stringtranslate.com

Парусный спорт

Парусные суда и их вооружение

Парусный спорт использует ветер, действующий на паруса , парусные крылья или воздушные змеи , для движения судна по поверхности воды ( парусное судно , парусная лодка , плот , виндсерфер или кайтсерфер ), по льду ( буран ) или по суше ( сухопутная яхта ) по выбранному курсу , который часто является частью более крупного плана навигации .

С доисторических времен и до второй половины XIX века парусные суда были основным средством морской торговли и транспортировки; исследование морей и океанов зависело от паруса для всего, кроме самых коротких расстояний. Военно-морская мощь в этот период использовала парус в разной степени в зависимости от текущей технологии, достигнув кульминации в вооруженных пушками парусных военных кораблях эпохи паруса . Пар медленно заменялся паром как метод движения для судов во второй половине XIX века — наблюдалось постепенное улучшение технологии пара через ряд этапов развития. [a] Пар позволял осуществлять регулярные рейсы, которые работали на более высоких средних скоростях, чем парусные суда. Значительные улучшения в экономии топлива позволили пару постепенно вытеснить парус, в конечном счете, во всех коммерческих ситуациях, давая инвесторам, владеющим судами, лучшую отдачу от капитала. [2] : 9, 16 

В 21 веке парусный спорт в большинстве случаев представляет собой форму отдыха или спорта . Любительский парусный спорт или яхтинг можно разделить на гонки и круизы . Круизы могут включать в себя длительные морские и океанские путешествия, прибрежное плавание в пределах видимости земли и дневные парусные прогулки.

Парусный спорт основан на физике парусов , поскольку они получают энергию от ветра, создавая как подъемную силу, так и сопротивление. На заданном курсе паруса устанавливаются под углом, который оптимизирует развитие энергии ветра, определяемой вымпельным ветром , который является ветром, ощущаемым движущимся судном. Силы, передаваемые через паруса, встречают сопротивление со стороны корпуса , киля и руля парусного судна, сил со стороны коньковых полозьев буера или сил со стороны колес сухопутного парусного судна, которые управляют курсом. Такое сочетание сил означает, что можно плыть как по ветру, так и против ветра. Курс относительно истинного направления ветра (на которое указывал бы неподвижный флаг) называется точкой паруса . Обычные парусные суда не могут получать энергию ветра на курсе с точкой паруса, которая находится слишком близко к ветру.

История

На протяжении всей истории парусный спорт был ключевой формой движения, которая обеспечивала большую мобильность, чем путешествие по суше. Эта большая мобильность увеличила возможности для исследований, торговли, транспорта, войны и рыболовства, особенно по сравнению с сухопутными вариантами. [3] : ch.2 

До значительных улучшений в наземном транспорте, которые произошли в 19 веке, если водный транспорт был вариантом, он был быстрее, дешевле и безопаснее, чем совершить то же путешествие по суше. Это в равной степени относилось к морским переправам, прибрежным плаваниям и использованию рек и озер. Примерами последствий этого является крупная торговля зерном в Средиземноморье в классический период . Такие города, как Рим, полностью зависели от доставки парусными судами больших объемов необходимого зерна. Было подсчитано, что для парусного судна Римской империи перевозка зерна по всему Средиземноморью обходилась дешевле, чем перемещение того же количества на 15 миль по дороге. Рим потреблял около 150 000 тонн египетского зерна каждый год в течение первых трех столетий нашей эры. [4] : 297  [3] : гл. 2  [5] : 147  [b]

Похожая, но более поздняя торговля углем велась из шахт, расположенных недалеко от реки Тайн , в Лондон , которая уже велась в XIV веке и росла по мере увеличения размеров города. В 1795 году в Лондон было доставлено 4395 партий угля. Для этого потребовался бы флот из примерно 500 парусных угольных судов ( совершавших 8 или 9 рейсов в год). Это количество удвоилось к 1839 году. ( Первый паровой угольный судно было спущено на воду только в 1852 году, и парусные угольные суда продолжали работать вплоть до XX века.) [7] [c]

Разведка и исследование

Копия карака Христофора Колумба , Санта-Мария под парусом .

Самое раннее изображение, предполагающее использование паруса на лодке, может быть на куске керамики из Месопотамии , датируемом 6-м тысячелетием до н. э. Считается, что на изображении изображена двуногая мачта, установленная на корпусе тростниковой лодки — парус не изображен. [8] Самое раннее изображение паруса из Египта датируется примерно 3100 годом до н. э. [ 4] : рисунок 6  Нил считается подходящим местом для раннего использования паруса для движения. Это связано с тем, что течение реки течет с юга на север, в то время как преобладающее направление ветра — с севера на юг. Таким образом, лодка того времени могла использовать течение, чтобы идти на север — беспрепятственное путешествие в 750 миль — и плыть, чтобы вернуться. [4] : 11  Свидетельства о ранних мореплавателях были найдены и в других местах, таких как Кувейт, Турция, Сирия, Миноа, Бахрейн и Индия, среди прочих. [9]

Австронезийские народы использовали паруса еще до 2000 г. до н. э. [10] : 144  Их экспансия из нынешнего Южного Китая и Тайваня началась в 3000 г. до н. э. Их технология включала аутригеры , катамараны [11] и паруса -клешни краба [12] , которые позволили австронезийскому расширению примерно в 3000–1500 гг. до н. э. проникнуть на острова Приморской Юго-Восточной Азии , а оттуда в Микронезию , Островную Меланезию , Полинезию и Мадагаскар . Поскольку между лодочной технологией Китая и австронезийцев нет ничего общего, эти отличительные характеристики должны были развиться в начале или некоторое время после начала экспансии. [13] Они путешествовали на огромные расстояния по открытому океану в каноэ с аутригером, используя такие навигационные методы, как палочные карты . [14] [15] Способность австронезийских судов плыть против ветра позволяла использовать стратегию плавания против ветра в ходе исследовательского похода, с возвращением по ветру либо для сообщения об открытии, либо в случае, если земля не была найдена. Это хорошо подходило для преобладающих ветров, поскольку острова Тихого океана постоянно колонизировались. [13]

Ко времени Великих географических открытий , начавшихся в XV веке, нормой стали суда с квадратным парусным вооружением и несколькими мачтами, которые управлялись с помощью навигационных методов, включавших магнитный компас и наблюдение за солнцем и звездами, что позволяло совершать трансокеанские путешествия. [16]

В эпоху Великих географических открытий парусные суда участвовали в европейских плаваниях вокруг Африки в Китай и Японию, а также через Атлантический океан в Северную и Южную Америку. Позднее парусные суда отправились в Арктику, чтобы исследовать северные морские пути и оценить природные ресурсы. В XVIII и XIX веках парусные суда проводили гидрографические исследования для разработки навигационных карт и иногда перевозили на борту ученых, как в путешествиях Джеймса Кука и во втором плавании HMS Beagle с натуралистом Чарльзом Дарвином .

Коммерция

Американский клипер конца XIX века .
Французская эскадра выстраивается в боевую линию, около 1840 года.

