Northern City Line — пригородная железнодорожная линия в Англии, которая проходит от станции Moorgate до Finsbury Park в Лондоне с обслуживанием за ее пределами. Она является частью услуг Great Northern Route и работает как юго-восточная ветка East Coast Main Line (ECML). Она проходит под землей от Moorgate до Drayton Park в Хайбери, откуда идет по выемке до присоединения к ECML к югу от Finsbury Park. Ее станции охватывают северные внутренние районы Большого Лондона на юг до лондонского Сити , главного финансового центра Великобритании. С декабря 2015 года ее расписание обслуживания было продлено до поздних вечеров и выходных дней, [2] что соответствует новому обязательству франшизы по минимуму шести поездов в час до 23:59 по будням и четырем поездам в час по выходным. [3]
Официальное название этой линии — Moorgate Line , [4] [5] но ее редко так называют из-за путаницы с маршрутом Widened Lines от Кентиш-Тауна до Фаррингдона , который до марта 2009 года также обслуживал наземную станцию Moorgate в районе Лондон-Мидленд . [6] [7] Название Northern City Line происходит от того факта, что изначально она была линией лондонского метрополитена , где она описывалась или управлялась как часть как линий Metropolitan , так и Northern (иногда как «Highbury Branch»), хотя никогда не была связана ни с одной из них. Построенная как изолированный маршрут с северной конечной станцией в Finsbury Park, реконструкция соединила ее с сетью British Rail в 1976 году и положила начало ее современной схеме обслуживания. Northern City — одна из лондонских железных дорог глубокого заложения, в отличие от других, принадлежит Network Rail и обслуживается пригородными поездами, обслуживаемыми Great Northern от Moorgate до Finsbury Park и далее в Хартфордшир .
Great Northern & City Railway (GN&CR) планировалось использовать для электрифицированных поездов от Great Northern Railway (GNR, теперь East Coast Main Line ) в Finsbury Park до City of London в Moorgate . Несмотря на то, что они были построены с использованием методов, аналогичных методам строительства сети метро, туннели были достаточно большими, чтобы пропускать поезда основной линии, с внутренним диаметром 16 футов (4,9 м) по сравнению с туннелями Центральной лондонской железной дороги с диаметром менее 12 футов (3,7 м). По этой причине линия была широко известна как «Большая труба» в первые дни своего существования. [8] Однако GNR в конечном итоге выступила против этой схемы и отменила свои планы электрификации, и линия открылась в 1904 году с северной конечной станцией в туннелях под станцией Finsbury Park GNR. Первоначально она была электрифицирована с использованием необычной системы четвертого рельса с контактным рельсом снаружи каждого движущегося рельса. [9]
GN&CR была куплена в 1913 году компанией Metropolitan Railway (MR), которая управляла тем, что сегодня является линиями Metropolitan и Hammersmith & City , а также бывшей линией East London . У MR были планы связать ее с линиями Circle и Waterloo & City , но они так и не были реализованы. [9] В этот период линия оставалась изолированной веткой, без сквозного обслуживания какой-либо другой части железнодорожной сети. Вагоны доставлялись на нее через соединение с грузовым двором около станции Drayton Park, где было построено небольшое депо для обслуживания поездов.
Генераторная станция GN&CR закрылась, когда MR взяла ее под свой контроль, и стала студией Gainsborough Pictures . После долгих лет запустения она стала временным местом проведения Almeida Theatre . С тех пор это место было перестроено под квартиры.
После формирования London Passenger Transport Board в 1933 году MR была объединена с другими подземными железными дорогами, и линия была переименована в Northern City Line. В 1934 году она была переименована в часть линии Edgware–Morden (которая была переименована в Northern line в 1937 году), а в 1939 году операции были переведены из Metropolitan в Northern. В рамках программы новых работ London Transport план Northern Heights состоял в том, чтобы соединить Northern City Line в Finsbury Park с существующими пригородными ветками, идущими в Alexandra Palace , High Barnet и Edgware , которые должны были быть переданы London Transport и электрифицированы. Highgate-ветка линии Edgware–Morden должна была соединиться с этой сетью к северу от Highgate. Только часть этого плана была реализована: когда началась Вторая мировая война , строительство линии Хайгейт и электрификация ветки Барнет были в самом разгаре и в конечном итоге завершены, но соединение Северного города с Хайгейтом сначала было отложено, а затем окончательно отменено после войны.
После войны были предложения продлить Northern City Line на север и юг. В отчете London Plan Working Party 1949 года было предложено несколько новых линий и схем пригородной электрификации для Лондона, обозначенных буквами от A до M. Маршруты с более низким приоритетом J и K предусматривали продление Northern City Line до Вулвича (маршрут J) и Кристал-Пэлас (маршрут K), сохраняя расширения «Northern Heights» до Эджвера и Александра-Паласа. Линии должны были проходить в трубчатых туннелях малого диаметра на юг от Мургейта до Банка и Лондонского моста . [10] Ветка «K» должна была проходить под Пекхэмом до Пекхэм-Рай , соединяясь со старой веткой Crystal Palace (High Level) (которая все еще была открыта в 1949 году) около Лордшип-лейн. Из этих предложений ничего не вышло, и ветки Эджвера, Александра-Палас и Кристал-Пэлас (High Level) были закрыты для пассажиров в 1954 году. В результате Northern City Line осталась изолированной от остальной сети.
