Класс SR Merchant Navy (первоначально известный как класс 21C1 , а позже неофициально известный как Bulleid Pacifics , Spam Cans — это название также применялось к Light Pacifics — или Packets ) — это класс паровозов с воздушной гладью 4-6-2 (Pacific), разработанных для Южной железной дороги Оливером Буллейдом . Конструкция Pacific была выбрана в качестве предпочтения нескольким другим, предложенным Буллейдом. Первые представители класса были построены во время Второй мировой войны, а последний из 30 локомотивов — в 1949 году.
Включая ряд новых разработок в британской технологии паровозостроения, конструкция класса Merchant Navy была одной из первых, в которой использовалась сварка в процессе строительства; это позволило упростить изготовление компонентов в условиях жесткой экономии во время войны и послевоенной экономики. [2] Кроме того, локомотивы имели термические сифоны в своих котлах и спорный цепной приводной клапанный механизм Bulleid . [3] Члены класса были названы в честь судоходных линий Merchant Navy, участвовавших в битве за Атлантику , а позднее и тех, которые использовали доки Саутгемптона : рекламный ход Southern Railway, которая управляла доками Саутгемптона в тот период. [4]
Из-за проблем с некоторыми из наиболее новых особенностей конструкции Bulleid, все члены класса были модифицированы British Railways в конце 1950-х годов, потеряв в процессе свои сглаженные воздухом корпуса. Класс Merchant Navy действовал до конца Southern Steam в июле 1967 года. Треть класса сохранилась и может быть замечена на исторических железных дорогах по всей Великобритании. Они были известны тем, что достигали скорости до 105 миль в час (167 км/ч); такие скорости были зафиксированы на примерах, включая № 35003 Royal Mail (впоследствии списанный) и № 35005 Canadian Pacific и 35028 Clan Line (оба сохранились). [5] [6] [7] [8]
Южная железная дорога была самой финансово успешной из « Большой четверки », но это было в значительной степени основано на инвестициях в пригородную и магистральную электрификацию . [9] После успешного введения класса SR Schools в 1930 году железная дорога отставала от других в плане модернизации своего стареющего парка паровозов. После выхода на пенсию генерального директора Южной железной дороги сэра Герберта Уокера и Ричарда Маунселла, главного инженера-механика (CME), в 1937 году, их преемники посчитали, что пришло время изменить эту ситуацию. [10] В марте 1938 года новый генеральный директор Гилберт Шлюмпер уполномочил Оливера Буллейда, замену Маунселла, подготовить проекты двадцати экспресс-пассажирских локомотивов. [11] Ухудшение международной обстановки перед Второй мировой войной стало дополнительным фактором в принятии этого решения. [10]
Первым предложением Буллейда был локомотив с восемью сцепками и колесной формулой 4-8-2 для тяжело нагруженных экспресс-поездов Golden Arrow и Night Ferry Continental, [11] хотя его быстро изменили на 2-8-2 , колесную формулу, связанную с локомотивами P2 Найджела Гресли ; сам Буллейд работал с Гресли в прошлом. [12] Планировалось, что вторая конструкция локомотива «Микадо» будет иметь тележку Гельмгольца — систему, уже успешно примененную на континенте . [13] [14] Однако оба предложения по восьмисцепкам локомотивов встретили сопротивление главного инженера-строителя Южной железной дороги, поэтому вместо этого была выбрана новая конструкция 4-6-2 Pacific. [15] Новый проект был предназначен для экспресс- пассажирских и полускоростных перевозок в Южной Англии , хотя он должен был быть в равной степени приспособлен и для грузовых перевозок из-за номинальной классификации «смешанного движения», которую Буллейд применил к этому классу для их строительства в военное время. [16] Административные меры были приняты военным правительством, препятствующие строительству экспресс-пассажирских локомотивов из-за нехватки материалов и потребности в локомотивах с возможностью перевозки грузов. [16] Классификация проекта как «смешанного движения» аккуратно обошла это ограничение.
Большая часть детального проектирования для класса Merchant Navy была выполнена чертежным бюро на заводе Brighton Works , но часть работы также была выполнена Ashford и Eastleigh . Такое разделение ответственности, возможно, было связано с желанием Bulleid ограничить знания нового класса ограниченным числом персонала. [17] Проект включал в себя ряд новых особенностей по сравнению с тогдашней практикой паровозостроения в Великобритании .
