Новозеландский локомотив класса EF (первоначально класс 30 ) [1] представляет собой класс Электровозы переменного тока напряжением 25 кВ, 50 Гц , которые работают на главной магистрали Северного острова (NIMT) между Палмерстон-Норт и Те-Рапа в Новой Зеландии. Построенные компанией Brush Traction в Лафборо , Англия, в период с 1986 по 1988 год [1] для работы на новой электрифицированной центральной секции NIMT мощностью 3000 киловатт (4000 л.с.), они являются самыми мощными локомотивами, работающими в Новой Зеландии.
NIMT — это железнодорожная линия длиной 681 километр (423 мили), которая соединяет столицу Новой Зеландии Веллингтон и крупнейший город Окленд и является одной из основных опор железнодорожной сети страны. Линия была завершена в 1908 году и открыта в следующем году и включала в себя различные инженерные достижения на центральном участке между Гамильтоном и Пальмерстон-Норт, включая спираль Рауриму и многочисленные виадуки, пять из которых имеют высоту более 70 метров (230 футов).
Электрификация NIMT была впервые предложена еще в 1918 году из-за нехватки угля во время Первой мировой войны , а позже была предложена в 1950-х годах, когда тепловозы начали заменять пар. Участок между Веллингтоном и Паэкакарики был электрифицирован в 1938 году напряжением 1500 В постоянного тока, чтобы предотвратить накопление пара в длинных туннелях Тава под холмами Веллингтона и обеспечить насыпь на крутом приморском участке от Паэкакарики до залива Пукеруа . [2] С тех пор эта электрификация была продлена дальше на север до Парапарауму в 1983 году и снова до Вайканаэ в 2011 году.
После нефтяных потрясений 1970-х годов национальное правительство во главе с премьер-министром Робертом Малдуном запустило проект развития энергетики « Думай масштабно ». Один из проектов включал электрификацию центрального участка NIMT длиной 411 километров (255 миль) между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа, утвержденного в 1980 году. [3] Этот участок был выбран для топографии линии между этими двумя городами. и преимущества электровозов перед дизельными в этой области. Дизель-электрические локомотивы класса DX мощностью 2050 киловатт (2750 л.с.) , которые в то время были основой NIMT и только недавно представили себя, могли обрабатывать на этом участке грузовые поезда массой 720 тонн, но в среднем могли развивать скорость только 27 километров в час (17 миль в час). при восхождении на 1 из 52 уклонов спирали Рауриму. Более мощный локомотив, в данном случае электровоз, мог бы тащить 900-тонный грузовой поезд по тому же участку пути со скоростью 45 километров в час (28 миль в час). Электропоезда также имели преимущества во время нефтяных потрясений 1970-х годов, поскольку Новая Зеландия полагалась на импортную нефть для снабжения своих тепловозов. Между тем, электроснабжение Новой Зеландии в основном производится за счет возобновляемой гидроэлектроэнергии (гидроэлектроэнергия производила 84,5% электроэнергии Новой Зеландии в 1980 году) [4] , и поэтому электропоездам не приходится полагаться на импортируемую нефть для работы.
Первоначально в плановых документах локомотивы классифицировались как «EAC». В процессе заключения контракта в некоторых меморандумах локомотивы назывались E30. Когда этот класс начал поступать на вооружение, он был классифицирован как «Класс 30». В 1989 году это снова изменилось на EF. [5]
Электрификация центральной секции началась в 1984 году, когда правительство выделило 40 миллионов новозеландских долларов на приобретение паркаЛокомотивы переменного тока напряжением 25 кВ 50 Гц для эксплуатации новой электрифицированной линии. Спецификации на локомотивы были опубликованы в 1983 году. [5] Контракт на постройку 22 электровозов был заключен с компанией Brush Traction из Лафборо , Англия, в 1984 году. [6] [7] [1] Первые два, под номерами 30007 и 30013, прибыли. в 1986 году и использовались при испытаниях новой системы электрификации, а остальные 20 локомотивов были введены после завершения электрификации НИМТ. [8]
Локомотивы способны генерировать непрерывную выходную мощность 3000 киловатт (4000 л.с.), что делает этот класс самым мощным для работы на железнодорожной сети Новой Зеландии. Они также имеют необычную колесную формулу Bo-Bo-Bo , которая ранее использовалась на электровозах класса EW и дизель-электровозах класса DJ . Преимущество использования схемы Бо-Бо-Бо по сравнению с традиционной схемой Ко-Ко заключается в том, что она обеспечивает большую гибкость на легко проложенных и резко изогнутых путях Новой Зеландии, что приводит к меньшему износу рельсов.
