Железная дорога Долины Нита ( VoNR ) была ширококолейной железнодорожной компанией, которая построила линию от Мертир-Тидвила и Абердэра до Нита в Уэльсе , в основном для перевозки продукции металлургической промышленности Мертира в порты залива Суонси .
Железная дорога была сосредоточена на транспортировке угля из быстро развивающегося богатого угольного района вокруг Абердэра. Когда узкоколейная (стандартная) железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда (NA&HR) предприняла шаги по соединению с этим районом с помощью своей линии расширения Тафф-Вейл , железная дорога Вейл-оф-Нит увидела потенциал в соединении; она проложила третий рельс, чтобы сделать смешанную колею . Связь была установлена в 1864 году, и уголь перевозился в Лондон и на северо-запад Англии по этому маршруту. К тому времени VoNR и NA&HR были включены в систему Большой Западной железной дороги (GWR).
Вначале сообщение с доками в Суонси было неэффективным, и железная дорога Суонси и Нита , вскоре переданная VoNR, внесла некоторые улучшения, однако район доков оставался перегруженным и сложным для движения.
Основная линия VoNR всегда была загружена во времена GWR, движение полезных ископаемых было интенсивным и сложным из-за крутых уклонов и неадекватной инфраструктуры. Упадок угольной промышленности после 1945 года повлек за собой упадок маршрута VoNR, а в 1964 году пассажирские перевозки прекратились, за ними последовала и большая часть горнодобывающей деятельности. Станция Мертир используется и сегодня (поездами, прибывающими по бывшему маршруту железной дороги Тафф-Вейл ), рационализированная и слегка перемещенная, а станция Абердэр была обработана аналогичным образом, когда ее пассажирское обслуживание было восстановлено в 1988 году.
Долина Нита — это речная долина, спускающаяся от Понтнедфечана и Глиннита к городу Ниту , недалеко от залива Баглан , который сам является частью залива Суонси . К XVIII веку Мертир-Тидвил стал центром огромной металлургической промышленности; в Абердэре начали добывать превосходный уголь , и эти две отрасли стали доминирующими в своих районах. Сам город Нит стал центром машиностроения. [1]
Вплоть до XVIII века трудность заключалась в транспортировке тяжелой продукции горнодобывающей промышленности на рынки, за границу и внутри страны. Дороги были крайне плохими, а река несудоходной. Тем не менее, спрос на удовлетворительный транспорт был велик, и в конечном итоге канал Нит был полностью открыт в 1795 году, спускаясь от Глиннита до самого Нита. Даже тогда канал не сразу обслуживал исходную точку минеральной продукции, и для соединения были построены несколько коротких трамвайных путей . Действительно, уголь из Абердэра тащили вверх по склону с помощью лошадиной силы в долине Кинон, чтобы пересечь Глиннит для канала. [2]
Канал Абердэр был открыт в 1812 году и вел вниз по долине к Аберсинону , где он соединялся с каналом Гламорганшир . [1] [3]
В 1830-х годах стало ясно, что путь вперед для тяжелого транспорта — это железные дороги современного образца с паровыми локомотивами . Хотя ранняя технология была очень примитивной, прогресс был достигнут по примеру железной дороги Стоктона и Дарлингтона , открытой с 1825 года.
В Южном Уэльсе железная дорога Тафф-Вейл была разрешена актом парламента , Актом о железной дороге Тафф-Вейл 1836 года ( 6 и 7 Will. 4 . c. lxxxii). Это была чисто местная железная дорога, соединяющая город-производитель железа Мертир с доками Кардиффа ; она была построена на стандартной колее; она открывалась поэтапно с 1840 года. В 1845 году Южно-Уэльская железная дорога была разрешена Актом о железной дороге Южного Уэльса 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. cxc) для строительства от Глостера до водного пути Милфорд-Хейвен . Это должна была быть магистральная линия, фактически соединяющая Великую Западную железную дорогу и английскую железнодорожную сеть. Спроектированная Изамбардом Кингдомом Брюнелем , она должна была быть построена на широкой колее . [1]
Разрешение на строительство Южно-Уэльской железной дороги придало новый импульс возможности строительства новых железнодорожных линий в Южном Уэльсе, но они должны были огибать южную границу долин. Промышленным предприятиям в самих долинах понадобились бы собственные железные дороги для связи с Южно-Уэльской железной дорогой или с портами для дальнейшей транспортировки их продукции.
