Джонка ( китайский :船; пиньинь : chuán ) — тип китайского парусного судна, характеризующийся центральным рулем , нависающим плоским транцем , водонепроницаемыми переборками и плоскодонной конструкцией. [1] [2] Они также характерно строятся с использованием железных гвоздей и зажимов. [1] Термин применяется ко многим типам небольших прибрежных или речных судов, обычно служащих в качестве грузовых судов , прогулочных катеров или плавучих домов , но также варьирующихся по размеру вплоть до крупных океанских судов. Могут быть значительные региональные различия в типе оснастки и компоновке судна.
Китайские джонки изначально были только речными и имели квадратные паруса , но к династии Сун ( ок. 960-1279 ) они переняли океанские технологии, полученные от юго-восточноазиатских торговых судов k'un-lun po . Паруса Tanja и полностью оснащенные латами джонки появились на китайских джонках к 12 веку н. э. [1] [2]
Аналогичные конструкции китайских джонок были приняты и другими странами Восточной Азии , в частности Японией , где джонки использовались в качестве торговых судов для торговли товарами с Китаем и Юго-Восточной Азией . [3]
Английское слово «junk» происходит от португальского junco от малайского jong . Слово изначально относилось к яванскому djong , очень большим торговым судам, с которыми португальцы впервые столкнулись в Юго-Восточной Азии. Позже оно также включало меньшие плоскодонные китайские chuán , хотя эти два судна были заметно разными. После исчезновения jong в 17 веке значение слова «jong» (и других похожих слов в европейских языках) стало относиться исключительно к китайскому кораблю. [4] [5] [1] [6] [7]
Китайский чуань и юго-восточноазиатский джонг часто путают друг с другом, и у них есть некоторые общие характеристики, включая большую грузоподъемность, несколько (два-три) наложенных слоев досок корпуса и несколько мачт и парусов. Однако их легко отличить друг от друга по двум основным различиям. Первое заключается в том, что юго-восточноазиатские ( австронезийские ) корабли строятся исключительно с помощью выступов, штифтов и фибровых найтовов ( найтовленных выступов ), в отличие от китайских кораблей, которые всегда строятся с помощью железных гвоздей и зажимов. Второе заключается в том, что китайские корабли с первого века нашей эры все строятся с центральным рулем. Напротив, юго-восточноазиатские корабли используют двойные боковые рули. [1]
Считается, что развитие морского китайского чуаня («хлама» в современном использовании) в эпоху династии Сун ( ок. 960–1279 гг. ) было обусловлено регулярными контактами с морскими судами Юго-Восточной Азии ( кунь-лунь по китайских записей) в торговых портах Южного Китая с 1-го тысячелетия н. э. и далее, особенно в плане такелажа, множественных парусов и множественных обшивок корпуса. Однако чуан также включает в себя отчетливо китайские инновации из их местных речных и прибрежных судов (а именно водонепроницаемые отсеки и центральные рули). [1] «Гибридные» суда (называемые «традицией Южно-Китайского моря»), объединяющие технологии как чуаня, так и джонга, также начали появляться к 15-му веку. [2]
Иконографические останки показывают, что китайские корабли до XII века использовали квадратные паруса. Корабль, вырезанный на каменной буддийской стеле, показывает корабль с квадратным парусом из династии Лю Сун или династии Лян (ок. V или VI века). Пещерный храм Дуньхуан № 45 (VIII или IX века) показывает большие парусники и сампаны с надутыми квадратными парусами. Широкое судно с одним парусом изображено в зеркале Сиань (после IX или XII века). [8] [9] Восточный парус с рейками, который использовал латы и широко известен как «джонка», вероятно, не был китайским по происхождению: самое старое изображение джонки с рейками происходит из храма Байон в Ангкор-Тхоме, Камбоджа. [10] : 460–461 Судя по его характеристикам и местоположению, судно, изображенное в Байоне, вероятно, было судном из Юго-Восточной Азии. [11] : 188–189 Сами китайцы, возможно, переняли их около 12 века н.э. [12] : 21
