Итальянская железнодорожная система является одной из важнейших частей инфраструктуры Италии , ее общая протяженность по состоянию на 2011 год составляет 24 227 км (15 054 миль). [4]
Первые железные дороги появились в Италии, когда она еще была разделенной страной, за несколько десятилетий до политического объединения .
Первой линией, построенной на полуострове, была линия Неаполь–Портичи в Королевстве Обеих Сицилий , длина которой составляла 7,64 км (4,75 мили), и которая была открыта 3 октября 1839 года, через девять лет после первой в мире «современной» междугородней железной дороги, Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . [5] В следующем году фирма Хольцхаммер из Больцано получила «Императорско-королевскую привилегию» на строительство линии Милан–Монца (12 км (7,5 миль)), второй железной дороги, построенной в Италии, в тогдашнем Королевстве Ломбардия–Венеция , части Австрийской империи . [6]
По просьбе миланской и венецианской промышленности, а также ввиду уже очевидной военной важности началось строительство линии Милан–Венеция . В 1842 году был открыт участок Падуя – Местре протяженностью 32 км (20 миль), за которым в 1846 году последовали Милан – Тревильо (32 км (20 миль)) и Падуя– Виченца (30 км (19 миль)), а также мост через лагуну Венеции.
В Королевстве Сардиния (включающем Пьемонт , Лигурию и Сардинию) король Карл Альберт 18 июля 1844 года приказал построить железную дорогу Турин — Генуя , которая была открыта 18 декабря 1853 года. [7] За этим последовало открытие других участков, которые соединялись с Францией , Швейцарией и Королевством Ломбардия — Венеция .
В Генуе также был основан локомотивный завод , чтобы избежать английской монополии в этой области. Это стало современным Ansaldo . [8]
В Тоскане герцог Лукки подписал концессию на железную дорогу Лукка-Пиза , в то время как в 1845 году герцогство Парма начало строительство двух линий в направлении Пьяченцы и Модены . В Папской области папа Григорий XVI выступал против железных дорог, но папа Пий IX занял более либеральную позицию. [9] Некоторые линии были начаты в 1846 году при Пии IX: железная дорога Рим — Фраскати, а затем железная дорога Рим — Чивитавеккья .
В ходе Войн за независимость Италии железные дороги сыграли решающую роль в разгроме армии Карла Альберта при Пескьере , а также в поражениях австрийцев при Палестро и Мадженте : в последнем случае французские войска смогли быстро добраться до поля боя благодаря новым транспортным средствам и установили линию обороны прямо на балласте линии. [10]
На момент создания единого Королевства Италии (1861 г.) железные дороги в стране были следующими: [11]
для общей протяженности действующих железных дорог в 2064 км (1283 мили). Линии в Папской области все еще строились, в то время как Сицилия имела свою первую короткую железную дорогу только в 1863 году ( Палермо - Багерия ). Существующие линии не образовывали организованную сеть: собственность линии была государственной или частной, последняя в свою очередь для частного или государственного использования. Органическая структура начала создаваться в 1865 году с соединением существующих участков. Чтобы способствовать промышленному развитию, правительство доверило существующие линии пяти концессионерам:
Война 1866 года нанесла большой ущерб промышленной деятельности, включая деятельность железнодорожных компаний, которые почти обанкротились, и для их спасения потребовалось вмешательство государства. В 1870 году последний остаток Папской области также был присоединен к Италии: он включал железнодорожное сообщение из Рима во Фраскати , Чивитавеккью , Терни и Кассино (через Веллетри ). В 1872 году в Италии было около 7000 км (4300 миль) железных дорог, порученных существующим компаниям следующим образом: [12]
Другие второстепенные линии эксплуатировались мелкими компаниями. После объединения строительство новых линий активизировалось: в 1875 году с завершением участка Орте - Орвието была завершена прямая линия Флоренция - Рим , что сократило время в пути по прежнему маршруту, проходящему через Фолиньо - Теронтола. [13] Экономическое положение второстепенных компаний продолжало ухудшаться, усугубляя крах концессионного режима в то время, когда во всей Европе преобладала тенденция к объединению всех железных дорог в единую государственную компанию. Это, среди прочих преимуществ, удовлетворяло транспортным требованиям, которые строго ориентированная на прибыль политика не могла себе позволить.
Однако итальянское правительство отреагировало медленно, и только в 1878 и 1880 годах соответственно, в значительной степени дефицитные SFAI и SFR перешли под государственное управление.
