stringtranslate.com

Железная дорога Восточных графств

Eastern Counties Railway ( ECR ) была английской железнодорожной компанией, основанной в 1836 году и намеревавшейся связать Лондон с Ипсвичем через Колчестер , а затем продлить линию до Нориджа и Ярмута .

Строительство началось в 1837 году на первых 9 милях (14 км) в конце Лондона. [1] Строительство было осложнено инженерными и другими проблемами, что привело к серьезным финансовым трудностям. В результате проект был усечен в Колчестере в 1843 году, но благодаря серии приобретений (включая Eastern Union Railway , которая завершила соединение между Колчестером и Нориджем) и открытию других линий ECR стала крупнейшей из железных дорог Восточной Англии.

В 1862 году ECR объединилась с рядом других компаний, образовав Великую Восточную железную дорогу .

Открытие

В 1835 году инспектор Генри Сэйер представил лондонским юристам Dimes & Boyman план новой железной дороги из Лондона в Йорк через Кембридж. Вместе с Джоном Клинтоном Робертсоном, который должен был стать первым секретарем ECR, и инженерами Джоном Брейтуэйтом было сделано заключение, что эта схема слишком оптимистична, и схема из Лондона в Норидж через Колчестер и Ипсвич будет более жизнеспособной. [2]

Затем последовал тур по ключевым городам на маршруте, где было встречено значительное сопротивление со стороны землевладельцев, представителей прессы и общественности. Несмотря на это, проспект Гранд-Истерн-Каунтис-Рейлвей был впервые подготовлен в 1834 году Джоном Брейтуэйтом . Законопроект был представлен в Палату общин 19 февраля 1836 года и после бурного обсуждения (в промежутке также появились две конкурирующие схемы, а также продолжающееся противодействие со стороны землевладельцев) он был одобрен парламентским актом ,Акт о железных дорогах восточных графств 1836 г. (6 и 7 Will. 4. c. cvi) от 4 июля 1836 г.[3]

Строительство линии началось в конце марта 1837 года, и продвижение к востоку от Стратфорда было относительно легким, поскольку земля была в основном пахотной. Действительно, для строительства железной дороги пришлось снести немало ветряных мельниц . К западу от Стратфорда линия должна была пересечь нестабильные болота Боу, а после этого застроенный характер местности означал, что железную дорогу пришлось строить на дорогих виадуках. [4]

Двухпутная железная дорога открылась 20 июня 1839 года с временной конечной станции на Девоншир-стрит в Майл-Энде , Миддлсекс , до Ромфорда в Эссексе . В день открытия два поезда, увенчанные и замыкаемые локомотивами, проследовали по линии под наблюдением толпы людей. Гости компании наслаждались роскошным банкетом в Ромфорде, оживленным звуками пушек и оркестром гвардейцев Колдстрима . Напряжение от строительства первоначальной линии и продолжающиеся споры с землевладельцами продолжали сказываться на финансах компании. Сторонники ECR в Норфолке и Саффолке требовали начала работ в их районе, и компания была вынуждена обратиться в парламент для увеличения своего капитала, хотя этот шаг был отклонен. Позже в 1839 году акционеры решили сделать призыв о выплате 3 фунтов стерлингов за акцию (по сути, дополнительный взнос с их стороны), хотя в январе 1840 года эта сумма была снижена до 2 фунтов стерлингов за акцию, что высвободило достаточно денег для ECR, чтобы продолжить строительство. [4] [5]

1 июля 1840 года ECR открыла расширение на лондонском конце до своей постоянной конечной станции в Шордиче (переименованной в Бишопсгейт в 1846 году) и на загородном конце до Брентвуда . Линия между Стратфордом и Шордичем с 15 сентября 1840 года использовалась поездами Северной и Восточной железной дороги, чья линия до Броксборна открылась, хотя поначалу поездам N&ER не разрешалось останавливаться в Стратфорде. [6]

Поезд Eastern Counties Railway, вероятно, в Бишопсгейте, около 1851 г.

