Новозеландский локомотив класса EF (первоначально класс 30 ) [1] — это класс Электровозы переменного тока 25 кВ 50 Гц , работающие на магистрали Северного острова (NIMT) между Палмерстон-Норт и Те-Рапа в Новой Зеландии. Построенные Brush Traction в Лафборо , Англия, между 1986 и 1988 годами [1] для работы на новом электрифицированном центральном участке NIMT, при мощности 3000 киловатт (4000 л. с.) они являются самыми мощными локомотивами, работающими в Новой Зеландии.
NIMT — это железнодорожная линия длиной 681 километр (423 мили), которая соединяет столицу Новой Зеландии Веллингтон и крупнейший город Окленд , и является одной из главных опор железнодорожной сети страны. Линия была завершена в 1908 году и открыта в следующем году, и включала различные инженерные подвиги на центральном участке между Гамильтоном и Палмерстон-Нортом, включая спираль Рауриму и многочисленные виадуки — пять из которых имеют высоту более 70 метров (230 футов).
Электрификация NIMT была впервые предложена еще в 1918 году из-за нехватки угля во время Первой мировой войны , а затем была предложена в 1950-х годах, когда тепловозы начали заменять пар. Участок между Веллингтоном и Паекакарики был электрифицирован в 1938 году при напряжении 1500 В постоянного тока, чтобы предотвратить накопление пара в длинных туннелях Тава под холмами Веллингтона и обеспечить наклон на крутом приморском участке от Паекакарики до залива Пукеруа . [2] С тех пор эта электрификация была продлена дальше на север до Парапарауму в 1983 году и снова до Вайканаэ в 2011 году.
После нефтяных шоков 1970-х годов Национальное правительство во главе с премьер-министром Робертом Малдуном запустило проекты развития энергетики « Думай масштабно ». Один из проектов включал электрификацию 411-километрового (255 миль) центрального участка NIMT между Палмерстон-Норт и Те-Рапа, одобренного в 1980 году. [3] Этот участок был выбран из-за топографии линии между этими двумя городами и преимуществ электровозов перед дизельными в этой области. Дизель -электрические локомотивы класса DX мощностью 2050 киловатт (2750 л. с.) , тогда являвшиеся основой NIMT и появившиеся лишь недавно, могли перевозить 720-тонные грузовые поезда на этом участке, но могли развивать среднюю скорость только 27 километров в час (17 миль в час) при подъеме на 1 из 52 уклонов спирали Рауриму. Более мощный локомотив, в данном случае электровоз, мог бы тянуть 900-тонный грузовой поезд по тому же участку пути со скоростью 45 километров в час (28 миль в час). Электропоезда также имели преимущества во время нефтяных шоков 1970-х годов, поскольку Новая Зеландия полагалась на импортную нефть для снабжения своих дизельных локомотивов. Между тем, электроснабжение Новой Зеландии в основном вырабатывается за счет возобновляемой гидроэлектроэнергии (гидроэлектроэнергия вырабатывала 84,5% электроэнергии Новой Зеландии в 1980 году), [4] и поэтому электропоездам не нужно полагаться на импортную нефть для работы.
Первоначально локомотивы были классифицированы как «EAC» в плановых документах. В процессе заключения контракта некоторые меморандумы упоминали локомотивы как E30. Когда класс начал поступать в эксплуатацию, они были классифицированы как «Класс 30». В 1989 году это снова изменилось на EF. [5]
Электрификация центрального участка началась в 1984 году, когда правительство выделило 40 миллионов новозеландских долларов на закупку парка25 кВ 50 Гц локомотивы переменного тока для работы на новой электрифицированной линии. Технические характеристики локомотивов были опубликованы в 1983 году. [5] Контракт на строительство 22 электровозов был присужден Brush Traction из Лафборо , Англия, в 1984 году. [6] [7] [1] Первые два, под номерами 30007 и 30013, прибыли в 1986 году и использовались при испытании новой системы электрификации, в то время как оставшиеся 20 локомотивов были введены в эксплуатацию после завершения электрификации NIMT. [8]
Локомотивы способны генерировать постоянную выходную мощность 3000 киловатт (4000 л. с.), что делает этот класс самым мощным для эксплуатации на железнодорожной сети Новой Зеландии. Они также имеют необычную колесную формулу Bo-Bo-Bo , которая ранее использовалась на электровозах класса EW и дизель-электрических локомотивах класса DJ . Преимущество использования схемы Bo-Bo-Bo по сравнению с традиционной схемой Co-Co заключается в том, что она обеспечивает большую гибкость для легко уложенных и резко изогнутых путей Новой Зеландии, что приводит к меньшему износу рельсов.