Полноразмерные латы джонкового паруса делают парус более плоским, чем идеально, при любых ветровых условиях. Следовательно, их способность плыть близко к ветру хуже, чем у других продольно-осевых парусов . [13] [14]
В отличие от других основных традиций судостроения, которые развились из долбленых каноэ , джонка произошла от сужающихся плотов . Это причина уникальных характеристик ранних китайских джонок, таких как отсутствие килей , очень низкие палубы и сплошные поперечные переборки вместо ребер или внутренних шпангоутов. [15]
Классические джонки строились из мягких пород дерева (хотя после 17 века в Гуандуне стали использовать тик ), причем внешняя форма строилась первой. Затем строились многочисленные внутренние отсеки/переборки, к которым можно было попасть через отдельные люки и лестницы, напоминающие внутреннюю структуру бамбука . Традиционно корпус имеет подковообразную корму, поддерживающую высокую палубу юта . Дно у речной джонки плоское, без киля (похоже на сампан ), поэтому лодка опирается на шверт , [16] шверт или очень большой руль, чтобы предотвратить скольжение лодки в воде. [17]
Внутренние переборки характерны для джонок, обеспечивая внутренние отсеки и укрепляя корабль. Они также контролировали затопление в случае пробоины. О кораблях, построенных таким образом, было написано в книге Чжу Юя «Застольные беседы в Пинчжоу» , опубликованной в 1119 году во время династии Сун . [9] Опять же, этот тип конструкции корпусов китайских кораблей был засвидетельствован марокканским мусульманским берберским путешественником Ибн Баттутой (1304–1377 н. э.), который описал его очень подробно (см. Технология династии Сун ). [18]
Бенджамин Франклин писал в письме 1787 года о проекте почтовых отправлений между Соединенными Штатами и Францией:
Поскольку эти суда не подлежат загрузке товарами, их трюмы можно без неудобств разделить на отдельные помещения, как это делают в Китае, и каждое из этих помещений плотно законопачивать, чтобы не допустить проникновения воды.
— Бенджамин Франклин, 1787 [19]
Похожие мокрые колодцы также были обнаружены на римских малых судах V века н. э. [20]
Другие нововведения включали квадратный поддонный трюмный насос , который был принят на Западе в 16 веке для работы на берегу, западный цепной насос, который был принят для использования на борту судна, будучи другого происхождения. Джонки также полагались на компас для навигационных целей. Однако, как и почти на всех судах любой культуры до конца 19 века, точность магнитных компасов на борту судна, будь то из-за неспособности понять девиацию (магнетизм железных креплений судна) или плохой конструкции картушки компаса (стандартные компасы с сухой точкой были крайне нестабильны), означала, что они мало способствовали точности навигации путем счисления пути. Обзор доказательств показывает, что китайский бортовой магнитный указатель использовался только иногда для навигации или переориентации. Обоснование простое. Китайские мореплаватели были такими же способными, как и все остальные, благополучно совершавшие путешествие в течение сотен лет, если бы им был нужен компас как необходимый инструмент для навигации, они бы знали о почти случайных качествах направления при использовании в море водяного компаса, который они использовали. Тем не менее, эта конструкция оставалась неизменной в течение примерно половины тысячелетия. Западные моряки, наткнувшись на похожую конструкцию водяного компаса (до сих пор нет никаких доказательств того, как она появилась), очень быстро адаптировали ее в серии значительных изменений, так что примерно в течение столетия водяной компас уступил место сухому шарниру, вращающемуся картушке компаса столетием позже, луберлину поколением позже и карданным подвесам семьдесят или восемьдесят лет спустя. [21]