HS Coke был городским клерком Нита и адвокатом по профессии. Он был движущей силой в продвижении идеи железной дороги, следующей по реке Нит и соединяющей Мертир с Нитом; в Ните были альтернативы дальнейшего железнодорожного транспорта по Южно-Уэльской железной дороге или пересадки на суда на причалах на реке. 21 мая 1845 года он изложил свои идеи временным директорам Южно-Уэльской железной дороги, хотя они еще не получили своего собственного разрешительного акта от парламента. Они поддержали его, при условии, что железная дорога Коука также будет на широкой колее.
Его предполагаемый маршрут был от Нита вверх по относительно пологой долине до Глиннита ; оттуда линия должна была подниматься гораздо круче и проникать в гору на водоразделе, затем спускаться по долине Кинон до Кумбаха (около Абердэра ) и поворачивать на северо-восток, чтобы пройти через другую гору по длинному туннелю, чтобы достичь Мертира. Там должно было быть ответвление к самому Абердэру. [1]
Законопроект о линии был передан на сессию парламента 1846 года; Брюнель как инженер давал показания комитетам. Его подробно расспрашивали о уклонах линии, поскольку крутые и длинные уклоны считались неподходящими для минеральных линий. Убедительные доказательства Брюнеля помогли довести дело до конца, и железная дорога Вейл-оф-Нит была разрешена актом парламента,Акт о железной дороге долины Нита 1846 г. (9 & 10 Vict.c. cccxli), от 3 августа 1846 г. Акционерный капитал должен был составить 550 000 фунтов стерлингов.[1][4][3]
Акт парламента компании просто санкционировал £550,000 акционерного капитала; обеспечение обязательств от подписчиков оказалось более сложным, особенно когда денежный рынок внезапно стал подавленным, и к сентябрю стало очевидно, что около £127,000 акций не будут выпущены. Южно-Уэльская железная дорога, которая к тому времени строилась и увидела ценность для себя ширококолейного соединения с Мертиром, согласилась принять нераспределенные акции; соглашение было ратифицировано в акте парламента,Акт о поправках к железной дороге долины Нита 1847 г. (10 и 11 Vict.c. lxxiv) в 1847 г.[1][4]
К июлю 1847 года был заключен первый контракт на строительство, но контракт на тоннель Мертир был на время отложен. Он был начат в следующем году, но исключительные трудности в прокладке туннеля привели к тому, что два последовательных подрядчика потерпели неудачу, и компания решила сделать Абердэр промежуточной целью, понимая теперь, что Мертир не будет достигнут в течение некоторого времени.
В парламентском акте, разрешающем строительство железной дороги Vale of Neath, указывалось, что конечная станция Aberdare должна быть расположена рядом со станцией Taff Vale Railway (фактически станцией Aberdare Railway , спонсируемой Taff Vale). Тем временем стало ясно, что угольная шахта в Гадлисе значительно расширяется, но доступ к ней требовал пересечения линии VoNR с маршрутом Aberdare Railway на уровне земли. Подходы к интересам Taff Vale встретили отпор, и в конце концов VoNR разместила свою станцию через реку Кинон от станции TVR/AR. (Сама шахта построила соединение в 1853 году, и оно стало важным пересадочным пунктом между VoNR и TVR.)
Строительство заняло гораздо больше времени, чем ожидалось, и это привело к разногласиям на заседаниях правления в 1850 году, а затем последовали трудности на месте в течение следующей зимы. Теперь Брюнель предсказал открытие в июне 1851 года, и пришло время заказывать подвижной состав . У Роберта Стефенсона было заказано шесть локомотивов , а также 25 вагонов и 72 вагона. Большинство вагонов для угля были платформами , на которых уголь должен был перевозиться в железных ящиках с открывающимся дном, форма контейнеризации . Еще один оползень произошел в мае 1851 года, расстроив желание открыть линию.