К 1840 году стало ясно, что для завершения линии ECR до Колчестера потребуются дополнительные деньги . Этот участок включал 64 моста или виадука в дополнение к многочисленным водопропускным трубам, насыпям и выемкам. В парламент была подана успешная заявка на дополнительный капитал, и работа продолжилась. Зима 1841 года оказалась очень дождливой и еще больше задержала работу. [6]

Наконец, 25 февраля 1843 года специальный инспекционный поезд отправился из Шордича в Колчестер. Однако поезд был остановлен в Брентвуде, поскольку деревянный виадук в Маунтнессинге просел, и продолжать движение было небезопасно. 7 марта 1843 года начали ходить товарные поезда, а 29 марта — пассажирские. [7]

Расходы были следующими:

Линия шла до Колчестера , на расстоянии 51 мили (82 км) до станции Шордич; теперь этот маршрут является частью Великой Восточной магистрали . [8]

Разработка

В 1843 году директора ECR обратились с предложением построить линию от Стратфорда до реки Темзы с намерением отправлять сельскохозяйственную продукцию по железной дороге, а уголь составлял бы большую часть перевозок в обратном направлении. Законопроект был представлен парламенту, спонсируемый Eastern Counties, Stratford and Thames Junction Railway Company , и именно ECR построила линию до Северного Вулиджа , открывшуюся 14 июня 1847 года. [9]

Как уже упоминалось, N&ER построила линию от Стратфорда до Броксборна и разделила конечную станцию ​​ECR Shoreditch. Эта железная дорога была продлена до Бишопс-Стортфорда в 1842 году и до Хертфорд-Ист в 1843 году и находилась в процессе продления своей линии до Кембриджа . После переговоров в 1843 году ECR взяла на себя управление N&ER с 1 января 1844 года, выплачивая аренду и разделяя прибыль, пока эта железная дорога не была окончательно приобретена Great Eastern Railway в 1902 году. [10]

После приобретения N&ER ECR сосредоточилась на строительстве линии в направлении Ньюпорта (Эссекс), и 4 июля 1844 года парламент принялАкт о железнодорожной компании Eastern Counties (расширение Эли, Брэндона и Питерборо) 1844 г. (7 и 8 Vict.c. lxii), разрешающий ECR продлить до Кембриджа и Брэндона в Норфолке, где конечная точка соединения с Норфолкской железной дорогой будет предлагать сквозной маршрут доНориджа. Этот маршрут открылся 29 июля 1845 г.[11]

В 1845 году ECR проводила изыскания в направлении Ардли с намерением расширить их до Харвича, хотя эта схема не получила парламентской поддержки.

В конце 1845 года Джордж Хадсон был приглашен акционерами ECR на должность председателя, что привело к подъему финансов линии. Затем Хадсон предложил различные схемы, направленные на то, чтобы направить ECR в сторону Йорка и Линкольна, соединив их с его North Midland Railway в South Milford. Одной из схем, которая воплотилась в жизнь, была линия из Питерборо через Марч в Эли, которая открылась 14 января 1847 года. Рост числа пассажиров на станции Bishopsgate (переименованной из Shoreditch в 1846 году) привел к расширению этой станции в том же году. [12]

Отказ ECR расширяться на север в сторону Ипсвича привел к образованию Eastern Union Railway , которая открыла свою линию между Колчестером и Ипсвичем в 1846 году.

Другие открытия ECR в 1847 году включали Wisbech East 3 мая и Cambridge to St Ives 17 августа, где была создана связь с линией East Anglian Railway (EAR) St Ives to Huntingdon. Фактически ECR управляла линией St Ives to Huntingdon от имени EAR, но она оказалась настолько невыгодной, что они пригрозили выйти из соглашения в октябре 1849 года. В конце концов, эксплуатация ECR возобновилась, и они платили EAR 25 шиллингов в день. [13]

Финансовая депрессия 1847–48 годов заставила ECR сдержать некоторые из своих амбиций, хотя кольцевая линия от Сент-Айвса до Марча была открыта 1 февраля 1848 года, а 2 мая ECR взяла на себя управление Норфолкской железной дорогой, которая расширила империю ECR до Фейкенхэма, Лоустофта и Грейт-Ярмута. Строительство также началось на ветке до Молдон-Ист в марте 1847 года, и первые товарные поезда пошли в августе 1848 года, за которым последовало открытие пассажирских поездов 2 октября того же года. [14]

К 1849 году дела у председателя ECR Джорджа Хадсона пошли плохо, и после его неявки на годовое общее собрание акционеров акционеры, получившие очень небольшие дивиденды, создали комитет для проверки его финансового управления компанией. [15]

Короткая ветка до Энфилда была открыта 1 марта 1849 года. Она соединялась с нынешней станцией Angel Road (тогда называвшейся Эдмонтон). Позже в том же месяце линия Дерхэм - Фейкенхэм , строительство которой было начато Норфолкской железной дорогой, была открыта ECR 20 марта 1849 года. [16]