На джонках использовались рули, установленные на корме, за столетия до их принятия на Западе по той простой причине, что западные формы корпуса с их заостренными кормами исключали систему рулевого управления по центральной линии, пока технические разработки в Скандинавии не создали первые западные образцы, установленные на железе, с штырем и педалью «амбарной двери» в начале XII века н. э. Вторая причина этого медленного развития заключалась в том, что боковые рули, которые использовались, все еще были чрезвычайно эффективны. [22] Таким образом, происхождение, форма и конструкция руля джонки были совершенно иными, поскольку это было развитие центрально установленного кормового рулевого весла, примеры которого можно также увидеть на египетских речных судах Среднего царства (ок. 2050–1800 гг. до н. э.). Это было новшество, которое позволяло управлять большими судами, и благодаря своей конструкции позволяло регулировать высоту в зависимости от глубины воды и избегать серьезных повреждений, если джонка садилась на мель. Значительная джонка может иметь руль, для управления которым в сильную погоду требуется до двадцати членов команды. Помимо использования парусного плана для балансировки джонки и снятия нагрузки с трудноуправляемого и механически слабо закрепленного руля, некоторые джонки также были оснащены швертами или швертами. Самое старое известное в мире изображение руля, установленного на корме, можно увидеть на керамической модели джонки, датируемой до I века н. э. [23]
Китайские суда в то время были в основном речными по своей природе и эксплуатации. [12] : 20 Китайские суда не использовались для морских путешествий в Юго-Восточную Азию и далее до IX века н. э. [24] : 20–21 Хэн предполагает даже более позднюю дату (XI век н. э.) начала китайского морского судоходства, когда появляются первые фактические записи о китайских судах (в основном из Фуцзяни и Гуандуна ), отправлявшихся для внешней торговли. [24] : 21
Большие австронезийские торговые суда, пришвартовывающиеся в китайских морских портах с четырьмя парусами, были зарегистрированы учеными еще в 3 веке н. э. Они называли их куньлунь бо или куньлунь по (崑崙舶; «корабль народа Куньлунь »). Они описывались как способные плыть против сильного ветра и сильных волн, подразумевая, что китайские корабли в то время не обладали такой способностью. [24] : 24 Эти корабли были забронированы китайскими буддийскими паломниками для прохода в Южную Индию и Шри-Ланку. [25] : 275 [26] : 32–33 [27] : 34–36 В 3 веке н. э. китайские посланники также были отправлены в Юго-Восточную Азию («Наньхай»), все они явно использовали иностранные корабли для прохода. [24] : 21
В 683 году н. э. двор Тан отправил посланника в Шривиджайю , в котором не упоминается корабль или даже миссия, что подразумевает, что, как и в предыдущих случаях, посланник забронировал место на иностранном судне. [24] : 21 Ван (1958) заявил, что нет никаких записей династии Тан , в которых упоминалось бы использование китайских джонок для торговли с Юго-Восточной Азией. [28] : 107 Торговля бо Куньлунь увеличилась к 9 веку, и в китайских записях они описывались как регулярно прибывающие в торговые порты на юге Китая. [24] : 24
Около 770 г. н. э. наблюдалась большая активность в строительстве каналов и речных судов, приписываемая Лю Йену, который создал 10 верфей корабельных плотников и обеспечивал конкурентоспособные вознаграждения. Например, Чу Линъинь использовал многопалубные военные суда в битве при У Тай в 934 г. н. э. [10] : 460
Государство Уюэ установило дипломатические и морские торговые отношения с Японией и корейскими государствами по крайней мере с 935 г. н. э., пока Уюэ не было поглощено династией Сун в 978 г. н. э. Отношения Уюэ с Японией и Кореей были в первую очередь мотивированы буддизмом . [29]