Наконец, 23 сентября 1851 года торжественный поезд открытия для директоров и их друзей отправился из Нита в Абердэр. Были станции в Ните , совместно с South Wales Railway, Абердулайс , Резолвен , Глиннит , Хирваун , Мертир-Роуд и Абердэр . Мертир-Роуд была станцией для достижения Мертира по автомобильной дороге; [4] она была расположена там, где современная дорога A465 пересекает маршрут.
Регулярное общественное обслуживание началось 24 сентября 1851 года, с тремя поездами в каждом направлении ежедневно, двумя по воскресеньям. Время в пути составляло 70 минут.
Пассажирские перевозки сразу же оживились, но сначала причалы в Briton Ferry не были готовы принимать угольные поезда; компания полагалась на них. Более того, в Суонси возникла проблема с заиливанием, поэтому перевозки угля начались только в апреле 1852 года. Обычные грузовые перевозки начались в декабре 1851 года. [4] [3]
Строительство туннеля до Мертира было возобновлено в феврале 1851 года, а 2 ноября 1853 года участок Мертира был открыт, [4] и станция Мертир-роуд могла быть закрыта. Пассажиры до Абердэра теперь должны были пересаживаться в Хирвауне, чтобы продолжить свое путешествие.
Линия от Нита до перекрестка Джелли-Тарв (где разделялись линии Абердэр и Мертир) была двухпутной. Линия Мертира планировалась как двухпутная, и южный конец длинного туннеля до Мертира был построен соответствующим образом, но от этой цели отказались, и большая часть туннеля была построена только под однопутные размеры.
В Пенкаэдрейне, около вершины над Глиннитом, был туннель; его длина составляла 526 ярдов (481 м). Уклоны были крутыми; от Нита до вершины в Хирвауне был крутой подъем с 5+1 ⁄ 2 мили (9 км) непрерывного уклона между 1 к 51 и 1 к 47. [4] [1] [3]
Пассажирский бизнес был приятно занят, и интерес шахтеров к транспортировке полезных ископаемых также был высок. В конце 1852 года были распределены дивиденды в размере 1,5%, и в то же время было принято решение продлить линию в Абердэре до верховья канала Абердэр , который находился на полмили (1 км) ниже города. В то время для закрытия разрыва использовались трамваи, а угольные контейнеры поднимались кранами в пунктах перевалки. Расширение было введено в эксплуатацию в июне 1853 года. [4]
Кроме того, должны были быть построены короткие расширения в Абердэре до долин Дэр и Аман. Теперь стало ясно, что угольные ресурсы в Абердэре перевешивают производство железа в Мертире, и упор делался на развитие первых. Было заказано еще три локомотива, а также несколько вагонов, но два вагона второго класса были утилизированы из-за неиспользования.
Прибыль и дивиденды продолжали расти, и хотя расширение долины Дэр и Аман было отложено, дальнейшее расширение от Абердэра до Мидл-Даффрина было разрешено Актом о железной дороге долины Абердэр 1855 года ( 18 и 19 Vict. c. cxx). Мидл-Даффрин был центром угледобывающей деятельности, в то время контролируемой группой Пауэлла Даффрина . Железная дорога долины Абердэр, спонсируемая VoNR, которая сама увеличила свой акционерный капитал наАкт о железной дороге Vale of Neath (Capital) 1855 г. (18 и 19 Vict.c. xxv). Железная дорога Aberdare Valley была сдана в аренду VoNR с самого начала и приобретена ею 1 января 1864 г.; акционеры Aberdare Valley получили гарантированные 7,5% на свой капитал.[4][3]
Ветка от Дэра до шахты Нантмелин была открыта 7 ноября 1854 года. Шахта находилась на склоне горы к западу от Абердэра, но линия достигала ее от перекрестка Джелли Тарв и разворачивалась на перекрестке Дэр. Короткое расширение до шахты Бвллфа (часть группы Мертир-Дэр) в конце ветки было достигнуто к июню 1857 года.
