Рейс Япония-Вашингтон 1945 года — рекордный воздушный рейс, совершенный тремя специально модифицированными самолетами Boeing B-29 Superfortress 18–19 сентября 1945 года с северного японского острова Хоккайдо в Чикаго на Среднем Западе США и далее в Вашингтон. DC. Полет совершили три генерала ВВС США (USAAF) и другие летчики , вернувшиеся в Соединенные Штаты после службы за границей после Второй мировой войны . На тот момент это был самый тяжелый на тот момент груз, перевозимый американским самолетом (144 000 фунтов, 65 300 кг), самый длинный беспосадочный перелет , совершенный ВВС США (5 840 миль, 9 400 км), и первый беспосадочный перелет из Японии в США. Штаты сделаны полноценным самолетом. [1] [2] Однако этот полет не побил тогдашний мировой рекорд дальности полета , установленный Королевскими ВВС в 1938 году. Стоит отметить, что Martin PB2M гораздо раньше имел расчетную массу 144 000 фунтов (и, предположительно, родственный ему JRM-1 ). . Также испытания B-29 под руководством Э. Х. Роули в июне 1945 года с бомбами Большого шлема, возможно, проводились при аналогичных нагрузках.
Первоначально намереваясь пролететь 6500 миль (10 460 км) без остановок до Вашингтона, округ Колумбия, летчики столкнулись с неожиданным встречным ветром над территорией Аляски и Канадой и предсказали, что двум самолетам не хватит топлива, чтобы преодолеть всю дистанцию. Вместо этого все три B-29 приземлились в Чикаго, дозаправились и продолжили путь в Вашингтон, где каждый член экипажа был награжден Крестом за выдающиеся летные заслуги , включая трех пилотов: генералов Барни М. Джайлза , Эммета О'Доннелла-младшего и Кертиса Лемэя . [3]
Рекорд USAAF по дальности продлился недолго: два месяца спустя другой американский экипаж пролетел на B-29 из Гуама в Вашингтон, округ Колумбия, на расстояние 7 916 миль (12 740 км), побив мировой рекорд. Тем не менее, рейс Япония-Вашингтон стал первым маршрутом, аналогичным тому, который использовался более поздними авиалайнерами . [3] Что немаловажно для летчиков, Америка смогла продемонстрировать возможности авиации в свете зарождающейся холодной войны . [4] [5] [6]
Для миссии были выбраны три B-29, базировавшиеся на Гуаме, с безупречной репутацией и отсутствием механических проблем. В ходе десятидневного процесса, который продолжался, пока у Окинавы бушевал тайфун , самолет был лишен ненужного оборудования, такого как броня и орудийные башни , а образовавшиеся пустые пространства в фюзеляже были закрыты гладким металлом, чтобы минимизировать паразитное сопротивление . Пузырьковые окна были заменены плоскими, окрашенная групповая маркировка была удалена, а алюминиевая обшивка самолета отполирована до блеска - и все это для достижения минимально возможного сопротивления. На каждом вертикальном руле направления была нанесена маркировка Двадцатой ВВС . Бомбоотсек каждого самолета был оснащен пятью топливными баками емкостью 600 галлонов (2300 л); Если добавить к обычным топливным бакам B-29, общий запас топлива составит 10 000 галлонов (38 000 л), что соответствует объему железнодорожной цистерны . [2] [7] Каждый корабль, наполненный топливом и 12 людьми, весил 144 000 фунтов (65 300 кг) — это была самая большая перегрузка, предпринятая на B-29 в то время. [2]
