дороги, которые римляне называли viae vicinales . Красота и величие дорог могли бы заставить нас поверить, что любой римский гражданин может пользоваться ими бесплатно, но это было не так. Платы за проезд было много, особенно на мостах. Часто их собирали у городских ворот. Затраты на фрахт еще больше усугублялись налогами на импорт и экспорт. Это были только сборы за пользование дорогами. Отсюда выросла стоимость услуг в пути.
Финансирование строительства дорог было обязанностью римского правительства. Однако техническое обслуживание обычно оставлялось на усмотрение провинции. Должностными лицами, которым было поручено собирать средства, были кураторы viarum . У них было несколько доступных методов. Частных граждан, заинтересованных в дороге, можно попросить внести свой вклад в ее ремонт. Высокопоставленные чиновники могут раздавать щедрости для строительства дорог. Цензоры, которые отвечали за общественную мораль и общественные работы, должны были финансировать ремонт sua pecunia (из собственных денег). Помимо этих средств, требовались налоги.
Переход соединил два города. Виэ обычно располагались в центре сельской местности. [ необходимы разъяснения ] Строительство и уход за дорогами общего пользования, будь то в Риме, в Италии или в провинциях, во все периоды римской истории считались функцией величайшего веса и важности. Об этом ясно свидетельствует тот факт, что цензоры, в некоторых отношениях самые почтенные из римских магистратов, первыми обладали высшими полномочиями по строительству и ремонту всех дорог и улиц. Действительно, можно сказать, что все различные должностные лица, не исключая самих императоров, сменивших цензоров в этой части их обязанностей, осуществляли переданную цензурную юрисдикцию. [9]
Передача цензурной юрисдикции вскоре стала практической необходимостью в результате роста римских владений и разнообразных работ, которые удерживали цензоров в столице. Некоторые специальные официальные органы последовательно выполняли функции строительных и ремонтных органов. В Италии ответственность за цензуру перешла к командующим римскими армиями, а затем к специальным комиссарам, а в некоторых случаях, возможно, и к местным магистратам. В провинциях консул или претор и его легаты получали полномочия вести дела напрямую с подрядчиком. [9]
Забота об улицах и дорогах на территории Рима в древности была поручена цензорам. В конце концов они заключили контракты на мощение улиц внутри Рима, в том числе Капитолийского холма , лавой, а также на прокладку дорог за пределами города гравием. Также были предусмотрены тротуары . Эдилы , вероятно , в силу своей ответственности за свободу передвижения и охрану улиц, сотрудничали с цензорами и органами, пришедшими им на смену. [9]
Казалось бы, во времена правления Клавдия (41–54 гг. н. э.) квесторы стали отвечать за мощение улиц Рима или, по крайней мере, разделили эту ответственность с quattuorviri viarum . [9] Было высказано предположение, что квесторы были обязаны купить свое право на официальную карьеру личными затратами на улицах. Конечно, не было недостатка в прецедентах такой вынужденной щедрости, и изменение, внесенное Клавдием, могло быть простым изменением характера расходов, возложенных на квесторов.
Официальных органов, которые первыми сменили цензоров в заботе об улицах и дорогах, было два. Это были: [9]
Оба эти тела, вероятно, имели древнее происхождение, но истинный год их учреждения неизвестен. [9] Мало можно полагаться на Помпония , который утверждает, что quattuorviri были учреждены eodem tempore (одновременно) с претором peregrinus (т.е. около 242 г. до н. э.) и Decemviri litibus iudicandis [12] (время неизвестно). [9] Первое упоминание о том или ином органе встречается в Законе Юлия Муниципального от 45 г. до н.э. Кваттуорвири впоследствии стали называть Quattuorviri viarum curandarum . Объем юрисдикции Дуовири определяется их полным названием как Дуовири viis extra propiusve urbem Romam passus mille purgandis . [9] [13] Их власть распространялась на все дороги между соответствующими воротами в городской стене и первой вехой за ее пределами. [9]
В случае аварийного состояния той или иной дороги люди влиятельные и щедрые назначались или добровольно действовали в качестве кураторов или временных комиссаров для наблюдения за ремонтными работами. [9] Достоинство, придаваемое такому кураторству, подтверждается отрывком из Цицерона . Среди тех, кто выполнял эту обязанность в отношении определенных дорог, был Юлий Цезарь , который стал хранителем (67 г. до н.э.) Аппиевой дороги и щедро тратил на нее свои деньги. Некоторые люди, судя по всему, также действовали в одиночку и взяли на себя ответственность за определенные дороги.