Три цилиндра диаметром 18 дюймов (46 см) приводили в движение центральную сцепленную ось. Внутренний цилиндр был круто наклонен под углом 1:7,5, но внешние цилиндры были горизонтальными. [18]
Первоначально предполагалось использовать клапанный механизм с зубчатым приводом , но ограничения пространства внутри рамы и нехватка материалов военного времени заставили Буллейда разработать свой новый клапанный механизм с цепным приводом . [3] Этот компонент был уникальным среди британских локомотивных практик проектирования. [19] Позже он приобрел плохую репутацию, поскольку мог вызывать крайне нерегулярные события клапана, проблема, усугубляемая быстро движущимся паровым реверсом Буллейда . Вся система была расположена в герметичной масляной ванне, еще одна уникальная конструкция, обеспечивающая постоянную смазку движущихся частей. [20]
Локомотивы были оснащены необычными ведущими колесами Bulleid Firth Brown (BFB) размером 6 футов 2 дюйма (1,88 м), которые были легче и прочнее, чем их спицованные аналоги. [21] Они оказались успешными и позже использовались на других классах Bulleid. Ведущая тележка была основана на тележке класса SR Lord Nelson , хотя она имела колесную базу 6 футов 3 дюйма (1,90 м) в отличие от конструкции Maunsell размером 7 футов 6 дюймов (2,28 м), и отличалась колесами BFB размером 3 фута 1 дюйм (0,94 м). [22] В конструкцию была включена длинная сцепленная ведущая колесная база, чтобы удерживать локомотивы в пределах линейной нагрузки более узких мостов Южной железной дороги. [22] Поддерживающая задняя прицепная тележка была цельной стальной отливкой, которая обеспечивала самую плавную езду; эта конструкция была использована в будущем BR Standard Class 7. [ 3]
В промежутках между ведущими колесами размещались паровые дисковые тормоза, которые зажимали колеса по принципу «ножниц». [20] Два средних тормозных кронштейна удерживали по два тормозных блока, в то время как два внешних кронштейна на ведущих и задних ведущих колесах удерживали по одному блоку. [22] Они были соединены между собой внешними тягами для удобства доступа, и вся система управлялась с подножки.
Максимальное давление в котле было выше, чем у любого другого британского регулярного локомотива (за исключением класса GWR County ) и составляло 280 фунтов на квадратный дюйм . [3]
Bulleid остановился на более дешевых цельносварных топках для котлов, в отличие от более распространённой клепаной конструкции, и стальной внутренней топке, которая была на 1,5 длинных тонны (1,5 т) легче, чем более распространённый медный пример. [21] Для улучшения циркуляции воды вокруг топки были внедрены два сварных стальных термических сифона [3] , и они были переданы по субподряду компании Beyer Peacock . [11]
Однако вскоре он обнаружил, что у Южной железной дороги не хватает мощностей для производства сварных котлов такого размера, [21] поэтому первые десять котлов были заказаны по внешнему контракту у компании North British Locomotive Company . [21]
Котел был окутан кожухом из листовой стали, выглаженным воздухом, от Bulleid, который не был предназначен для обтекаемости , как это было продемонстрировано чрезвычайно плоской передней частью, а был способом подъема выхлопных газов. [23] Плоские стороны также были средством для очистки локомотива механическими мойками вагонов, представляя собой попытку сократить затраты на рабочую силу. [24] Он следовал профилю топки Belpaire и расширялся до изогнутого профиля впереди передней части дымовой коробки . [22] Для футеровки котла использовались стеклянные матрасы. [18] Дымовая коробка была изготовлена из листового металла того же профиля, что и топка, действуя как формовщик для поддержания формы выглаженного воздухом кожуха. [22] Между ними кожух поддерживался стальными кринолинами с сечением швеллера (усилителями, используемыми для поддержания формы), прикрепленными к рамам. В дымовой коробке размещалась пятисопловая дымовая труба Лемэтра , расположенная по кругу внутри дымовой трубы большого диаметра. [22]
