Didcot , Newbury and Southampton Railway ( DN&SR ) была железной дорогой, проходящей с севера на юг между Didcot , Newbury и Winchester . Ее основатели планировали независимый маршрут до Саутгемптона и предполагали интенсивное движение из Мидлендса и Северной Англии в порт, но у них закончились средства на завершение линии до Саутгемптона. Предполагаемый сквозной трафик так и не был реализован, и линия зависела от более крупных железных дорог — Great Western Railway и London and South Western Railway — для поддержки, которая не была предоставлена свободно. Линия открывалась в два этапа, в 1882 и 1885 годах.
Компания была поглощена Great Western Railway в 1923 году после принятия Закона о железных дорогах 1921 года . Она приобрела стратегическое значение во время Второй мировой войны, когда огромные объемы боеприпасов и войск перевозились в порты Южного побережья, особенно в ходе подготовки к высадке в Нормандии , и участок Дидкот-Ньюбери был удвоен, в то время как южный участок был модернизирован с помощью расширенных разъездов.
Линия никогда не перевозила большие объемы пассажиров, а снижение трафика привело к ее поэтапному закрытию с 1960 по 1964 год. [1] [2]
DN&SR была разрешена в 1873 году и стала частью серии «железнодорожных войн» на юге Англии между Большой Западной железной дорогой (GWR) и Лондонской и Юго-Западной железной дорогой (LSWR).
Идея железной дороги, идущей с севера на юг через Хэмпшир, возникла из предложения о железной дороге Манчестера и Саутгемптона во время железнодорожной мании 1840-х годов. Она не получила одобрения парламента, в основном из-за оппозиции со стороны Great Western Railway. [3]
Идея прямой линии, соединяющей промышленные районы и Южное побережье, вскоре вдохновила на создание другой схемы — Оксфордской, Саутгемптонской, Госпортской и Портсмутской железной дороги , которая была широко известна как «Линия Бетелла» в честь Джона Бетелла, адвоката, который был главным представителем организаторов. Она не получила одобрения парламента в мае 1846 года. Она была задумана как соединительная линия, но организаторы не дали никаких объяснений того, как будет решаться вопрос с разрывом колеи. [4]
Ранние планы так и не были реализованы, но идея железной дороги, соединяющей промышленные районы Мидлендса, возродилась в 1870-х годах, когда рост железнодорожной сети означал, что основные линии с севера достигли Саутгемптона через Оксфорд , Рединг и Бейзингсток . Это был непрямой и сложный маршрут, и в 1873 году был представлен парламентский законопроект о строительстве железной дороги Didcot, Newbury & Southampton Junction . Компания была зарегистрирована Законом о железной дороге Didcot, Newbury and Southampton Junction 1873 года ( 36 & 37 Vict. c. ccxxix) от 5 августа 1873 года для строительства линии длиной 34 мили (55 км) от Дидкота на главной линии GWR до точки в 2 милях (3 км) к северу от Мичелдевера на главной линии LSWR , откуда доступ к Саутгемптону должен был осуществляться по линии LSWR. Предполагалось построить ответвление от Комптона до Ист-Илсли и петлю в Уитчерче, чтобы соединить линию Бейзингстоук и Солсбери LSWR. [5] Эта линия должна была пересечь линию расширения Беркс и Хантс GWR в Ньюбери, не делая там разветвления, поскольку эта линия в то время все еще имела широкую колею . [6]
К 1878 году компания была на грани закрытия — для этой цели в парламент был представлен законопроект — и «без малейшего намека на какую-либо финансовую поддержку», но благодаря усилиям лорда Карнарвона был запланирован пересмотренный маршрут, соединяющийся с GWR в Ньюбери и проходящий через станцию GWR там; и образующий узел Мишельдевер ближе к этой станции вместе со вторым ответвлением в Уитчерче. Эти изменения были разрешены Законом о железнодорожном узле Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон 1880 года ( 43 & 44 Vict. c. xlvii) от 9 июля 1880 года, но энергия Карнарвона уже привела к тому, что первый дерн был срезан на участке Дидкот — Ньюбери 26 августа 1879 года. [5]
Участок от Дидкота до Ньюбери строился быстро и был открыт для движения 12 апреля 1882 года. [примечание 1] [2] [7] Он имел соединения с GWR в обоих местах и использовал станции GWR, а GWR работала на линии. Теперь с энергичными планами компания добивалась разрешения на собственную линию до Саутгемптона, 33+Длина 1 ⁄ 2 мили (53,9 км) до места недалеко от Королевского пирса из Бергклера .