У ECR не было хороших отношений с London & Blackwall Railway. Они построили London & Blackwall Extension Railway от Stepney East , которая должна была иметь соединение с ECR в Bow Junction. Это не было связано, и плохо обслуживаемая пересадочная станция Victoria Park & ​​Bow просуществовала до 1850 года. И L&BR, и ECR продвигали железные дороги в Тилбери, и именно в сентябре 1851 года директора L&BR попросили Джорджа Паркера Биддера обратиться к ECR относительно совместного законопроекта. [17]

В 1850 году не было никаких дополнений к сети ECR, а в 1851 году была построена короткая ветка от того, что сейчас является Shepreth Branch Junction около Шелфорда до Шепрета. Еще в 1848 году парламент предоставил железной дороге Ройстона и Хитчина полномочия на продление своей линии от Ройстона. Хотя Кембридж был ее целью, парламент санкционировал только продление до Шепрета (поскольку Eastern Counties Railway выступила против продления до Кембриджа). Линия была завершена в 1851 году, и изначально GNR, которая в то время арендовала железную дорогу Ройстона и Хитчина, управляла соединительным омнибусным сообщением. Это оказалось безуспешным, поэтому новая линия и линия до Хитчина были сданы в аренду Eastern Counties Railway на 14 лет с соединением в Шепрете, чтобы ECR могла запускать поезда из Кембриджа в Хитчин. [18]

В 1852 году ECR взяла на себя управление East Anglian Railway . Имущество компании перешло к получателю в июне 1850 года, а EAR была сдана в аренду Great Northern Railway (GNR). GNR имела полномочия на управление линией ECR между Питерборо, Марчем и Висбеком (открыта в 1847 году). К сожалению, они не подали заявку на право управления линией, которая соединяла станции ECR и EAR в Висбеке, и ECR отказала в доступе, так что пассажирам пришлось менять станции на конном автобусе. Однако настоящей причиной, по которой GNR вышла из соглашения, позволяющего ECR взять на себя управление EAR, было противодействие акционеров в GNR и EAR. [19]

В 1853 году Eastern Union Railway испытывала серьезные финансовые затруднения, построив линии в Норидж, Бери-Сент-Эдмундс (как Ipswich and Bury Railway), Садбери и строившую ветку в Харвич. Переговоры начались между EUR и ECR, и 1 января 1854 года ECR взяла на себя управление EUR, хотя официально это не было ратифицировано до Акта парламента от 7 августа 1854 года. Две компании официально не объединялись, пока не объединились с другими железными дорогами, чтобы сформировать Great Eastern Railway в 1862 году. [20]

Филиал в Харвиче, построенный EUR, был открыт ECR на следующей неделе, 15 августа.

В 1854 году ECR также взяла под свой контроль железную дорогу Ньюмаркет , которая связывала Кембридж с Ипсвичем и Бери-Сент-Эдмундсом. [21]

В 1854 году принадлежащая ECR/L&BR London Tilbury and Southend Railway начала движение через Forest Gate Junction до Bow Junction и на Fenchurch Street . Ранние поезда разделялись в Стратфорде, и часть поезда шла на станцию ​​Bishopsgate. Третья линия между Стратфордом и Bow Junction была построена, чтобы помочь справиться с этим трафиком, и услуги ECR получили права на движение до Fenchurch Street через маршрут расширения London and Blackwall Railway. [22]

Также была проложена линия, соединяющая станцию ​​Виктория-Парк на Северной Лондонской железной дороге со станциями Стратфорд-Лоу-Левел и Стратфорд-Маркет, которая в основном предназначалась для грузовых перевозок. [23] Ветка Лоутон ECR была открыта 22 августа 1856 года с развязкой к северу от Стратфорда на линии Кембридж.

В 1859 году East Suffolk Railway завершила строительство ряда линий в Саффолке и юго-восточном Норфолке. Все они были переданы ECR в день открытия 1 июня 1859 года. Линия ECR от Ипсвича (Восточный Суффолк-Джанкшен) до Вудбриджа (на южном конце ESR) также открылась в этот день, обеспечив сквозной маршрут между Ипсвичем, Лоустофтом и Грейт-Ярмутом (Южный город).