Буллейд спроектировал новый тендер на 5000 имперских галлонов (22 730 л; 6000 галлонов США) , который мог перевозить 5 тонн (5,1 т) угля на шестиколесном шасси. [22] Он имел колеса BFB и обтекаемые панели , или «равы», которые придавали верхней части тендера поперечный контур, аналогичный вагонам, буксируемым локомотивом. [20] Водяной бак имел сварную листовую конструкцию для экономии веса, а тендер был оснащен вакуумным тормозным оборудованием зажимного типа, аналогичным тому, которое использовалось на локомотиве. [22] Три вакуумных резервуара тормозов поезда цилиндрической конструкции были сгруппированы наверху бака, позади угольного пространства. [22] Необычно для британского локомотива, две дополнительные крышки заливной горловины для воды были встроены в переднюю часть тендера для доступа с подножки. Первоначальная конструкция тендера оказалась недостаточно укрепленной и подверженной серьезным утечкам, если она была даже слегка повреждена, или когда приливы воды вызывали раскол сварных соединений. Проблема была решена только в 1944 году, когда были установлены дополнительные перегородки. [25]
Электрическое освещение также было предусмотрено как на локомотиве, так и на подножке , которое обеспечивалось паровым генератором, установленным под подножкой. [3] Датчики освещались ультрафиолетовым светом . Это обеспечивало более четкую видимость в ночное время манометра парового котла и вакуумметра тормозной магистрали, одновременно устраняя ослепление, что облегчало бригаде наблюдение за сигналами вдоль пути. [3] Особое внимание было уделено эргономике кабины машиниста, которая была спроектирована с элементами управления, необходимыми для работы, сгруппированными в соответствии с потребностями как кочегара, так и машиниста, что способствовало безопасной работе. [26] В качестве помощи кочегару была предусмотрена паровая педаль, которая использовала давление пара для открытия дверей топки (куда уголь сгребается в топку ) . [3] Подножка была полностью закрыта, что улучшало условия работы бригады зимой.
Southern Railway разместила заказ на десять новых локомотивов, которые должны были быть построены на заводе Eastleigh Works , хотя котлы должны были поставляться частной промышленностью, а тендеры были построены в Эшфорде. [11] Прототип был завершен в феврале 1941 года, получил номер 21C1 и назван Channel Packet на церемонии на заводе Eastleigh Works 10 марта 1941 года. [11] Он прошел обширные испытания и незначительные модификации, прежде чем присоединиться к запасам Southern Railway 4 июня 1941 года. [11] Второй прототип, 21C2 Union Castle, был завершен в июне и назван на железнодорожной станции Victoria 4 июля. Оба прототипа оказались на семь тонн тяжелее указанного веса, и по настоянию инженера-строителя Southern Railway производство остальных было остановлено до тех пор, пока не будут приняты меры по исправлению этого. [11] Это было достигнуто путем использования более тонких стальных пластин для носилок рамы и покрытия облицовки котла , а также увеличения существующих отверстий для облегчения в основных рамах. [11] Остальные восемь локомотивов партии были поставлены в период с сентября 1941 года по июль 1942 года.
Вторая партия из десяти последовала, начиная с декабря 1944 года и заканчивая июнем 1945 года. Они были полностью построены в Истли [11] и оснащены тендерами на 5100 имперских галлонов (23 190 л; 6120 галлонов США) . [27] Класс Merchant Navy породил проектирование и строительство более легкой версии того же локомотива с соответствующим увеличением доступности маршрутов . Это были легкие тихоокеанские паровозы классов West Country и Battle of Britain , первый из которых вступил в строй в 1945 году.