В Баргейте , Саутгемптоне, должна была быть станция и 10+Линия длиной 1 ⁄ 2 мили (16,9 км) от Бергклера до Олдермастона на GWR, но линия Мичелдевер и петли Уитчерч должны были быть закрыты. Все это было разрешено Законом о железнодорожной линии Didcot, Newbury and Southampton Junction 1882 года ( 45 & 46 Vict. c. cxcvii) от 10 августа 1882 года. Планируемая железная дорога должна была проходить по в основном пустой местности между Ньюбери и Винчестером , а затем спускаться по восточной стороне долины Итчен , почти параллельно главной линии LSWR на западной стороне, прежде чем пересечь рельсы LSWR на путепроводе к северу от границы будущего участка работ Eastleigh Works в Allbrook , затем огибать возвышенность к северу от Саутгемптона, чтобы приблизиться к городу с запада и выйти на новую конечную станцию в Bargate (на месте запланированной станции сейчас находится торговый центр Westquay ), и было разрешено проложить линию в 0,42 мили (0,68 км) к югу от этой станции до Королевского пирса, откуда отправлялись пароходы на остров Уайт и Шербур . DN&S был предложен в качестве кратчайшего пути к побережью, что позволило бы сэкономить 6 миль (10 км) по сравнению с существующим маршрутом через Рединг .
Планы, хранящиеся в архиве Хэмпшира, показывают, что маршрут к югу от Винчестера планировалось проложить к востоку от Туайфорда , Олбрука (где было показано, что он пересекает главную линию LSWR у шлюза Олбрук по путепроводу), Чандлерс-Форд (пересекая линию LSWR Солсбери к западу от Окмаунт-роуд), пройти под нынешним перекрестком Leigh Road–Bournemouth Road, подняться к туннелю около нынешнего паба Chilworth Arms Public House, спуститься через Лордсвуд и нынешнюю территорию спортивного центра, чтобы пересечь восточную сторону долины Дейл, повернуть на юго-восток под нынешней Winchester Road, пройти через место, которое сейчас занимает младшая школа Ширли, пройти к юго-западу от нынешней Wilton Road, прежде чем пересечь восточную сторону Hill Lane и направиться на юг к предполагаемому мосту через LSWR. Этот последний участок — район, в котором начались работы, и местонахождение сохранившейся набережной, часть земли, на которой проводились подготовительные работы по расчистке и прокладке водопропускных труб, позже стала футбольным полем Dell между Archers Road и Milton Road к северу от неиспользуемой набережной. [8] Главная пассажирская станция должна была находиться на Bargate Street, до которой можно было добраться по мосту через железную дорогу LSWR Southampton to Dorchester , и эта территория должна была быть расширена по всей длине с помощью значительных работ по рекультивации и морской дамбы, построенной вдоль станции Southampton Central (в то время станция LSWR Southampton West находилась несколько восточнее нынешнего положения станции Central). [9] [10]
На маршруте должны были быть предусмотрены промежуточные станции, и возникла история о том, что участок St James' Park, Southampton в Ширли был раскопан для этой цели, часто повторяемая в местных книгах. [8] [2] Однако, предоставленные планы показывают, что участок парка уже существовал в пределах окружающей дорожной разметки и не был частью запланированного маршрута, который проходил к северо-востоку от церкви St James' Church; его нынешний затонувший вид был вызван более поздней добычей гравия. [11] Архивные исследования, проведенные Shirley Local History Group, в частности среди записей местного землевладельца, показали, что позднее возрождение этой схемы, Southampton and Winchester Great Western Junction Railway, намеревалась использовать парк, поскольку первоначальный маршрут в этом месте к тому времени был разработан. Планы и секции, датированные 1901 годом, показывают предполагаемый маршрут железной дороги, проходящий через парк с востока на запад. [12] Записи указывают, что обсуждались продажи недвижимости для этой схемы, которая должна была следовать немного иному маршруту по сравнению с предыдущей схемой в некоторых районах без туннеля в Чилворте. К югу от парка Сент-Джеймс в это время были названы дороги Дидкот, Ньюбери и Стейшн (теперь Страттон). На Стейшн-роуд также находился полицейский участок. [13] [14] Единственным физическим остатком проекта в Саутгемптоне является покрытая деревьями насыпь, скрытая за нынешними объектами к востоку от Хилл-лейн между Милтон-роуд и Коммершл-роуд. Сохраненные планы маршрута через Саутгемптон [11] и нынешние уровни земли предполагают, что это было также место работ по виадуку, описанных Сэндсом. [15] Фотография, описанная как иллюстрирующая часть построенного виадука от Лондонской и Юго-Западной железной дороги, появляется как в книге « Иллюстрированная история железной дороги Дидкот, Ньюбери и Саутгемптон» [16] , так и в подробной статье о железной дороге Дидкот-Ньюбери и Саутгемптон в Саутгемптоне в журнале Общества промышленной археологии Хэмпшира, № 26 (2018). [9]