Несмотря на эту ситуацию, в 1884 году итальянский парламент выпустил комиссионное исследование, в котором было объявлено предпочтительным частное управление железными дорогами. Convenzioni (концессии) между Италией и тремя основными оставшимися частными компаниями были подписаны 23 апреля 1884 года сроком на 60 лет. SFM были выделены линии на Адриатическом море ( Rete Adriatica , по-итальянски Адриатическая сеть ), в то время как Società per le Strade Ferrate del Mediterraneo и Società delle Ferrovia della Sicilia получили, соответственно, Rete Mediterranea ( Средиземноморская сеть , линии, выходящие к Лигурийскому , Ионическому и Тирренскому морям ) и Rete Sicula (Сицилийская сеть). [14] Компании получили в общей сложности 8510 км (5290 миль) железных дорог под надзором Министерства общественных работ через Генеральную инспекцию железных дорог, которая заменила предыдущую должность Генерального королевского комиссариата.
Однако этот шаг не только не улучшил положение железных дорог, затруднив экономическое развитие и туризм, но и ухудшил его еще больше. Обязательства второстепенных линий значительно превысили прибыль от немногих оставшихся и поглотили все государственные субсидии. К 1880-м годам протяженность итальянских железных дорог составляла 10 510 км (6 530 миль).
Частные компании были окончательно выкуплены итальянским государством 1 июля 1905 года с созданием Ferrovie dello Stato (государственных железных дорог), или FFSS, с общей протяженностью линий 10 557 км (6 560 миль), из которых 9 686 км (6 019 миль) уже принадлежали ему. Переезд был завершен в следующем году с приобретением оставшейся сети SFM: к тому времени FFSS владела 13 075 км (8 124 милями) линий, из которых 1 917 км (1 191 миля) были двухпутными. [15]
Назначен генеральный директор, пьемонтский инженер Риккардо Бьянки , занимавший ту же должность в Ferrovie Sicule. Создано Главное управление с 13 центральными службами и двумя генеральными инспекциями, базирующимися в Риме. Для периферийных операций создано восемь отделений управления.
Способный и уважаемый организатор, он получил тяжелое наследие от предыдущего организационного хаоса. Самой большой проблемой был подвижной состав: у FFSS было 2664 паровоза , 738 из которых имели более 30 лет службы; пассажирских вагонов было 6985, в основном старше 30 лет; грузовых вагонов было 52778, причем одна пятая была старше 40 лет. Первой неотложной мерой было строительство в 1905–06 годах 567 новых локомотивов, 1244 пассажирских вагонов (включая первый, снабженный тележками ) и 20263 грузовых вагонов. [16]
При Бьянки FFSS быстро модернизировалась; была введена система семафоров ; и централизованные гидродинамические переключатели и сигналы были добавлены на главных станциях, которые были обновлены или построены с нуля. Электрификация , уже использовавшаяся на линиях вокруг Варезе и в Вальтеллине , была расширена, особенно на севере Италии, с использованием трехфазной системы переменного тока .
Руководство Бьянки длилось десять лет. Под руководством его преемника, инж. Де Корне, FFSS участвовала в итальянских операциях в Первой мировой войне (с 24 мая 1915 года). Компания сильно пострадала, а после окончания конфликта столкнулась с новыми проблемами, связанными с включением линий на новых территориях, утраченных Австрией, с другим оборудованием и правилами. [17]
Период с 1922 по 1939 год был насыщен важными программами строительства и модернизации итальянских железных дорог, которые также включали 400 км (250 миль) от Ferrovie Reali Sarde на Сардинии . Самой важной программой была программа direttissimas («самые прямые линии») Рим–Неаполь и Болонья–Флоренция : первая сократила время в пути из двух городов на полтора часа; вторая, гордо объявленная «строительством фашизма », включала второй по длине туннель в мире на тот момент. [18] Была введена электрификация на постоянном токе 3000 В, которая позже вытеснила существующую трехфазную систему. Другие улучшения включали автоматические блокираторы, световые сигналы, строительство многочисленных главных станций ( Milan Central , Napoli Mergellina, Roma Ostiense и другие) и другие технические модернизации.
Подвижной состав был улучшен с 1933 года за счет DMU и EMU , прозванных Littorine из- за ликторских символов фашистского режима. Итальянские EMU ( elettrotreni ), в частности, положили начало традиционной авангардной позиции Италии в этой области: 6 декабря 1937 года ETR 200 прошел по линии Рим-Неаполь со скоростью 201 км/ч (125 миль/ч) на участке Камполеоне - Чистерна . [19] Два года спустя тот же поезд достиг скорости 203 км/ч (126 миль/ч) на линии Милан-Флоренция.
В этот период с юга на север Италии и за границу начали курсировать продовольственные поезда, состоящие из рефрижераторных вагонов.
Государственные железные дороги были переданы из Министерства общественных работ в недавно сформированное Министерство транспорта.
Война оставила железные дороги в Италии в разрушенном состоянии. Целые линии были выведены из строя, а большая часть подвижного состава уничтожена. Благодаря плану Маршалла в последующие годы их удалось восстановить, хотя возможность реорганизации сети была упущена из-за недальновидной политики. [20] Основная линия Баттипалья - Реджо-ди-Калабрия была удвоена, в то время как программа обновления инфраструктуры, надстроек, услуг, цветной светофорной сигнализации и вагонов была обновлена или расширена. Трехфазные линии постепенно были превращены в стандартные линии постоянного тока напряжением 3000 В.