Незадолго до национализации железных дорог в 1948 году Southern Railway разместила заказ на еще десять локомотивов Merchant Navy с более крупными тендерами на 6000 имперских галлонов (27 280 л; 7210 галлонов США) . Нехватка материалов привела к тому, что поставка была отложена до сентября 1948 года и завершена в 1949 году; партия так и не получила номера Southern Railway. [20] Eastleigh отвечал за строительство последней партии, которая была в серии 35021–35030. [28] Строительство велось собственными силами Eastleigh Works, при этом котлы и тендеры были изготовлены в Брайтоне , рамы в Эшфорде , а остальное в Eastleigh. [28] Они были оснащены клиновидными передними частями кабины с самого начала, а более широкое использование сварки обеспечило более легкие локомотивы. Партия также была оснащена оборудованием для химической подачи воды TIA («Traitement Integral Armand»), используемым на паровозах Light Pacific . [29] Это привело к осаждению образующих накипь компонентов в «жёсткой воде» южной Англии в нелипкую грязь, которую можно было очистить от локомотива с помощью ручного «продувочного» клапана. [29] Задержка в строительстве новых более крупных тендеров для новых локомотивов привела к тому, что некоторые из них были оснащены меньшими образцами, предназначенными для использования на паровозах Light Pacific , которые в то время находились в стадии строительства. [29] Два запасных котла для этого класса были также построены в Брайтоне и Истли в течение 1950/1.
Буллейд принял новую схему нумерации для всех своих локомотивов, основанную на континентальной практике, следуя своему опыту во французском филиале Westinghouse Electric до Первой мировой войны и опыту работы в железнодорожном эксплуатационном отделе во время этого конфликта. Номера Southern Railway следовали адаптации системы классификации UIC, в которой использовались буквы и цифры для обозначения приводных и неприводных осей вместе с порядковым номером. Таким образом, первый локомотив 4-6-2 стал 21C1 , где «2» и «1» относятся к количеству неприводных ведущих и задних осей соответственно, а «C» относится к количеству ведущих осей, в данном случае трех. [3] Остальные были пронумерованы 21C2-21C20. Схема была отменена British Railways в 1949 году, и существующие локомотивы были перенумерованы в соответствии со стандартной системой British Railways в серии 35001-35020; последняя партия появилась в движении как 35021-35030. [30]
Южная железная дорога рассматривала возможность назвать локомотивы в честь побед во Второй мировой войне , вплоть до того, что был изготовлен макет таблички River Plate . [31] В случае, когда первые успехи британцев оказались немногочисленными и редкими, председатель Union -Castle Line предложил назвать их в честь судоходных компаний, которые заходили в доки Саутгемптона в мирное время. [32] Эта идея нашла отклик в 1941 году, поскольку судоходные компании принимали активное участие в атлантических конвоях в Британию и из нее во время Второй мировой войны. [31]
Был создан новый дизайн таблички с названием, представляющей собой круглую табличку с меньшим кругом в центре. Внутренний круг нес цвета судоходной компании на стилизованном флаге на синем фоне ВВС . Вокруг внешнего круга было название локомотива, выделенное позолоченными буквами. Горизонтальная прямоугольная табличка была прикреплена к обеим сторонам круглой таблички с надписью «Merchant Navy Class» позолоченными буквами. [31] Это действовало как табличка класса, как указано на фотографии таблички слева вверху.
За время своей эксплуатационной карьеры класс получил несколько прозвищ; наиболее очевидное, Bulleid Pacific , просто обозначало конструктора и расположение колес. Разговорное название Spam Can возникло из-за их утилитарного внешнего вида, улучшенного плоским, квадратным, сглаженным воздухом корпусом, и сходства этого с отличительными жестяными банками , в которых продавался SPAM . [33] Прозвище Packets также было принято машинистами локомотивов, поскольку первый член класса был назван Channel Packet . [20]
Поскольку класс появился во время войны, не было тяжело нагруженных поездов Continental Boat Trains из Дувра и Фолкстона , для которых они были разработаны. Однако они использовались в экспрессах на Юго-Западной главной линии в Саутгемптон и Эксетер . [10] В августе 1945 года была проведена серия тестовых рейсов между Лондоном Виктория и Дувром , а с октября класс использовался на возобновленных экспрессах Continental. [25] Престижный поезд Bournemouth Belle Pullman был восстановлен в октябре 1946 года и доверен классу на следующие два десятилетия. Однако их большая нагрузка на ось и длина означали, что они были запрещены во многих районах Южной железной дороги, а позже и в сети Южного региона Британских железных дорог . [10]