Ветка на Олдермастон и независимая линия до Саутгемптона так и не были построены, а парламентский акт, санкционировавший дальнейшие изменения, Закон о железной дороге Дидкота, Ньюбери и Саутгемптона 1883 года ( 46 & 47 Vict. c. cxxix), также изменил название компании; слово «узловая» было исключено, и теперь она называлась Дидкот, Ньюбери и Саутгемптонская железная дорога (DN&SR). В отголоске ранних планов по присоединению линии LSWR к Западной Англии в Уитчерче здесь было сделано соединение с запада на север, что потребовало крутой насыпи, спускающейся с более высокой линии LSWR, но это было сделано только для того, чтобы облегчить перемещение строительных материалов, оборудования и грунта на работы и с них — после завершения DN&SR связь была удалена, и две компании сохранили полностью отдельные станции в Уитчерче, причем D&SNR проходила под LSWR чуть западнее станции последней , а станция первой находилась в 0,65 мили (1,05 км) к югу и ближе к деревне, которую она обслуживала. LSWR с опаской относилась к схеме DN&SR, и особенно к этому расширению на юг, которое грозило разрушить ее монополию на железнодорожные перевозки в центральном Хэмпшире и в порту Саутгемптон. Вскоре после открытия северного участка DN&SR LSWR получила акт парламента [ какой? ] построить 7+1 ⁄ 2 мили (12,1 км) железной дороги с севера на юг между ее линиями Спрат и Винкль и линией Запад Англии. Этот короткий участок высококачественной двухпутной железной дороги, который стал известен просто как линия Фуллертон-Херстборн, был задуман как компромисс между LSWR и DN&SR, причем первая надеялась соблазнить последнюю построить свою линию, тогда еще строившуюся от Ньюбери, до Херстборна , а затем продолжить путь до Саутгемптона на имеющихся металлах LSWR. DN&SR не приняла это предложение и продолжила строительство своего независимого маршрута в направлении Винчестера, где средства фирмы были исчерпаны, и строительство было доведено до того, что, как надеялись, было временной остановкой. LSWR открыла (теперь в основном избыточную) линию Фуллертон-Херстборн через восемь недель после того, как DN&SR открыла свой участок между Ньюбери и Винчестером, со своей собственной станцией в Винчестер-Чизхилл .
Она открылась 4 мая 1885 года после торжественной инаугурации тремя днями ранее. [1] [5] [17] До станции Винчестер можно было добраться по пробуренному туннелю [18] под Соке; она находилась на тесном участке рядом с холмом Сент-Джайлс. Похоже, что линия была построена до Бар-Энда , где были предоставлены товарные объекты для Винчестера. [примечание 2]
У компании Didcot, Newbury and Southampton Railway не хватало ресурсов для эксплуатации своей линии, и она договорилась с Great Western Railway о разработке новой линии, предоставив подвижной состав и поездные бригады. В это время между GWR и LSWR шло интенсивное конкурентное соперничество. В 1876 году Somerset and Dorset Railway сдала свою линию в аренду Midland Railway и LSWR совместно, что дало независимый доступ из Мидлендса и Северной Англии к Южному побережью. GWR была встревожена этой потерей первенства в перевозках и с радостью взяла на себя эксплуатацию линии Didcot, Newbury and Southampton Railway (DN&SR), которая, как она надеялась, даст ей доступ к Саутгемптону на территории LSWR. [19]
Компания потратила все свои финансовые ресурсы на строительство линии, но ее южная конечная точка находилась в Винчестере: городе-соборе, но не в коммерческом центре, который планировался. Без сквозной линии в Саутгемптон DN&SR не смогла бы привлечь междугородний трафик, который бы восстановил финансы, но без этого трафика она не смогла бы собрать средства, необходимые для завершения последнего участка своего запланированного маршрута к югу от Винчестера. В июне 1885 года компания подсчитала, что ей потребуется 100 000 фунтов стерлингов для завершения линии в Саутгемптон , и советы Винчестера и Саутгемптона инвестировали 15 000 и 70 000 фунтов стерлингов соответственно.