В сельских округах, как уже говорилось, magistri pagorum имел полномочия поддерживать viae vicinales . [9] В самом Риме каждый домовладелец по закону нес ответственность за ремонт той части улицы, которая проходила мимо его собственного дома. [9] Долг эдилов заключался в обеспечении выполнения этой обязанности. Часть любой улицы, проходившая мимо храма или общественного здания, ремонтировалась эдилами за государственный счет. Когда улица проходила между общественным зданием или храмом и частным домом, государственная казна и частный владелец делили расходы поровну. Без сомнения [ предположение? ] хотя бы для обеспечения единообразия личная ответственность домовладельцев за ремонт улиц была заменена ставкой за мощение, выплачиваемой государственным властям, которые время от времени несли ответственность.
Структура управления была изменена Августом , который в ходе восстановления городской администрации упразднил и создал новые офисы, связанные с содержанием общественных работ, улиц и акведуков в Риме и его окрестностях. Задача по содержанию дорог ранее выполнялась двумя группами младших магистратов: кватуорвири (совет из четырех магистратов для наблюдения за дорогами внутри города) и дуовири (совет из двух человек для надзора за дорогами за пределами города). оба были членами коллегии, известной как vigintisexviri (буквально означающее «Двадцать шесть человек»). [9]
Август, посчитав коллегии неэффективными, особенно коллегии, занимающиеся содержанием дорог, сократил число магистратов с 26 до 20. Полностью упразднив дуовири, а затем получив должность суперинтенданта (по словам Диона Кассия) дорожной системы, соединяющей Рим с остальная часть Италии и провинции за ее пределами. В этом качестве он фактически предоставил себе и всем последующим императорам высшую власть, которая первоначально принадлежала городским цензорам. Доска кватуорвири сохранялась в таком виде , по крайней мере, до правления Адриана между 117 и 138 годами нашей эры. (9) Кроме того, он назначил преторианцев на должности «строителей дорог» и назначил каждому по два ликтора . Также сделать должность куратора каждой из крупных дорог общего пользования постоянной магистратурой, а не временной комиссией.
Лица, назначаемые по новой системе, имели сенаторский или всаднический ранг, в зависимости от относительной важности отведенных им дорог. Обязанностью каждого куратора было заключать договоры на содержание своей дороги и следить за тем, чтобы подрядчик, выполнявший указанные работы, выполнял их добросовестно как по количеству, так и по качеству. Август также разрешил строительство канализации и устранил препятствия для движения транспорта, как это сделали эдилы в Риме. [9]
Именно в качестве имперского куратора (хотя, вероятно, наделенного чрезвычайными полномочиями) Корбулон осудил магистратов и манципеев итальянских дорог к Тиберию . [9] Он преследовал их и их семьи штрафами и тюремным заключением в течение 18 лет (21–39 гг. н.э.), а позже был награжден консульством Калигулы , который также разделял привычку приговаривать родовитых граждан к работе на дорогах. При правлении Клавдия Корбулон предстал перед судом и был вынужден вернуть деньги, вымогаемые у его жертв.
Специальные кураторы на определенный срок, судя по всему, иногда назначались даже после учреждения постоянных судей, носящих этот титул. [9] Императоры, сменившие Августа, осуществляли бдительный контроль за состоянием дорог общего пользования. Их имена часто встречаются в надписях реставраторов дорог и мостов. Таким образом, в этом качестве в Эмерите почтили память Веспасиана , Тита , Домициана , Траяна и Септимия Севера . [9] Маршрут Антонина, который, вероятно, был трудом гораздо более раннего времени, переизданным в улучшенной и расширенной форме при одном из императоров Антонинов , остается неизменным свидетельством тщательной заботы, уделяемой служению публике. дороги.