Как уже упоминалось, основная производственная партия локомотивов, построенных на Юге, отличалась от двух прототипов, Channel Packet и Union Castle . Паровая педаль дверцы топки была удалена, а новый тип облицовки котла был использован в ответ на ухудшение ситуации с поставками во время Второй мировой войны. [34] Также была внесена модификация в сглаженный воздухом кожух, окружающий дымовую коробку, после того, как поступили сообщения о том, что дрейфующий дым затмевает обзор впереди локомотивной бригады. Первоначально единственной формой отклонения дыма была узкая щель перед дымоходом, предназначенная для того, чтобы воздух мог поднимать дым во время движения локомотива. Это оказалось недостаточным из-за относительно мягкой струи выхлопных газов, исходящей из многоструйной дымовой трубы , которая не улавливалась потоком воздуха. [35] После нескольких испытаний поток воздуха был увеличен за счет расширения крыши кожуха над передней частью дымовой коробки, чтобы сформировать обтекатель, в то время как боковые пластины дефлектора дыма были также включены в переднюю часть сглаженного воздухом кожуха. Последнее обстоятельство еще больше ухудшило видимость с подножки, а все эти меры в совокупности так и не решили полностью проблему сноса дыма. [36]
В то время, когда они работали на Южной железной дороге, к классу были применены дополнительные модификации, такие как снижение давления в котле до 250 фунтов на квадратный дюйм (1,72 МПа ) и перепроектирование очковых пластин подножки. [37] Это небольшие окна на передней стороне кабины, которые были перепроектированы в клиновидный профиль, особенность, которую можно было увидеть на всех локомотивах, разработанных Bulleid после национализации. [3] Они были введены в Великобритании в 1934 году с разработанным Gresley Cock o' the North . [3] Первоначально очковые пластины Bulleid Pacifics располагались под обычным прямым углом к направлению движения локомотива и обеспечивали ограниченный обзор вперед вдоль сглаженного воздухом корпуса. [38] Партии, построенные на Южной железной дороге, также имели различия в материале, используемом для сглаженного воздухом корпуса, с заменой листовой стали на асбестовый состав, навязанной производителю целесообразностью военного времени. [34] Это привело к тому, что несколько членов класса имели горизонтальное ребро жесткости, проходящее по всей длине корпуса. [34] Последний эксперимент, инициированный Southern Railway, включал оснащение 21C5 Canadian Pacific механическим кочегаром Berkeley, импортированным из Канады . [3] Незначительное улучшение производительности было замечено во время испытаний под эгидой British Railways в 1948 году, и локомотив был переоборудован для ручного сжигания. [39]
Как уже упоминалось, партия British Railways имела отличия в деталях от предыдущих версий. Наиболее существенной модификацией было снижение веса с использованием более легких материалов, недоступных во время войны. С 1952 года сглаженный воздухом кожух перед цилиндрами был удален для облегчения обслуживания и смазки. [40] Это совпало с удалением тендерных «рейвов» на всех локомотивах, поскольку они быстро гнили, мешали упаковке угля в бункер и ограничивали обзор машиниста при движении локомотива задним ходом. [41] Получившийся «урезанный» тендер включал новое, закрытое хранилище для каминных ручек, переработанные стремянки и стеклянные очковые пластины для защиты экипажа от летящей угольной пыли при движении тендера первым. [42]
Новые локомотивы продемонстрировали, что они могут вырабатывать огромную мощность, используя топливо посредственного качества, во многом благодаря превосходному котлу Bulleid. Они также работали очень плавно на высокой скорости. [43] Однако первые несколько лет службы класса Merchant Navy были охвачены множеством технических проблем, отчасти из-за наличия стольких новых функций. Некоторые из них были просто проблемами начального периода , но другие оставались с классом на протяжении всей его рабочей жизни. Их можно резюмировать следующим образом:
В результате этих проблем в 1954 году серьезно рассматривался вопрос о списании класса и замене их локомотивами класса Britannia . [48] Однако локомотивы имели превосходные котлы и несколько других хороших характеристик, поэтому было принято решение перестроить их, удалив несколько менее удачных идей Буллейда.