Все больше паровозов заменялись электрическими или дизельными; в 1960-х годах появились первые унифицированные пассажирские вагоны и были предприняты первые попытки взаимодействия с зарубежными компаниями, что привело к созданию услуг Trans Europe Express .
Были введены в эксплуатацию более современные паромы для обслуживания Мессинского пролива , а в 1961 году было начато аналогичное сообщение с Сардинией , хотя и без перевозки железнодорожных вагонов. [21]
В 1960-х годах FS начала инновационный проект для высокоскоростных поездов . Локомотивы E.444 были первыми стандартными локомотивами, способными развивать скорость 200 км/ч (125 миль/ч), в то время как электропоезд ALe 601 достиг скорости 240 км/ч (150 миль/ч) во время испытаний. Другие электропоезда, такие как ETR 220, ETR 250 и ETR 300, также были модернизированы для скорости до 200 км/ч (125 миль/ч). Тормозные системы вагонов были модернизированы для соответствия возросшим скоростям движения.
25 июня 1970 года началось строительство линии Флоренция–Рим Direttissima . Линия стала первой высокоскоростной линией, открытой в Европе, когда более половины ее было открыто 24 февраля 1977 года. [22] Сюда входил мост длиной 5,375 км (3,340 миль) через реку Палья , на тот момент самый длинный в Европе. Однако проект был завершен только в начале 1990-х годов.
В 1975 году была запущена срочная программа по широкому обновлению подвижного состава. Однако, поскольку было решено сделать больший упор на местные перевозки, это вызвало перемещение ресурсов из текущих высокоскоростных проектов с их последующим замедлением или, в некоторых случаях, полным отказом. Поэтому были приобретены 160 электровозов E.656 и 35 локомотивов D.345 для ближне-среднемагистральных перевозок, а также 80 электропоездов класса ALe 801/940 , 120 дизельных вагонов ALn 668. Также было заказано около 1000 крайне необходимых пассажирских и 7000 новых грузовых вагонов.
Фактическая высокоскоростная железная дорога в Италии состоит из двух линий, соединяющих большинство крупных городов страны . Первая линия соединяет Турин с Салерно через Милан , Болонью , Флоренцию , Рим и Неаполь , вторая идет из Турина в Венецию через Милан и Верону и находится в стадии строительства по частям. [24] Поезда ходят с максимальной скоростью 300 км/ч (190 миль/ч).
1980-е годы были противоречивым периодом. Несмотря на недавние усилия, средний возраст подвижного состава увеличился, особенно на второстепенных линиях, опоздания были частыми, а сектор грузоперевозок сдал позиции в пользу автомобильных перевозок. Ситуация начала улучшаться только с начала 1990-х годов, когда начали появляться первые результаты новых высокоскоростных программ, запущенных с конца 1970-х годов: в их число входил знаменитый ETR 400 Pendolino , способный развивать скорость 250 км/ч (160 миль/ч) [25] и впервые использовавшийся на маршруте Рим-Флоренция-Болонья-Милан. Позднее их заменили более совершенные ETR 450 и ETR 500 , последний из которых мог развивать скорость до 300 км/ч (190 миль/ч). [26] Работы на высокоскоростных линиях продолжались, Рим-Неаполь был открыт в 2005 году. Другие линии находятся в стадии строительства.
В 2000 году FS стала холдинговой компанией, которая контролирует различные компании, среди которых Trenitalia , общество с ограниченной ответственностью. Различные услуги были разделены на три различные компании: дальние (FS Divisione Passeggeri), местные (FS Regionale) и грузовые (FS Cargo), в то время как были также созданы многочисленные другие дочерние компании. Собственность железной дороги была передана RFI ( Rete Ferroviaria Italiana ) с 2001 года (также компании FS). [27]
Сегодня железные дороги в Италии продолжают испытывать трудности и несоответствия, унаследованные от прошлых времен. Современные высокоскоростные линии, поезда и локомотивы ( E402 ) сочетаются с другими, особенно на юге Италии, где скорость транспортировки очень низкая. [28] Сектор грузоперевозок только недавно продемонстрировал признаки восстановления после долгосрочного депрессивного состояния, в котором он жил в течение 20-го века. Пригородные перевозки часто становятся причиной полемики из-за плохого обслуживания; в нескольких случаях необходимые линии выживают только благодаря поддержке местных властей.
Компании, имеющие сертификат на эксплуатацию железных дорог в Италии:
3 октября 2019 года Google отпраздновал 180-ю годовщину открытия первой итальянской железной дороги с помощью Google Doodle . [29]