Ветка шахты Cwmaman была открыта в ноябре 1856 года [примечание 1] Это было достигнуто путем продолжения от Dare Junction и изгиба вокруг восточной стороны Rhos-gwawr. Обе эти ветки были проложены по рельсам Barlow . [1] [3]
Железо начали импортировать с начала 1857 года. Подъем в гору был дорогим для перевозки. Тем не менее, дивиденд в первой половине 1857 года был объявлен в размере 4,75%.
После этого прибыль и дивиденды постоянно снижались из-за высоких затрат на модернизацию инфраструктуры, а также из-за перегруженности доков Суонси. [1]
Железная дорога Ньюпорт, Абергавенни и Херефорд открылась в 1852 году и вскоре стала частью сети узкоколейных (стандартных) железных дорог, идущих от реки Северн до реки Мерси . Лондонская и Северо-Западная железная дорога надеялись приобрести ее, чтобы получить доступ к докам Ньюпорта , но в итоге NA&HR стала частью Западной Мидлендской железной дороги в 1860 году, а та, в свою очередь, была поглощена Великой Западной железной дорогой в 1863 году.
Задолго до этого, в 1847 году, NA&HR получила акт парламента [ который? ], дающий полномочия для расширения Taff Vale Extension , которое должно было проходить на запад от Понтипула до Квакерс-Ярда , где оно должно было присоединиться к железной дороге Taff Vale Railway . Эта линия могла бы соединиться с многочисленными линиями с юга на север в долинах, тем самым транспортируя минеральные продукты из угольных шахт и металлургических заводов на их сети на промышленный север Англии без необходимости проходить через Кардифф или Ньюпорт . Расширение Taff Vale Extension открывалось постепенно с 1855 года, и многие из соединений с линиями долины были осуществлены только в более поздние годы.
Первоначальной целью NA&HR было соединение между Херефордом и доками Ньюпорта, но теперь стало очевидно, что соединение с долинами Южного Уэльса было более прибыльным. Рост Абердэра как источника высококачественного угля был очевидным привлекательным, и NA&HR начала вести переговоры с железной дорогой Vale of Neath Railway о соединении.
Фактически, в 1857 году NA&HR получила акт парламента [ который? ], дающий разрешение на расширение до Абердэра, и обратилась к VoNR с просьбой о взаимном соглашении, предоставляющем NA&HR доступ к Абердэру от Мидл-Даффрина вдоль железной дороги долины Абердэр, фактически являющейся частью VoNR, в обмен на аналогичное соглашение от Мидл-Даффрина до Навигационной шахты .
VoNR отклонила это предложение, но в 1860 году идея была возрождена; она включала прокладку узкой (стандартной) колеи до станции Абердэр и использование станции NA&HR. Хотя назначенные SWR директора в совете VoNR были враждебны к этой идее, VoNR были обеспокоены тем, что отказ может привести к тому, что NA&HR (теперь объединенная с другими, чтобы сформировать West Midland Railway) построит свою собственную линию до Swansea Vale Railway и достигнет Суонси независимо от VoNR. [1]
В первые годы существования железной дороги Vale of Neath бизнес стабильно рос, а прибыльность была хорошей. С 1857 года ситуация начала меняться. Забастовка угольщиков, общий спад торговли и большие расходы на поддержание постоянного пути — все это снизило прибыль. В августе 1857 года дивиденды не были объявлены. [4]
VoNR решила пойти на неудовлетворительный компромисс: они перевели большую часть своей сети на смешанную колею и помогали в продвижении железной дороги Суонси и Нита , линии со смешанной колеей. Она получила королевское одобрение 6 апреля 1861 года и была открыта 15 июля 1863 года. Пассажирские перевозки начались с новой станции в Ните на временную платформу на Винд-стрит в Суонси 1 августа 1863 года. Были промежуточные станции в Ните Эбби и Бритон-Ферри-роуд . Железная дорога Суонси и Нита была поглощена VoNR на условияхАкт о железной дороге Вейл-оф-Нит 1863 г. (26 и 27 Vict.c. cxx).[1][4]
West Midland Railway была образована в 1860 году путем слияния NA&HR с другими линиями. Она все еще лелеяла желание достичь Абердэра, но в отчаянии теперь рассматривала возможность присоединения к Taff Vale Railway в Mountain Ash , чтобы сделать это, хотя это лишило бы ее возможности достичь Абердэра.