Частично из-за инцидента в Крюкерне, а также из-за постоянной модификации оригинального дизайна Bulleid, British Railways приняли решение перестроить весь класс в более традиционный дизайн RG Jarvis , переняв многие черты из классов локомотивов BR «Standard» , которые были введены с 1950 года. [49] Корпус с гладким воздухом был удален и заменен обычной облицовкой котла , а клапанный механизм с цепным приводом был заменен тремя отдельными комплектами клапанного механизма Walschaerts . [50] Перестроенные паровозы были снабжены полностью переработанной цилиндрической дымовой коробкой, новой дымовой трубой типа Lord Nelson и дымовыми дефлекторами в стиле LMS. [51] Вместе с отсутствием корпуса с гладким воздухом это помогло уменьшить проблему дыма и пара, закрывающих машинисту обзор линии. [51]
Быстродействующий и непредсказуемый реверсивный паровой двигатель Bulleid был заменен на версию с винтовым соединением, в то время как механические лубрикаторы были перемещены на подножки вдоль боковин котла. [52] Шлифовка также была добавлена к ведущей ведущей оси, в то время как заднее нанесение было включено в среднюю ведущую ось. [53] Первым «модифицированным» локомотивом, выпущенным из Истли, был 35018 British India Line в 1956 году. Последний образец, 35028 Clan Line , был завершен в 1960 году. Успех программы модификации для класса Merchant Navy также повлиял на дизайн будущей модификации 60 «Light Pacifics». [54]
Нет сомнений, что перестройка класса решила большинство проблем обслуживания, сохранив при этом хорошие характеристики, тем самым создав превосходные локомотивы. Одним из незначительных недостатков было то, что «модифицированные» создавали большую нагрузку на рельсы в результате удара молота , вызванного противовесами для внешнего клапанного механизма Walschaerts, тогда как оригинальная конструкция клапанного механизма была в значительной степени самобалансирующейся. [20] 26 июня 1967 года 35003 Royal Mail зафиксировал самую высокую скорость для класса. При перевозке поезда, состоящего из трех вагонов и двух посылочных фургонов (164 тонны тары, 180 тонн брутто) между Веймутом и Ватерлоо , миля между милей 38 и милей 37 (расположенными между Уинчфилдом и Флитом ) была пройдена за 34 секунды, со скоростью 105,88 миль в час. Это была также последняя подтвержденная скорость свыше 100 миль в час, достигнутая паровозом в Соединенном Королевстве [5] , пока та же отметка не была достигнута в 2017 году паровозом Tornado .
Их основная работа была на Юго-Западной магистрали до Саутгемптона и Борнмута до 1967 года. Однако главной причиной, по которой класс начал выводиться из эксплуатации в 1964 году, был перевод главной линии между Солсбери и Эксетером в Западный регион и введение дизель-гидравлических локомотивов класса «Warship» на этих линиях. Поэтому восстановленные локомотивы были выведены из эксплуатации относительно скоро после их восстановления, хотя они все еще находились в отличном состоянии. Первыми двумя, которые были выведены из эксплуатации, были второй прототип 35002 Union Castle и 35015 Rotterdam Lloyd в феврале 1964 года. [3] Почти половина класса была выведена из эксплуатации к концу 1965 года, но семь сохранились до конца эксплуатации пара в Южном регионе летом 1967 года. [60] [61]
Одиннадцать из класса сохранились в консервации, во многом благодаря высокой загруженности свалки Woodham Brothers в Барри, Вейл-оф-Гламорган , Южный Уэльс , где было проще и выгоднее сдавать железнодорожные вагоны на металлолом, сохраняя более технические паровозы на время спада рабочей нагрузки. Пять из сохранившихся торговых флотов были в консервации: 35005, 35006, 35018, 35027 и 35028. Три члена класса, 35005, 35018 и 35028, работали на основной линии в консервации.
Десять локомотивов оказались на свалке Барри. Однако один, 35028 Clan Line , был куплен Обществом сохранения локомотивов торгового флота напрямую у British Railways в 1967 году. С тех пор Clan Line считается флагманом этого класса. [20] Пять образцов вернулись на пар, но маловероятно, что многие из оставшихся сделают это, [62] поскольку этот класс слишком большой и тяжелый для использования на большинстве современных исторических железных дорог.