Последняя железная дорога, открытая ECR до присоединения GER в 1862 году, состоялась 12 апреля 1860 года, когда ветка Лейстон в Восточном Саффолке была продлена до Олдборо. [24]

Операции

Несчастные случаи и инциденты

Депо и мастерские для двигателей

Первое депо для локомотивов было расположено на Уэйлбоун-лейн, Чадвелл-Хит, открывшееся в 1839 году вместе с железной дорогой. После расширения ECR до Брентвуда в 1840 году была построена «железнодорожная фабрика» в Ромфорде (между нынешними станциями Чадвелл-Хит и Гидеа-Парк (на восточной стороне линии)), которая полностью заработала к 1842 году. Самой важной задачей, которую выполнила фабрика, было изменение ширины колеи подвижного состава ECR в 1844 году. [30]

По мере роста ECR стало очевидно, что потребуется новое место, и была приобретена земля в Стратфорде между линией ECR Colchester и линией N&ER до Кембриджа. N&ER уже построили паровозное депо в этом месте, когда их линия до Броксборна открылась в 1840 году.

На этом этапе Стратфорд представлял собой преимущественно сельскую местность с большим количеством свободной земли, и в связи с этим переездом ECR построила 300 новых домов для рабочей силы.

Стратфорд Воркс

Первоначально паровозное депо Стратфорда и завод Стратфорда находились на одном участке, и только в 1860-х годах GER переместила паровозные депо на другую сторону линии Кембриджа. [31]

Вокруг расширяющейся сети ECR выросло множество других локомотивных депо, которые строились либо самой ECR, либо железными дорогами, которые она переняла; например, локомотивное депо в Ипсвиче было построено Eastern Union Railway .

Локомотивы

Ранние паровозы Eastern County

Для строительства линии ECR закупила четыре балластных локомотива 0-4-0, поставленных в конце 1838 года и названных Suffolk, Norfolk, Essex и Middlesex. Эти и следующие шесть заказанных локомотивов были построены Braithwaite, Milner and Co. Шесть локомотивов 2-2-0 (первоначальные номера от 1 до 6) были первыми пассажирскими локомотивами ECR и имели плохую репутацию в отношении сходов с рельсов. Braithwaite, Milner and Co поставила еще один похожий локомотив в 1839 году под номером 7. Два грузовых локомотива 0-4-0 (8 и 9) были также заказаны у Braithwaite, Milner and Co в 1840 году и прослужили до 1849 года, когда они были проданы.

В 1841 году ланкаширская фирма Jones, Turner and Evans поставила четыре локомотива 2-2-0 (№№ 12–15), которые прослужили до 1850 года. Позднее в том же году компания Burys поставила ECR два пассажирских локомотива 0-4-2 (№№ 10 и 11).

Номера 16 и 17 были 2-2-0 пассажирскими одинарными, заказанными у Bury and Co и введенными в эксплуатацию в начале 1842 года. Позже в 1842 году совет ECR заказал еще восемь одинарных Bury (№№ 18–26). Некоторые из этих локомотивов просуществовали до 1859–60 годов. [32] [33] Это были все локомотивы, купленные до приобретения Northern and Eastern Railway в 1844 году и переоборудования колеи в конце 1844 года, когда многие из этих локомотивов были переоборудованы под британский стандарт колеи на заводе в Ромфорде. [30]

Паровозный парк по состоянию на 1856 г.

Как описано выше, ECR росла по частям, иногда заказывая собственные локомотивы, а затем приобретая локомотивы других компаний, когда фирмы были поглощены. Это делает историю довольно сложной, и таблица ниже представляет собой обзор локомотивов компании в 1856 году. [34] [35]

Роберт Синклер

Роберт Синклер занял пост локомотивного суперинтенданта после ухода Гуча. В 1858 году он спроектировал небольшой класс 2-4-0 (известный как класс Z), построенный Rothwell and Co. Это были локомотивы с номерами от 301 до 306. [66]

Как видно из таблицы выше, он унаследовал смешанный набор локомотивов и встал на путь стандартизации. Возможно, лучшим примером этого был его Y class 2-4-0, представленный в 1859 году, который после завершения (во времена Great Eastern и после того, как Синклер покинул компанию) насчитывал 110 локомотивов. Хотя общая конструкция была одинаковой, локомотивы строились рядом разных компаний, включая Kitsons, Vulcan и в 1865 году (во времена GER) французской железнодорожной фирмой Schneider at cie. [67]

ECR отправила первый паровоз Y-класса № 327 (образец, построенный Стефенсоном) на Международную выставку 1862 года , где он привлек внимание египетского правительства, которое заказало 11 подобных локомотивов. [68]

