Folland Gnat — британский компактный дозвуковой истребитель со стреловидным крылом , разработанный и производимый компанией Folland Aircraft . Задуманный как доступный легкий истребитель в отличие от растущих стоимости и размеров типичных боевых самолетов, он закупался в качестве учебно-тренировочного самолета для Королевских ВВС (RAF), а также экспортных заказчиков, которые использовали Gnat как в бою, так и в учебных целях. мощности.
Разработанный WEW Petter , Gnat берет свое начало на предыдущем частном предприятии Folland Midge . Выпуск эксплуатационных требований OR.303 Министерством авиации Великобритании послужил стимулом для разработки этого типа; Позже Gnat был представлен как отвечающий этому требованию. Его конструкция позволяла выполнять задачи по строительству и техническому обслуживанию без специальных инструментов, что делало его пригодным для использования в странах, которые еще не стали высокоиндустриальными . [1] [2] Gnat рассматривался как главный мотивирующий фактор при выдаче требования НАТО NBMR-1 , целью которого было создание общего ударно-штурмового легкого истребителя для оснащения военно-воздушных сил различных стран НАТО. члены.
Хотя учебно-тренировочный вариант Gnat T.1 никогда не использовался в качестве истребителя Королевскими ВВС (RAF), он был принят на вооружение и эксплуатировался в течение некоторого времени. В Соединенном Королевстве Gnat стал хорошо известен благодаря его широкому использованию в качестве демонстрационного самолета пилотажной группы Red Arrows ВВС Великобритании . Gnat F.1 экспортировался в Финляндию, Югославию и Индию. Индийские ВВС стали крупнейшим эксплуатантом и в конечном итоге начали производить самолеты по лицензии . Впечатленная его боевыми качествами, Индия приступила к разработке улучшенного HAL Ajeet , модифицированного варианта Gnat. На британской службе Gnat был заменен на Hawker Siddeley Hawk .
В октябре 1950 года WEW «Тедди» Петтер , британский авиаконструктор, ранее работавший в Westland Aircraft и English Electric , присоединился к Folland Aircraft в качестве управляющего директора и главного инженера. [3] [4] Почти сразу после прихода в фирму Петтер провел исследование экономики производства современных истребителей и пришел к выводу, что многие боевые самолеты требуют слишком больших затрат с точки зрения человеко-часов и материалов, чтобы их можно было легко массово производить . произведенных во время крупного конфликта. [4] В то время как штаб британских ВВС делал упор на качество, а не на количество, экономика ожидаемого масштабного военного производства многих самолетов ВВС Великобритании того времени, таких как Hawker Hunter и перехватчики Gloster Javelin , рассматривалась как сомнительная. [4]
Петтер изучил перспективы производства более доступного, но мощного «легкого истребителя», включая обзор доступных современных двигателей для этого типа. [4] Определив подходящие схемы силовой установки, а также методы сделать несколько ключевых аспектов конструкции, таких как изготовление фюзеляжа и крыльев, более доступными, Фолланд незамедлительно приступил к работе над концепцией этого легкого истребителя, финансируя проект, используя существующие средства компании. [4] Проект легкого истребителя вскоре получил обозначение Fo-141 вместе с названием Gnat. [3] На разработку Gnat и особенности его конструкции большое влияние оказало издание эксплуатационных требований OR.303 , в которых требовался мощный легкий истребитель. Работа по разработке «Комара» продолжалась, независимо от каких-либо внешних заказов и финансирования; ни одно британское правительственное ведомство, например Министерство снабжения , не предоставило финансирования для поддержки ранней разработки этого типа . [3] [5]