Планируемые работы в Саутгемптоне были значительными: 100 000 фунтов стерлингов уже были потрачены, большая часть из них на приобретение земли. Сэндс, писавший в 1971 году, [15] сказал:
DN&S. купила широкий участок земли, простирающийся от Уиндем-плейс, за пределами нынешнего вокзала Саутгемптон-Сентрал , на север вдоль восточной стороны Хилл-лейн примерно на 1⁄2 мили, затем на северо-запад почти на милю в сторону церкви Св. Джеймса в Аппер-Шерли ... Фактические работы, по-видимому , были ограничены районом Хилл-лейн, где ... требовался виадук... Виадук был завершен более чем на половину своей длины... Недостроенный виадук [с тех пор] исчез.
Единственным выходом было соглашение с LSWR; по этому соглашению компания построила короткую соединительную линию от своей станции Винчестер до станции Шоуфорд-Джанкшен на LSWR; это было разрешено Законом о железной дороге Дидкота, Ньюбери и Саутгемптона 1888 года ( 51 и 52 Vict. c. cxlvii) и Законом о железной дороге Дидкота, Ньюбери и Саутгемптона 1889 года ( 52 и 53 Vict. c. cii) и открылось 1 октября 1891 года. Теперь LSWR получила долгожданный контроль над трафиком DN&SR на своей территории и согласилась на соединение с Шоуфордом из-за опасений, что GWR предоставит окончательное финансирование для завершения независимой линии. Кроме того, видя опасность допуска поездов DNS, управляемых локомотивами GWR, в Саутгемптон, LSWR согласилась на соединение при условии, что их собственные локомотивы возьмут управление в Винчестере и будут управлять поездами DN&SR в Саутгемптон оттуда, по своей собственной линии далее от Shawford Junction. В то время локомотивам GWR было запрещено работать к югу от Винчестера, и на тесной станции там всегда производилась смена локомотивов, пока соглашение о пуле, заключенное в 1910 году, не сняло это ограничение. [1] [2] [17]
Эта линия, проходящая через виадук Хокли , была завершена в 1891 году, и вскоре после этого началось обслуживание от Дидкота до Саутгемптона. DN&SR присоединилась к линии LSWR на узле Шоуфорд, к северу от станции Шоуфорд .
Части земли в самом Саутгемптоне, уже купленные DN&SR (включая часть построенного виадука) для конечного звена, впоследствии были проданы.
LSWR выдала заем в размере 16 000 фунтов стерлингов на строительство расширения от Винчестера до станции Шоуфорд-Джанкшен. Он подлежал погашению 1 января 1900 года, и у DN&SR явно не было ресурсов, чтобы вернуть деньги: на самом деле они были выплачены с процентами лордом Уонтеджем . Робертсон говорит, что эти деньги были фактически выданы GWR конфиденциально, несомненно, чтобы предотвратить любые попытки LSWR захватить линию и получить доступ к Дидкоту. [2]
До строительства линии DN&SR в Ньюбери была простая двухплатформенная сквозная станция. Поезда DNS теперь проходили через станцию, а пассажирские поезда останавливались там. Когда GWR завершила разработку отрезанного пути на запад Англии с 1900 года, она перенаправила большую часть своего трафика Девона и Корнуолла через Ньюбери. Большая часть трафика Веймута ранее была переведена на этот маршрут с линии Мелкшема . GWR реконструировала станцию Ньюбери, предоставив сквозные линии, независимые от пассажирских платформ, и увеличенный грузовой двор в период 1908–1910 годов, и GWR настояла на большом финансовом вкладе в работу со стороны компании DN&SR. [20]
Когда в 1920-х годах поезда с северо-запада Англии начали ходить в Саутгемптон, владельцы DN&SR надеялись, что их линия обеспечит сообщение с севера на юг, но на самом деле большинство поездов направлялось по западной кривой Рединга, используя более быстрые линии с большей пропускной способностью.