Во второй раз VoNR отреагировала оборонительно и за свой счет проложила третью стандартную колею в своей системе, начав работу в начале 1863 года. После завершения это дало West Midland Railway стандартную колею через VoNR от Мидл-Даффрина до Суонси. Это встревожило Great Western Railway с широкой колеей , потому что West Midland Railway могла попасть в альянс с London and North Western Railway со стандартной колеей , которая затем могла получить доступ к Суонси. GWR не могла рисковать этим, и они быстро провели переговоры, поглотив West Midland Railway в августе 1863 года.
Железная дорога Ньюпорта, Абергавенни и Херефорда и ее преемница Западно-Мидлендская железная дорога открыли железную дорогу Тафф-Вейл-Экстеншн до станции Квакерс-Ярд в 1858 году. [3]
Похоже, что West Midland Railway уже соединилась с Taff Vale Railway в Mountain Ash ; во всяком случае, Great Western Railway (объединившись с West Midland Railway в 1863 году) теперь заметно медлила с завершением Taff Vale Extension Railway до Middle Duffryn. Это могло быть связано с тем, что LNWR имела полномочия управлять бывшей линией NA&HR до этого момента, а GWR не хотела поощрять своего конкурента.
Тем не менее, 28 декабря 1863 года VoNR провела демонстрационный узкоколейный паровоз и тормозной вагон из Суонси в Мидл Даффрин, а вскоре после этого был запущен угольный поезд стандартной колеи из шахты Гэдлис около Абердэра в Суонси. Сначала использовались арендованные паровозы LNWR.
Тем не менее, связь в Мидл-Даффрине оставалась незавершённой, пока 19 марта 1864 года не было сделано временное соединение. Линия была более правильно открыта 18 апреля 1864 года, когда по ней ходили два товарных поезда в день. Движение было незначительным, и LNWR, по-видимому, была главным бенефициаром. Линия открылась для пассажирского движения 5 октября 1864 года. [1] [3] [4]
До сих пор пассажирские поезда ходили из Нита в Мертир-Тидвил , а пассажирам Абердэра приходилось делать пересадку в Хирване . Теперь все было наоборот: Абердэр стал основным маршрутом, а пассажирам Мертира приходилось делать пересадку в Хирване. [1]
Южно-Уэльская железная дорога уже давно (в августе 1863 года) вошла в состав Большой Западной железной дороги, и в том же году Большая Западная железная дорога приобрела Западно-Мидлендскую железную дорогу, обеспечив ей доступ со стандартной колеей на севере к промышленным районам Англии и на западе от Понтипула для пересечения со многими линиями долины.
Теперь в списке покупок была железная дорога Vale of Neath; преимущества ее приобретения для GWR были многочисленны. Директора VoNR вели переговоры умело, понимая, что в ближайшем будущем потребуются значительные капитальные затраты на их собственную линию, что снизит распределение дивидендов и сыграет на страхах GWR перед вторжением LNWR.
Условия были согласованы, и поглощение произошло с 1 февраля 1865 года; оно было ретроспективно разрешено актом парламента,Акт о Великой Западной железной дороге (объединение долины Нита) 1866 г. (29 и 30 Vict.c. ccclvi).[примечание 2][4]
Great Western Railway рассматривала линию Vale of Neath и линию Taff Vale Extension как непрерывный маршрут, соединяющий Абердэр и Суонси с линией West Midland до Понтипула и севера. Это был загруженный и очень перегруженный — фактически перегруженный — маршрут. Поток минералов перегружал имеющиеся мощности для его обработки, и GWR поручила Дж. Армстронгу рассмотреть проблему и ее решение. Он опубликовал ряд предложений. Они включали улучшенные подъездные пути, где минеральные поезда должны были формироваться, избегая делать это на текущей линии; новые схемы расположения локомотивных депо и приоритет поездов дальнего следования над местными сборными.