Петтер считал, что компактный и упрощенный истребитель будет обладать преимуществами низких закупочных и эксплуатационных затрат, и что Gnat можно будет производить дешево и легко. [3] Появление новых легких турбореактивных двигателей, некоторые из которых были значительно продвинуты в процессе разработки, также позволило реализовать задуманную концепцию легкого истребителя. [1] Первоначально предполагалось, что Gnat будет оснащен турбореактивным двигателем Bristol BE-22 Saturn, способным развивать тягу 3800 фунтов силы (16,9 кН 1724 кгс). Однако разработка «Сатурна» была отменена; вместо него был принят более мощный, но недоступный в ближайшее время турбореактивный двигатель Bristol Orpheus . [3]
Чтобы проект не был отложен до достижения стадии прототипа, невооруженный демонстратор концепции Gnat Петтера вместо этого был оснащен менее мощным турбореактивным двигателем Armstrong Siddeley Viper 101 , способным развивать 1640 фунтов силы (7,3 кН / 744 кгс) тяги. [3] Несмотря на использование другой силовой установки от более поздних прототипов и серийных самолетов, демонстратор по-прежнему использовал почти идентичный планер вместе с аналогичными бортовыми системами, так что их можно было проверить до того, как будет построен сам Gnat. [3] Этот демонстратор получил обозначение Fo-139 Midge . 11 августа 1954 года «Мидж» совершил свой первый полет , пилотируемый главным летчиком-испытателем Фолланда Эдвардом Теннантом . [6] Несмотря на маломощный двигатель, компактный реактивный самолет смог разогнаться до 1 Маха во время пикирования и показал себя очень маневренным во время летных испытаний. 20 сентября 1955 года «Мидж» был уничтожен в результате крушения, которое, возможно, произошло из-за человеческой ошибки пилота потенциального зарубежного покупателя. [7]
Midge, отчасти из-за того, что он был частным предприятием, имел лишь короткий срок службы, однако послужил демонстратором концепции для последующих самолетов. В то время он не заинтересовал Королевские ВВС как боевой самолет, но офицеры все же одобрили разработку аналогичного самолета для учебных целей. [8] Более крупный «Комар», который разрабатывался параллельно с «Миджем», представлял собой улучшенную версию оригинальной конструкции истребителя; он отличался более крупными воздухозаборниками, подходящими для двигателя «Орфей», немного большим крылом и возможностью установки 30-мм пушки ADEN в каждой воздухозаборной кромке. [8] [9] Первый прототип Gnat был построен Фолландом как частное предприятие. Впоследствии Министерство снабжения Великобритании заказало еще шесть самолетов для целей оценки. [8] 18 июля 1955 года прототип «Фолланда», серийный номер G-39-2 , впервые поднялся в воздух с авиабазы Королевских ВВС Боскомб Даун , Уилтшир . [а] [10]
Хотя британская оценка не принесла заказов на легкий истребитель, заказы разместили Финляндия и Югославия. Индия разместила крупный заказ на этот тип, который включал лицензию на производство компании Hindustan Aeronautics Limited (HAL). [11] Хотя разработка Gnat считается фактором, который побудил группу разработки взаимного оружия выпустить требования НАТО NBMR-1 для легкого ударно-штурмового истребителя низкого уровня , сам Gnat не был оценен в конкурсе, который выиграл Фиат G.91 . [12] Тем не менее, Gnat был оценен в 1958 году ВВС Великобритании как замена de Havilland Venom , а также других легких самолетов, таких как BAC Jet Provost . [13] Hawker Hunter был выбран в качестве победителя конкурса по перелету.