В 1923 году основные железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . DN&SR должна была быть поглощена группой Great Western Railway . Предполагаемая дата активации была 1 января 1923 года, но переговоры по финансовому урегулированию не были завершены вовремя, и поглощение было завершено 22 февраля 1923 года. В качестве административного удобства было опубликовано общее количество железных дорог, поглощенных в установленный срок, и официальная дата активации «была официально перенесена почти на два месяца назад, чтобы быть включенной в эту общую сумму». Выпущенный капитал DNS был рассчитан в размере 1 310 000 фунтов стерлингов, а ее чистый доход в 1921 году составил 15 674 фунта стерлингов. [21] Компания никогда не выплачивала дивиденды по обыкновенным акциям.
В 1930-х годах линия была понижена в классе, с удалением большинства разъездов и сигнальных будок, которые не были на станциях. Численность персонала станции также была сокращена. В то же время, участок линии вокруг холма Св. Екатерины , к северу от виадука Хокли , был перемещен на запад примерно на 55 футов (17 м), чтобы позволить строительство объездной секции Винчестера A33 (теперь удаленной после строительства M3 ).
Во время Второй мировой войны линия была важнейшим транспортным звеном, поскольку южная Англия видела огромные перемещения войск и военных поставок, с интенсивным использованием в преддверии Дня Д и высадки в Нормандии . В ходе подготовки были проведены обширные работы по повышению пропускной способности, и линия была временно закрыта в дневное время [примечание 3] между 4 августа 1942 года и 8 марта 1943 года; в этот период участок от Дидкота до Ньюбери был удвоен, как и первые 2 мили (3 км) к югу от Ньюбери, вплоть до Вудхея . Перекрестные петли были значительно расширены (с типичных 300 ярдов (270 м) до 500 ярдов (460 м)) на станциях между Ньюбери и Винчестером, и были созданы некоторые дополнительные пункты пересечения.
В рамках этой работы было сделано прямое соединение с Юго-Западной главной линией , где DN&SR пересекала ее около Winchester Junction, на некотором расстоянии к северу от города. Это было названо Worthy Down Loop и было предусмотрено для минимизации конфликтных движений на Shawford Junction, по которым поезда DN&SR должны были пересекать поезда LSWR. Строительство ответвления потребовало удаления значительных объемов грунта; оно открылось 5 мая 1943 года. Оно было закрыто в 1951 году и после использования в качестве подъездного пути для хранения вагонов в течение нескольких лет было поднято в 1962 году. [1] [22]
На пике своей деятельности линия осуществляла 120 движений поездов в день. Вспомогательные жетонные приборы были предоставлены на конце петель, и значительная техническая нагрузка привела к восстановлению несбалансированного извлечения жетонов. [примечание 4] Удаленные стрелки петли были электрически управляемы ручным генератором на сигнальных будках. [2] [23]
Дополнительный остановочный пункт в Бартон-Стейси (между Уитчерчем и Саттон-Скотни ) был построен в начале 1940-х годов для военных целей, но после войны был снесен.