В начале 1800-х годов быстрые блокадные шхуны и бригантины — Baltimore Clippers — превратились в трехмачтовые, обычно корабельные парусные суда с тонкими линиями, которые увеличивали скорость, но уменьшали вместимость для дорогостоящих грузов, таких как чай из Китая. [17] Мачты достигали высоты 100 футов (30 м) и могли развивать скорость 19 узлов (35 км/ч), что позволяло проходить до 465 морских миль (861 км) за 24 часа. Клипперы уступили место более громоздким, медленным судам, которые стали экономически конкурентоспособными в середине 19 века. [18] Появились парусные планы только с косыми парусами ( шхуны ) или смесью этих двух ( бригантины , барки и баркентины ). [16] Прибрежные парусные шхуны с экипажем всего из двух человек, управлявших парусами, стали эффективным способом перевозки насыпных грузов, поскольку при повороте галса требовалось обслуживать только передние паруса , а для подъема парусов и якоря часто имелась паровая техника. [19]

Парусные суда с железным корпусом представляли собой окончательную эволюцию парусных судов в конце эпохи парусов. Они были построены для перевозки насыпных грузов на большие расстояния в девятнадцатом и начале двадцатого веков. [20] Они были крупнейшими из торговых парусных судов, с тремя-пятью мачтами и квадратными парусами, а также другими планами парусов . Они перевозили насыпные грузы между континентами. Парусные суда с железным корпусом в основном строились с 1870-х по 1900 год, когда пароходы начали опережать их экономически из-за своей способности придерживаться расписания независимо от ветра. Стальные корпуса также заменили железные корпуса примерно в то же время. Даже в двадцатом веке парусные суда могли выдерживать трансокеанские путешествия, такие как из Австралии в Европу, поскольку им не требовалась бункеровка для угля или пресная вода для пара, и они были быстрее ранних пароходов, которые обычно едва могли развивать скорость 8 узлов (15 км/ч). [21] В конечном итоге независимость пароходов от ветра и их способность выбирать более короткие маршруты, проходя через Суэцкий и Панамский каналы , сделали парусные суда неэкономичными. [22]

Военно-морская мощь

До всеобщего принятия судов, построенных по карвеловой технологии, которые полагались на внутреннюю каркасную конструкцию, чтобы выдерживать вес корабля, и на орудийные порты, вырезанные в боку, парусные суда были просто транспортными средствами для доставки бойцов к врагу для боя. [23] Ранние финикийские, греческие, римские галеры таранили друг друга, затем выливались на палубы противостоящих сил и продолжали бой вручную, что означало, что этим галерам требовалась скорость и маневренность. [24] Эта потребность в скорости вылилась в более длинные суда с несколькими рядами весел по бокам, известные как биремы и триремы . [25] Как правило, парусные суда в этот период времени были торговыми судами. [26]

К 1500 году орудийные порты позволяли парусным судам плыть рядом с вражеским судном и вести бортовой огонь из нескольких пушек. [27] Это развитие позволило военно-морским флотам выстраиваться в боевую линию , в результате чего военные корабли сохраняли свое место в линии, чтобы вступить в бой с противником в параллельной или перпендикулярной линии. [28]

Современные приложения

Круизная парусная яхта на якоре в Дак-Харборе на острове Айл-о-О, штат Мэн
Comanche отправляется из Ньюпорта, Род-Айленд , в Плимут , Англия, в рамках трансатлантической гонки Rolex 2015 года
Парусная команда средней школы Кингсвуд из Крэнбрук примет участие в регате SugarBowl Fleet Race 2022 20 ноября 2022 г.

Хотя парусные суда, используемые для торговли или в качестве военно-морской силы, были вытеснены судами с двигателем, продолжают существовать коммерческие операции, которые перевозят пассажиров в круизы на парусных судах. [29] [30] Современные военно-морские силы также используют парусные суда для обучения курсантов морскому делу . [31] Отдых или спорт составляют большую часть плавания на современных судах.

Отдых

Любительское парусное плавание можно разделить на две категории: дневное плавание, когда вы сходите с судна на ночь, и круизное плавание, когда вы остаетесь на борту.

Дневной парусный спорт в первую очередь позволяет испытать удовольствие от управления судном. Не требуется указывать пункт назначения. Это возможность поделиться опытом с другими. [32] Различные лодки без мест для ночлега, размером от 10 футов (3,0 м) до более 30 футов (9,1 м), можно считать дневными парусными судами. [33]

Круиз на парусной яхте может быть как прибрежным, так и проходящим вне видимости земли и подразумевает использование парусных лодок, которые поддерживают постоянное ночное использование. [34] Прибрежные районы круиза включают районы Средиземного и Черного морей, Северную Европу, Западную Европу и острова Северной Атлантики, Западную Африку и острова Южной Атлантики, Карибский бассейн и регионы Северной и Центральной Америки. [35] Прохождение под парусом происходит на маршрутах через океаны по всему миру. Существуют кольцевые маршруты между Америкой и Европой, а также между Южной Африкой и Южной Америкой. Существует множество маршрутов из Америки, Австралии, Новой Зеландии и Азии к островам в южной части Тихого океана. Некоторые круизеры совершают кругосветное плавание. [36]

Спорт

Парусный спорт как вид спорта организован на иерархической основе, начиная с уровня яхт-клуба и доходя до национальных и международных федераций; он может включать гоночные яхты , парусные швертботы или другие небольшие открытые парусные суда, включая буеры и сухопутные яхты. Гонки на парусных лодках регулируются World Sailing , и большинство форматов гонок используют Правила парусных гонок . [37] Он включает в себя множество различных дисциплин, включая:

Робототехника

Парусный дрон в Датч-Харборе, Аляска , после арктических миссий NOAA 2019 года.

Парусный дрон — это тип беспилотного надводного транспортного средства, используемого в основном в океанах для сбора данных. [44] Парусные дроны работают на энергии ветра и солнца и несут на себе набор научных датчиков и навигационных приборов. Они могут следовать набору дистанционно заданных путевых точек. [45] Парусный дрон был изобретен Ричардом Дженкинсом , британским инженером, [46] основателем и генеральным директором Saildrone, Inc. Парусные дроны использовались учеными и исследовательскими организациями, такими как Национальное управление океанических и атмосферных исследований (NOAA), для обследования морской экосистемы, рыболовства и погоды. [47] [48] В январе 2019 года был запущен небольшой флот парусных дронов для попытки первого автономного кругосветного плавания вокруг Антарктиды. [49] Один из парусных дронов завершил миссию, пройдя 12 500 миль (20 100 км) за семь месяцев путешествия, одновременно собирая подробный набор данных с помощью бортовых приборов для мониторинга окружающей среды. [50]

пример недорогой платформы USV

В августе 2019 года SD 1021 совершил самое быстрое беспилотное пересечение Атлантики, проплыв из Бермудских островов в Великобританию [51] , а в октябре он завершил обратный путь, став первым автономным транспортным средством, пересекшим Атлантику в обоих направлениях. [52] В 2019 году Вашингтонский университет и компания Saildrone начали совместное предприятие под названием The Saildrone Pacific Sentinel Experiment, в рамках которого шесть парусных дронов были размещены вдоль западного побережья Соединенных Штатов для сбора данных об атмосфере и океане. [53] [54]

Saildrone и NOAA разместили пять модифицированных судов класса «Ураган» в ключевых точках Атлантического океана перед началом сезона ураганов в июне 2021 года . В сентябре SD 1045 находился на месте, чтобы получить видео и данные изнутри урагана «Сэм» . Это было первое исследовательское судно, когда-либо попавшее в центр крупного урагана . [55] [56]

Навигация

Точки парусности (и преобладающий компонент силы парусности для водоизмещающего парусного судна).
A. Изменение угла наклона ( нет движущей силы ) — 0–30°
B. Крутой бейдевинд ( подъем ) — 30–50°
C. Широкий вылет ( подъем ) — 90°
D. Широкий вылет ( подъем–сопротивление ) — ~135°
E. Ходовой ( сопротивление ) — 180°
Истинный ветер ( VT ) одинаков на всей диаграмме, тогда как скорость лодки ( VB ) и вымпельный ветер ( VA ) изменяются в зависимости от точки парусности.

Курс паруса

Способность парусного судна извлекать энергию из ветра зависит от точки , на которой оно находится, — направления движения под парусом по отношению к истинному направлению ветра над поверхностью. Главные точки паруса примерно соответствуют 45° сегментам окружности, начиная с 0° прямо по ветру. Для многих парусных судов дуга, охватывающая 45° по обе стороны от ветра, является «запретной» зоной, [57] где парус не может мобилизовать энергию ветра. [58] Плавание по курсу, максимально приближенному к ветру — приблизительно 45° — называется «крутым бейдевиндом». При 90° к ветру судно находится на «широком вылете». При 135° к ветру судно находится на «широком вылете». При 180° к ветру (плывя в том же направлении, что и ветер), судно «идет по ветру».