Хотя интерес британских ВВС к возможностям использования Gnat в качестве истребителя угас, Фолланд определил потенциальное использование этого типа в качестве учебно-тренировочного самолета. Соответственно, самолет был модифицирован в соответствии с требованиями спецификации T.185D, которая предусматривала создание усовершенствованного двухместного учебно-тренировочного самолета, который мог бы осуществлять переход пилотов между нынешним De Havilland Vampire T 11 и действующими истребителями, такими как сверхзвуковой English Electric. Молния . [8]
Фолланд предложил двухместный Fo. 144 Дрессировщик комаров. В учебно-тренировочную модель было внесено несколько изменений, в том числе использование нового крыла с дополнительным запасом топлива, что, в свою очередь, позволило выделить больше внутреннего пространства внутри фюзеляжа для дополнительного оборудования. Также был использован более мощный вариант двигателя «Орфей», при этом была увеличена длина носовой части фюзеляжа, а также увеличены хвостовые поверхности. Внутренние элероны истребительного варианта были переконфигурированы на расположение подвесных элеронов и обычных закрылков. 7 января 1958 года был заключен первоначальный контракт на 14 предсерийных тренажеров Gnat. [14]
31 августа 1959 года прототип Gnat Trainer совершил свой первый полет с аэродрома Чилболтон , Хэмпшир . [15] Министерство сначала не разместило производственный заказ, поскольку было обеспокоено размером и способностью компании выполнить крупный заказ. После захвата Фолланда компанией Hawker Siddeley Aviation (превратившейся в подразделение Hamble), в период с февраля 1960 по март 1962 года были размещены дополнительные заказы на 30, 20 и 41 учебно-тренировочные самолеты, получившие обозначение Gnat T Mk. 1 . [16] Последний вариант Gnat T.1 для ВВС Великобритании был доставлен в мае 1965 года.
Фолланд стремился разработать более мощные версии Комара; одно из наиболее существенных из этих предложений было предварительно обозначено как Gnat Mk.5. [17] Эта модель должна была развивать сверхзвуковую скорость и выпускаться как в одноместной, так и в двухместной конфигурации, что позволяло использовать ее в роли учебно-тренировочного самолета и перехватчика . Gnat 5 должен был оснащаться либо парой двигателей Rolls-Royce RB153R , либо двумя двигателями Viper 20; В роли перехватчика он также будет оснащен радаром Ferranti AI.23 Airpass и вооружен парой ракет класса «воздух-воздух» de Havilland Firestreak . [17] Имея расчетную максимальную скорость около 2 Маха (2500 км/ч; 1500 миль в час) и время подъема на высоту 50 000 футов (15 000 м) за 3 минуты, Фолланд подсчитал, что прототип может быть запущен уже в конце 1962 года и что Gnat 5 может быть готов к эксплуатации в течение четырех-пяти лет. [17]
В 1960 году Морис Бреннан присоединился к Folland в качестве главного инженера и директора. Хокер Сиддели хотел использовать свои знания о крыльях изменяемой геометрии в будущих конструкциях. [11] Под его руководством к базовой конструкции Gnat 5 было применено крыло с изменяемой геометрией, чтобы создать две различные конфигурации – бесхвостую и с обычным хвостовым оперением – для многоцелевого истребителя/ударного/тренировочного самолета, получившего обозначение Fo.147. В конструкции использовался уникальный механизм стреловидности крыльев; В этом механизме использовалась комбинация гусениц, расположенных по бокам фюзеляжа, по центральной линии и на нижней стороне крыльев, и приводился в действие шариковинтовыми парами с гидравлическим приводом, расположенными на внутренних концах крыльев. [17] Крылья могли иметь стреловидность от 20 до 70 градусов; в положении 70 градусов продольное управление обеспечивалось элевонами , установленными на законцовках крыла , а в положении 20 градусов - убирающимся утком . Также предполагалось использовать автостабилизацию . Благодаря балансировке с помощью «утка» отпала необходимость в большом хвостовом оперении, как это было бы на конструкциях без «утка». [18]
Fo.147 должен был быть способен развивать скорость более 2 Маха, при этом ограничение скорости устанавливалось температурой конструкции в результате кинетического нагрева. [19] Его максимальная полная масса составляла 18 500 фунтов (8 400 кг), что хорошо сравнивалось с более строгим максимальным весом Gnat 5 в 11 100 фунтов (5 000 кг). По словам автора авиации Дерека Вуда, Fo.147: «стал бы первоклассным летающим испытательным стендом для теорий изменяемой геометрии… даже VG-конверсия стандартного истребителя Gnat Mk 2 стала бы бесценным исследовательским инструментом». . [19] Однако ни Fo.147, ни его преемник Fo.148 не были доведены до стадии прототипа; ВВС Великобритании не проявили особого интереса к необходимости учебно-тренировочного самолета с изменяемой геометрией, хотя намеревались закупить ударный самолет General Dynamics F-111K . [19]