Перевозки DN&SR в основном состояли из тяжелых грузовых поездов, в среднем одиннадцать поездов в день даже в 1960-х годах, когда пассажирские перевозки сокращались. [16]
С середины 1950-х годов конкуренция со стороны автомобильного транспорта, в частности, автобусов, серьезно сократила доход линии. В попытке обеспечить некоторую экономию, на пассажирских перевозках на северном участке были введены дизельные составы (DMU): обычно использовались одновагонные поезда Pressed Steel Class 121. Однако линия приносила большие убытки, и вскоре ее решили закрыть. Пассажирское сообщение со станциями к югу от Ньюбери прекратилось после последнего поезда 5 марта 1960 года. [24] Пассажирское сообщение со станциями к северу от Ньюбери прекратилось 10 сентября 1962 года. [16]
Маршрут оставался открытым для транзитных нефтяных поездов в связи с нефтеперерабатывающим заводом Fawley . Последняя пассажирская работа состоялась в субботу в начале мая 1964 года, когда сход с рельсов в Рединге заблокировал маршрут там. Идущий на север Pines Express из Борнмута в Манчестер был перенаправлен по линии DN&SR; он делал остановки для пассажиров в Винчестере (Чесил) и Ньюбери. К этому времени платформы станции Чесил находились в заброшенном состоянии; пассажиров перевозили на автобусах с главной станции Винчестера , а для доступа к поезду использовались самодельные доски. [2]
Железная дорога представляла собой ряд серьезных инженерных проблем, поскольку она проходила через Беркшир и Хэмпшир-Даунс . Выемки в Аптоне и Тотхилле в совокупности включали выемку около 1 миллиона тонн мела и почвы, а железнодорожный виадук Хокли является примечательной особенностью, поскольку является самым длинным железнодорожным виадуком в Хэмпшире и имеет прочное бетонное ядро. [25]
В Винчестере также был туннель, ведущий к конечной станции на Чесил-стрит . Инженерные чертежи туннеля указывали его длину в 439 ярдов (401 м). Землекопам и железнодорожникам выплачивалась «тоннельная надбавка» (бонус к заработной плате) за работу в туннелях длиной 1 ⁄ мили (440 ярдов, 400 м) или более. После протестов рабочих туннель был повторно измерен. Туннель был построен на кривой, и было обнаружено, что внешний край туннеля имел длину 441 ярд (403 м), что позволило выплачивать рабочим дополнительные деньги.
Линия «была объявлена» первой, при строительстве которой использовался паровой землекоп (механический землекоп, работающий на паровом приводе). [26]
Станция Винчестер-Чесил была выбрана для инновационной системы сигнализации, разработанной примерно в 1923 году Л. М. Г. Феррейрой из Siemens Brothers и Р. Дж. Инселлом из GWR. Была установлена рама установки маршрута с миниатюрными рычагами: рама была небольшой, размером 34 дюйма × 28 дюймов (86 см × 71 см). Это был предшественник системы с одним переключателем управления ; рычаги устанавливали маршруты; когда рычаг перемещался в середину хода, блокировка подтверждала, что маршрут был свободен и не было установлено конфликтующего движения; и стрелки перемещались в требуемое положение, после чего рычаг можно было переместить в обратное положение и сбросить сигнал. Было 16 миниатюрных рычагов и можно было выбрать 15 маршрутов; шестнадцатый был королевским рычагом. Стрелки работали от питания 120 вольт от сигнальной коробки. На стрелках были предусмотрены рельсовые цепи: они назывались «путями защиты стрелок», то есть рельсовыми цепями блокировки пути, но на обычной линии рельсовых цепей не было. [27] Ночное освещение обеспечивалось масляными лампами, за исключением двух сигналов, расположенных в туннеле; наземные сигналы представляли собой миниатюрные семафоры новой конструкции.
Установка доказала пригодность системы для внедрения в более крупных центрах, в частности в Ньюпорте ( Монмутшир ); система Винчестера была заменена обычной рычажной рамой в 1933 году. [1] [28] [29]
Пересекая рельеф местности, линия имела значительные уклоны: управляющий уклон составлял 1 к 106. Направление вниз было с севера на юг.
В Дидкоте (17 миль 49 кан.) была специальная платформа , и линия шла от станции на восток, поворачивая сразу на юг и поднимаясь на вершину в Илсли , на 12-й миле.+1 ⁄ 2 . Оттуда линия спускалась более плавно до мили 7 около Хэмпстед Норрис , снова поднимаясь ко второй вершине на миле 5, затем спускаясь к Ньюбери. Линия соединялась с линией GWR Berks and Hants на перекрестке Ньюбери Ист (мильный столб 0), и поезда DNS, идущие на юг, проходили через станцию Ньюбери с востока на запад, снова расходясь на юг на перекрестке Энборн (мильный столб 0). Снова поднимаясь к другой вершине около Хайклера на миле 4, линия затем плавно спускалась. Был еще один подъем от Саттон Скотни на миле 10+1 ⁄ 2 до следующей вершины на отметке 20+1 ⁄ 2 , откуда линия спускалась к Винчестеру . Станция Винчестер находилась в 25 милях 20 кан., а узел Шоуфорд — в 27 милях 26 кан. [1] [30]
Станция Churn была открыта частным образом 6 июля 1888 года для Национальной стрелковой ассоциации (NRA), которой нужно было найти более просторное помещение для своих соревнований. Лорд Уонтедж был видным членом NRA и директором компании и надеялся поощрить движение, которое могло бы возникнуть. «Не было никакого видимого доступа по дороге, лежащей на обширном вспаханном поле». Национальная стрелковая ассоциация посчитала железнодорожные сооружения недостаточными и остановилась на Бисли в качестве своего дома для последующих соревнований. Платформа была расширена в 1894 году и стала общественной станцией в мае 1905 года. Станция была сделана островной платформой, когда произошло удвоение в 1943 году. [27] Churn фигурирует в «Захватывающих историях железной дороги» Виктора Л. Уитчерча , опубликованных в 1912 году, где в рассказе « Картина сэра Гилберта Мюррелла» его детектив Торп Хейзелл расследует пропавший грузовик, который оказался на запасном пути в Churn.