Когда самолеты были готовы, они вылетели на Иводзиму и остановились на ночлег. Там в них было загружено столько топлива, сколько они могли вместить. Было известно, что на предполагаемой авиабазе на Хоккайдо не было достаточного количества бензина для заправки всех трех B-29 для дальнего полета, а это означало, что на Хоккайдо они могли только долить топливные баки, чтобы компенсировать количество, использованное для полета. из Иводзимы. [3] 15 сентября три самолета покинули Иводзиму и пролетели на север мимо Окинавы, где утих тайфун. Они продолжили путь на Хоккайдо, где их приближение вызвало некоторые опасения. Полковник Уильям «Бутч» Бланшар счел японскую авиабазу подходящей для размещения B-29, поскольку взлетно-посадочная полоса была достаточно длинной и находилась почти на уровне моря для обеспечения максимальной подъемной силы в самом плотном воздухе, но не было известно, сможет ли она удержать такие тяжелонагруженные бомбардировщики без трещин в бетоне. [3] ЛеМэй отправил самолеты Douglas C-54 Skymasters , наполненные 55-галлонными (210 л) бочками с бензином, в Саппоро — членам экипажа придется доливать баки вручную. [2]
Японская авиабаза, которая должна была служить отправной точкой, американцы называли Мизутани в Титосэ, а авиабазу Саппоро. Сегодня это лагерь Сухопутных сил самообороны Японии Хигаси-Титосэ. [2] [3] Он был построен в южной части северного японского острова Хоккайдо, недалеко от города Саппоро , в качестве базы для дальних полетов с целью нападения на США — односторонних полетов-самоубийц, совершаемых четырехмоторными бомбардировщиками. функция, которой он никогда не служил. [3] Три B-29 благополучно приземлились, и ЛеМэй вышел из своего самолета, чтобы его приветствовали около 30 японских солдат и командир базы, которые некоторое время отдавали честь, прежде чем поняли, что ЛеМэй не намерен отвечать на приветствие. [3] Поскольку такое обращение задало тон американо-японским отношениям в этом регионе, летчики обязательно носили личное оружие , прогуливаясь по центру Саппоро вечером 16 и 17 сентября. [3] ЛеМэй позже сказал, что 3000 человек Японские моряки, находившиеся на авиабазе, были «вежливы» и не представляли никакой угрозы. [8] [9]
Командиром первой «Суперфортресс» стал генерал-лейтенант Барни М. Джайлс , заместитель командующего Стратегическими военно-воздушными силами США в Тихом океане. На его самолете находился единственный метеоролог, совершивший дальний рейс. Одним из членов экипажа был капитан Кермит Бихан , бомбардир на борту «Бокскара» . Среди других был лейтенант Билл Долан, который был одним из пилотов. [2]
Командиром второго самолета был генерал-майор Кертис ЛеМэй , начальник штаба Стратегических ВВС. Старший лейтенант Дж. Айвен Поттс был одним из пилотов, как и подполковник Уильям К. Кингсбери - эти двое были летной командой 25-й бомбардировочной эскадрильи (очень тяжелой) 58- го бомбардировочного авиаполка, очень тяжелого , основанного на Тиниане. и были хорошими друзьями. [2] Полковник Уильям Х. Бланшар, начальник штаба Двадцатой воздушной армии, присоединился к экипажу на Гуаме после личного осмотра авиабазы Саппоро несколькими днями ранее. В состав экипажа 25-го полка входили сержант Джером А. Шкул, сержант Ричард П. Фишер и сержант Б.Т. Фриман, двое последних были удалены на Гуаме, когда к ним присоединились ЛеМэй и Бланшар. Двое мужчин были из 44-й бомбардировочной эскадрильи: старший лейтенант Джон К. Эйланд и старший сержант Фрэнк Клас-младший. Остальными членами экипажа были бортинженер капитан Уильям В. Таунс (45-я бомбардировочная эскадрилья), старший лейтенант Стивен Т. Джонс (24-й бомбардировщик). эскадрилья), майор Джон Ф. Веддинг (468-я бомбардировочная группа) и капитан Теодор Р. Файндер (штаб 40-й бомбардировочной группы). [3] Начальником экипажа был старший сержант Генри Дж. Рутовски. [10]
Номер 2 — это строительный номер 44-70015, B-29-75, построенный пятью месяцами ранее в Уичито, штат Канзас , в рамках так называемой битвы за Канзас — стремления к созданию большого воздушного флота B-29. Номер 2, прозванный боевым экипажем Марианной Красавицей , попал в число кандидатов, поскольку при выполнении своих задач, отличавшихся высочайшей механической надежностью, он не потреблял больше топлива и масла, чем обычно. [2] [11]