Folland Gnat представлял собой специально построенный легкий истребитель, подходящий как в качестве учебно-тренировочного , так и в качестве боевого самолета для выполнения функций штурмовика и дневного истребителя . [20] Кабина имела множество функций, ожидаемых от стандартного истребителя: полная герметизация , климат-контроль и катапультное кресло . [4]
_Karhulan_ilmailukerhon_lentomuseo_16.JPG/1280px-Folland_Gnat_Mk.1_(GN-107)_Karhulan_ilmailukerhon_lentomuseo_16.JPG)
По словам Фолланда, Gnat предлагал преимущества перед обычными истребителями с точки зрения стоимости, человеко-часов, управляемости, удобства обслуживания и портативности. [21] Трехопорное шасси позволяет ему взлетать с аскетичных взлетно-посадочных полос, покрытых травой, благодаря небольшому весу самолета. [4]
В конструкции Gnat использовалась традиционная металлическая конструкция с напряженной обшивкой и обширной заклепкой . [4] Чтобы снизить рабочую нагрузку и затраты, интенсивные методы изготовления, такие как механическая обработка , ковка и литье , были сведены к минимуму. Планер можно было построить с использованием простых приспособлений без каких-либо специальных навыков или инструментов. [4] Крыло (например) может быть произведено за четверть стоимости и менее чем за одну пятую трудозатрат, необходимых для изготовления крыльев других современных истребителей. [4] Аналогичным образом, используемая компоновка и методы строительства позволяют быстро разбирать планер на основные части без использования кранов или лестниц ; «Комар» был значительно проще в обслуживании, чем большинство других самолетов. [5]
_Keski-Suomen_ilmailumuseo_6.JPG/1280px-Folland_Gnat_Mk.1_(GN-101)_Keski-Suomen_ilmailumuseo_6.JPG)
Финские ВВС получили первый из своих 13 самолетов Gnat (11 истребителей и 2 самолета-фоторазведчика) 30 июля 1958 года. Вскоре выяснилось, что это проблемный самолет, находящийся на вооружении, и требующий большого наземного обслуживания. В начале 1957 года было достигнуто лицензионное соглашение , позволяющее Valmet построить Gnat в Тампере в Финляндии, [22] хотя, в конце концов, ни один самолет так и не был построен. 31 июля 1958 года майор ВВС Финляндии Лаури Пекури , ас-истребитель Второй мировой войны , стал первым финским пилотом, преодолевшим звуковой барьер во время полета на «Комаре» над озером Луонетярви. [23]
Gnat F.1 поначалу оказался проблематичным в суровых финских условиях. Финляндия была первым оперативным пользователем Gnat F.1, и с самолетом все еще оставалось много проблем, которые нужно было решить. Все «Комары» были остановлены на полгода 26 августа 1958 года после разрушения ГН-102 из-за технической ошибки в его гидравлической системе, и вскоре самолет стал предметом резкой критики. Еще три самолета также были уничтожены в результате других происшествий: два пилота катапультировались , а один погиб. После того, как первоначальные проблемы были устранены, самолет оказался чрезвычайно маневренным и имел хорошие летные характеристики, но при этом требовал очень интенсивного технического обслуживания. Доступность запасных частей всегда была проблемой, а их обслуживание – проблемой для механиков-срочников. «Gnats» были сняты с боевой службы в 1972 году, когда крыло Häme переехало в Рованиеми и когда в эксплуатацию были введены новые Saab 35 Drakens . [8]
В сентябре 1956 года правительство Индии подписало контракт на производство самолета и двигателя «Орфей» в Индии. [24] Первые 13 самолетов для ВВС Индии (IAF) были собраны в Хамбл-ле-Рисе , за ними последовали частично завершенные самолеты, а затем сборочные узлы, поскольку компания Hindustan Aircraft постепенно взяла на себя сначала сборку, а затем производство самолетов. самолет. Первый полет Gnat ВВС Индии состоялся в Соединенном Королевстве 11 января 1958 года, он был доставлен в Индию в трюме C-119 и принят ВВС 30 января 1958 года. Первой эскадрильей Gnat была № 23 (Cheetah) , который был преобразован из Vampire FB.52 18 марта 1960 года с использованием шести самолетов Gnat, построенных в Фолланде. Первый самолет, построенный из деталей индийского производства, впервые поднялся в воздух в мае 1962 года. Последний построенный в Индии Gnat F.1 был доставлен 31 января 1974 года.