В 1871 году участок Dare Valley был переоборудован на узкую (стандартную) колею, а в 1872 году вся главная линия от Суонси до Мидл-Даффрина была переоборудована аналогичным образом; в 1873 году ветка Мертира получила такую же обработку. Линия от Джелли-Тарва-Джанкшен до Мидл-Даффрина была сделана двухколейной в 1872 году. Эти изменения были частью более широкой инициативы Great Western Railway, в рамках которой все основные линии широкой колеи в Южном Уэльсе были переоборудованы в мае 1872 года.
Железная дорога Сирхоуи , собственность LNWR, использовалась для перенаправления поездов с минералами для восточной и южной частей GWR от Понтипула. Это зависело от хороших отношений с LNWR, которая не всегда была сотрудничающей, но со временем (с 1877 года) это стало основным маршрутом (через Nine Mile Point и Newport). На виадуке Крамлина существовало ограничение по загрузке , и поскольку используемые локомотивы становились тяжелее, маршрут Сирхоуи также смягчил эту проблему. [1]
Станция South Wales Railway в Ните находилась на некотором расстоянии к югу от соединения с ее линией с железной дорогой Vale of Neath. VoNR использовала эту станцию, и возникли некоторые трения по поводу управления станцией. Когда в 1863 году открылась железная дорога Суонси и Нит, на этой линии была построена новая станция низкого уровня сразу к югу от моста, где она проходила под главной линией SWR.
В 1865 году GWR, взяв на себя управление VoNR, решила переместить главную станцию ближе к станции Low Level, чтобы обеспечить легкую пересадку. Она была названа Neath High Level. Это оказалось непопулярным среди пассажиров Neath, поскольку было неудобно расположено по отношению к городу, и в 1877 году новая главная станция, названная Neath General , была открыта недалеко от прежнего местоположения, но немного ближе к городу.
В 1924 году Нит-Лоу-Левел был переименован в Бридж-стрит, а в 1926 году снова переименован в Нит-Риверсайд.
Железнодорожная станция Суонси и Нит в Суонси находилась на Винд-стрит, на виадуке; кассы и залы ожидания располагались в арках. Поезда добирались до станции, пересекая подъемный мост над шлюзовым входом в Северный док . 29 ноября 1865 года угольный поезд проехал по месту подъемного моста, когда он был открыт для судоходства, и произошла серьезная авария; двое мужчин на подножке погибли. [5]
Пассажирское движение было переключено с Уинд-стрит в 1873 году на Главную линию Южного Уэльса от Нита до Суонси-Хай-стрит , главной станции GWR, и с этого времени пассажирские поезда не ходили по линии VoNR (бывшая S&NR) между Нитом и Суонси. [примечание 3]
Местные перевозки возобновились на линии Суонси и Нит 1 октября 1881 года, но использовали станцию Ист-Док в качестве конечной станции Суонси, избегая пересечения места аварии; местоположение было чрезвычайно неудобным для города. В 1936 году эта услуга была снова прекращена; Нит-Риверсайд стал конечной станцией для коротких поездов на VoNR и для некоторых конечных поездов на железной дороге Нита и Брекона . В период, когда поезда VoNR ходили до Суонси-Хай-стрит по главной линии SWR, они разворачивались на станции Нит-Дженерал. [1]
Упомянутая выше авария произошла 29 ноября 1865 года, когда паровоз и 30 вагонов угольного поезда упали в шлюзовую камеру Северного дока в Суонси, проехав по подъемному мосту, который должен был быть закрыт для поезда.
Было четыре сигнальных поста, расположенных близко друг к другу, и каждый должен был дать сигнал «линия свободна», убедившись, что разводные мосты и другие опасности находятся в правильном положении. Мужчины работали 16- или 17-часовые смены постоянно, и один из них дал сигнал «линия свободна», даже несмотря на то, что разводной мост был открыт. Красный предупреждающий свет автоматически включался, когда мост был открыт, но машинист поезда изо всех сил пытался заставить свой двигатель работать на скользких рельсах; это был танковый двигатель, работающий бункером вперед, и, следовательно, машинист стоял спиной к направлению движения. Кроме того, была дымовая дымка от медеплавильных заводов, ограничивающая видимость. Он и его кочегар погибли, утонув в результате несчастного случая.