Единственным другим проектом Синклера (для ECR) был пятисильный X-класс 2-4-0WT, представленный в 1862 году и построенный на заводе в Стратфорде . Пронумерованные от 120 до 124 (отметим, что локомотивы с аналогичными номерами в приведенной выше таблице были перенумерованы или сняты с эксплуатации), они были развернуты на линии в Северный Вулвич. [69]

Вагоны

Закон о железных дорогах 1844 года установил стандарты для вагонов третьего класса. Удобства были очень спартанскими с деревянными скамьями, вмещавшими 46 пассажиров, которые могли попасть в три купе через три двери. Среднее купе вмещало 18 пассажиров, а конечные купе — по 14. [70]

Известно, что вагоны строились на заводах Stratford Works и Fairfield Works в Боу. [71]

Вагон первого класса ECR сохранился и является частью национальной коллекции Великобритании.

Вагон 1-го класса железной дороги Eastern County

Грузовые перевозки

Грузовой трафик на ECR был в основном сельскохозяйственным по своей природе. Таблица ниже показывает распределение трафика, осуществленного за неделю, закончившуюся 6 мая 1849 года. [72]

Инновации

Использование паровой экскаваторной машины

Железные дороги в Великобритании обычно строились киркой, лопатой и большим количеством железнодорожных землекопов. Инженер Джон Брейтуэйт применил первую паровую экскаваторную машину, использовавшуюся на железной дороге Великобритании в Брентвуде (точная дата неизвестна, но работа была выполнена в 1843 году). [73]

Двухколесный пони-грузовик

ECR была первой железнодорожной компанией, которая использовала двухколесную тележку-пони в 1859 году, используя конструкцию американского изобретателя Леви Биссела . Это нововведение было запатентовано в США 2 ноября 1858 года и 1 декабря 1858 года в Великобритании. Летом 1859 года ECR установила тележку на локомотив 248, Kitsons 2-4-0, построенный в 1855 году, и сообщалось, что ход локомотива улучшился, а износ гребня колеса заметно снизился. [74]

Ранний паровой экипаж

В 1849 году ECR представила паровой двигатель Enfield, который работал на ветке Enfield Branch Line. Этот локомотив представлял собой локомотив 2-2-0 и 36-местный четырехсекционный вагон на одной раме и был построен Уильямом Бриджесом Адамсом в 1849 году на заводе Fairfield Works в Боу. Он оказался достаточно успешным и фактически вскоре после поставки преодолел 126-мильный (203-километровый) маршрут от Бишопсгейта до Нориджа через Кембридж за достойные (для того времени) 3 часа 35 минут.

Позднее Энфилд был переделан в локомотив 2-2-2T, поскольку сложность комбинированного локомотива/вагона (вероятно, слишком длинный для ранних поворотных кругов?) стала очевидной. [75] [76]

Ширина колеи

Во время строительства железной дороги не существовало законодательства, диктующего выбор ширины колеи. Директора ECR отдавали предпочтение широкой колее Great Western Railway в 7 футов ( 2134 мм ), но, в основном по соображениям стоимости, инженер-строитель Джон Брейтуэйт рекомендовал ширину колеи в 5 футов ( 1524 мм ). N&ER, которая планировала использовать ECR между Стратфордом и Бишопсгейтом, была вынуждена принять ту же ширину колеи. [77]

С расширением ECR в начале 1840-х годов стало очевидно, что 4 фута  8 дюймов+Стандартная колея  шириной 1 ⁄ 2 дюйма (1435 мм)оказалась лучшим выбором, и в сентябре и октябре 1844 года была проведена перестройка колеи, а также слияние N&ER с ECR 1 января 1844 года.

Люди

Организация железных дорог (1830-е и 1840-е годы)

Директора отвечали за назначение персонала, в то время как финансовый комитет принимал решения о заработной плате. Инженер отвечал за подвижной состав и постоянный путь, в то время как диспетчер движения занимался операциями. Станциями управлял сержант полиции, у которого были кассиры, и они подчинялись нескольким инспекторам и главному менеджеру. Другие полицейские отвечали за работу стрелок и сигналов, а также за более привычные обязанности. Проводники отвечали за поезда, которым помогали охранники и небольшое количество носильщиков. [78]