В точках парусности, которые варьируются от крутого бейдевинда до широкого выноса, паруса действуют по существу как крыло, причем подъемная сила преимущественно толкает судно. В точках парусности от широкого выноса до попутного ветра паруса действуют по существу как парашют, причем сопротивление преимущественно толкает судно. Для судов с небольшим сопротивлением вперед, таких как буеры и сухопутные яхты , этот переход происходит дальше от ветра, чем для парусных лодок и парусных судов . [58]

Направление ветра для точек парусности всегда относится к истинному ветру — ветру, ощущаемому неподвижным наблюдателем. Вымпельный ветер — ветер, ощущаемый наблюдателем на движущемся парусном судне — определяет движущую силу парусного судна.

Парусник на трех парусах

Волны указывают на истинное направление ветра . Флаг указывает на кажущееся направление ветра .

Влияние на вымпельный ветер

Скорость истинного ветра ( V T ) в сочетании со скоростью парусного судна ( V B ) дает кажущуюся скорость ветра ( V A ), скорость воздуха, которую ощущают приборы или экипаж на движущемся парусном судне. Скорость кажущегося ветра обеспечивает движущую силу для парусов в любой заданной точке паруса. Она варьируется от истинной скорости ветра остановившегося судна в утюгах в зоне без хода до скорости, превышающей истинную скорость ветра, поскольку скорость парусного судна добавляется к истинной скорости ветра на участке. Она уменьшается до нуля для судна, идущего строго по ветру. [59]

Влияние вымпельного ветра на парусное судно при трех курсах

Парусное судно A идет крутым бейдевиндом. Парусное судно B идет на широких курсах. Парусное судно C идет на широких курсах.
Скорость судна (черным цветом) создает равную и противоположную составляющую вымпельного ветра (не показана), которая в сочетании с истинным ветром становится вымпельным ветром.

Скорость парусных лодок на воде ограничена сопротивлением, которое возникает из-за сопротивления корпуса в воде. Ледовые лодки, как правило, имеют наименьшее сопротивление движению вперед среди всех парусных судов. [58] Следовательно, парусная лодка испытывает более широкий диапазон углов вымпельного ветра, чем ледовая лодка, скорость которой обычно достаточно велика, чтобы вымпельный ветер шел с нескольких градусов в одну сторону от ее курса, что требует плавания с убранным парусом для большинства точек парусности. На обычных парусных лодках паруса установлены так, чтобы создавать подъемную силу для тех точек парусности, где можно выровнять переднюю кромку паруса с вымпельным ветром. [59]

Для парусной лодки направление паруса значительно влияет на боковую силу. Чем выше лодка направлена ​​к ветру под парусом, тем сильнее боковая сила, которая требует сопротивления киля или других подводных крыльев, включая шверт, шверт, скег и руль. Боковая сила также вызывает крен парусной лодки, который требует сопротивления весом балласта от команды или самой лодки и формой лодки, особенно катамарана. Когда лодка направлена ​​против ветра, боковая сила и силы, необходимые для сопротивления ей, становятся менее важными. [60] На ледовых лодках боковые силы уравновешиваются боковым сопротивлением лопастей на льду и их расстоянием друг от друга, что обычно предотвращает крен. [61]

Курс под парусом

Циркуляция атмосферы , показывающая направление ветра на разных широтах.
Циркуляция ветра вокруг окклюдированного фронта в Северном полушарии

Ветер и течения являются важными факторами для планирования как для оффшорного, так и для прибрежного плавания. Прогнозирование наличия, силы и направления ветра является ключом к использованию его силы на желаемом курсе. Океанические течения, приливы и речные течения могут отклонить парусное судно от желаемого курса. [62]

Если желаемый курс находится в пределах запретной зоны, то парусное судно должно следовать зигзагообразным маршрутом против ветра, чтобы достичь своей точки маршрута или пункта назначения. По ветру, некоторые высокопроизводительные парусные суда могут достичь пункта назначения быстрее, следуя зигзагообразным маршрутом по серии широких участков.

Преодоление препятствий или фарватера может также потребовать изменения направления по отношению к ветру, что потребует смены галса при ветре с противоположной стороны судна от прежнего.

Изменение галса называется лавированием , когда ветер проходит над носом судна при его повороте, и поворотом на фордевинд (или фордевинд ), когда ветер проходит над кормой.

Против ветра

Парусное судно может идти по курсу в любую точку за пределами своей запретной зоны. [63] Если следующая точка маршрута или пункт назначения находится в пределах дуги, определяемой запретной зоной от текущего положения судна, то оно должно выполнить ряд маневров лавирования , чтобы добраться туда по зигзагообразному маршруту, называемому обгоном к ветру . [64] Продвижение по этому маршруту называется выполненным курсом ; скорость между начальной и конечной точками маршрута называется выполненной скоростью и рассчитывается как расстояние между двумя точками, деленное на время в пути. [65] Ограничительная линия к точке маршрута, которая позволяет парусному судну оставить ее под ветром, называется лейлайном . [ 66] В то время как некоторые парусные яхты с бермудским вооружением могут идти под углом до 30° к ветру, [65] большинство яхт с квадратным вооружением 20-го века ограничены 60° от ветра. [67] Продольное вооружение рассчитано на работу при ветре с обеих сторон, тогда как квадратное вооружение и воздушные змеи рассчитаны на работу при ветре только с одной стороны паруса.

Поскольку боковые силы ветра самые высокие при движении в крутом бейдевинд, силы сопротивления воды вокруг киля судна, шверта, руля и других крыльев также должны быть самыми высокими, чтобы ограничить боковое движение или дрейф . Ледовые суда и сухопутные яхты минимизируют боковое движение с помощью сопротивления своих лопастей или колес. [68]

Изменение галса путем лавирования
Две парусные яхты на противоположных галсах

Лавирование или поворот на противоположный галс — это маневр, при котором парусное судно поворачивает нос по ветру и против него (называемый «глазом ветра» [69] ), так что вымпельный ветер меняется с одной стороны на другую, позволяя двигаться на противоположном галсе. [70] Тип парусного вооружения диктует процедуры и ограничения для достижения маневра лавирования. Продольное вооружение позволяет парусам свободно висеть, когда они лавируют; прямоугольное вооружение должно представлять всю фронтальную площадь паруса ветру при изменении с боку на бок; а у виндсерферов есть гибко поворачивающиеся и полностью вращающиеся мачты, которые переворачиваются с боку на бок.

По ветру

18-футовый Скиф , управляемый асимметричным спинакером, установленным на шпритовой балке, на широком парусе

Парусное судно может двигаться прямо по ветру только со скоростью, которая меньше скорости ветра. Однако некоторые парусные суда, такие как буеры , песчаные яхты и некоторые высокопроизводительные парусные суда, могут достигать более высокой скорости по ветру, что достигается путем движения по серии широких участков, прерываемых фордевиндами между ними. Это было исследовано парусными судами, начиная с 1975 года, и теперь распространяется на высокопроизводительные ялики, катамараны и парусные суда с подводными крыльями. [71]

Плавание по каналу или по ветру среди препятствий может потребовать изменения направления, требующего смены галса, выполняемого с помощью поворота на фордевинд.

Изменение галса с помощью поворота

Поворот фордевинд или фордевинд — это маневр парусного судна, при котором парусное судно поворачивает корму мимо глаза ветра так, что вымпельный ветер меняется с одной стороны на другую, позволяя двигаться на противоположном галсе. Этот маневр можно выполнить на небольших лодках, потянув румпель на себя (противоположную сторону паруса). [70] Как и в случае с поворотом оверштаг, тип парусной оснастки диктует процедуры и ограничения для поворота фордевинд. Продольные паруса с гиком, гафелями или шпритами нестабильны, когда свободный конец указывает на глаз ветра, и должны контролироваться, чтобы избежать резкого изменения в другую сторону; квадратные паруса, поскольку они представляют всю площадь паруса ветру сзади, испытывают небольшое изменение работы с одного галса на другой; и у виндсерферов снова есть гибко поворачивающиеся и полностью вращающиеся мачты, которые переворачиваются из стороны в сторону.

Ветер и течения

Океанические течения

Ветры и океанические течения являются результатом того, что солнце питает их соответствующие жидкие среды. Ветер питает парусное судно, а океан несет судно по его курсу, поскольку течения могут изменять курс парусного судна в океане или реке.