Кстати, согласно акту парламента [ который? ], разрешающему линию, «компания обязана открыть разводные мосты [для судоходства] и держать их открытыми в течение 2+1 ⁄ 2 часа до прилива и 1+1 ⁄ 2 часа после прилива, для каждого прилива. Пассажирское и угольное движение обычно прекращается около половины 8 часов вечера и возобновляется около 4 утра" [5]
С самого начала на линии было несколько деревянных виадуков. Виадук через реку Нит на южном конце линии имел длину 810 футов (250 м); в 1875 году он был частично заменен насыпью. Было еще три перехода через реку Нит с использованием деревянных виадуков. Виадук Пенкаэдрейн между Глиннитом и Хирвауном имел восемь пролетов на кривой радиусом 30 цепей (600 м).
На Мертирском рукаве линии было три виадука, один в Абернанте и два в Мертире. Виадук Мертир имел 27 пролетов общей длиной 990 футов (300 м). Все эти мосты и виадуки были заменены в 1870-х годах, за исключением двух речных мостов в Резолвене , замененных в 1894 и 1896 годах.
Ветка Дэр от перекрестка Джелли Тарв имела два виадука, виадук Гэмлин (13 пролетов) и виадук Дэр (11 пролетов). Ветка Дэр закрылась в 1939 году, но виадуки оставались на месте до 1947 года; соответственно, они были последними сохранившимися деревянными виадуками Брунеля. [6]
В июне 1857 года виадук Дэр подвергся проблемам теплового расширения; Брюнель сообщил, что
Движение по Dare Branch было прервано на короткое время из-за необычного воздействия рельсов на виадук Dare из-за чрезмерной жары в конце июня. Линия здесь находилась на крутой кривой, расширение рельсов сдвинуло виадук на несколько дюймов вбок и нарушило линию, сделав ее непроходимой. Рельсы и виадук вскоре были восстановлены в правильном положении, и любое повторение того же самого, каким бы невероятным оно ни было, было предотвращено на этом и других виадуках при аналогичных обстоятельствах введением расширяющихся соединений на рельсах. [7]
Доминирующей темой железной дороги Vale of Neath была транспортировка больших объемов угля из Абердэра в Лондон, а также в направлении Саутгемптона и Ливерпуля (для бункеровки судов). В последние годы 19-го века это в основном осуществлялось седельными цистернами 0-6-0, которые курсировали от Абердэра до Суиндона; с емкостью для воды в 1060 галлонов это было колоссальным подвигом, хотя и с частыми остановками для водяных столбов.
С 1896 года GWR построила более мощные тендерные паровозы для движения, но первые 4-6-0 оказались неудачными, и только после введения «Aberdare» 2-6-0 поезда получили надежно лучшие локомотивы. Семнадцать из этого класса базировались в Абердэре в 1903 году. Тем не менее, они считались способными к улучшению, и класс 2800 2-8-0 считался намного лучше. Они были выделены в Абердэр с 1906 года, хотя класс Aberdare сохранял там почти доминирование по крайней мере до 1923 года. Затем последовал класс 4200 2-8-0T, который был особенно успешен там, где требовалась высокая мощность на относительно коротких маршрутах. Некоторые из класса 4200 были преобразованы в 2-8-2T с гораздо большим бункером и были полезны при перевозках на более дальние расстояния.
В 1920-х годах использовались двигатели ROD 2-8-0, а после 1945 года появилась более поздняя конструкция Austerity 2-8-0, а также Stanier 2-8-0 типа 8F. [1]
Количество станций на первоначальной линии VoNR было довольно ограниченным. В двадцатом веке было открыто несколько остановок; Melyncourt Halt была небольшой деревянной платформой; Clyne Halt открылась в 1905 году для обслуживания завода Resolven Tinplate Works. Cwmrhyd-y-Gau Halt работала с 1935 по 1945 год для обслуживания завода Abernant Brick and Tile Works; British Rhondda Halt была открыта для шахтеров соседней шахты с тем же названием. Она имела платформу только на нижней линии; конечные поезда, следующие вверх, добирались до нее, разворачиваясь обратно через перекресток. Она открылась в 1906 году, но в 1911 году ее заменили двухплатформенной остановкой Pontwalby, расположенной недалеко к северу.