Электроснабжение локомотивов осуществляется от Воздушные линии переменного тока 25 кВ 50 Гц . Эти линии получают электроэнергию из национальной сети Новой Зеландии в четырех местах вдоль электрифицированного участка: Банниторп , Тангивай , Таумарунуи и Гамильтон . Локомотивы оснащены рекуперативным торможением , а также обычными воздушными тормозами , поэтому тяговые двигатели могут быть превращены в генераторы, когда локомотив движется под уклон, и возвращать электроэнергию в воздушные линии и национальную сеть. [1]
Новозеландские энтузиасты железных дорог прозвали класс EF « Тостерами » или «Обувными коробками» из-за их квадратной формы. [9]
Класс EF впервые использовался для перевозки грузовых поездов по центральному участку NIMT с завершением электрификации в 1988 году. [9] Грузовые поезда, идущие из Окленда, будут тянуться дизельным транспортом до Те Рапа, там пересаживаться на локомотив EF и тянуться до Палмерстон-Норт, где они будут снова пересаживаться на дизельный локомотив, чтобы продолжить путь до Веллингтона. Это остается практикой и сегодня, хотя поезда, которые не пересекают длину центрального участка (например, поезда с целлюлозой из завода Кариои), полностью тянутся дизельным транспортом, чтобы сэкономить на переключении локомотивов. Аналогичным образом, грузовые поезда, которые направляются на линию Мартон - Нью-Плимут или отправляются с нее , тянутся дизельным транспортом на 30-километровом участке NIMT между Палмерстон-Норт и Мартоном .
У локомотивов было несколько проблем с началом эксплуатации, когда они впервые появились. После двух лет эксплуатации два локомотива были сняты с эксплуатации из-за поломок трансформаторов, а преобразователи оказались ненадежными и требовали замены. Локомотивы также страдали от продольных колебаний на низкой скорости и требовали установки демпферов . Эта работа была выполнена по гарантии от Brush [10] после того, как New Zealand Railways задержали последний платеж в размере 44 миллионов долларов компании Brush в ожидании решения проблем с локомотивами. [11] В результате доступность парка была низкой, всего 73% в октябре 1989 года, что значительно ниже целевого показателя в 90%. [8]
Проблемы с трансформаторами локомотивов продолжались, и в 1993 и 1994 годах была проведена программа модернизации, в ходе которой 20 оставшихся локомотивов получили модернизированные трансформаторы и отремонтированные тяговые двигатели. Эта работа была проведена в мастерских Hutt, и EF30007 был первым, кто был отремонтирован после того, как некоторое время находился в нерабочем состоянии. [12] Правовые споры между Brush и New Zealand Rail (как это называлось к тому времени) были урегулированы в начале 1990-х годов. [8]
До консервации линии Стратфорд–Окахукура обычной практикой эксплуатации было то, что поезда, отправляющиеся из Окленда или Гамильтона и Стратфорда, встречались в Таумарунуи и обменивались там поездами, а EF регулярно перевозил участки Гамильтон-Таумарунуи-Гамильтон. С консервацией этой линии большинство поездов теперь ходят напрямую между Палмерстон-Норт и Те Рапа.
Пассажирские перевозки на электрической тяге появились позже, благодаря тогдашнему дневному сервису NIMT, Silver Fern , использующему дизель-электрические вагоны. Когда дневной сервис Overlander с локомотивной тягой заменил Silver Fern в декабре 1991 года, локомотивы класса EF начали использоваться для его перевозки по центральному участку, а позднее локомотивы использовались на ночном пассажирском сервисе Northerner , пока он не был отменен в ноябре 2004 года. Первоначально EF не использовались на Northern Explorer , KiwiRail некоторое время экспериментировал с буксировкой всего состава, включая тепловоз, по центральному участку. Потребность в локомотивах EF для грузовых перевозок сократила это.
Несмотря на то, что электрификация железной дороги NIMT и электрификация железной дороги Окленда были построены с одинаковыми спецификациями напряжения (25 кВ переменного тока при 50 Гц), класс EF не мог использоваться в сети Окленда из-за того, что эта сеть требовала более высоких токов короткого замыкания, чем NIMT. Для работы в сети Окленда классу EF потребовались бы модернизированные выпрямители . [13]
Только капитальный ремонт выполняется в основных мастерских Hutt рядом с Веллингтоном, где из-за неэлектрифицированного участка между Палмерстон-Норт и Вайканае (и электрификации Веллингтона на постоянном токе, а не на переменном) локомотивы должны буксироваться дизельным двигателем, чтобы добраться до мастерских. Все остальные работы выполняются в Палмерстон-Норте.
С июня 2006 года локомотивы оснащаются сцепками AAR , каждая из которых весит более 400 килограммов (880 фунтов), что позволяет им тянуть более тяжелые поезда.
В июле 2010 года EF 30065 и EF 30128 были оценены на предмет возврата в эксплуатацию, поскольку они находились на открытом хранении (вместе с EF 30186) в течение многих лет в Палмерстон-Норте в качестве излишков для эксплуатационных нужд. Есть надежда, что восстановление локомотивов поможет снизить нагрузку на рабочий парк, особенно с учетом того, что в настоящее время локомотивы регулярно выводятся из эксплуатации для технического обслуживания, модификации и ребрендинга. EF 30065 был установлен на подержанные тележки и перемещен в мастерские Hutt в августе 2010 года для начала оценки, за ним последовал EF 30186 в сентябре. EF 30128 последовал в Веллингтон в апреле 2011 года. Ожидается, что один из локомотивов послужит источником деталей для возврата двух других в эксплуатацию, а оставшийся остов будет отправлен на слом.
Все EF прошли небольшую модернизацию для обеспечения надежности перед проведением полного капитального ремонта. Модернизация включала замену устаревшего регистратора событий Locolog и системы бдительности на систему последнего поколения, известную как Tranzlog. Эта система также включает регистрацию неисправностей.
EF 30013 был оснащен сменным воздушным компрессором в качестве испытания в 2012 году, который теперь получат все локомотивы. Первоначальный компрессор стал нерентабельным для восстановления и становится все труднее поддерживать его работоспособность. Эти локомотивы можно узнать по новой жалюзийной решетке, установленной на стороне локомотива 2B.
Семь локомотивов класса EF были выведены из эксплуатации. EF 30036 и 30088 были выведены из эксплуатации после схода с рельсов, вызванного размывом в Ойо (к северу от Рауриму) 7 августа 1991 года, в результате которого также погиб машинист локомотива. [14] После подъема с места происшествия два сильно поврежденных локомотива хранились в мастерских Hutt Workshops до тех пор, пока не было принято решение о том, что ремонтировать их невыгодно, и они будут излишними для существующих потребностей. Оба были списаны в мастерских Hutt Workshops в апреле 2003 года и феврале 2007 года соответственно. Пригодные для использования спасенные части были разобраны для поддержки оставшейся части парка. 30007 был поставлен на прикол в середине 1990-х годов, но вскоре был возвращен в эксплуатацию.
EF 30065, 30128 и 30186 были выведены из эксплуатации в конце 1990-х годов и находились на длительном хранении в Палмерстон-Норт в качестве излишков для эксплуатационных нужд. Все три были перемещены в мастерские Hutt в 2010 году. [14] Два других локомотива EF были выведены из эксплуатации - 30111 был выведен из эксплуатации в конце 2015 года из-за необходимости замены воздушного компрессора, но из-за того, что он был излишним на тот момент, KiwiRail использовала его тележки для другого EF. 30157 был выведен из эксплуатации после возгорания в 2015 году. [15] [16] [17] Оба локомотива хранятся в Палмерстон-Норт.
В декабре 2016 года было объявлено, что локомотивы класса EF будут выведены из эксплуатации в течение двух лет и заменены локомотивами класса DL , при этом контактные линии останутся на месте, если в будущем возникнет необходимость в электрической тяге. [18] [19] EF 30163 и 30249 были выведены из эксплуатации в первом квартале 2018 года, а EF 30128 и 30186 были утилизированы в мастерских Hutt в течение недель в конце июля и начале августа 2021 года. [20]
После всеобщих выборов 2017 года KiwiRail и новое коалиционное правительство во главе с лейбористами объявили 30 октября 2018 года, что будет выделено капитальное финансирование для восстановления 15 локомотивов в мастерских Хатта, что продлит срок их службы на 10 лет для их дальнейшего использования в электрификации NIMT в соответствии с политикой нового правительства в области энергетики и выбросов. [21] [22] EF30226 и EF30163 были переданы в мастерские Хатта по линии Вайрарапа в ноябре 2019 года для капитального ремонта компанией KiwiRail в сотрудничестве с первоначальным производителем Brush Traction, ныне дочерней компанией Wabtec . [23] К этому моменту в эксплуатации осталось только восемь. [24]
По состоянию на декабрь 2020 года работа над первым локомотивом, EF30226, началась в Hutt Workshops. Он был перекрашен в новую желто-синюю ливрею и назван Tekapo . [25] По состоянию на август 2021 года название Tekapo было удалено с локомотива, и теперь ливрея скрыта. [26] KiwiRail указала на министерском брифинге, что капитальный ремонт 15 локомотивов EF должен быть завершен в 2023 году. [27] В Заявлении о корпоративных намерениях на 2022–2024 годы (SCI) теперь указана цель 2022 года для первого отремонтированного EF, который должен быть введен в эксплуатацию, и цель 2024 года для последнего [28]
Первый отремонтированный локомотив EF30163 был представлен на Hutt Workshops 8 июня 2022 года представителям СМИ и министру транспорта Майклу Вуду. Локомотив окрашен в синий цвет перед буксировкой и вводом в эксплуатацию в Палмерстон-Норте. Первоначальный план состоял в том, чтобы отремонтировать 12 из оставшихся 15 локомотивов EF. Исполняющий обязанности генерального директора KiwiRail заявил, что компания отремонтирует столько локомотивов, сколько позволит ее бюджет. [29] [30]
После обширных испытаний и устранения проблем с системой управления, EF30163 начал осуществлять коммерческие перевозки в ноябре 2022 года. [31]
EF30192, EF30232 и EF30042 были отремонтированы и вновь введены в эксплуатацию к апрелю 2024 года.
Конструкция класса EF была использована в качестве основы для локомотивов Eurotunnel Class 9, используемых в туннеле под Ла-Маншем службой Eurotunnel Shuttle , которая также была построена Brush Traction и масштабирована до стандартной железнодорожной колеи и большего габарита погрузки, используемых в Европе. [32]