Начальники локомотивного депо

Председатели

В 1845 году Хадсон был назначен председателем находящейся в упадке железной дороги Eastern Counties Railway, и одним из его первых действий было назначение Дэвида Уоддингтона на должность своего вице-председателя. [79] Хадсон был заинтересован в ECR, поскольку он чувствовал, что она предлагает возможность для альтернативного маршрута из Йорка в Лондон, хотя правда заключалась в том, что в то время у ECR была ужасная репутация в плане соблюдения времени и безопасности; Хадсон немедленно распорядился выплатить акционерам щедрые дивиденды.
Позднее расследование показало, что пока Хадсон принимал решения о размерах дивидендов, выплачиваемых акционерам, работа Уоддингтона заключалась в том, чтобы подделывать счета за трафик, чтобы они выглядели законно заработанными. Уоддингтон также перекачал £8000 из денег ECR в парламентский фонд подкупа, что обострило отношения между Хадсоном и Уоддингтоном. [79]
Хадсон сократил расходы аналогичным образом на Северной Мидлендской железной дороге, а авария в Ромфорде 18 июля 1846 года заставила сатирический журнал Punch подать Хадсону петицию следующего содержания:
«по причине небрежности, нерадивости и пьянства водителей и различных кочегаров, инженеров, полицейских и других лиц, подданных Вашего Величества, на железных дорогах, во владениях Вашего Величества, постоянно происходят различные и многочисленные столкновения, взрывы и опрокидывания».

Вулвич Ферри

После открытия линии в Северный Вулвич ECR заказала два парома под названием Essex и Kent у Blyth & Co из Баркинга. Два деревянных колесных парохода весили 65 тонн (брутто), имели длину 78,5 футов (23,9 м), ширину 14,9 футов (4,5 м) и глубину 7,3 фута (2,2 м). Стоимость каждой лодки составляла 3250 фунтов стерлингов.

В период с июня по август 1854 года паромом воспользовалось 113 315 пассажиров, а годом позже это число возросло до 141 025. В 1856 году оба парома были отремонтированы в Blyth & Co и продолжали использоваться на пароме в течение нескольких лет после слияния с Great Eastern в 1862 году. [81]

Слияние с Великой Восточной железной дорогой

Между 1851 и 1854 годами ECR под председательством Дэвида Уоддингтона вела переговоры о соглашениях по работе большинства других железных дорог в Восточной Англии, что привело к созданию сети линий общей протяженностью 565 миль (909 км). Хотя парламент выступал за конкуренцию, он также осознавал, что ECR постоянно находится в состоянии войны со своими соседями, и хотя эти рабочие соглашения были одобрены, существовало условие, что законопроект о полном объединении должен быть представлен в парламент к 1861 году.

В 1856 году Уоддингтон ушел под угрозой, и его заменил Горацио Лав. К 1860 году многие акционеры были недовольны, перечислив несколько жалоб, которые, по их мнению, мешали выплате дивидендов. К ним относились постоянный конфликт по поводу работы других линий, подозрения и недоверие к объединенному комитету, ненадлежащие услуги в Лондон и из Лондона, продолжающиеся судебные разбирательства и юридические издержки, а также отсутствие прогресса в деле слияния.

К февралю 1862 года законопроект прошел второе чтение, а затем последовал длительный процесс комитета, в ходе которого различные партии подали петиции против законопроекта. 7 августа 1862 года законопроект был принят, и Великая Восточная железная дорога была образована путем слияния железной дороги Восточных графств и ряда более мелких железных дорог. [82]