Обрезка

Шлюпка Contender , настроенная на обгон с парусом, выровненным по вымпельному ветру, и экипаж, обеспечивающий подвижный балласт для облегчения глиссирования.

Подгонка подразумевает регулировку линий, управляющих парусами, включая шкоты, контролирующие угол парусов по отношению к ветру, фалы, поднимающие и натягивающие парус, а также регулировку сопротивления корпуса крену, рысканию или движению по воде.

Паруса

Спинакеры приспособлены для плавания по ветру.

В своей наиболее развитой версии квадратные паруса управляются двумя из следующих элементов: шкоты, брасы, шкотовые линии и риф-тали, а также четыре расчалки , каждый из которых может контролироваться членом экипажа при регулировке паруса. [77] К концу эпохи парусов паровые машины сократили количество членов экипажа, необходимых для регулировки паруса. [78]

Регулировка угла продольного паруса относительно вымпельного ветра контролируется линией, называемой «шкотом». В точках паруса между крутым бейдевиндом и широким вылетом цель обычно состоит в том, чтобы создать поток вдоль паруса, чтобы максимизировать мощность за счет подъемной силы. Растяжки, размещенные на поверхности паруса, называемые сигнальными индикаторами , указывают, является ли этот поток плавным или турбулентным. Плавный поток с обеих сторон указывает на надлежащую дифферентовку. Кливер и грот обычно настроены на регулировку для создания плавного ламинарного потока , ведущего от одного к другому в том, что называется «эффектом щели». [79]

На подветренных точках паруса мощность достигается в первую очередь за счет давления ветра на парус, о чем свидетельствуют опускающиеся сигнальные знаки. Спинакеры — легкие, большой площади, сильно изогнутые паруса, которые приспособлены для плавания по ветру. [79]

В дополнение к использованию листов для регулировки угла относительно вымпельного ветра, другие линии контролируют форму паруса, в частности , оттяжку , фал , оттяжку гика и ахтерштаг . Они контролируют кривизну, соответствующую скорости ветра, чем сильнее ветер, тем более плоский парус. Когда сила ветра больше, чем эти регулировки могут вместить, чтобы предотвратить перегрузку парусного судна, затем уменьшают площадь паруса путем рифления , замены паруса на меньший или другими способами. [80] [81]

Уменьшение парусности

Уменьшение парусности на судах с квадратным вооружением может быть достигнуто путем выдвижения меньшей части каждого паруса, путем привязывания его выше с помощью точек рифления. [78] Кроме того, по мере усиления ветра паруса можно сворачивать или полностью снимать с рангоута, пока судно не сможет выдерживать ураганные ветры под «голыми шестами». [74] : 137 

На судах с косым вооружением уменьшение парусности может привести к сворачиванию стакселя и рифлению или частичному опусканию грота, то есть уменьшению площади паруса без фактической замены его на меньший парус. Это приводит как к уменьшению площади паруса, так и к снижению центра усилия от парусов, что снижает кренящий момент и удерживает судно в более вертикальном положении.

Существует три распространенных метода рифления грота: [80] [81]

Халл

Дифферент корпуса имеет три аспекта, каждый из которых связан с осью вращения, они контролируют: [74] : 131–5 

Каждый из них представляет собой реакцию на силы, действующие на паруса, и достигается либо распределением веса, либо управлением центром силы подводных крыльев (киля, шверта и т. д.) по сравнению с центром силы на парусах.

Крен

Лодки кренятся перед мостом Британия в круговой гонке в Англси , 1998 г.

Парусное судно кренится, когда лодка наклоняется на бок под действием ветра, действующего на паруса.

Устойчивость формы парусного судна (вытекающая из формы корпуса и положения центра тяжести) является отправной точкой для сопротивления крену. Катамараны и буеры имеют широкую стойку, что делает их устойчивыми к крену. Дополнительные меры по балансировке парусного судна для контроля крена включают: [74] : 131–5 

Сила руля

Выравнивание центра силы парусов с центром сопротивления корпуса и его дополнений контролирует, будет ли судно следовать прямолинейно с небольшим воздействием руля, или необходимо внести корректировку, чтобы удержать его от поворота на ветер (наветренный руль) или от поворота против ветра (подветренный руль). Центр силы позади центра сопротивления вызывает наветренный руль. Центр силы впереди центра сопротивления вызывает подветренный руль. Когда они близко выровнены, руль нейтрален и требует небольшого воздействия для поддержания курса. [74] : 131–5 

Сопротивление корпуса

Распределение веса вперед и назад изменяет поперечное сечение судна в воде. Малые парусные суда чувствительны к размещению экипажа. Они обычно проектируются так, чтобы экипаж размещался в средней части судна, чтобы минимизировать сопротивление корпуса в воде. [74] : 131–5 

Другие аспекты морского дела

1 – грот 2 – стаксель 3 – спинакер 
4 – корпус 5 – киль 6 – руль направления 7 – скег 
8 – мачта 9 – разбрасыватель 10 – кожух 
11 – лист 12 – бум 13 - мачта 
14 – спинакер-гик 15 – ахтерштаг 
16 – форштаг 17 – откидная часть стрелы 

Морское дело охватывает все аспекты ввода парусного судна в порт и выхода из него, его навигации к месту назначения и закрепления на якоре или у причала. Важные аспекты морского дела включают использование общего языка на борту парусного судна и управление линиями, которые управляют парусами и такелажем. [83]

Морские термины

Морские термины для обозначения элементов судна: starboard (правый борт), port или larboard (левый борт), forward или fore (впереди), aft или abaft (сзади), bow (передняя часть корпуса), stern (кормовая часть корпуса), beam (самая широкая часть). Рангоут, поддерживающий паруса, включает мачты, гики, реи, гафели и шесты. Подвижные линии, которые управляют парусами или другим оборудованием, известны под общим названием бегучего такелажа судна . Линии, которые поднимают паруса, называются фалами, а те, которые ударяют по ним, называются downhauls . Линии, которые регулируют (настраивают) паруса, называются шкотами . Их часто называют по названию паруса, которым они управляют (например, грота-шкот или стикворечник ). Оттяжки используются для управления концами других рангоутов, таких как спинакер-гики . Линии, используемые для привязывания судна, когда оно стоит у борта, называются швартовами , швартовными тросами или швартовными ваерами . Швартов — это то, что прикрепляет стоящее на якоре судно к его якорю . [84] За исключением правого и левого борта, стороны судна определяются их отношением к ветру. Термины для описания двух сторон — Наветренная и Подветренная . Наветренная сторона судна — это сторона, которая находится против ветра, в то время как подветренная сторона — это сторона, которая находится по ветру.

Управление линиями

Следующие узлы обычно используются для обработки канатов и тросов на парусных судах: [85] [86]

Линии и фалы обычно аккуратно сворачиваются для хранения и повторного использования. [87]

Физика паруса

Аэродинамические компоненты силы для двух точек паруса.
Лодка с левым ветром : попутный ветер с отрывным потоком воздуха, как у парашюта — преобладающий компонент сопротивления толкает лодку с небольшим кренящим моментом.
Лодка с правым ветром : встречный ветер (крутой бейдевинд) с присоединенным потоком воздуха, как у крыла — преобладающий компонент подъемной силы толкает лодку и способствует крену.

Физика парусного спорта возникает из баланса сил между ветром, приводящим в движение парусное судно, когда оно проходит над своими парусами, и сопротивлением парусного судна сносу с курса, которое на воде обеспечивается килем , рулем , подводными крыльями и другими элементами днища парусного судна, на льду — полозьями буера или на суше — колесами парусного наземного транспортного средства .

Силы на парусах зависят от скорости и направления ветра, а также от скорости и направления судна. Скорость судна в данной точке паруса вносит вклад в « вымпельный ветер » — скорость и направление ветра, измеренные на движущемся судне. Вымпельный ветер на парусе создает общую аэродинамическую силу, которая может быть разложена на сопротивление — компонент силы в направлении вымпельного ветра — и подъемную силу — компонент силы, нормальный (90°) к вымпельному ветру. В зависимости от выравнивания паруса с вымпельным ветром ( угол атаки ), подъемная сила или сопротивление могут быть преобладающим пропульсивным компонентом. В зависимости от угла атаки набора парусов по отношению к вымпельному ветру каждый парус обеспечивает движущую силу парусному судну либо за счет присоединенного потока с доминирующей подъемной силой, либо за счет разделенного потока с доминирующей тягой. Кроме того, паруса могут взаимодействовать друг с другом, создавая силы, которые отличаются от суммы индивидуальных вкладов каждого паруса, когда они используются по отдельности.