В 1911 году был открыт причал Ригос, а в 1941 году — причал Хирваун Понд для рабочих близлежащего оружейного завода.
Станция Тресинон находилась в миле к западу от Абердэра, а к востоку от этой точки было еще две станции: Кумбах и Даффрин-Кроссинг; они обслуживались железнодорожным сообщением от Восточного дока Суонси до Маунтин-Эш.
На шахте Cwmaman Colliery также была служба моторных поездов; с 1903 года были остановки на Black Lion Crossing. Сначала эта служба была только для рабочих, но в 1906 году были открыты еще три остановки, и служба стала общедоступной. Она не имела прямого соединения с остальной пассажирской сетью. [1]
Закон о железных дорогах 1921 года предписывал, что большинство железных дорог Великобритании должны быть «сгруппированы» в четыре крупные компании. Фактически Great Western Railway продолжила свое существование по названию и по факту; некоторые другие крупные железнодорожные компании Южного Уэльса, включая Taff Vale Railway, были составными частями новой компании. Изменения вступили в силу непосредственно перед началом 1923 года.
Во время Второй мировой войны вдоль линии работало значительное количество заводов по производству боеприпасов и других военных материалов, а также было запущено несколько пассажирских перевозок для рабочих, чтобы они могли добраться до новых рабочих мест. Королевский артиллерийский завод в Хирвауне был особым центром этой деятельности, в каждом направлении работало тринадцать поездов, в основном разворачивавшихся на подъездных путях Ригоса. [1]
Линия зависела от добычи угля, и поскольку эта отрасль пришла в упадок, железная дорога оказалась под вопросом. Пассажирское обслуживание линии Мертир было прекращено 31 декабря 1962 года, а основная линия прекратила пассажирское обслуживание с 15 июня 1964 года, а линия Глин-Нит-Хирваун была полностью закрыта 2 октября 1967 года.
29 ноября 1971 года линия Абердэр (высокий уровень: станция VoNR) до Мидл-Даффрина была полностью закрыта. [3]
Абердэр был важным сообществом, которое потеряло пассажирское железнодорожное сообщение в 1964 году, хотя основное грузовое сообщение продолжалось. В 1973 году маршрут был восстановлен для грузового сообщения, соединяясь с Аберсиноном по бывшей линии Taff Vale до Аберкумбоя. Затем восстановленный маршрут пересекал Кинон на северной стороне по новому мосту (хотя очень близко к линии гораздо более раннего соединения TVR с шахтой Верфа), затем следовал по маршруту VoNR до станции Абердэр, на месте бывшего High Level. Оттуда линия продолжалась по маршруту VoNR до шахты Tower Collery, недалеко от Хирвауна. [3]
Новая станция Абердэр открылась на месте бывшей станции Хай-Левел 3 октября 1988 года.
Соответственно, в настоящее время (2017) короткий отрезок в Мертире и немного более длинный участок в Абердэре используются пассажирами. В Абердэре движение минералов из шахты Tower Colliery идет от Хирвауна и продолжается до Аберсинона.
Маршрут железной дороги Суонси и Нит между Восточным доком Суонси и перекрестком Кардоннел возле Бритон-Ферри все еще используется, хотя он был чрезвычайно развит в начале двадцатого века, а затем «рационализирован» во второй половине века, так что более ранний маршрут не соблюдается в точности.
Ветка для перевозки полезных ископаемых; пассажирское сообщение открыто 1 января 1906 года; движение ограничено для шахтеров с 1918 года; полностью возобновлено 7 июля 1919 года; движение ограничено для шахтеров с 22 сентября 1924 года; полностью закрыто для пассажиров около 1932 года.
Железная дорога Вейл-оф-Нит владела 19 локомотивами широкой колеи и 6 локомотивами стандартной колеи: