Железная дорога Калка –Шимла — узкоколейная железная дорога шириной 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в Северной Индии , пролегающая по преимущественно горному маршруту от Калки до Шимлы . Она известна впечатляющими видами на холмы и окружающие деревни. Железная дорога была построена под руководством Герберта Септимуса Харингтона между 1898 и 1903 годами для соединения Шимлы, летней столицы Индии во времена британского владычества , с остальной частью индийской железнодорожной системы.
Первые локомотивы были изготовлены Sharp, Stewart and Company . Более крупные локомотивы были введены в эксплуатацию компанией Hunslet Engine Company . Дизельные и дизель-гидравлические локомотивы начали работать в 1955 и 1970 годах соответственно.
8 июля 2008 года ЮНЕСКО включило железную дорогу Калка-Шимла в список горных железных дорог Индии, как объект Всемирного наследия . [1]
Шимла (тогда писалась как Симла), которая была заселена британцами вскоре после первой англо-гуркхской войны , расположена на высоте 7116 футов (2169 м) в предгорьях Гималаев . Идея соединить Шимлу железной дорогой была впервые высказана корреспондентом Delhi Gazette в ноябре 1847 года. [2] [3]
Шимла стала летней столицей Британской Индии в 1864 году и была штаб-квартирой индийской армии. Это означало, что дважды в год приходилось перевозить все правительство между Калькуттой и Шимлой на повозках, запряженных лошадьми и волами. [2] [4]
В 1891 году открылась линия Дели–Калка с широкой колеей 5 футов 6 дюймов ( 1676 мм ) , что сделало возможным строительство ответвления до Шимлы . [2] [5]
Самое раннее обследование было проведено в 1884 году, за которым последовало еще одно обследование в 1885 году. На основе этих двух обследований в 1887 году был представлен отчет о проекте правительству Британской Индии. [3] Новые обследования были проведены в 1892 и 1893 годах, в результате которых были предложены четыре альтернативные схемы — две линии сцепления длиной 67,25 миль (108,23 км) и 69,75 миль (112,25 км) и две реечные линии. [3] Новые обследования были снова проведены в 1895 году от Калки до Солана с целью определить, следует ли выбрать линию сцепления 1 из 12 реек или 1 из 25. После долгих дебатов линия сцепления была выбрана вместо реечной системы. [3]
Строительство железной дороги Калка-Шимла на 2-футовых ( 610 мм ) узкоколейных путях было начато частной железнодорожной компанией Delhi-Ambala-Kalka после подписания контракта между государственным секретарем и компанией 29 июня 1898 года. [3] [4] В контракте указывалось, что линия будет построена без какой-либо финансовой помощи или гарантий со стороны правительства. Однако правительство предоставило компании землю бесплатно. Оценочная стоимость в 8 678 500 рупий удвоилась к моменту открытия линии. [3] Главным инженером проекта был Герберт Септимус Харингтон, а главным подрядчиком — Суджан Сингх Хадаливале. [6] [ не удалось проверить ] [7] [ не удалось проверить ] [8] [ не удалось проверить ]
Линия длиной 95,68 км (59,45 миль) открылась для движения 9 ноября 1903 года [4] и была освящена вице-королем лордом Керзоном. [9] Эта линия была дополнительно продлена от Шимлы до Шимла Гудс (где когда-то размещалась контора по продаже воловьих повозок) 27 июня 1909 года, доведя ее до 96,60 км (60,02 мили). [10]
Индийская армия скептически отнеслась к двухфутовой колее, выбранной для линии, и потребовала использовать более широкую стандартную колею для горных и легких стратегических железных дорог. В конце концов правительство согласилось, что колея слишком узкая для столицы и военных целей. [2] В результате контракт с железнодорожной компанией был пересмотрен 15 ноября 1901 года, и ширина колеи была изменена на 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ), а построенные на тот момент пути были перемерены . [3] [11] Однако некоторые источники утверждают, что перемер не производился до 1905 года. [12]
В 1905 году компания получила 10-тонный передвижной кран Cowans Sheldon для помощи в подъеме подвижного состава обратно на пути после аварий и для общего обслуживания путей. Из-за высоких капитальных и эксплуатационных расходов, а также сложных условий труда железной дороге было разрешено взимать более высокую плату за проезд, чем на других линиях. Тем не менее, к 1904 году компания потратила 16 525 000 рупий, и никаких признаков того, что линия станет прибыльной, не наблюдалось, что привело к ее покупке правительством 1 января 1906 года за 17 107 748 рупий. [3] После того, как она попала под контроль правительства, линия изначально управлялась как независимое подразделение из офиса North West Railway в Лахоре до 1926 года, когда она была передана в Delhi Division. С июля 1987 года линия управляется Ambala Division из Ambala Cantt. [10]
В 2007 году правительство Химачал-Прадеша объявило железную дорогу объектом культурного наследия. [13] Примерно в течение недели, начиная с 11 сентября 2007 года, группа ЮНЕСКО посетила железную дорогу, чтобы осмотреть ее на предмет возможного включения в список объектов Всемирного наследия . 8 июля 2008 года она стала частью горных железных дорог Индии, включенных в список объектов Всемирного наследия [14] вместе с Дарджилингской гималайской и горной железной дорогой Нилгири . [15]
Во время наводнения в Северной Индии в 2023 году несколько участков линии были размыты оползнями. [16]
На пути 20 живописных станций, 103 туннеля (102 в настоящее время активны), 912 поворотов, 969 мостов и уклон 3% ( градиент 1:33 ). Тоннель длиной 1143,61 м в Бароге непосредственно перед станцией Барог является самым длинным, мост длиной 60 футов (18,29 м) является самым длинным, а самая крутая кривая имеет радиус кривизны 123 фута (38 м) . Первоначально на железнодорожной линии использовались рельсы весом 42 фунта/ярд (20,8 кг/м) , которые позже были заменены рельсами весом 60 фунтов/ярд (29,8 кг/м). [4] Поезд имеет среднюю скорость 25–30 км/ч, но скорость вагона составляет почти 50–60 км/ч. И поезд, и вагон оборудованы вистадомами .
Диапазон температур и годовое количество осадков составляют 0–45 °C и 200–250 см соответственно.
KSR и его активы, включая станции, линию и транспортные средства, принадлежат правительству Индии в рамках Министерства железных дорог . Northern Railway занимается повседневным обслуживанием и управлением, а несколько программ, подразделений и департаментов Indian Railways отвечают за ремонт.
Маршрут петляет с высоты 656 метров (2152 фута) в Калке у подножия Гималайских гор Шивалик , мимо Дхарампура, Солана , Кандагхата , Тарадеви, Барога , Салогры, Тоту ( Джутог ) и Саммерхилла, до Шимлы на высоте 2075 метров (6808 футов). [11] Разница высот между двумя концами линии составляет 1419 метров (4656 футов).
Прокладка железнодорожного маршрута с юга на север вдоль NH-5 по западной стороне шоссе до севера Джабли (Коти) и затем по восточной стороне выглядит следующим образом.
Железная дорога имеет 988 мостов и виадуков [11] и управляющий уклон 1 к 33, или три процента. Она имеет 917 поворотов, [11] и самый крутой из них составляет 48 градусов (радиус 122,93 фута или 37,47 м).
Самым сложным в архитектурном отношении является мост № 226, который пересекает глубокую долину, что потребовало его строительства в пять этапов, при этом на каждом уровне имелся свой каменный арочный ярус.
Первоначально было построено сто семь туннелей, но из-за оползней в эксплуатации осталось только 102. [11]
Первыми локомотивами были два класса B 0-4-0ST с Дарджилингской Гималайской железной дороги. Они были построены как паровозы с шириной колеи 2 фута ( 610 мм ), но были переоборудованы в колею 2 фута 6 дюймов ( 762 мм ) в 1901 году. Они были недостаточно большими (они были проданы в 1908 году), и в 1902 году за ними последовали 10 немного более крупных паровозов с колесной формулой 0-4-2T . Локомотивы весили 21,5 длинных тонны (21,8 т ; 24,1 коротких тонны ) каждый и имели ведущие колеса 30 дюймов (762 мм) и цилиндры 12 дюймов × 16 дюймов (304,8 мм × 406,4 мм). Позже, классифицированные как B-класс Северо -Западной государственной железной дорогой , они были изготовлены британской Sharp, Stewart and Company . [18]
Тридцать более крупных локомотивов 2-6-2T с небольшими изменениями были введены в эксплуатацию между 1904 и 1910 годами. Построенные компаниями Hunslet Engine и North British Locomotive Companies , они весили около 35 длинных тонн (36 т ; 39 коротких тонн ) и имели 30-дюймовые (762 мм) машинисты и 14 × 16-дюймовые (355,6 мм × 406,4 мм) цилиндры. Позднее классифицированные Северо-Западной государственной железной дорогой как K и K2, они перевозили большую часть железнодорожных перевозок в эпоху пара. Пара сочлененных локомотивов Kitson-Meyer 2-6-2+2-6-2, классифицированных как TD, были поставлены в 1928 году. Однако они быстро впали в немилость, потому что часто требовался целый день, чтобы собрать достаточно груза, чтобы оправдать эксплуатацию товарного поезда, буксируемого одним из этих локомотивов. В 1935 году Северо-Западная железная дорога получила локомотивы класса ZF, некоторые из которых были поставлены компанией Henschel & Son (Германия).
Грузоотправители, искавшие более быстрое обслуживание, начали обращаться к автомобильному транспорту. Эти 68-тонные (69,09 т; 76,16-тонные) локомотивы вскоре были переданы Кангра -Вэлли-Рейл и переделаны в 1000-мм ( 3 фута 3+Ширина колеи вПакистане составляет 3 ⁄ 8 дюйма.[18]Регулярная эксплуатация паровозов прекратилась в 1971 году.
Первые тепловозы на железной дороге, класс ZDM-1, произведенные Arnold Jung Lokomotivfabrik (сочлененные с двумя первичными двигателями), начали работать в 1955 году; они были переоснащены, переклассифицированы в NDM-1 и использовались на железной дороге Matheran Hill в 1970-х годах. В 1960-х годах были введены в эксплуатацию локомотивы класса ZDM-2 от Maschinenbau Kiel (MaK); позднее они были переданы на другие линии.
В настоящее время KSR эксплуатирует дизель-гидравлические локомотивы класса ZDM-3 (522 кВт или 700 л. с., 50 км/ч или 31 миля/ч), построенные в период с 1970 по 1982 год на заводе Chittaranjan Locomotive Works с однокабинным кузовом-стрелочным переводом. [19] Шесть локомотивов этого класса были построены в 2008 и 2009 годах на заводе Central Railway Loco Workshop в Пареле с обновленными компонентами и двухкабинным кузовом, обеспечивающим лучший обзор пути. [20]
Железная дорога открылась с обычными четырехколесными и тележковыми вагонами . Их собственный вес означал, что локомотивы 2-6-2T могли тянуть только четыре тележки . В 1908 году в попытке увеличить вместимость вагонный парк был перестроен в вагоны с тележками размером 33 на 7 футов (10,1 на 2,1 м) со стальными рамами и кузовами. Для дальнейшей экономии веса крыши были сделаны из алюминия . Экономия веса означала, что локомотивы теперь могли тянуть шесть более крупных вагонов. Это был ранний пример использования алюминия в конструкции вагонов для уменьшения собственного веса. [4]
Грузовой подвижной состав был построен на общей раме из штампованной стали размером 30 на 7 футов (9,1 на 2,1 м). Были предоставлены открытые и крытые вагоны , при этом открытые вагоны имели грузоподъемность 19 длинных тонн (19,30 т; 21,28 коротких тонн), а крытые вагоны — 17,5 длинных тонн (17,8 т; 19,6 коротких тонн). [4]
В зимние месяцы к двигателю прикрепляют снегорезы для очистки трассы от снега. [10]
BBC Four транслировал Indian Hill Railways , серию из трех программ [21] , в третьем эпизоде которой, в феврале 2010 года, фигурировала KSR; первые два эпизода были посвящены Darjeeling Himalayan Railway и Nilgiri Mountain Railway . Эпизоды, режиссерами которых были Tarun Bhartiya, Hugo Smith и Nick Mattingly соответственно, были спродюсированы Gerry Troyna. Indian Hill Railways выиграли премию Королевского телевизионного общества в июне 2010 года. [22] KSR также фигурировала в эпизоде Punjab программы CNN Anthony Bourdain: Parts Unknown .
В 2018 году KSR был показан в эпизоде программы BBC Two «Великие индийские железнодорожные путешествия» . [23]
.jpg/1280px-July2007_Shimla_Himachal_Pradesh_India_--gopal1035--_(389).jpg)
.jpg/1280px-Summer_hills(winter-2008).jpg)
.jpg/1280px-Kalka-Shimla_Railway_(1).jpg)