Номером 3 командовал бригадный генерал Эммет О'Доннелл-младший, который заканчивал свою службу на посту командира 73-го очень тяжелого бомбардировочного авиаполка . [2]
Летчики разработали план полета «большого круга» (кратчайшего расстояния на поверхности земного шара), в котором реактивная струя использовалась в качестве попутного ветра, чтобы помочь им продвинуться дальше с меньшим количеством топлива, хотя попутный ветер не был абсолютно необходим. [3] План заключался в том, чтобы каждый самолет пролетел над полуостровом Камчатка на восточной окраине Советского Союза, затем над Беринговым морем в Ном, Аляска , и продолжил путь над Фэрбенксом , над канадскими Скалистыми горами и большей частью Канады. , над Великими озерами , затем в Вашингтон, округ Колумбия, недалеко от побережья Атлантического океана - всего 6762 мили (10 882 км), что займет 26 часов в воздухе. [3] Это расстояние не побило бы мировой рекорд дальности, установленный тогда двумя самолетами Королевских ВВС Vickers Wellesley , которые перелетели из Исмаилии , Египет, в Дарвин , Австралия, в 1938 году, преодолев 7162 мили (11526 км), но считается хорошим пиар-ходом , полезным для ВВС США и имиджа генералов. [3] [12]
18 сентября летчики проснулись очень рано, чтобы провести последние приготовления. Самолет наблюдения за погодой вылетел за час до первого B-29, чтобы сообщить о последних метеорологических условиях на пути следования. Самолеты «Дамбо» и «Супер Дамбо» ( В-17 и В-29, предназначенные для спасательных операций в воздухе и на море ) стояли в боевой готовности. [3] Когда аэродром освещался фарами грузовика, номер 1 под командованием Джайлза поднялся в воздух первым, чуть позже 6:00 по местному времени, когда на востоке начал светиться рассвет. Затем корабль Лемэя взлетел в 6:15 утра и 16:15 по восточному военному времени в Вашингтоне под управлением подполковника Кингсбери и старшего лейтенанта Поттса за штурвалом. Номер 3 О'Доннелла взлетел несколько минут спустя. Тяжело нагруженным машинам потребовалось, чтобы каждый кусочек бетонной взлетно-посадочной полосы длиной 8200 футов (2500 м) поднялся в воздух, а часть гравия за ней - достигла скорости 142 миль в час (229 км/ч), прежде чем оторваться от земли. Ожидалось, что все три бомбардировщика будут в Вашингтоне к 17:00 следующего дня. [2]
Через два-три часа полета метеоролог на борту «Джайлза номер 1» заметил легкий встречный ветер. Джайлз «пригрозил выбросить его за борт, если он ничего не предпримет». [2] В пяти часах от Японии летчики номера 2 находились над Камчаткой, когда их встретили три истребителя Bell P-63 Kingcobra с красной звездой на эмблемах советских ВВС . Советские летчики-истребители осмотрели безоружный B-29 с близкого расстояния, а затем выполнили для американцев фигуры высшего пилотажа. Все трое склонили крылья в знак приветствия и покинули Суперкрепость, чтобы продолжить свое путешествие. [2] После Камчатки ЛеМэй и Бланшар заменили Кингсбери и Поттса у штурвалов. [13]
Над Беринговым морем три B-29 поддерживали радиосвязь друг с другом, ежечасно сообщая координаты и двигаясь независимо. Вблизи Полярного круга магнитные компасы сильно колебались, и летчики игнорировали их, полагаясь вместо этого на радиокомпас . В номере 2 радиокомпас также перестал работать, но позже в полете он возобновил работу. [2]
Ношение летных костюмов на меховой подкладке не помешало мужчинам ощутить сильный холод на большой высоте. Пилоты меняли обязанности, чтобы никто не уставал слишком сильно. Погода по-прежнему вызывала большое беспокойство, и ее часто проверяли. Самолет покинул Берингово море и примерно через 13 часов полета встретил Северную Америку в Номе. От Нома до Фэрбенкса экипажам было ясно видно северное сияние . Несмотря на то, что системы наддува B-29 работали, температура наружного воздуха -25 °F (-32 °C) на высоте около 21 000 футов (6400 м) не компенсировалась системами отопления, «которые, казалось, полностью сломался». [2]