Скорость кажущегося ветра

Термин « скорость » относится как к скорости, так и к направлению. Применительно к ветру, кажущаяся скорость ветра ( VA ) — это скорость воздуха, действующая на переднюю кромку самого переднего паруса или ощущаемая приборами или экипажем движущегося парусного судна. В морской терминологии скорость ветра обычно выражается в узлах , а углы ветра — в градусах . Все парусные суда достигают постоянной скорости движения вперед ( VB ) при заданной истинной скорости ветра ( VT ) и направлении паруса . Направление паруса судна влияет на его скорость при заданной истинной скорости ветра. Обычные парусные суда не могут получать энергию от ветра в «запретной» зоне, которая находится примерно на 40°–50° от истинного ветра, в зависимости от судна. Аналогично, скорость всех обычных парусных судов по ветру ограничена скоростью истинного ветра. По мере того, как парусная лодка плывет дальше от ветра, кажущийся ветер становится меньше, а боковая составляющая — меньше; скорость лодки самая высокая на траверзе. Чтобы действовать как аэродинамический профиль, парус на парусной лодке зашторен дальше наружу, поскольку курс дальше от ветра. [59] Когда буер плывет дальше от ветра, вымпельный ветер немного увеличивается, и скорость лодки самая высокая на широком вылете. Чтобы действовать как аэродинамический профиль, парус на буер шит во все три румбовых положения. [58]

Поднять и тащить паруса

Углы атаки паруса (α) и результирующие (идеализированные) модели потока для присоединенного потока, максимальной подъемной силы и срыва для гипотетического паруса. Линии стагнации (красные) разграничивают воздух, проходящий к подветренной стороне (вверху) от воздуха, проходящего к наветренной (внизу) стороне паруса.

Подъемная сила на парусе, действующем как аэродинамический профиль , возникает в направлении, перпендикулярном падающему воздушному потоку (кажущаяся скорость ветра для переднего паруса) и является результатом разницы давления между наветренной и подветренной поверхностями и зависит от угла атаки, формы паруса, плотности воздуха и скорости кажущегося ветра. Подъемная сила возникает из-за того, что среднее давление на наветренной поверхности паруса выше, чем среднее давление на подветренной стороне. [88] Эти разницы давления возникают в сочетании с изогнутым потоком воздуха. Поскольку воздух следует по изогнутой траектории вдоль наветренной стороны паруса, существует градиент давления , перпендикулярный направлению потока с более высоким давлением снаружи кривой и более низким давлением внутри. Чтобы создать подъемную силу, парус должен представлять « угол атаки » между линией хорды паруса и кажущейся скоростью ветра. Угол атаки является функцией как точки паруса судна, так и того, как парус отрегулирован относительно кажущегося ветра. [89]

По мере того как увеличивается подъемная сила, создаваемая парусом, увеличивается и сопротивление, вызванное подъемной силой , которое вместе с паразитным сопротивлением составляет общее сопротивление , которое действует в направлении, параллельном падающему воздушному потоку. Это происходит, когда угол атаки увеличивается с балансировкой паруса или изменением курса и приводит к увеличению коэффициента подъемной силы вплоть до точки аэродинамического срыва вместе с коэффициентом сопротивления, вызванного подъемной силой . В начале срыва подъемная сила резко уменьшается, как и сопротивление, вызванное подъемной силой. Паруса, у которых вымпельный ветер позади них (особенно при движении по ветру), работают в состоянии срыва. [90]

Подъемная сила и сопротивление являются компонентами общей аэродинамической силы на парусе, которым противостоят силы в воде (для лодки) или на проходимой поверхности (для буера или наземного парусного судна). Паруса действуют в двух основных режимах; в режиме преобладания подъемной силы парус ведет себя аналогично крылу с потоком воздуха, прикрепленным к обеим поверхностям; в режиме преобладания сопротивления парус ведет себя аналогично парашюту с потоком воздуха в отрывном потоке, завихряющимся вокруг паруса.

Преобладание подъемной силы (режим крыла)

Паруса позволяют парусному судну двигаться против ветра благодаря своей способности создавать подъемную силу (и способности судна противостоять возникающим боковым силам). Каждая конфигурация паруса имеет характерный коэффициент подъемной силы и сопутствующий коэффициент сопротивления, которые можно определить экспериментально и рассчитать теоретически. Парусные суда ориентируют свои паруса с благоприятным углом атаки между точкой входа паруса и вымпельным ветром, даже если их курс меняется. Способность создавать подъемную силу ограничивается плаванием слишком близко к ветру, когда нет эффективного угла атаки для создания подъемной силы (вызывая зависание), и плаванием достаточно против ветра, чтобы парус не мог быть ориентирован под благоприятным углом атаки, чтобы предотвратить срыв паруса с отрывом потока .

Преобладание сопротивления (парашютный режим)

Когда парусное судно движется по курсу, где угол между парусом и вымпельным ветром (угол атаки) превышает точку максимальной подъемной силы, происходит разделение потока. [91] Сопротивление увеличивается, а подъемная сила уменьшается с увеличением угла атаки, поскольку разделение становится все более выраженным, пока парус не станет перпендикулярен вымпельному ветру, когда подъемная сила становится незначительной и преобладает сопротивление. В дополнение к парусам, используемым против ветра, спинакеры обеспечивают площадь и кривизну, подходящую для плавания с разделенным потоком на подветренных точках паруса, аналогично парашютам, которые обеспечивают как подъемную силу, так и сопротивление. [92]

Парусный спорт по ветру со спинакером

Изменение ветра в зависимости от высоты и времени

Скорость ветра увеличивается с высотой над поверхностью; в то же время скорость ветра может меняться в течение коротких промежутков времени в виде порывов.

Сдвиг ветра влияет на парусное судно в движении, представляя различную скорость и направление ветра на разных высотах вдоль мачты . Сдвиг ветра возникает из-за трения над поверхностью воды, замедляющего поток воздуха. [93] Соотношение ветра на поверхности к ветру на высоте над поверхностью изменяется по степенному закону с показателем 0,11-0,13 над океаном. Это означает, что ветер со скоростью 5 м/с (9,7 узлов) на высоте 3 м над водой будет примерно 6 м/с (12 узлов) на высоте 15 м (50 футов) над водой. При ураганных ветрах со скоростью 40 м/с (78 узлов) на поверхности скорость на высоте 15 м (50 футов) будет составлять 49 м/с (95 узлов) [94] Это говорит о том, что паруса, которые достигают большей высоты над поверхностью, могут подвергаться воздействию более сильных ветровых сил, которые перемещают центр усилия на них выше над поверхностью и увеличивают кренящий момент. Кроме того, вымпельное направление ветра смещается к корме с высотой над водой, что может потребовать соответствующего поворота формы паруса для достижения присоединенного потока с высотой. [95]

Порывы ветра можно предсказать с помощью того же значения, которое служит показателем степени для сдвига ветра, выступая в качестве фактора порыва. Таким образом, можно ожидать, что порывы будут примерно в 1,5 раза сильнее преобладающей скорости ветра (ветер в 10 узлов может иметь порывы до 15 узлов). Это, в сочетании с изменениями направления ветра, указывает на степень, в которой парусное судно должно корректировать угол паруса в соответствии с порывами ветра на заданном курсе. [96]

Физика корпуса

Водные парусные суда полагаются на конструкцию корпуса и киля, чтобы обеспечить минимальное лобовое сопротивление в противовес тяговой силе парусов и максимальное сопротивление боковым силам парусов. В современных парусных судах сопротивление минимизируется за счет контроля формы корпуса (тупой или тонкий), выступающих частей и скользкости. Киль или другие подводные крылья обеспечивают боковое сопротивление силам на парусах. Крен увеличивает как лобовое сопротивление, так и способность лодки следовать по желаемому курсу. Образование волн для водоизмещающего корпуса является еще одним важным ограничением скорости лодки. [97]