Остановка Pinewood Halt была открыта в попытке привлечь пассажиров с северной части деревни Эрмитаж. [27]
В рамках мероприятий по повышению пропускной способности в военное время на мосту Лодж-Бридж между Уитчерчем и Бартон-Стейси был сооружен разъезд; в марте 1950 года он был упразднен.
Платформа Worthy Down была предоставлена, когда Королевский летный корпус построил поблизости аэродром; с октября 1917 года поезда для рабочих, занятых на строительстве, использовали платформу; она была открыта для публики с 1 апреля 1918 года. Деятельность RFC была позже передана Королевским военно-воздушным силам , и в 1938 году ее использовала Воздушная армия флота , ее ограниченное пространство стало слишком маленьким для использования Королевскими ВВС. Новая островная платформа была построена в 1943 году. [27] [32]
После Второй мировой войны DN&SR снова стала сельской линией. [33] После национализации железной дороги в 1948 году линия, как часть бывшей GWR, стала частью Западного региона Британских железных дорог . [34] 2 апреля 1950 года линия к югу от Энборн-Джанкшен была передана Южному региону , [34] таким образом, перейдя под то же прямое управление, что и Юго-Западная главная линия.
Количество пассажиров на DN&SR постепенно снижалось в течение 1950-х годов, хотя грузопоток оставался стабильным, особенно перевозки химикатов и нефти на нефтеперерабатывающий завод Fawley и обратно .
Снижение пассажиропотока на линии привело к предложениям о закрытии, и участок между Ньюбери и Шоуфорд-Джанкшен был закрыт для пассажирских поездов после последнего поезда 5 марта 1960 года. [1] [24] Фактически из-за перегруженности на станции Винчестер-Сити, Чесил использовался для коротких выработок между Саутгемптоном и Винчестером, «хотя станция была официально закрыта» в летний период 1960 и 1961 годов. Три обратных выработки работали ежедневно, управляемые дизель-электрическими многоместными поездами типа 204. Последнее обслуживание было 11 сентября 1961 года; [1] [35]
Северный участок линии между Дидкотом и Ньюбери был закрыт 10 сентября 1962 года. [1] [36] [37] Закрытие предшествовало публикации доклада Бичинга « Перестройка британских железных дорог» , который был опубликован в марте 1963 года. [38]
Товарные поезда остались, но товарные объекты на промежуточных станциях постепенно закрывались с 1962 года, [39] оставив только сквозные грузовые перевозки до закрытия 9 августа 1964 года. [1] Линия была полностью закрыта к югу от Ньюбери в 1965 году [ нужна ссылка ] и к северу от Ньюбери 19 октября 1967 года. [40] Части железнодорожного пути и земляные укрепления теперь используются A34 между Ньюбери и Винчестером. Дорога в целом близко следует бывшему маршруту железной дороги. В деревнях, которые раньше обслуживала железная дорога, таких как Саттон-Скотни , все еще стоят остатки мостов и земляных укреплений, и действительно, большая часть северного участка между Дидкотом и Ньюбери все еще полностью сохранилась.
Примерно с 2014 по 2018 год группа давления под названием Didcot, Newbury & Southampton Railway Revival вела кампанию за повторное открытие части линии как для пассажирских, так и для грузовых перевозок. [41] Помимо отклонений от первоначального маршрута из-за реконструкции, это, вероятно, потребовало бы модификации или замены существующих конструкций и мостов для размещения как грузового габарита W10, так и воздушной электрификации [42] и модификации выемок и откосов насыпи для соответствия современным требованиям инфраструктуры. Группа давления в настоящее время не функционирует.