Древний Рим мог похвастаться впечатляющими технологическими достижениями, используя многие достижения, которые были утрачены в средние века . С некоторыми из этих достижений не могло быть соперничества в Европе вплоть до Нового времени . Многие практические римские инновации были заимствованы из более ранних проектов. Некоторые из распространенных более ранних проектов включали арки.
Римские строители дорог стремились к установлению нормативной ширины (см. Законы и традиции выше), но фактическая ширина составляла от 3,6 футов (1,1 метра) до более 23 футов (7,0 метра). Сегодня бетон в пространствах вокруг камней стерся, создавая впечатление очень ухабистой дороги, но первоначальная практика заключалась в том, чтобы создать поверхность, которая, без сомнения, была намного ближе к ровной. Многие дороги были построены так, чтобы противостоять дождю, замерзанию и наводнениям. Они были построены так, чтобы нуждаться в минимальном ремонте.
Римская конструкция приняла направленную прямолинейность. Многие длинные участки являются прямыми по линейке, но не следует думать, что все они были такими. Длина некоторых ссылок в сети достигала 55 миль (89 км). В обычной местности известны уклоны 10–12 %, в горной местности – 15–20 %. Римский упор на строительство прямых дорог часто приводил к созданию крутых склонов, которые были относительно непрактичны для большинства коммерческих перевозок; с течением времени сами римляне осознали это и построили более длинные, но более удобные в использовании альтернативы существующим дорогам. Римские дороги обычно шли прямо вверх и вниз по холмам, а не по серпантину с обратными дорогами.
Что касается стандартной имперской терминологии, то слова были локализованы для разных элементов, используемых в строительстве, и варьировались от региона к региону. Кроме того, с течением времени термины via munita и via publica стали идентичными. [9]
Виа различались не только по их публичному или частному характеру, но и по использованным материалам и методам их строительства. Ульпиан разделил их следующим образом: [9]
Римляне, хотя и унаследовали часть искусства строительства дорог от этрусков , позаимствовали знания о строительстве viae munitae у карфагенян , согласно Исидору Севильскому . [9]
Viae terrenae представляли собой простые дороги из выровненной земли. Это были всего лишь следы, протертые ногами людей и животных, а возможно, и колесных повозок. [16]
Viae glareatae представляли собой грунтовые дороги с гравийным покрытием или гравийным покрытием и покрытием сверху. Ливий говорит о цензорах своего времени как о первых, кто заключил контракт на мощение улиц Рима кремневыми камнями, на укладку гравия на дорогах за пределами города и на устройство приподнятых пешеходных дорожек по бокам. [17] На этих дорогах поверхность была укреплена гравием, и, хотя вскоре после этого были введены тротуары, блоки могли лежать просто на подушке из мелких камней. [16] [18] Пример этого типа можно найти на Пренестинском пути . Другой пример находится возле Виа Латина . [18]
Лучшими источниками информации о разработке регулирования через munita являются: [9]
После того как инженер-строитель осмотрел участок предполагаемой дороги и примерно определил, куда она должна идти, агрименсоры приступили к обследованию дорожного полотна. Они использовали два основных устройства: стержень и устройство под названием «грома» , которое помогало им получать прямые углы. Громатики , римский эквивалент палочников, устанавливали стержни и прокладывали линию, называемую строгостью . Поскольку у них не было ничего похожего на переход , инженер-строитель пытался добиться прямолинейности, глядя вдоль стержней и приказывая громатикам перемещать их по мере необходимости. Затем с помощью громов они нанесли сетку на план дороги. Если геодезист не мог видеть желаемую конечную точку, в конечной точке часто зажигался сигнальный огонь, чтобы направлять геодезиста.
Затем либраторы начали свою работу, используя плуги и , иногда с помощью легионеров , лопатами раскапывали дорожное полотно до скалы или, по крайней мере, до самого твердого грунта, который они могли найти. Раскопки назвали «ямкой» , что в переводе с латыни означает ров. Глубина менялась в зависимости от местности.
Метод различался в зависимости от географической местности, доступных материалов и местности, но план или идеал, к которому стремился инженер, всегда был одним и тем же. Дорожное полотно было многослойным. Дорога была построена путем засыпки рва. Это было сделано путем наложения камня поверх других камней. В ров было сброшено большое количество щебня, гравия и камня, какой бы наполнитель ни был доступен. Иногда насыпали слой песка, если его можно было найти. Когда он приближался к поверхности примерно на 1 ярд (1 м), его покрывали гравием и утрамбовывали — процесс, называемый павире или павиментаре .
.jpg/1280px-The_Streets_of_Pompeii_(14842975090).jpg)
Плоская поверхность тогда называлась павиментумом . Ее можно было бы использовать в качестве дороги или построить дополнительные слои. Статуя или «фундамент» из плоских камней, залитых цементом , может поддерживать дополнительные слои. На последних этапах использовался бетон на основе извести , который открыли римляне. [19] Кажется, они смешали известку и камни во рву. Сначала на тротуар или статуму наносился небольшой слой грубого бетона, рудус , затем небольшой слой мелкого бетона, ядро . В ядро или на него входил ряд многоугольных или квадратных брусчатки, называемый summa corda . Корка была коронована для дренажа.
Пример можно найти на ранней базальтовой дороге у храма Сатурна на Капитолийском холме . Мощение из травертина, многоугольные базальтовые блоки, бетонное основание (вместо гравия) и водосточный желоб. [20]
Римляне предпочитали находить решения препятствий, а не обходить их. Выходы камней, овраги, холмистая или гористая местность требовали выемок и туннелей. Пример этого можно найти на римской дороге из Казэнешть возле Железных ворот . Эта дорога была наполовину высечена в скале, примерно от 5 футов до 5 футов 9 дюймов (от 1,5 до 1,75 м), остальная часть дороги над Дунаем была сделана из деревянной конструкции, выступающей из скалы. Дорога служила тропой, делая Дунай судоходным. Мемориальная доска Табула Траяна в Сербии — это все, что осталось от ныне затопленной дороги.
Римские мосты , построенные древними римлянами, были одними из первых больших и прочных мостов. [21] Переправы через реки осуществлялись с помощью мостов или мостов . Отдельные плиты проходили по ручьям. Мост может быть деревянным, каменным или и тем, и другим. Деревянные мосты строились на затопленных в реку сваях или каменных опорах. Для более крупных и постоянных мостов требовались арки . Эти более крупные мосты были построены из камня, и их основной конструкцией была арка (см. Арочный мост ). Большинство из них также использовали бетон, который римляне первыми использовали для строительства мостов. Римские мосты были настолько хорошо построены, что некоторые из них используются и сегодня.
Дороги были построены по болотистой местности. Дорога сначала была размечена сваями. Между ними было заложено большое количество камня, чтобы поднять дамбу более чем на 5 футов (1,5 метра) над болотом. В провинциях римляне часто не заморачивались с каменной дамбой, а пользовались бревенчатыми дорогами ( pontes longi ).
Система дорог общего пользования римлян была полностью военной по своим целям и духу. [9] Он был разработан, чтобы объединить и закрепить завоевания римского народа, как внутри, так и за пределами собственно Италии. Легион в походе приводил свой обоз ( impedimenta ) и каждый вечер строил свой лагерь ( castra ) на обочине дороги .
Вехи разделили Аппиевые пути еще до 250 г. до н.э. на пронумерованные мили, а большинство виа - после 124 г. до н.э. Современное слово «миля» происходит от латинского milia passuum , «тысяча шагов », каждый из которых составлял пять римских футов, или в общей сложности 1476 м (4843 фута). Веха, или милиариум , представляла собой круглую колонну на прочном прямоугольном основании, установленную на глубине более 2 футов (0,61 метра) в землю, высотой 5 футов (1,5 метра), диаметром 20 дюймов (51 сантиметр) и весом. более 2 тонн. У основания был написан номер мили относительно дороги, по которой он шел. На панели на уровне глаз было указано расстояние до Римского форума и другая информация о чиновниках, которые и когда прокладывали или ремонтировали дорогу. Эти милиарии сейчас являются ценными историческими документами. Их надписи собраны в XVII томе Corpus Inscriptionum Latinarum .
Римляне отдавали предпочтение стандартизации там, где это возможно, поэтому Август , став постоянным комиссаром дорог в 20 г. до н.э., установил miliarium aureum («золотой вех ») возле храма Сатурна . Считалось, что все дороги начинаются от этого позолоченного бронзового памятника. На нем были перечислены все крупные города империи и расстояния до них. Константин назвал его umbilicus Romae («пуп Рима») и построил аналогичный, хотя и более сложный, памятник в Константинополе — Милион .
Вехи позволяли точно знать и записывать расстояния и местоположения. Вскоре историки начали ссылаться на веху, на которой произошло событие.
Комбинированные топографические и дорожные карты, возможно, существовали как специальные предметы в некоторых римских библиотеках, но они были дорогими, их было трудно копировать, и они не использовались повсеместно. Путешественники, желающие спланировать путешествие, могли ознакомиться с маршрутом , который в своей основной форме представлял собой простой список городов и поселков, расположенных вдоль заданной дороги, и расстояний между ними. [22] От списков был всего лишь небольшой шаг до главного списка, или схематического планировщика маршрутов, в котором дороги и их ответвления были представлены более или менее параллельно, как в Tabula Peutingeriana . Детали из этого основного списка можно было копировать и продавать на улицах. Самые тщательные использовали различные символы для обозначения городов, промежуточных станций, водотоков и т. д. Римское правительство время от времени составляло основной маршрут дороги. Первые известные были построены в 44 г. до н.э. Юлием Цезарем и Марком Антонием . Три греческих географа, Зенодокс, Теодот и Поликлит, были наняты для исследования системы и составления основного маршрута; На выполнение этой задачи ушло более 25 лет, и в результате рядом с Пантеоном был проложен главный маршрут, высеченный на камне . Путешественники и продавцы маршрутов могли делать с него копии.
За пределами городов римляне были заядлыми наездниками и ездили на различных типах транспортных средств, некоторые из которых упомянуты здесь. Использовались повозки , запряженные волами. Повозки, запряженные лошадьми, могли проезжать от 40 до 50 километров (от 25 до 31 миль) в день, [23] пешеходы - от 20 до 25 километров (от 12 до 16 миль). Для описания римские транспортные средства можно разделить на автомобиль, карету и повозку. Автомобили использовались для перевозки одного или двух человек, кареты использовались для перевозки групп, а телеги - для перевозки грузов.
Из автомобилей наиболее популярным был каррус — стандартная форма колесницы , дошедшая до римлян из глубокой древности. Верх был открыт, перед закрыт. Один выживает в Ватикане. В нем находились водитель и пассажир. Каррус с двумя лошадьми назывался бигой ; три лошади, трига ; и четыре лошади в квадриге . Шины были железные. Когда он не использовался, его колеса снимались для облегчения хранения.
Более роскошная версия — карпентум — перевозила женщин и чиновников. Он имел арочное тканевое покрытие, и его тащили мулы. Более легкая версия, цизиум , эквивалент кабриолета , была открыта сверху и спереди и имела сиденье. Запряженный одним или двумя мулами или лошадьми, он использовался для работы извозчиками, причем извозчиков называли цизиани . Строителем был цисарий .
Из карет основной опорой была раэда или реда , имевшая четыре колеса. Высокие борта образовывали своего рода ящик, в котором размещались сиденья, с выемками на каждой стороне для входа. Он перевозил несколько человек с багажом, вес которого не превышал установленного законом предела в 1000 римских либр (фунтов), что в современном эквиваленте составляет 328 килограммов (723 фунта). Его тянули упряжки волов, лошадей или мулов. На погоду можно было надеть матерчатый верх, в этом случае он напоминал крытую повозку.
Раэда , вероятно, была основным транспортным средством для передвижения по дорогам. Raedae meritoriae были наемными тренерами. Фискалис Раеда был правительственным тренером. Водителя и строителя называли редариями .