Тащить

Сопротивление от его формы описывается призматическим коэффициентом , C p = смещенный объем судна, деленный на длину ватерлинии, умноженную на максимальную смещенную площадь сечения — максимальное значение C p = 1,0 соответствует постоянной площади поперечного сечения водоизмещения, как это было бы на барже. Для современных парусных лодок значения 0,53 ≤ C p ≤ 0,6 вероятны из-за сужающейся формы подводного корпуса к обоим концам. Уменьшение внутреннего объема позволяет создать более тонкий корпус с меньшим сопротивлением. Поскольку киль или другая подводная фольга создает подъемную силу, она также создает сопротивление, которое увеличивается по мере крена лодки. Смоченная площадь корпуса влияет на общую величину трения между водой и поверхностью корпуса, создавая еще один компонент сопротивления. [97]

Боковое сопротивление

Парусные лодки используют своего рода подводные крылья для создания подъемной силы, которая поддерживает переднее направление лодки под парусом. В то время как паруса работают под углами атаки от 10° до 90° по отношению к ветру, подводные крылья работают под углами атаки от 0° до 10° по отношению к проходящей воде. Ни их угол атаки, ни поверхность не регулируются (за исключением подвижных крыльев), и они никогда намеренно не останавливаются, прокладывая путь через воду. Крен судна от перпендикуляра в воду значительно ухудшает способность лодки указывать на ветер. [97]

Скорость корпуса и выше

Скорость корпуса — это скорость, при которой длина волны носа судна равна длине его ватерлинии и пропорциональна квадратному корню длины судна по ватерлинии. Применение большей мощности не приводит к значительному увеличению скорости водоизмещающего судна сверх скорости корпуса. Это происходит потому, что судно поднимается по все более крутой носовой волне с добавлением мощности без того, чтобы волна распространялась вперед быстрее. [97]

Глиссирующие и подводные суда не ограничены скоростью корпуса, поскольку они поднимаются из воды, не создавая носовой волны с помощью силы. Длинные узкие корпуса, такие как у катамаранов, превосходят скорость корпуса, пронзая носовую волну. Скорость корпуса не применяется к парусным судам на ледовых полозьях или колесах, поскольку они не вытесняют воду. [98]

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Паровая энергия потребовала решения ряда инженерных проблем для достижения полного уровня эффективности, который был достигнут, скажем, к началу 20-го века.
    Вот несколько из них: винтовой движитель (заменивший гребные колеса) нуждался в эффективном кормовом сальнике и упорном подшипнике ;
    более эффективные составные двигатели , работающие при более высоком давлении в котле, требовали решения как инженерных, так и нормативных проблем;
    еще более экономичные двигатели тройного расширения полагались на ранее недостижимое давление в котле (требовавшее более качественной стали для котлов и эффективной конструкции котла);
    все это должно было быть размещено в достаточно легких, но жестких корпусах — это включало эксперименты с композитной конструкцией и железными, а позднее и стальными корпусами;
    последние два нуждались в эффективной противообрастающей краске , поскольку железные корпуса не могли быть покрыты медными листами, используемыми на деревянных корпусах, из-за гальванической коррозии . [1] :  passim 
  2. ^ Расстояние по морю от Александрии (главного египетского порта зерна во времена Римской империи) до Чивитавеккьи (современного порта Рима) составляет 1126 морских миль (2085 км; 1296 миль). [6]
  3. ↑ Расстояние по морю от Тайна до Лондона составляет 315 морских миль (583 км; 362 мили). [6]