В Фэрбенксе три B-29 столкнулись со значительным встречным ветром; больше, чем «небольшой» встречный ветер, наблюдавшийся до сих пор. Они ожидали попутного ветра от реактивного течения, но могли преодолеть расстояние без них, но встречный ветер означал, что Вашингтон может быть слишком далеко. В 7 часов утра по восточному военному времени самолет номер 2 находился над Нортвеем, Аляска , и штурман Билл Таунс определил, что они отстают от графика. Позже он сказал: «Когда я сообщил об этом факте генералу Лемею, он посмотрел на меня так, как будто думал, что это моя вина, поэтому я отступил за переборку, чтобы проверить свои цифры». [2] Позже летчики узнали, что тайфун возле Окинавы, произошедший неделей ранее, сильно повлиял на реактивное течение. [3]
Через семнадцать часов после взлета на рассвете в Японии люди снова увидели восход солнца над Юконом — для них это был очень короткий день, и никто не мог заснуть из-за волнения поездки, стимулирующего бензедрина . и пронизывающий холод. [4] [13] При переходе в Канаду встречный ветер стал еще сильнее, и на крыльях была видна масса твердого инея и прозрачного льда. Хотя B-29 были доставлены на фронт в комплекте с противообледенительным оборудованием, за несколько месяцев до этого такое оборудование было снято, чтобы уменьшить вес и, следовательно, увеличить боевую дальность и скорость. [2] Ледяной груз, поднятый ночью, придется терпеть, пока он не растает на более низких высотах.
Около Реджайны, Саскачеван , летчики приняли первое решение относительно ранних остановок для дозаправки. Одно из предложенных решений заключалось в том, чтобы Джайлз приземлился в Миннеаполисе, О'Доннелл - в Детройте, а ЛеМэй (у которого было достаточно топлива) продолжил свой путь в Вашингтон. Джайлз передал этот план по радио в военное министерство : «Последние девять часов мы преодолели встречный ветер. Прогнозируемые планы по отправке Фэрбенкса в Штаты не оправдались. Джайлз и О'Доннелл планируют приземлиться в Миннеаполисе и Детройте из-за запаса топлива. Самолет номер два, под командованием по Лемэю, верит, что сможет добраться до Вашингтона». [2] Однако вскоре после этого Джайлз определил, что муниципальный аэропорт Чикаго был единственным аэропортом, достаточно большим для размещения B-29; он приказал О'Доннеллу приземлиться там вместе с ним. ЛеМэй сообщил по радио в военное министерство, что направляется в Вашингтон. В газетах Нью-Йорка этот план был вынесен в заголовки: «Два B-29 приземлятся для дозаправки, а третий полетит к Капитолию». [2]
Все три самолета приблизились к Чикаго, и ЛеМэй снова связался с военным министерством по радио. О'Доннелл приземлился в 17:43 по восточному военному времени, Джайлз отстал примерно на 45 минут. Сразу после Чикаго Лемэй был проинформирован военным министерством, что погода в Вашингтоне «неудовлетворительная» и что теперь ему приказано дозаправиться в Чикаго. [2] Джайлз приземлился в 18:30, а ЛеМэй — в 18:43. Прошедшее время полета ЛеМэя составило 27 часов 28 минут. Расстояние по прямой, которое они пролетели над земным шаром, составило около 5840 миль (9400 км). [14]
Пока самолет дозаправлялся, репортеры газет задавали вопросы Джайлзу и капитану Кермиту Бихану , который в качестве бомбардира на борту «Бокскара» визуально нацелился на Нагасаки , чтобы сбросить вторую атомную бомбу . [2] Остальные члены экипажа пили кофе и ждали. Когда дозаправка была завершена, они вылетели прямо в Вашингтон.