Локомотивы получают электроэнергию от Воздушные линии переменного тока 25 кВ 50 Гц . Эти линии потребляют электроэнергию из национальной сети Новой Зеландии в четырех местах электрифицированного участка: Банниторп , Тангивай , Таумарунуи и Гамильтон . Локомотивы оснащены рекуперативным торможением , а также обычными пневматическими тормозами , поэтому тяговые двигатели можно превратить в генераторы, когда локомотив движется под уклон, и подавать электроэнергию обратно в воздушные линии и национальную сеть. [1]
Новозеландские энтузиасты железнодорожного транспорта прозвали класс EF « тостерами » или «обувными коробками» из-за их квадратной формы. [9]
Класс EF впервые использовался для перевозки грузовых поездов по центральному участку NIMT после завершения электрификации в 1988 году . будут доставлены в Пальмерстон-Норт, где их снова пересадят в тепловоз и продолжат путь в Веллингтон. Такая практика сохраняется и сегодня, хотя поезда, которые не пересекают длину центральной секции (например, поезда с целлюлозой комбината Кариой), полностью передвигаются на дизельном топливе, чтобы избежать переключения локомотивов. Точно так же грузовые поезда, направляющиеся на линию Мартон — Нью-Плимут или отправляющиеся с нее , перевозятся на дизельном топливе на 30-километровом участке NIMT между Палмерстон-Норт и Мартоном .
При первом появлении у локомотивов возник ряд проблем. После двух лет эксплуатации два локомотива были выведены из эксплуатации из-за поломки трансформаторов, а преобразователи оказались ненадежными и требовали замены. Локомотивы также страдали от продольных колебаний на низкой скорости и требовали установки демпферов . Эта работа была завершена по гарантии Brush [10] после того, как Новозеландские железные дороги удержали окончательный платеж в размере 44 миллионов долларов компании Brush до решения проблем с локомотивами. [11] В результате доступность автопарка была низкой, всего 73% в октябре 1989 года, что значительно ниже целевого показателя доступности 90%. [8]
Проблемы с трансформаторами локомотивов продолжались, и в 1993 и 1994 годах была реализована программа модернизации, в ходе которой 20 оставшихся локомотивов получили модернизированные трансформаторы и отремонтированные тяговые двигатели. Эта работа была проведена в мастерских хаттов с EF30007, первым из которых была обработана после того, как некоторое время назад она выбыла из строя. [12] Юридические споры между Brush и New Zealand Rail (как это было к тому времени) были урегулированы в начале 1990-х годов. [8]
До того, как линия Стратфорд-Окахукура была законсервирована, обычной практикой эксплуатации было то, что службы, исходящие из Окленда или Гамильтона и Стратфорда, встречались в Таумарунуи и обменивались поездами там, при этом EF регулярно перевозил участки Гамильтон-Таумарунуи-Гамильтон. После консервации этой линии большинство рейсов теперь курсируют напрямую между Пальмерстон-Норт и Те-Рапа.
Пассажирские перевозки на электричестве возникли позже, благодаря тогдашнему дневному сервису NIMT « Серебряный папоротник» , в котором использовались дизель-электрические вагоны. Когда в декабре 1991 года дневное сообщение Overlander с локомотивной буксировкой заменило Silver Fern , локомотивы класса EF начали использоваться для перевозки его через центральную секцию, а позже локомотивы использовались в ночных пассажирских перевозках Northerner , пока они не были отменены в ноябре. 2004 г. Первоначально EF на Northern Explorer не использовались , KiwiRail некоторое время экспериментировала с буксировкой всего состава, включая тепловоз, по центральной секции. Потребность в локомотивах EF для грузовых перевозок сократила этот процесс.
Несмотря на то, что электрификация железных дорог NIMT и электрификация железных дорог Окленда построены с одинаковыми характеристиками напряжения (25 кВ переменного тока при частоте 50 Гц), класс EF не мог использоваться в сети Окленда, поскольку эта сеть требует более высокой устойчивости к току короткого замыкания , чем NIMT. Для работы в сети Окленда классу EF потребуются модернизированные выпрямители . [13]
В главных мастерских хаттов возле Веллингтона проводится только капитальный ремонт , который из-за неэлектрифицированного участка между Пальмерстон-Норт и Вайканаэ (а электрификация Веллингтона осуществляется постоянным, а не переменным током), локомотивы должны буксироваться с помощью дизельного двигателя, чтобы добраться до мастерских. . Все остальные работы выполняются в Палмерстон-Норт.
С июня 2006 года локомотивы оснащаются сцепками AAR , каждая весом более 400 кг (880 фунтов), что позволяет им тянуть более тяжелые поезда.
В июле 2010 года EF 30065 и EF 30128 были оценены для возвращения в эксплуатацию, поскольку в течение многих лет хранились на открытом хранении (вместе с EF 30186) в Палмерстон-Норт как излишки эксплуатационных потребностей. Есть надежда, что восстановление локомотивов поможет снизить нагрузку на рабочий парк, тем более что локомотивы в настоящее время регулярно выводятся из эксплуатации на техническое обслуживание, модификацию и ребрендинг. EF 30065 был установлен на бывшие в употреблении тележки и перевезен в мастерские Hutt в августе 2010 года для начала оценки, а в сентябре - EF 30186. EF 30128 последовал в Веллингтон в апреле 2011 года. Ожидается, что один из локомотивов послужит источником запчастей для возврата двух других в эксплуатацию, а оставшийся корпус будет списан.
Все EF прошли небольшую модернизацию для обеспечения надежности перед проведением полного капитального ремонта. Модернизация включала замену устаревшего регистратора событий и системы бдительности Locolog на систему последнего поколения, известную как Tranzlog. Эта система также включает запись неисправностей.
В 2012 году в качестве испытания на EF 30013 был установлен сменный воздушный компрессор, который теперь получат все локомотивы. Ремонт оригинального компрессора стал нерентабельным, и его становится все труднее поддерживать в рабочем состоянии. Эти локомотивы можно узнать по новым жалюзи, установленным на стороне 2B локомотива.
Семь локомотивов класса EF выведены из эксплуатации. EF 30036 и 30088 были выведены из эксплуатации после крушения, вызванного размывом в Ойо (к северу от Рауриму) 7 августа 1991 года, в результате которого также погиб машинист локомотива. [14] После восстановления с места, два сильно поврежденных локомотива хранились в мастерских Хатта до тех пор, пока не было принято решение о том, что ремонтировать агрегаты нерентабельно и что они будут избыточными по сравнению с существующими потребностями. Оба были списаны в мастерских хаттов в апреле 2003 и феврале 2007 года соответственно. Пригодные к использованию утилизированные части были разобраны для поддержки остального флота. 30007 был поставлен на прикол в середине 1990-х годов, но вскоре после этого был возвращен в строй.
EF 30065, 30128 и 30186 были законсервированы в конце 1990-х годов и находились на долгосрочном хранении в Палмерстон-Норт как излишек эксплуатационных потребностей. Все три были переведены в мастерские Hutt в 2010 году. [14] Два других локомотива EF были отозваны - 30111 был снят с производства в конце 2015 года из-за необходимости замены воздушного компрессора, но из-за того, что на тот момент KiwiRail использовал свои тележки для другого EF. . 30157 был отозван после возгорания в 2015 году. [15] [16] [17] Оба локомотива хранятся в Палмерстон-Норт.
В декабре 2016 года было объявлено, что локомотивы класса EF будут выведены из эксплуатации в течение двух лет и заменены локомотивами класса DL , при этом воздушные линии останутся на месте, если в будущем возникнет необходимость в электрической тяге. [18] [19] EF 30163 и 30249 были выведены из эксплуатации в первом квартале 2018 года, а EF 30128 и 30186 были списаны в мастерских Хатта в конце июля и начале августа 2021 года. [20]
После всеобщих выборов 2017 года KiwiRail и новое коалиционное правительство, возглавляемое лейбористами, объявили 30 октября 2018 года, что будет выделено капитальное финансирование для ремонта 15 локомотивов в мастерских Хатта, что продлит срок их службы на 10 лет для их дальнейшего использования на железнодорожном транспорте. Электрификация NIMT в соответствии с политикой нового правительства в области энергетики и выбросов. [21] [22] EF30226 и EF30163 были переданы в мастерские Hutt по линии Wairarapa Line в ноябре 2019 года для капитального ремонта компанией KiwiRail в сотрудничестве с оригинальным производителем Brush Traction, ныне дочерней компанией Wabtec . [23] К этому моменту в строю осталось только восемь. [24]
По состоянию на декабрь 2020 года в Hutt Workshops начались работы над первым локомотивом EF30226. Его перекрасили в новую желто-синюю окраску и назвали Текапо . [25] По состоянию на август 2021 года с локомотива было удалено название Tekapo , а ливрея сейчас находится в секрете. [26] Компания KiwiRail на министерском брифинге указала, что капитальный ремонт 15 локомотивов EF должен быть завершен в 2023 году . -вступить в строй и поставить последнюю цель на 2024 год [28]
Первый отремонтированный локомотив EF30163 был представлен на выставке Hutt Workshops 8 июня 2022 года министру СМИ и транспорта Майклу Вуду. Локомотив окрашивается в синий цвет перед буксировкой и вводом в эксплуатацию в Пальмерстон-Норт. Первоначальный план заключался в капитальном ремонте 12 из оставшихся 15 локомотивов EF. Исполняющий обязанности генерального директора KiwiRail заявил, что компания отремонтирует столько локомотивов, сколько позволит ее бюджет. [29] [30]
После тщательного тестирования и устранения проблем с системой управления EF30163 начал оказывать коммерческие услуги в ноябре 2022 года. [31]
EF30192, EF30232 и EF30042 были отремонтированы и вновь введены в эксплуатацию к апрелю 2024 года.
Конструкция класса EF была использована в качестве основы для локомотивов класса 9 Eurotunnel , используемых в туннеле под Ла-Маншем службой Eurotunnel Shuttle , которая также была построена компанией Brush Traction и была увеличена до стандартной колеи рельсов и большей колеи погрузки, используемой в Европе. [32]