Ссылки

  1. ^ Гордон, Д. П. И. (1977). Томас, Дэвид Сент-Джон; Патмор, Дж. Аллан (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании — Том 5: Восточные графства (2-е изд.). Ньютон Эбботт: Дэвид и Чарльз .
  2. ^ Аллен 1955, стр. 1
  3. ^ Аллен 1955, стр. 2
  4. ^ ab Allen 1955, стр. 5
  5. ^ Маккарти, Колин; Маккарти, Дэвид (2009). Железные дороги Британии – Лондон к северу от Темзы . Хершам, Суррей: Ian Allan Publishing. стр. 15–16. ISBN 978-0-7110-3346-7.
  6. ^ ab Allen 1955, стр. 7
  7. ^ Аллен 1955, стр. 8
  8. ^ Уайт, HP (1987). Томас, Дэвид Сент-Джон (ред.). Региональная история железных дорог Великобритании — Том 3: Большой Лондон (3-е изд.). Долиш: Дэвид и Чарльз .
  9. ↑ Аллен 1955, стр. 8–9.
  10. ^ Аллен 1955, стр. 12
  11. ^ Аллен 1955, стр. 13
  12. ^ Аллен 1955, стр. 15
  13. ^ Аллен 1955, стр. 35
  14. ↑ Аллен 1955, стр. 30–31.
  15. ^ Аллен 1955, стр. 43
  16. ^ Кэтфорд, Ник. "Нижний уровень Эдмонтона". Запись о заброшенных станциях . Ник Кэтфорд . Получено 27 июня 2016 г.
  17. ^ Кей, Питер (1996). London, Tilbury and Southend Railway – история компании (первое издание). Teignmouth,UK: Peter Kay. стр. 11. ISBN 1-899890-10-6.
  18. ^ Феллоуз, Реджинальд Б. (1948). Железные дороги в Кембридж — фактические и предлагаемые (переиздание 1976 г.). Кембридж, Великобритания: Oleander Press. стр. 21, 23. ISBN 0-902675-62-1.
  19. ^ Аллен 1955, стр. 36
  20. ^ Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Лондон: Guild Publishing. стр. 126. CN 8983.
  21. ↑ Аллен 1955, стр. 37–39.
  22. ^ Кей, Питер (1996). Great Eastern в городе и деревне, том 3. Клопхилл, Великобритания: Irwell Press. стр. 18. ISBN 1-871608-74-0.
  23. ^ Борли, Х. В. (1993). Воспоминания и сочинения лондонского железнодорожника . Mold: Railway & Canal Historical Society. стр. 76. ISBN 0-901461-16-4.
  24. ^ Аллен 1955, стр. 236
  25. ^ Холл, Стэнли (1990). Железнодорожные детективы . Лондон: Ян Аллан. стр. 20. ISBN 0-7110-1929-0.
  26. ^ Войтчак, Хелена (6 мая 2019 г.). «Женщины-привратницы, убитые поездами 1846–1906». Железнодорожная работа, жизнь и смерть . Получено 27 апреля 2024 г.
  27. ↑ Herapath's Railway and Commercial Journal . Том 8. Англия: Herapath. 1846. С. 1545.
  28. ^ Vaughan, Adrian (2003) [2000]. Пути к катастрофе . Hersham: Ian Allan. стр. 7. ISBN 0-7110-2985-7.
  29. ^ Тревена, Артур (1980). Поезда в беде . Том 1. Redruth: Atlantic Books. стр. 7. ISBN 0-906899-01-X.
  30. ^ ab Taylor, EJ (лето 1987 г.). "The ECR's Romford Factory". 150-я годовщина Eastern Counties Railway . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 28, 29.
  31. ^ Хокинс, Крис; Рив, Джордж (1986). Паровозные депо Great Eastern Railway, часть первая . Didcot: Wild Swan Publications Ltd. ISBN 0-906867-40-1.
  32. ↑ Кинг 2015, стр. 18–20.
  33. ^ ab Brooks, Lyn D (лето 1987 г.). "Краткий отчет об истории строительства железной дороги Восточных графств". 150-я годовщина железной дороги Восточных графств . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 10.
  34. ^ Джоби, Ричард (сентябрь 1996 г.). «Персональные профили — Джон Вирет Гуч». Great Eastern Journal . Том 85. Great Eastern Railway Society. стр. 14.
  35. ^ Моффат, Хью (1987). Первые железные дороги Восточной Англии . Lavenham: Terence Dalton Limited. стр. 217–219. ISBN 0-86138-038-X.
  36. ↑ Кинг 2015, стр. 20–21.
  37. ^ ab King 2015, стр. 21.
  38. ^ Кинг 2015, стр. 53.
  39. ↑ Кинг 2015, стр. 43–44.
  40. ^ Блик, Р. (апрель 1977 г.). «Локомотивы компаний, входящих в состав Великой Восточной железной дороги, часть 1». Журнал Great Eastern . Т. 10. Общество Великой Восточной железной дороги. стр. 4.
  41. ^ Кинг 2015, стр. 34.
  42. ^ ab King 2015, стр. 47.
  43. ↑ Кинг 2015, стр. 26, 43.
  44. ↑ Кинг 2015, стр. 27–28.