Ссылки

  1. ^ Джарвис, Адриан (1993). Гардинер, Роберт; Гринхилл, д-р Бэзил (ред.). Появление пара - Торговое пароходство до 1900 года . Conway Maritime Press Ltd. стр. 158–159. ISBN 0-85177-563-2.
  2. ^ Гардинер, Роберт Дж.; Гринхилл, Бэзил (1993). Последний век паруса: торговое парусное судно 1830-1930 гг . Лондон: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-565-9.
  3. ^ ab Adams, Jonathan (2013). Морская археология кораблей: инновации и социальные изменения в средневековой и ранней современной Европе (первое издание). Оксфорд, Великобритания. ISBN 9781842172971.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  4. ^ abc Кассон, Лайонел (1995). Корабли и мореплавание в древнем мире . Балтимор: Johns Hopkins University Press. ISBN 0-8018-5130-0.
  5. ^ Джетт, Стивен С. (2017). Древние океанские переходы: пересмотр дела о контактах с доколумбовой Америкой . Таскалуса: Издательство Университета Алабамы. ISBN 978-0-8173-1939-7.
  6. ^ ab "SEA-DISTANCES.ORG - Расстояния". sea-distances.org . Получено 2 ноября 2023 г. .
  7. ^ Тернер, Рэймонд (октябрь 1921 г.). «Английская угольная промышленность в семнадцатом и восемнадцатом веках» (PDF) . The American Historical Review . 27 (1): 1–23. doi :10.2307/1836917. JSTOR  1836917 . Получено 28 ноября 2021 г. .
  8. ↑ Картер, Роберт (8 декабря 2012 г.). «Неолитические истоки мореплавания в Персидском заливе». Archaeology International . 6. doi : 10.5334/ai.0613 . ISSN  2048-4194.
  9. ^ Кимбалл, Джон (2009). Физика парусного спорта. doi :10.1201/9781420073775. ISBN 9781420073775.
  10. ^ Хорридж, Адриан (2006). Беллвуд, Питер (ред.). Австронезийцы: исторические и сравнительные перспективы . Канберра, ACT. ISBN 978-0731521326.{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  11. ^ Доран, Эдвин младший (1974). «Века аутригеров». Журнал полинезийского общества . 83 (2): 130–140.
  12. ^ Махди, Варуно (1999). «Распространение австронезийских лодочных форм в Индийском океане». В Blench, Roger; Spriggs, Matthew (ред.). Археология и язык III: Артефакты, языки и тексты . One World Archaeology. Том 34. Routledge. С. 144–179. ISBN 978-0415100540.
  13. ^ ab Horridge, Adrian (2006). Австронезийское завоевание моря — Upwind (PDF) . ANU Press. стр. 143–160. ISBN 0731521323. JSTOR  j.ctt2jbjx1.10 . Получено 16 июня 2022 г. . {{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь )
  14. ↑ О'Коннор, Том (сентябрь–октябрь 2004 г.). «Полинезийцы в Южном океане: оккупация островов Окленд в доисторические времена». New Zealand Geographic . 69 (6–8).
  15. ^ Доран, Эдвин младший (1981). Вангка: австронезийское происхождение каноэ . Издательство Техасского университета A&M. ISBN 9781585440863.
  16. ^ ab Андерсон, Ромола; Андерсон, RC (1 сентября 2003 г.). Краткая история парусного судна. Courier Corporation. ISBN 9780486429885.
  17. ^ Вильерс, Алан (1973). Люди, корабли и море. Национальное географическое общество (США) (Новое издание). Вашингтон: Национальное географическое общество. ISBN 0870440187. OCLC  533537.
  18. ^ Бейкер, Кевин (2016). Америка гениальная: как нация мечтателей, иммигрантов и мастеров изменила мир. Artisan Books. стр. 13–5. ISBN 9781579657291.
  19. ^ Чаттертон, Эдвард Кебл (1915). Парусные суда и их история: история их развития с древнейших времен до наших дней. Липпинкотт. С. 298.
  20. ^ Шойффелен, Отмар (2005). Великие парусные корабли мира Чапмана. Hearst Books. ISBN 9781588163844.
  21. ^ Рандье, Жан (1968). Люди и корабли вокруг мыса Горн, 1616–1939. Баркер. стр. 338. ISBN 9780213764760.
  22. ^ Pacific American Steamship Association; Shipowners Association of the Pacific Coast (1920). «Безопасный проход (стихотворение и фотография четырехмачтового судна John Ena в канале)». Pacific Marine Review . 17 (октябрь 1920 г.). Сан-Франциско: JS Hines . Получено 24 декабря 2014 г.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  23. ^ Марсден, Питер (2003). Запечатанный временем: потеря и восстановление Мэри Роуз. Том 1. Коллинз, К. Дж. Портсмут: Mary Rose Trust. С. 137–142. ISBN 0-9544029-0-1. OCLC  52143546.
  24. ↑ Денни, Марк (15 декабря 2008 г.). Спускайте лодку на воду!: Эволюция и наука парусного спорта. JHU Press. ISBN 978-0-8018-9568-5.
  25. ^ Андерсон, Ромола; Андерсон, RC (1 сентября 2003 г.). Краткая история парусного судна. Courier Corporation. ISBN 978-0-486-42988-5.
  26. ^ Чаттертон, Эдвард Кебл (2010). История парусных судов. BoD – Книги по запросу. ISBN 978-3-86195-308-1.
  27. ^ Роджер, NAM (1998). Защита моря: военно-морская история Британии, 660–1649 (1-е изд.). Нью-Йорк: WW Norton. С. 312, 316. ISBN 0-393-04579-X. OCLC  38199493.
  28. ^ Glete, Jan (1993). Флоты и нации: военные корабли, флоты и государственное строительство в Европе и Америке, 1500–1860. Стокгольм: Almqvist & Wiksell International. стр. 176. ISBN 91-22-01565-5. OCLC  28542975.
  29. ^ Ханнафин, Мэтт. «Роскошные круизы и романтические парусные суда». www.frommers.com . Получено 3 октября 2021 г. .
  30. ^ Консоли, Жанин (5 июля 2021 г.). «7 вещей, которые нужно знать перед круизом на яхте Windjammer». TravelAwaits . Получено 3 октября 2021 г.
  31. ^ Роу, Найджел (3 июля 2014 г.). Высокие корабли сегодня: их замечательная история. A&C Black. ISBN 978-1-4729-0348-8.
  32. ^ Джобсон, Гэри (31 октября 2017 г.). «Радость дневного паруса». Cruising World . Получено 18 августа 2020 г.
  33. ^ Пиллсбери, Марк (18 апреля 2019 г.). «18 небольших парусных лодок для уикенда». Cruising World . Получено 18 августа 2020 г. .
  34. ↑ Staff (1 января 2010 г.). Прибрежные круизы стали проще: официальное руководство по базовому курсу прибрежных круизов ASA (ASA 103). Американская ассоциация парусного спорта. ISBN 978-0-9821025-1-0.
  35. ^ Корнелл, Джимми (13 июля 2010 г.). Круизные направления мира: вдохновляющее руководство по всем направлениям парусного спорта. A&C Black. ISBN 978-1-4081-1401-8.
  36. ↑ Корнелл, Джимми (16 августа 2012 г.). Планировщик кругосветного путешествия: Планирование путешествия из любой точки мира в любую точку мира. A&C Black. ISBN 978-1-4081-5631-5.
  37. ^ ab Elvstrom, Paul (30 января 2009 г.). Пол Элвстром объясняет правила парусных гонок: правила 2009–2012 гг. A&C Black. ISBN 978-1-4081-0949-6.
  38. ↑ Джеффри, Тимоти (27 октября 2016 г.). Парус: дань уважения величайшим гонкам мира, морякам и их лодкам. Aurum Press. ISBN 978-1-78131-658-0.
  39. ^ Корт, Адам; Стернс, Ричард (14 июня 2013 г.). Начало работы в парусных гонках, 2-е издание. McGraw Hill Professional. ISBN 978-0-07-180827-9.
  40. ^ Симпсон, Ричард В. (24 апреля 2012 г.). В поисках Кубка Америки: плавание к победе. Arcadia Publishing. ISBN 978-1-61423-446-3.
  41. ↑ Тайлекот, Стив (8 мая 2002 г.). Командные гонки парусных лодок. Wiley. ISBN 978-1-898660-85-9.
  42. ^ Бетуэйт, Фрэнк (4 августа 2013 г.). Высокопроизводительное парусное судно: более быстрые методы управления. A&C Black. ISBN 978-1-4729-0131-6.
  43. ↑ Харт, Питер (30 ноября 2014 г.). Виндсерфинг. Crowood. ISBN 978-1-84797-963-6.
  44. ^ «Дроны в море: беспилотные аппараты для расширения сбора данных из отдаленных мест». Национальное управление океанических и атмосферных исследований . 11 июля 2017 г. Архивировано из оригинала 28 октября 2017 г. Получено 28 октября 2017 г.
  45. ↑ Фишер, Адам (18 февраля 2014 г.). «Дрон, который сам облетит весь мир». Wired . ISSN  1059-1028. Архивировано из оригинала 5 июня 2019 г. Получено 13 февраля 2019 г.
  46. ^ Вэнс, Эшли (15 мая 2018 г.). «Этот инженер строит армаду парусных дронов, которые могли бы переделать прогнозирование погоды». Bloomberg . Архивировано из оригинала 20 октября 2020 г. Получено 8 сентября 2020 г.
  47. ^ Доутон, Сэнди (1 июля 2018 г.). «Парусные дроны отправляются туда, куда люди не могут — или не хотят — изучать мировые океаны». The Seattle Times . Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г. Получено 13 февраля 2019 г.
  48. ^ Якович, Уилл (13 июня 2017 г.). «Saildrone надеется, что его роботизированные парусники спасут мир, собирая точные данные об изменении климата». Inc. Архивировано из оригинала 7 июня 2019 г. Получено 13 февраля 2019 г.