.jpg/1280px-E2016_Folland_Gnat_Indian_Air_Force_(8447287117).jpg)
«Комар» был чрезвычайно трудным самолетом для управления на ранних этапах обучения. В отличие от RAF, IAF не закупала учебно-тренировочную версию. [25] Призывники были привлечены из авиационных эскадрилий «Хантер», получив опыт управления электроприводом. Затем они провели двойную проверку тренера «Охотник». Пилот должен был совершить короткий пробег по взлетно-посадочной полосе на полном газу перед полетом в одиночку. «Комар» имел тенденцию резко крениться при поднятии шасси; почти всем новым пилотам будет трудно контролировать ожидаемое увеличение тангажа. [25] Имея достаточный опыт, пилоты будут эксплуатировать шустрые миниатюрные самолеты на пределе своих возможностей.
Многие независимые и индийские источники утверждают, что «Комар» сбил семь пакистанских североамериканских F-86 Sabre во время войны 1965 года . [26] [27] На начальном этапе войны 1965 года самолет IAF Gnat, пилотируемый командиром эскадрильи Бридж Пал Сингх Сиканд, приземлился на заброшенной пакистанской взлетно-посадочной полосе в Пасруре и был захвачен ВВС США. Два истребителя Lockheed F-104 Starfighter заявили, что сбили «Комара». [28] [29] Сиканд, у которого на своем «Комаре» произошел полный отказ в электричестве, когда его отделили от звена IAF для борьбы с Sabre, был вынужден совершить вынужденную посадку на поле PAF в Пасруре. [30] Этот комар выставлен в качестве военного трофея в Музее ВВС Пакистана в Карачи . После прекращения огня 16 декабря 1965 года один пакистанский Cessna O-1 был сбит самолетом Gnat. [26]
Комары снова использовались Индией во время Индо-Пакистанской войны 1971 года . [31] [32] Самым заметным действием стала битва при Бойре , где произошли первые воздушные бои над Восточным Пакистаном ( Бангладеш ). ВВС Индии (IAF) Gnats сбили два самолета PAF Canadair Sabre и один серьезно повредили. ВВС Пакистана также заявили, что один Комар был сбит во время воздушного боя, однако камеры видеонаблюдения показали, что ни один Комар не был сбит. Еще один заметный воздушный бой с участием «Комара» произошел над аэродромом Сринагар , где одинокий индийский пилот выстоял против шести «Сейбров», выстрелив при этом в два «Сейбров», прежде чем был сбит. [33] [34] [35] Пилот комаров Нирмал Джит Сингх Сехон был посмертно удостоен Парам Вир Чакры (высшая награда Индии за доблесть), став единственным членом ВВС, удостоенным этой награды.