В 1964 году платформы Northern City Line (низкий уровень) в Finsbury Park были переданы в качестве южных платформ линий Piccadilly и новой Victoria Line, бывшие платформы линии Piccadilly стали платформами линий Piccadilly и Victoria в северном направлении. С этого времени NCL использовала Drayton Park в качестве своей конечной станции. В то же время были внесены изменения в Highbury & Islington , при этом линия Northern City в северном направлении была перенаправлена на новую платформу рядом с линией Victoria в северном направлении, а линия Victoria в южном направлении использовала бывшую платформу Northern City в северном направлении, обе обеспечивали кросс-платформенную пересадку . Пассажиры из Moorgate в Finsbury Park добирались по линии Northern City до Highbury & Islington, а затем пересаживались на линию Victoria.
В 1970 году линия была соединена (как и предполагали ее первоначальные основатели) с основной линией через платформы высокого уровня в Finsbury Park в рамках более широкого плана по электрификации пригородных услуг ECML. Линия была переименована в Northern line (Highbury Branch) , а в следующем году было достигнуто соглашение о ее передаче British Rail . Пригородные поезда ходили в/из Moorgate вместо King's Cross , что уменьшило заторы на King's Cross.
Последние услуги лондонского метрополитена были запущены в октябре 1975 года, а услуги British Rail были запущены в августе 1976 года, заменив услуги до Брод-стрит через городскую ветку North London Line . Эти услуги British Rail использовали название « Great Northern Electrics ». Путь и туннели теперь принадлежат Network Rail. Услуги предоставляются Great Northern до Уэлвин-Гарден-Сити и, через Hertford Loop Line , до Хертфорд-Норт (с некоторыми продлениями до Стивениджа , Хитчина или Летчворта ). Название «Northern City Line» было возрождено для обозначения подземной части маршрута.
От Финсбери-парка до Дрейтон-парка тяговый ток подается по воздушной линии переменного тока напряжением 25 кВ , контролируемой из York Electrical Control Room. [11]
От Дрейтон-парка до Мургейта тяговый ток подается на 750 В постоянного тока через третий рельс . Есть два электрических участка, [11] разделенных зазором на Пул-стрит:
Поезда переключаются с переменного тока на постоянный ток или наоборот, стоя на станции Drayton Park. [11] Сигнал начала движения на платформе Up на станции Drayton Park удерживается на уровне опасности (красный) по мере приближения поезда. Это гарантирует, что все поезда остановятся, чтобы опустить пантограф перед въездом в туннель.
В 1970-х годах первоначальный тяговый ток четвертого рельса лондонского метрополитена был преобразован в систему третьего рельса 750 В постоянного тока. Избыточный центральный четвертый рельс был отключен и оставлен на месте, поскольку его было трудно удалить в узких туннелях. [12]
Сигнализация управляется с распределительного щита Кингс-Кросс. [11] Между Дрейтон-Парком и Мургейтом не предусмотрено оборудование Автоматической системы оповещения или Системы защиты и оповещения поездов из-за расположения вспомогательного обратного рельса. [11] Все сигналы представляют собой многоцветные световые сигналы, оснащенные рычагами остановки поезда . [11]
Работы по вводу в эксплуатацию новой цифровой сигнализации ETCS на линии, а также первый тестовый поезд по новой системе, были проведены во время банковских каникул в начале мая 2022 года. [13] Новая система сигнализации была одобрена Управлением железных дорог и автодорог в марте 2023 года и будет использоваться для пассажирских перевозок с 27 ноября 2023 года. [14]
Поскольку основные поезда ходят по инфраструктуре, унаследованной от лондонского метрополитена, на NCL существуют некоторые правила, которые отличаются от инструкций Железнодорожного свода правил, и они содержатся в дополнительной публикации. [11] К ним относятся:
Если поезд стоит на сигнале опасности внутри туннеля и машинист не может связаться с сигнальщиком, машинисту разрешается проехать этот сигнал по своему усмотрению . Как только поезд начнет движение, автоматически сработает аварийный кран на поезде и остановит поезд, поэтому машинист должен вернуть его в исходное положение, прежде чем продолжить движение. Затем они должны продолжать движение с осторожностью, быть готовыми остановиться перед любым препятствием и не двигаться быстрее 3 миль в час (4,8 км/ч). [11] Когда они дойдут до следующего сигнала, они должны остановиться и попытаться связаться с сигнальщиком, чтобы сообщить ему о том, что произошло, независимо от того, какой аспект он показывает.