Из повозок главной был плауструм или пластрум . Это была просто платформа из досок, прикрепленная к колесам и перекладине. Колеса, или тимпаны , были цельными и имели толщину в несколько сантиметров (дюймов). Боковины можно оформить досками или рейками. На него иногда ставили большую плетеную корзину. Двухколесная версия существовала наряду с обычным четырехколесным типом, называемым plaustrum maius .
Военные использовали стандартный универсал. Их транспортная служба называлась cursus clabularis , в честь стандартной повозки, называемой carrus clabularius , clabularis , clavularis или clabulare . Он перевозил помеху (багаж) военной колонны.
Для невоенных чиновников и людей, занимающихся служебными делами и не имевших на службе легиона, правительство содержало для их использования промежуточные станции или особняки («места проживания»). Для удостоверения личности требовались паспорта . Особняки были расположены на расстоянии примерно 25–30 километров (16–19 миль) друг от друга. Там официальный путешественник нашел полностью предназначенную для него виллу . Часто вокруг особняка вырастал постоянный военный лагерь или город . Для неофициальных путешественников, нуждавшихся в подкреплении, рядом с особняками размещалась частная система «постоялых дворов» или cauponae . Они выполняли те же функции, но пользовались некоторой дурной репутацией, поскольку их часто посещали воры и проститутки. Граффити украшают стены тех немногих домов, чьи руины были найдены.
Благородным путешественникам нужно было что-то получше, чем каупоны . На заре существования виэ , когда неофициальных условий существовало мало, дома, расположенные рядом с дорогой, по закону должны были оказывать гостеприимство по требованию. Часто посещаемые дома, несомненно, стали первыми тавернами , которые представляли собой общежития, а не «таверны», которые мы знаем сегодня. По мере роста Рима росли и его таверны , становясь все более роскошными и приобретая хорошую или плохую репутацию в зависимости от обстоятельств. Одной из лучших гостиниц была Tabernae Caediciae в Синуессе на Виа Аппиа . В нем была большая кладовая, в которой хранились бочки с вином, сыром и ветчиной. Многие современные города выросли вокруг комплекса таверн , например, Рейнцаберн в Рейнской области и Саверн в Эльзасе .
Третья система промежуточных станций обслуживала транспортные средства и животных: мутации («переменные станции»). Они располагались через каждые 20–30 километров (от 12 до 19 миль). В этих комплексах водитель мог приобрести услуги колесных мастеров, каретников и эквариев медици или ветеринаров. Используя эти станции в эстафетах на колесницах, император Тиберий поспешил на 296 километров (184 мили) за 24 часа, чтобы присоединиться к своему брату Друзу Германику , [24] [25] который умирал от гангрены в результате падения с лошади.
В империи были доступны две почтовые службы: одна государственная и одна частная. Cursus publicus , основанный Августом , доставлял почту чиновников ретрансляционно по всей римской дорожной системе. Транспортным средством для перевозки почты был цисий с фургоном, но для специальной доставки быстрее была лошадь и всадник. В среднем эстафета лошадей могла нести письмо на 80 километров (50 миль) [26] за день. Почтальон носил характерную кожаную шляпу петанус . Почтовая служба была довольно опасным занятием, поскольку почтальоны были мишенью для бандитов и врагов Рима. Частную почту зажиточных людей доставляли табелларии — организация рабов, доступных за определенную плату.
Есть много примеров дорог, которые до сих пор повторяют маршрут римских дорог.
Основные дороги
Другие
Африка
Албания/Северная Македония/Греция/Турция
Австрия/Сербия/Болгария/Турция
Болгария/Румыния
Кипр
Франция
Во Франции римская дорога на просторечии называется voie romaine .
Germania Inferior (Германия, Бельгия, Нидерланды)
Средний Восток
Румыния
Испания и Португалия
Сирия
Трансальпийские дороги
Эти дороги соединили современную Италию и Германию:
Транспиренейские дороги
Турция
Великобритания
Определения из Викисловаря
СМИ из Commons
Новости из Викиновостей
Цитаты из Wikiquote
Тексты из Wikisource
Учебники из Wikibooks
Ресурсы из Викиверситета