К концу 1971 года Gnat оказался неприятным противником для более крупного, тяжелого и старого Sabre. В ВВС Gnat называли «Sabre Slayer», поскольку большинство его боевых «убийств» во время двух войн было совершено против Sabre, несмотря на то, что Canadair Sabre Mk 6 широко считался лучшим истребителем своей эпохи. [36] [37] [38] Тактика предусматривала, что Комары сразятся с Сэйбрз на вертикальной арене, где Сэйбрз находились в невыгодном положении. Поскольку «Комар» был легким и компактным по форме, его было трудно заметить, особенно на нижних уровнях, где происходило большинство воздушных боев. [27] Помимо операций противовоздушной обороны , во время Освободительной войны Бангладеш «Комары» участвовали в операциях по борьбе с судами, наземных атаках , сопровождении бомбардировщиков / транспортных средств и операциях непосредственной поддержки с воздуха . [31] [32]
IAF были впечатлены действиями Gnat в двух войнах, но у самолета было много технических проблем, включая гидравлику , темпераментную пару 30-мм пушек Aden, которые часто выходили из строя в полете, значительную «изогнутую тягу» при взлете, что приводило к многочисленным прерванные взлеты [39] и ненадежная система управления. Чтобы устранить эти недостатки, ВВС США в 1972 году выпустили требование к улучшенному «Gnat II», сначала указав, что новая версия должна быть оптимизирована как перехватчик, но затем расширив спецификацию, включив в нее средства наземной атаки. В Бангалоре было произведено более 175 лицензионных версий Ajeet («Непобедимый»), построенных компанией Hindustan Aeronautics Limited . Несколько Gnat по-прежнему находятся в частных руках. Несколько самолетов IAF Gnats, один из которых участвовал в войне 1971 года в Восточном Пакистане (ныне Бангладеш ), были переданы ВВС Бангладеш . [40]
Первые серийные Gnat T.1 для Королевских ВВС были доставлены в феврале 1962 года в Центральную летную школу Королевских ВВС Литтл-Риссингтон . Основным эксплуатантом этого типа была 4-я летная школа в RAF Valley , первый самолет был поставлен в ноябре 1962 года. В 1964 году 4 FTS сформировали пилотажную группу «Йеллоуджекс» с полностью желтой окраской Gnats. Команда была реформирована в 1965 году как часть Центральной летной школы под названием Red Arrows , которая эксплуатировала Gnat до 1979 года в качестве пилотажной демонстрационной группы Королевских ВВС. [8] 14 мая 1965 года последний построенный Королевскими ВВС Gnat T.1 был доставлен Red Arrows.
После того, как пилоты прошли базовую подготовку на BAC Jet Provost и получили крылья, их отбирали для одного из трех потоков: скоростного реактивного самолета, многомоторного самолета или вертолета. Те, кого отобрали для участия в быстрых самолетах, были отправлены в RAF Valley для повышения квалификации на Gnat T.1, обычно 70 часов полета. Затем студенты перейдут к оперативной подготовке с использованием Hawker Hunter , после чего их отправят в подразделение оперативной переоборудования для типа самолета, на котором они будут летать.
После того, как Hawker Siddeley Hawk был введен в эксплуатацию в качестве замены, Gnats были выведены из эксплуатации. [8] Крупнейший оператор 4 FTS списал свой последний Gnat в ноябре 1978 года. Большинство списанных Gnat были доставлены в Школу технической подготовки № 1 в RAF Halton и другие учебные заведения для использования в качестве планеров для наземной подготовки. Когда у британских ВВС не было необходимости в Gnats в качестве учебных планеров, их распродали. Многие из них были куплены частными операторами, а некоторые летают до сих пор. [ нужна цитата ]
Югославия заказала для оценки два Gnat F.1; Первый самолет поднялся в воздух 7 июня 1958 года, и оба были доставлены в Югославию по железной дороге. Самолеты эксплуатировались в летно-испытательном центре, но заказов на новые самолеты не поступало. Один самолет был уничтожен в результате крушения в октябре 1958 года, а другой сохранился и выставлен в Сербии.
_K-SIM_01.jpg/1280px-Folland_Gnat_Mk.1_(GN-101)_K-SIM_01.jpg)
Несколько Gnat выжили, включая несколько годных к полетам экземпляров (особенно в США и Великобритании), а также другие, выставленные на всеобщее обозрение.
Данные Jane's All the World's Aircraft 1958-59, [49] Большая книга истребителей [50]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Авионика
Четыре частных самолета Gnat T.1 вместе с самолетом Ajeet изображали вымышленные палубные тактические истребители-бомбардировщики Oscar EW-5894 Phallus, которыми пилотировали пилоты ВМС США в комедии 1991 года « Горячие выстрелы!». . [52]
Связанные разработки
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Первоначальная версия этой статьи была основана на общедоступной статье на сайте Vectorsite Грега Гебеля.
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}