В 989 году н. э. двор Сун разрешил частным китайским судам торговать за границей из-за потери доступа к северным торговым путям вдоль Шелкового пути . [30] : 41 [24] : 21 Однако правила требовали, чтобы суда отправлялись и возвращались в определенных портах, в которых они были зарегистрированы, что подавляло раннюю торговлю. Это правило было изменено в 1090 году, когда двор Сун постановил, что суда могут свободно регистрироваться и отправляться из любого порта. Первые записи о китайских судах, отправляющихся для торговли за границу, появляются в 11 веке, в основном в Юго-Восточную Азию , но также включали записи о торговле с Японией и корейскими государствами. Условие, требующее, чтобы суда возвращались в течение 9 месяцев, было добавлено во второй половине 11 века, что ограничило диапазон китайских судов. [24] : 21–22
В книге Нидхэма «Наука и цивилизация в Китае» приводятся некоторые описания большого джонкового судна времен династии Сун. Ученый из династии Цзинь в 1190 году описал эти корабли в форме поэмы:
"По улицам грохочут и толпятся телеги и лошади - Мы вернулись в год правления Сюань-Хо. Однажды ученый Хань-Линь представил эту картину, Достойную передачи путей и трудов мирного времени. Двигаясь на восток от Водных ворот, попадаешь к каналу Суй, Улицы и поля одинаково несравнимы (Но Лао-цзы раньше предостерегал от процветания, А сегодня мы знаем, что все это стало пустошью). Однако суда, которые проплывают десять тысяч ли в своих путешествиях. С рулями из древесины от Чу и мачтами от У, Прекрасный пейзаж к северу от моста и к югу от моста, На время вспоминают сон безмятежных дней, Можно услышать флейты и барабаны; башни кажутся близкими." [31] : 464
Десятилетием ранее, в 1178 году, таможенник Гуанчжоу Чжоу Цюйфэй снова написал в «Линвай Дайда» о морских судах Южного Китая:
«Корабли, которые плывут по южному морю и к югу от него, подобны гигантским домам. Когда их паруса расправлены, они подобны огромным облакам в небе. Их рули имеют длину в несколько десятков футов. Один корабль перевозит несколько сотен человек и имеет в запасах годовой запас зерна. Свиней кормят, а вино бродит на борту. Нет счета мертвым или живым, нет пути назад на материк, когда люди отправляются в лазурное море. На рассвете, когда на борту корабля звучит гонг, животные могут напиться досыта, а команда и пассажиры забывают обо всех опасностях. Для тех, кто находится на борту, все скрыто и потеряно в пространстве, горах, ориентирах и странах иностранцев. Капитан корабля может сказать: «Чтобы достичь такой-то страны при попутном ветре за столько-то дней, мы должны увидеть такую-то гору, (тогда) корабль должен направить в таком-то направлении». Но внезапно ветер может стихнуть и оказаться недостаточно сильным, чтобы увидеть гору в данный момент день; в таком случае, возможно, придется менять подшипники. И корабль (с другой стороны) может быть унесен далеко за (ориентир) и может потерять свои подшипники. Может возникнуть шторм , корабль может быть понесен туда и сюда, он может встретиться с отмелями или быть выброшенным на скрытые скалы, затем он может быть разбит до самых крыш (его рубок). Большому кораблю с тяжелым грузом нечего бояться открытого моря, но на мелководье он скорее потерпит беду». [31] : 464
В 1274 году н. э., по словам жителя Ханчжоу , большие джонки Сун были 5000 ляо , около 71,1 м (233 фута), и могли вместить до 600 пассажиров; корабли среднего размера были между 1000-2000 ляо и могли перевозить до 300 пассажиров. Меньшие суда были известны как «пронзающие ветер» и перевозили до ста пассажиров. [32] [33] Однако исторические описания (часто из вторых рук) в ранних китайских источниках, как правило, сильно преувеличивают размеры, обычно в два или более раз больше фактической длины. [24] : 24 Кораблекрушения больших джонок того периода, наньхайской и судна Цюаньчжоу , имели длину 30,4 м (100 футов) и 34,6 метра (114 футов) соответственно. [34] [35]