Сигналы начала движения платформы, которые пропускают поезд в туннель, можно пропускать только при опасности с разрешения сигнальщика. [11]
В отличие от наземных линий, машинисту поезда, который выходит из строя на NCL, не требуется покидать поезд, чтобы заложить детонаторы , а затем ждать вспомогательный поезд. Машинист остается с поездом, а сигнальщик разрешит машинисту вспомогательного поезда проследовать к задней части неисправного поезда со скоростью не более 3 миль в час (4,8 км/ч). [11] Чтобы задняя часть неисправного поезда всегда была видна, все поезда, работающие на NCL, должны выставлять три красных огня сзади: два задних фонаря плюс красная часть рулонной шторы назначения. [11]
Достигнув неисправного поезда, машинист-помощник остановится, затем прикрепит свой туннельный телефон к туннельным проводам, чтобы обсудить с машинистом неисправного поезда, как оказать помощь, чтобы снова заставить поезда двигаться. Затем два поезда соединяются вместе, и машинисты могут поговорить друг с другом по обычным телефонным трубкам «кабина-кабина», прежде чем продолжить движение.
В рамках контракта на поставку электрооборудования во время строительства линии в 1901 году British Thomson-Houston поставила 35 комплектов оборудования для регулирования тяги компаниям Brush Electrical Engineering Company и Dick, Kerr & Company . Первоначальный план был для 11 семивагонных поездов (33 моторных и 44 прицепных) и одного маневрового локомотива . Первоначально было построено 26 моторных и 32 прицепных вагона. Они были известны как «деревянные» вагоны, потому что были изготовлены из тика и красного дерева на стальных рамах. В 1906 году Brush поставила еще пять моторных и 13 прицепных вагонов. Они имели полностью стальную конструкцию и, естественно, назывались «стальными вагонами». GN&CR переоборудовала один прицеп в моторный вагон, доведя парк до 32 моторных и 44 прицепных. (Оставшиеся комплекты оборудования для контроля тяги использовались в качестве запасных частей для технического обслуживания.) Обычная эксплуатация состояла из шести вагонов в часы пик, в остальное время сокращалась до двух вагонов. Вагоны были 56 футов 6 дюймов (17,22 м) в длину по буферам, 9 футов 4 дюйма (2,84 м) в ширину и 12 футов 2 дюйма (3,71 м) в высоту. Сиденья были предусмотрены для 58 пассажиров в деревянных прицепах и 64 в стальных. Вагоны вмещали 54 человека из-за отсека для оборудования размером 2 фута 10 дюймов (86 см) за кабиной водителя. Уникальным для Англии было соединение между вагонами с помощью звена и штифта на центральной линии. [15]
Первоначальный парк из 76 вагонов был выведен из эксплуатации и заменен стандартным составом London Underground 15 мая 1939 года. [15] Они стали последними поездами до 1938 года, работавшими в метро, и были постепенно выведены из эксплуатации в последние недели октября 1966 года по 3 ноября. Поезда метро 1938 года обслуживали линию в трех-, четырех- и шестивагонных составах до ее временного закрытия 4 октября 1975 года. [16]
В настоящее время услуги предоставляются электропоездами класса 717 с двойным напряжением (EMU), которые заменили поезда класса 313 в рамках франчайзингового обязательства, когда компания Govia Thameslink Railway взяла на себя управление линией и ее услугами. [17] Поезда класса 717 начали вводиться в эксплуатацию в марте 2019 года. [18] Чтобы соответствовать правилам для поездов, работающих в однопроходных туннелях, где недостаточно места для боковой эвакуации, на обоих концах поезда имеются аварийные двери. При работе на постоянном токе 750 В два моторных вагона поезда класса 313 получали тяговый ток только от собственной башмачной передачи; тяговой шины, соединяющей их вместе, как в большинстве электропоездов, не было. Все поезда класса 313 при работе на NCL имели свой ведущий двигатель B на конце Лондона, и при работе на постоянном токе 750 В они были ограничены электроникой на уровне 30 миль в час (48 км/ч), [19] что является максимальной скоростью линии. [4] Все станции достаточно длинные, чтобы принимать шестивагонные поезда. [20]
Авария в метро Moorgate , самая серьезная авария мирного времени в лондонском метро, произошла в Moorgate 28 февраля 1975 года, когда поезд Highbury Branch проехал через конечную станцию на скорости и врезался в тупик туннеля за ней. Причина аварии, в которой погибло 43 человека, так и не была установлена. В отчете говорится, что нет достаточных доказательств, чтобы сказать, было ли это преднамеренным действием машиниста или следствием медицинского состояния.
8 марта 2013 года буровые работы по забивке свай со строительной площадки в Ист-Роуд, Хакни, на высоте 13 м (43 фута) над туннелем, проникли и заблокировали линию между станциями Олд-Стрит и Эссекс-Роуд. Серьезная авария была предотвращена действиями наблюдательного машиниста поезда, и линия была ограничена на несколько дней для ремонта. Последующее расследование, проведенное Отделом расследования железнодорожных аварий, было крайне критическим по отношению к небрежности строительных компаний, участвовавших в процессе, и процессу утверждения планирования. [21]
Это количество пассажиров, воспользовавшихся станциями на линии с года, начавшегося в апреле 2002 года, по год, начавшийся в апреле 2019 года. Эти цифры включают всех пассажиров, пользующихся станцией, а не только пассажиров Northern City Line.