Полет из Чикаго в Вашингтон прошел без происшествий. «Серебристые небесные гиганты, пилотируемые экипажами с голубой лентой», пролетели над Национальным аэропортом (ныне Национальный аэропорт имени Рональда Рейгана в Вашингтоне ) строем в 21:30 и приземлились. [7] Генералы и экипажи вышли из своих самолетов, а ЛеМэй ждал, пока он выкурит одну из своих фирменных сигар. Вместе с высокопоставленными сотрудниками USAAF и репортерами в аэропорту присутствовали жены и родственники, чтобы поприветствовать летчиков, а также толпу зрителей. Фотографии были сделаны в аэропорту, затем летчиков перевезли в отель «Стэтлер» , ныне « Капитал Хилтон» . В вестибюле усталых, грязных и бородатых мужчин осаждали автографы . Некоторые из них не ложились спать позже, чтобы послушать певицу из ужин-клуба Хильдегарду в большом выставочном зале, другие ложились спать, чтобы выспаться. [7]
На следующее утро в большом выставочном зале состоялась пресс-конференция. Джайлз подчеркнул важность этого маршрута как указателя будущего как для гражданских, так и для военных самолетов. Он предупредил: «Теперь, когда мы доказали, что можем это сделать, мы должны помнить, что любой будущий враг тоже сможет это сделать». [2] [15] ЛеМэй заявил, что ему нужен второй шанс доказать, что B-29 способен пролететь 6500 миль без остановок. [13] Он сказал: «Когда мы взлетели на Хоккайдо, у нас был небольшой встречный ветер, и мы ожидали его. Однако вся наша информация указывала на то, что, как только мы пролетим Фэрбенкс, он утихнет. Нам не нужен был попутный ветер. Все, что нам было нужно, это попутный ветер. Хороший нормальный ветер, прибывший по расписанию. Средняя скорость встречного ветра составляла 70 миль в час (110 км/ч). [2] После того, как репортеры закончили, Джайлз вручил всем летчикам Крест за выдающиеся заслуги перед летчиками . Джайлз сказал мужчинам, что каждый может оставить себе на память о полете свое личное военное снаряжение, включая парашюты. Им предложили бесплатную поездку домой на военном самолете. Поттс отказался от парашюта и полета, сказав Джайлзу: «Спасибо, генерал, думаю, я поеду на поезде!» [7]
Другие члены экипажа B-29, все еще находившиеся на Тихоокеанском театре военных действий Второй мировой войны, не обратили особого внимания на рекордный полет. Гарри Чанньон из 40-й бомбардировочной группы на Тиниане сказал, что «большинство из нас в 40-й мало что знали о поездке в сентябре 1945 года, поскольку мы были заняты подготовкой к отправке домой наших 45 B-29 в октябре». [3] Два месяца спустя, 19–20 ноября, полковник Кларенс С. Ирвин и подполковник Г. Р. Стэнли управляли дальним испытательным стендом B-29 под названием Pacusan Dreamboat , установив мировой рекорд дальности полета в 7 916 миль (12 740 км) без остановок и без дозаправки. от Гуама до Вашингтона, округ Колумбия, занимает 35 часов 5 минут. [16] Полная масса их самолета была больше и составляла 155 000 фунтов (70 000 кг). [17]
Расстояние по прямой между Силами воздушной самообороны Японии Титосэ и аэропортом Чикаго Мидуэй составляет примерно 5839 миль или 9397 километров.