Монгольская династия Юань первоначально сняла 9-месячное ограничение на морское судоходство около 1279 года, в результате чего китайские торговые суда вытеснили суда Юго-Восточной Азии на их традиционных маршрутах в Индийском океане. [24] : 22 Но к 1284 году суд Юань отменил политику частной торговли династии Сун, и большая часть китайской морской торговли в этот период была монополизирована государством через партнерства ортог . Большинство торговых экспедиций контролировались иностранными торговцами, в основном мусульманами, живущими в торговых городах на юге Китая, сотрудничавшими с правительственными чиновниками и монгольской императорской семьей. Этот запрет на частную торговлю периодически снимался на короткие периоды до 1323 года, когда он был снят навсегда до свержения Юань. [24] : 22
Китайские корабли также были описаны западными путешественниками на восток, такими как Ибн Баттута . По словам Ибн Баттуты, посетившего Китай в 1347 году:
…Мы остановились в порту Каликут , в котором в то время находилось тринадцать китайских судов, и высадились. В Китайском море плавание осуществляется только на китайских судах, поэтому мы опишем их устройство. Китайские суда бывают трех видов: большие суда, называемые чанками (джонками) , средние суда, называемые за ( доу ) [ так в оригинале ] и маленькие какамы. Большие суда имеют от двенадцати до трех парусов, которые сделаны из бамбуковых прутьев, сплетенных в циновки. Их никогда не спускают, а поворачивают в соответствии с направлением ветра; на якоре они остаются плавать по ветру. На судне находится команда из тысячи человек, шестьсот из которых — матросы и четыреста воинов, включая лучников, людей со щитами и арбалетами, которые метают нефть . Три меньших судна, «половина», «третья» и «четверть», сопровождают каждое большое судно. Эти суда строятся в городах Зайтун ( Цюаньчжоу ) и Син-Калан ( Гуанчжоу ). Судно имеет четыре палубы и содержит комнаты, каюты и салоны для торговцев; каюта имеет комнаты и туалет и может быть заперта ее обитателями. Вот как они сделаны; две (параллельные) стены из очень толстого дерева (обшивка) поднимаются, и поперек пространства между ними размещаются очень толстые доски (переборки), закрепленные продольно и поперечно с помощью больших гвоздей, каждая длиной в три элля. Когда эти стены таким образом построены, нижняя палуба устанавливается, и судно спускается на воду до того, как будут закончены верхние работы. [36]
— Ибн Баттута
Корабли династии Юань продолжают традицию Сун; флот Юань по сути является флотом Сун. [37] И Сун, и Юань использовали большие торговые джонки. В отличие от кораблей сокровищ Мин, большие джонки Сун и Юань приводятся в движение веслами и имеют при себе меньшие джонки, вероятно, для помощи в маневрировании. [38] Самые большие джонки (5000 ляо ) могут иметь длину корпуса в два раза больше, чем у корабля Цюаньчжоу (1000 ляо ), [39] то есть 68 метров (223,1 фута). [33] Однако стандартный размер торговых джонок до 1500 года, скорее всего, составлял около 20–30 метров (65,6–98,4 фута), а длина в 30 метров (98,4 фута) стала нормой только после 1500 года н. э. Большой размер мог быть недостатком для мелководных гаваней и многих рифов Юго-Восточной Азии. [40]
Корабли предыдущей Сун, как торговые, так и военные, стали основой флота Юань. В частности, неудавшиеся вторжения монголов в Японию (1274–1281), а также неудавшееся вторжение монголов на Яву (1293) в основном опирались на недавно приобретенные военно-морские возможности Сун. Вустер подсчитал, что большие джонки Юань были 36 футов (10,97 м) в ширину и более 100 футов (30,48 м) в длину. Как правило, у них не было киля, форштевня или ахтерштевня. У них были шверты и водонепроницаемая переборка для укрепления корпуса, что добавляло большой вес. Этот тип судов, возможно, был распространен в 13 веке. [41] : 22 [42] : 102 Тип кораблей, которые монголы использовали для вторжения, не был зарегистрирован, но он был большим, поскольку они заказывали меньшие лодки для рек Явы. Дэвид Бейд оценил численность каждой из сторон в 50 солдат на 400-500 кораблях с припасами, оружием и дипломатами во время Яванской кампании. [43] : 46 В то время как оценка Джона Мэна составляла около 29-44 солдат на каждой стороне. [44] : 306