  45. ^ Байес, CS (июль 1989). «Год из жизни класса локомотивов ECR». Great Eastern Journal . Том 59. Great Eastern Railway Society. С. 4–6.
  46. ↑ Кинг 2015, стр. 29.
  47. ^ abc King 2015, стр. 33.
  48. ↑ Кинг 2015, стр. 32–33.
  49. ↑ Кинг 2015, стр. 36–37.
  50. ^ ab Brooks, Lyn D (лето 1987 г.). "Краткий отчет об истории строительства железной дороги Восточных графств". 150-я годовщина железной дороги Восточных графств . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 13.
  51. ^ Кинг 2015, стр. 31.
  52. ↑ Кинг 2015, стр. 42, 48, 53.
  53. ^ Кинг 2015, стр. 16.
  54. ↑ Кинг 2015, стр. 30.
  55. ^ ab King 2015, стр. 28.
  56. ↑ Кинг 2015, стр. 31, 43.
  57. ↑ Кинг 2015, стр. 43.
  58. ^ Брукс, Лин Д. (Лето 1987 г.). «Краткий отчет об истории строительства железной дороги Восточных графств». 150-я годовщина железной дороги Восточных графств . Том RH003. Great Eastern Railway Society. С. 12, 13.
  59. ^ Брукс, Лин Д. (Лето 1987). «Стрэтфордская монтажная мастерская в 1860-х годах». 150-я годовщина железной дороги Восточных графств . Том RH003. Great Eastern Railway Society. С. 15.
  60. ^ "№ 309–310 Эдвард Беттс (фотография)". Vulcan Foundry . enuii.com. 1847 . Получено 6 декабря 2018 .
  61. ↑ Кинг 2015, стр. 46.
  62. ^ ab King 2015, стр. 37.
  63. ^ abcd King 2015, стр. 49.
  64. ^ abc King 2015, стр. 42.
  65. ^ Кинг 2015, стр. 48.
  66. ^ "Z class". Great Eastern Railway Society . Great Eastern Railway Society . Получено 21 августа 2016 г. .
  67. ^ "Y class". Great Eastern Railway Society . Great Eastern Railway Society . Получено 21 августа 2016 г. .
  68. ^ Книги, Лин Д. (январь 1992 г.). "Локомотивы GER и континент". Great Eastern Journal . Том 69. Great Eastern Railway Society. стр. 3, 4.
  69. ^ "X class". Great Eastern Railway Society . Great Eastern Railway Society . Получено 21 августа 2016 г. .
  70. ^ Кок, CC (лето 1987 г.). «Парламентский вагон ECR». 150-я годовщина железной дороги Восточных графств . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 19.
  71. ^ Уотлинг, Джон (лето 1987 г.). «Вагоны ECR North Woolwich». 150-я годовщина Eastern Counties Railway . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 20.
  72. ^ Райт, Алан (январь 1993 г.). «Железная дорога восточных округов: социальная и экономическая история 1». Great Eastern Journal . Том 73. Great Eastern Railway Society. стр. 27.
  73. ^ Боудидж, Н. (июль 1989 г.). «Заметки о строительстве железной дороги в Брентвуде, Шенфилде и Ингейтстоуне». Great Eastern Journal . Том 59. Great Eastern Railway Society. стр. 14.
  74. ^ Уайт, Джон Х. «Внедрение безопасной тележки локомотива». Электронная книга «Проект Гутенберг» . Национальный музей США . Получено 14 июня 2016 г.
  75. ^ Хокинс, Кристофер; Ривз, Джордж (1986). Great Eastern Engine Sheds Часть 1. Didcot: Wild Swan. стр. 54. ISBN 0-906867-40-1.
  76. ^ Кок, CC (лето 1987). "Паровой вагон Энфилд". 150-я годовщина железной дороги Восточных графств . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 18.
  77. ^ Брукс, Лин (октябрь 1993 г.). «Широкая колея на железной дороге Восточных графств». Great Eastern Journal : 34.
  78. ↑ Аллен 1955, стр. 10.
  79. ^ ab Dalling, G (август 1978). «Дэвид Уоддингтон – великий выживший». Журнал Great Eastern Railway Society . 19 : 20.
  80. ^ Эштон, Джефф. "Great Eastern Railway: Incorporation and early changes". Great Eastern Journal . Том 154. Great Eastern Railway Society. стр. 28.
  81. ^ Свейшковски, Джерри (лето 1987 г.). «Паром ECR Woolwich». 150-я годовщина железной дороги Eastern Counties . Том RH003. Great Eastern Railway Society. стр. 22.
  82. ^ Эштон, Джефф (апрель 2013 г.). «Великая Восточная железная дорога 1862–1865». Великая Восточная железная дорога . 154 : 24, 25.

Библиография

Дальнейшее чтение