Поскольку весь флот был перестроен с 1956 года, ни один экземпляр не сохранился в своем первоначальном состоянии, хотя группа пытается провести обратную разработку 35011 General Steam Navigation с его сглаженным воздухом корпусом и цепным приводом клапанного механизма. [63] Другие реликвии этого класса сохранились в виде табличек с именами локомотивов и номерных знаков дымовых коробок, которые были сняты с их локомотивов к концу пара в Южном регионе Британских железных дорог в 1960-х годах. В результате многие из них находятся в частных коллекциях, а несколько были замечены на аукционах, проданных за несколько тысяч фунтов. [64]
Ливрея была малахитово-зелёного цвета Южной железной дороги с «солнечно-жёлтыми» горизонтальными линиями и надписями. [3] Первые пять локомотивов получили матовую отделку, чтобы скрыть небольшие неровности на корпусе. [69] Все члены класса, которые работали во время Второй мировой войны , в конечном итоге были перекрашены в военную чёрную ливрею Южной железной дороги с зелёными надписями «Sunshine». [3] Однако после окончания военных действий эта окраска была возвращена к малахитово-зелёной.
Первоначально на двери дымовой коробки парохода 21C1 Channel Packet была перевернутая подкова, что указывало на его южное происхождение, но экипажи посчитали это неудачным. [3] Последующая переделка дизайна означала, что это стало кругом, а пробел был заполнен годом постройки, поэтому он действовал как номерной знак строителя. [3] Фон был окрашен в красный цвет. Ранние представители класса имели чугунные номерные знаки и позолоченные «южные» таблички на тендере, но впоследствии их заменили переводными. [3]
После национализации в 1948 году первоначальная раскраска локомотивов была слегка измененной южной малахитово-зеленой , где «British Railways» заменило «Southern» в солнечно-желтых буквах на боковинах тендера. Система нумерации Bulleid была временно сохранена с дополнительным префиксом «S», например, S21C1. [3] Недолго просуществовавшей второй раскраской была экспериментальная фиолетовая с красной обводкой, как в случае с 35024 East Asiatic Company . Она была заменена на пассажирский синий цвет British Railways с черной и белой обводкой. С 1952 года локомотивы несли стандартную британскую железнодорожную Brunswick зеленую раскраску с оранжевой и черной обводкой и гербом British Railways на боковинах тендера. Эта раскраска была увековечена после реконструкции. [70]
Класс как в готовом виде, так и в модифицированном виде был предметом ряда противоречивых мнений. Использование сварной стальной конструкции и различных инноваций, которые ранее не встречались в британском локомотивном дизайне, означало, что класс принес Bulleid титул «Последний гигант пара». [71] Постоянная забота об удобстве обслуживания и полезности ранее не встречалась в локомотивах старой конструкции, в то время как их высокоэффективные котлы представляли собой вершину британской паровой технологии, отличительную черту успешного локомотивного дизайна. [39] Несмотря на это, количество инноваций, введенных одновременно, сделало класс ненадежным и сложным в обслуживании в течение первых нескольких лет службы. Многие из этих трудностей были преодолены во время перестройки, что привело к заявлению DL Bradley о том, что модифицированные локомотивы были «лучшими экспресс-локомотивами для работы в стране». [72] В целом, класс был в значительной степени успешным, половина локомотивов преодолела более 1 миллиона миль в коммерческой эксплуатации. [73]
Производителями моделей локомотивов торгового флота являются Hornby Railways , Graham Farish и Minitrix . [74] Первая модель локомотива с шириной колеи OO была изготовлена Graham Farish в 1950 году, за ней последовали Hornby/Wrenn в 1962 году и модифицированная версия. [75]
В 1959 году компания Tri-ang Railways выпустила версию Clan Line с шириной колеи TT . [76]
Hornby и Graham Farish в настоящее время производят перестроенную версию класса в калибре OO и N соответственно. Модель Hornby была представлена в издании каталога Hornby 2000 года. [77] По состоянию на декабрь 2010 года было произведено пятнадцать членов класса. [77]
В марте 2015 года компания Hornby объявила о включении новой версии класса в габарите OO в свою линейку 2016 года; впоследствии эта модель была перенесена в линейку 2017 года.
Herring, Peterбыла вызвана, но не определена (см. страницу справки ).