Самые большие джонки, когда-либо построенные, возможно, были джонками адмирала Чжэн Хэ для его экспедиций в Индийский океан (1405-1433), хотя это оспаривается, поскольку не известны современные записи о размерах кораблей Чжэн Хэ. Вместо этого размеры основаны на Sanbao Taijian Xia Xiyang Ji Tongsu Yanyi ( Eunuch Sanbao Western Records Popular Romance , опубликовано в 1597 году), романтизированной версии путешествий, написанной Ло Маодэном почти два столетия спустя. [45] Роман Маодэна описывает корабли Чжэн Хэ следующим образом: [46] [47]
Луиза Леватес предполагает, что фактическая длина самых больших кораблей с сокровищами могла составлять от 390 до 408 футов (119–124 м) в длину и от 160 до 166 футов (49–51 м) в ширину. [30] Современные ученые утверждают, исходя из инженерных соображений, что крайне маловероятно, что корабль Чжэн Хэ был 450 футов в длину, [48] Гуань Цзиньчэн (1947) предложил гораздо более скромный размер: 20 чжан в длину и 2,4 чжана в ширину (204 фута на 25,5 фута или 62,2 м на 7,8 м) [49] , в то время как Синь Юаньоу (2002) оценил их как 61–76 м (200–250 футов) в длину. [50] Чжао Чжиган заявил, что он разрешил спор о разнице в размерах, и заявил, что самый большой корабль Чжэн Хэ был около 70 м (230 футов) в длину. [51]
По сравнению с другими записями Мин, китайцы, похоже, преувеличили свои размеры. Европейские ост-индские корабли и галеоны, как говорят, были 30, 40, 50 и 60 чжан (90, 120, 150 и 180 м) в длину. [52] [53] Только в середине-конце 19 века длина самого большого западного деревянного корабля начала превышать 100 метров, даже это было сделано с использованием современных промышленных инструментов и железных деталей. [54] [55] [56]
В «Книге Дуарте Барбоза» ( около 1516 г. ) португальский писатель Дуарте Барбоза описал китайцев как «великих мореплавателей на очень больших кораблях, которые они называют джунго, с двумя мачтами, сделанных иначе, чем наши, паруса у них из циновки, как и снасти. На островах и в портах Китая есть большие корсары и разбойники. Они отправляются со всеми этими товарами в Малакку, где также везут много железа, селитры и много других вещей, а для обратного плавания они отправляют туда суматрский и малабарский перец, который они много используют в Китае, и наркотики из Камбея, много анфиама, который мы называем опиумом , и полынь, левантийские орехи, шафран , кораллы обработанные и необработанные, ткани из Камбея, Палеката и Бенгалии, киноварь , ртуть, алую ткань и многое другое... Многие из этих китайцев берут своих жен и дети постоянно находятся на кораблях, в которых они живут, не имея никаких других жилищ». [57] : 206–207
Частная торговля была запрещена в 1371 году императором Хунву , хотя официальная спонсируемая государством торговля под видом миссий «дани» продолжалась. Запрет на частную торговлю был снят в 1405 году во время экспедиций Чжэн Хэ, но снова восстановлен в 1479 году. С середины 15-го до начала 16-го века вся китайская морская торговля была запрещена при династии Мин в так называемых законах хай цзинь . Экспедиции Чжэн Хэ истощили императорские фонды, и возросла угроза вторжения с севера, что привело к тому, что император Сюаньдэ приказал немедленно прекратить все заморские исследования. Знания в области судоходства и судостроения, приобретенные во времена династий Сун и Юань, постепенно пришли в упадок в этот период. [58]
В 1661 году флот из 400 джонок и 25 000 человек во главе с лоялистом Мин Коксинга ( пиньинь : Zhèng Chénggōng ; Wade-Giles : Chêng 4 Chʻêng 2 -kung 1 ) прибыл на Тайвань , чтобы вытеснить голландцев из Зеландии . После девятимесячной осады Чэн захватил голландскую крепость Форт Зеландия . Мирный договор между Коксинга и голландским правительством был подписан в замке Зеландия 1 февраля 1662 года, и Тайвань стал базой Коксинга для королевства Туннин .