  49. ^ "Saildrone Fleet Launches in New Zealand on Epic Journey". www.saildrone.com . 21 января 2019 г. Архивировано из оригинала 14 февраля 2019 г. Получено 13 февраля 2019 г.
  50. ^ Вэнс, Эшли (5 августа 2019 г.). «Путешествие Saildrone вокруг Антарктиды раскрывает новые климатические подсказки». Bloomberg Businessweek . Архивировано из оригинала 9 августа 2019 г. Получено 15 октября 2019 г.
  51. ^ Dimitropoulos, Stav (19 ноября 2019 г.). «Исследователи нового океана». Popular Mechanics . Архивировано из оригинала 8 марта 2020 г. Получено 13 февраля 2020 г.
  52. ^ "Saildrone USV завершил первый переход через Атлантику с востока на запад". www.saildrone.com . 23 октября 2019 г. Архивировано из оригинала 13 февраля 2020 г. Получено 13 февраля 2020 г.
  53. ^ "The Saildrone Pacific Sentinel Experiment". Вашингтонский университет . Архивировано из оригинала 11 ноября 2019 года . Получено 11 ноября 2019 года .
  54. ^ «Могут ли автономные парусные суда для наблюдения за погодой улучшить прогнозы по США?». Блог Cliff Mass Weather and Climate . 10 ноября 2019 г. Архивировано из оригинала 11 ноября 2019 г. Получено 11 ноября 2019 г.
  55. ^ Капуччи, Мэтью (30 сентября 2021 г.). «Ученые загнали роботизированную доску для серфинга в ураган Сэм, и волны были невероятными». The Washington Post . Архивировано из оригинала 30 сентября 2021 г. Получено 30 сентября 2021 г.
  56. ^ Фокс, Алекс (8 октября 2021 г.). «'Saildrone' запечатлел первое в истории видео изнутри урагана 4-й категории». Смитсоновский институт . Вашингтон, округ Колумбия. Архивировано из оригинала 10 октября 2021 г. Получено 10 октября 2021 г.
  57. ^ Канлифф, Том (2016). Полный день шкипера: шкиперство с уверенностью с самого начала (5-е изд.). Bloomsbury Publishing. стр. 46. ISBN 978-1-4729-2418-6.
  58. ^ abcde Кимбалл, Джон (2009). Физика парусного спорта . CRC Press. стр. 296. ISBN 978-1466502666.
  59. ^ abc Джобсон, Гэри (1990). Тактика чемпионата: как любой может плыть быстрее, умнее и выигрывать гонки. Нью-Йорк: St. Martin's Press. С. 323. ISBN 978-0-312-04278-3.
  60. ^ Марчай, Калифорния (2002), Эффективность паруса: методы максимизации мощности паруса (2-е изд.), International Marine/Ragged Mountain Press, стр. 416, ISBN 978-0071413107
  61. ^ Бетуэйт, Фрэнк (2007). Высокопроизводительный парусный спорт . Adlard Coles Nautical. ISBN 978-0-7136-6704-2.
  62. ^ ab Howard, Jim; Doane, Charles J. (2000). Справочник по морским круизам: Мечта и реальность современных океанских круизов. Sheridan House. стр. 214. ISBN 9781574090932.
  63. ^ Канлифф, Том (2016). Полный день шкипера: шкиперство с уверенностью с самого начала (5-е изд.). Bloomsbury Publishing. стр. 46. ISBN 978-1-4729-2418-6.
  64. ^ ab Cunliffe, Tom (январь 1988). «Кратчайший путь к ветру». Cruising World . 14 (1): 58–64. ISSN  0098-3519.
  65. ^ ab Jobson, Gary (2008). Sailing Fundamentals (пересмотренное издание). Simon and Schuster. стр. 224. ISBN 978-1-4391-3678-2.
  66. ^ Уокер, Стюарт Х.; Прайс, Томас К. (1991). Позиционирование: логика парусных гонок. WW Norton & Company. стр. 192. ISBN 978-0-393-03339-7.
  67. ^ ab Findlay, Gordon D. (2005). Моя рука на штурвале. AuthorHouse. стр. 138. ISBN 9781456793500.
  68. ^ Фоссати, Фабио (1 ноября 2009 г.). Аэрогидродинамика и эксплуатационные характеристики парусных яхт: наука, лежащая в основе парусных яхт и их конструкции . Adlard Coles Nautical. стр. 352. ISBN 978-1408113387.
  69. ^ Элл, Сара (2002). Парусный спорт на шлюпке. Stackpole Books. стр. 49. ISBN 978-0-8117-2474-6.
  70. ^ ab Киган, Джон (1989). Цена Адмиралтейства. Нью-Йорк: Viking. стр. 281. ISBN 978-0-670-81416-9.
  71. ^ Бетуэйт, Фрэнк (2007). Высокопроизводительный парусный спорт. Adlard Coles Nautical. ISBN 978-0-7136-6704-2.
  72. ^ Йоханан Кушнир (2000). «Климатическая система: общая циркуляция и климатические зоны». Архивировано из оригинала 22 августа 2004 года . Получено 13 марта 2012 года .
  73. ^ Аренс, К. Дональд; Хенсон, Роберт (1 января 2015 г.). Meteorology Today (11-е изд.). Cengage Learning. стр. 656. ISBN 9781305480629.
  74. ^ abcdef Ройс, Патрик М. (2015). Парусный спорт Ройса в иллюстрациях. Том 2 (11-е изд.). ProStar Publications. ISBN 978-0-911284-07-2.
  75. ↑ Национальная океаническая служба (25 марта 2008 г.). «Поверхностные океанические течения». noaa.gov . Национальное управление океанических и атмосферных исследований.
  76. ^ "2.5 Приливы и течения" (PDF) . План географического реагирования на севере центрального залива Пьюджет-Саунд . Департамент экологии штата Вашингтон. Декабрь 2012 г. С. 2–4 . Получено 23 марта 2016 г.
  77. ^ Куини, Тим (25 апреля 2014 г.). «Управление квадратным парусом». Ocean Navigator . Получено 30 апреля 2021 г.
  78. ^ ab deNoble, Paul (17 января 2020 г.). «Инновации в области парусных судов с квадратным парусным вооружением – Пол деНобль». EcoClipper . Получено 30 апреля 2021 г.
  79. ^ ab Schweer, Peter (2006). Как настроить паруса. Sheridan House, Inc. ISBN 978-1-57409-220-2.
  80. ^ ab Holmes, Rupert (11 июня 2020 г.). "How-to: Mainsail Trim 101". Sail Magazine . Получено 30 апреля 2021 г. .
  81. ^ ab Мейсон, Чарльз (июль 2007 г.). Лучшее в отделке парусов. Sheridan House, Inc. ISBN 978-1-57409-119-9.
  82. ^ Снук, Грэм. «Как: безотказная закрутка грота». Sail Magazine . Получено 30 апреля 2021 г.
  83. ^ Rousmaniere, John (7 января 2014 г.). Annapolis Book of Seamanship: Четвертое издание. Simon and Schuster. ISBN 978-1-4516-5024-2.
  84. ^ Rousmaniere, John (июнь 1998). Иллюстрированный словарь терминов для лодок: 2000 основных терминов для моряков и владельцев моторных лодок (мягкая обложка). WW Norton & Company . стр. 174. ISBN 978-0-393-33918-5.
  85. ^ Снайдер, Пол. (2002). Иллюстрированные морские узлы. Снайдер, Артур. (Ред. ред.). Камден, Мэн.: International Marine. ISBN 978-0-07-170890-6. OCLC  1124534665.
  86. ^ Моро, Патрик; Херон, Жан-Бенуа (2018). Морские узлы: как завязать 40 основных узлов. Нью-Йорк: Harper Design. ISBN 978-0-06-279776-6. OCLC  1030579528.
  87. ^ Компетентный экипаж: Практические заметки курса . Истли, Хэмпшир: Королевская яхтенная ассоциация. 1990. С. 32–43. ISBN 978-0-901501-35-6.
  88. ^ Бэтчелор, Г. К. (1967), Введение в гидродинамику , Cambridge University Press, стр. 14–15, ISBN 978-0-521-66396-0
  89. ^ Клаус Вельтнер Сравнение объяснений аэродинамической подъемной силы Am. J. Phys. 55(1), январь 1987 г., стр. 52
  90. ^ Клэнси, Л. Дж. (1975), Аэродинамика , Лондон: Pitman Publishing Limited, стр. 638, ISBN 978-0-273-01120-0
  91. ^ Колли, С. Дж.; Джексон, П. С.; Джексон, М.; Герритсен; Фэллоу, Дж. Б. (2006), «Двумерный параметрический анализ конструкций парусов с нисходящим ветром на основе вычислительной гидродинамики» (PDF) , Оклендский университет , архивировано из оригинала (PDF) 28 июля 2010 г. , извлечено 4 апреля 2015 г.
  92. ^ Текстор, Кен (1995). Новая книга о парусной отделке. Sheridan House, Inc. стр. 50. ISBN 978-0-924486-81-4.
  93. ^ Дикон, Э.Л.; Шеппард, П.А.; Уэбб, Э.К. (декабрь 1956 г.), «Профили ветра над морем и сопротивление морской поверхности», Australian Journal of Physics , 9 (4): 511, Bibcode : 1956AuJPh...9..511D, doi : 10.1071/PH560511
  94. ^ Hsu, SA (январь 2006 г.). «Измерения коэффициента порывов ветра над водой с буев NDBC во время ураганов» (PDF) . Университет штата Луизиана. Архивировано из оригинала (PDF) 4 марта 2016 г. . Получено 19 марта 2015 г. .
  95. ^ Зассо, А.; Фоссати, Ф.; Виола, И. (2005), Проектирование аэродинамической трубы с закрученным потоком для исследований аэродинамики яхт (PDF) , 4-я Европейская и Африканская конференция по ветротехнике, Прага, стр. 350–351{{citation}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
  96. ^ Hsu, SA (апрель 2008 г.). "An Overwater Relationship Between the Gust Factor and the Exponent of Power-Law Wind Profile". Mariners Weather Log . Национальное управление океанических и атмосферных исследований . Получено 19 марта 2015 г.
  97. ^ abcd Гарретт, Росс (1996). Симметрия парусного спорта: физика парусного спорта для яхтсменов. Sheridan House, Inc. ISBN 978-1-57409-000-0.
  98. ^ Бетуэйт, Фрэнк (4 августа 2013 г.). Высокопроизводительное парусное судно: более быстрые методы управления. A&C Black. ISBN 978-1-4729-0130-9.

Библиография

Дальнейшее чтение