Большие океанские джонки играли ключевую роль в азиатской торговле до 19 века. Одна из таких джонок, Keying , плавала из Китая вокруг мыса Доброй Надежды в США и Англию между 1846 и 1848 годами. Многие джонки были оснащены карронадами и другим оружием для использования в военно-морских или пиратских целях. Эти суда обычно назывались «военными джонками» или «вооруженными джонками» западными флотами, которые начали чаще заходить в регион в 18 веке. Британцы, американцы и французы провели несколько морских сражений с использованием военных джонок в 19 веке, во время Первой опиумной войны , Второй опиумной войны и между ними .
В море моряки джонки сотрудничали со своими западными коллегами. Например, в 1870 году выжившие с английского барка Humberstone, потерпевшего кораблекрушение у Формозы, были спасены джонкой и благополучно высадились в Макао. [59]
_en_Tek_Hwa_Seng_bij_Poeloe_Samboe_TMnr_10010680.jpg/1280px-COLLECTIE_TROPENMUSEUM_De_Chinese_zeilschepen_Yonken_Sin_Tong_Heng_(links)_en_Tek_Hwa_Seng_bij_Poeloe_Samboe_TMnr_10010680.jpg)
В 1938 году Э. Аллен Петерсен скрылся от наступающих японских армий, переплыв 36-футовую (11-метровую) джонку «Хаммель-Хаммель » из Шанхая в Калифорнию вместе со своей женой Тани и двумя белыми русскими (сторонниками царя). [60]
В 1955 году шесть молодых людей отправились на джонке в стиле династии Мин из Тайваня в Сан-Франциско. Четырехмесячное путешествие на борту Free China было запечатлено на пленку, а их прибытие в Сан-Франциско стало новостью на первых полосах международных газет. Пятеро друзей, родившихся в Китае, увидели рекламу международной трансатлантической гонки на яхтах и с радостью воспользовались возможностью приключений. К ним присоединился тогдашний вице-консул США в Китае, которому было поручено запечатлеть путешествие на пленку. Претерпевая тайфуны и неудачи, команда, никогда ранее не плававшая на столетней джонке, многому научилась по пути. В команду входили Рено Чен, Пол Чоу, Лу-чи Ху , Бенни Сю, Кэлвин Мелерт, а руководил ею шкипер Марко Чунг. Проделав путь в 6000 миль (9700 км), Free China и ее команда прибыли в залив Сан-Франциско в тумане 8 августа 1955 года. Вскоре после этого кадры были показаны в путевом очерке Bold Journey на телеканале ABC . Ведущим был Джон Стивенсон, а комментатором — штурман корабля Пол Чоу. Программа освещала приключения и трудности плавания джонки через Тихий океан, а также некоторые юмористические моменты на борту судна. [61]
В 1959 году группа каталонских мужчин во главе с Хосе Марией Тей отплыла из Гонконга в Барселону на джонке под названием Rubia . После их успешного путешествия эта джонка была поставлена на якорь в качестве туристической достопримечательности на одном из концов гавани Барселоны, недалеко от того места, где Ла Рамбла встречается с морем. Вместе с ней на постоянной основе была пришвартована копия каравеллы Колумба Санта-Мария в 1960-х и части 1970-х годов. [62]
В 1981 году Кристоф Свобода построил 65-футовую (LoA) шхуну Bedar на верфи Че Али бин Нга на острове Дуйонг в устье реки Тренгану на восточном побережье Малайзии. Bedar — один из двух типов малайских джонок, традиционно строившихся там. Он отправился на этой джонке со своей семьей и одним другом в Средиземное море, а затем продолжил плавание со сменой экипажа, чтобы наконец завершить кругосветное плавание в 1998 году. Он продал это судно в 2000 году, а в 2004 году начал строить новую джонку в Дуйонге с теми же мастерами, Pinas (или Pinis) Naga Pelangi , чтобы помочь сохранить эту древнюю традицию судостроения. Эта лодка была закончена к оснащению в 2010 году и работает в качестве чартерного судна в Андаманском и Южно-Китайском морях. [63]
Раздел "Мачты, корпус и стоячий такелаж", параграф 2
Раздел "Материалы и размеры", параграф 5
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )