Северная линия — это линия лондонского метрополитена , которая проходит между Северным и Южным Лондоном . На карте метро она обозначена черным цветом . Она перевозит больше пассажиров в год, чем любая другая линия метро — около 340 миллионов в 2019 году, что делает ее самой загруженной линией метро в Лондоне . Северная линия уникальна в сети метро, поскольку имеет два разных маршрута через центральный Лондон, две южные ветки и две северные ветки. Несмотря на свое название, она не обслуживает самые северные станции метро, хотя и обслуживает самую южную станцию в Мордене , конечной станции одной из двух южных веток.
Северные конечные станции линии, все в лондонском районе Барнет , находятся в Эджвере и Хай-Барнете ; Милл-Хилл-Ист является конечной станцией одностанционной ветки от ветки Хай-Барнета. Две главные северные ветки идут на юг, чтобы объединиться в Кэмден-Тауне , где два маршрута, один через Чаринг-Кросс в Вест-Энде , а другой через Банк в Сити , продолжаются и затем объединяются в Кеннингтоне в Саутварке . В Кеннингтоне линия снова разделяется на две ветки, по одной на каждую из южных конечных станций — в Мордене , в районе Мертон , и на электростанции Баттерси в Уондсворте .
На большей части своей длины Северная линия представляет собой линию глубокого заложения. [nb 1] Участок между Стоквеллом и Боро был открыт в 1890 году и является старейшим участком линии глубокого заложения в сети. В 2019 году на Северной линии было зарегистрировано около 340 миллионов пассажирских поездок, что делает ее самой загруженной в метро, хотя эта цифра искажена из-за наличия двух веток в Центральном Лондоне, обе из которых менее загружены, чем основные участки других линий. [4] На ней находится 18 из 31 станций системы к югу от реки Темзы . Всего на линии 52 станции, из которых 38 имеют платформы под землей.
У линии сложная история. Ее давняя структура из двух основных северных веток, двух центральных веток и южного объединения отражает ее происхождение как трех отдельных железных дорог, которые были объединены в 1920-х и 1930-х годах. Расширение в 1920-х годах использовало маршрут, первоначально запланированный четвертой компанией. Отказанные планы 1920-х годов по продлению линии дальше на юг, а затем на север в 1930-х годах включили бы части маршрутов двух других компаний. С 1930-х по 1970-е годы пути седьмой компании также управлялись как ветка Северной линии. [nb 2] Расширение ветки Чаринг-Кросс от Кеннингтона до Баттерси открылось 20 сентября 2021 года, дав линии вторую южную ветку. Существуют также предложения разделить линию на отдельные линии после открытия нового соединения с Баттерси.
Основу Северной линии составили две железнодорожные компании: City & South London Railway (C&SLR) и Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (CCE&HR).
C&SLR была первой в Лондоне глубокой подземной железной дорогой с электрической тягой. Она была построена под руководством Джеймса Генри Грейтхеда , который отвечал (вместе с Питером У. Барлоу ) за Tower Subway . [5] Это была первая из линий метро, которая была построена путем бурения глубоко под поверхностью и первая, которая эксплуатировалась на электрической тяге. [6] Железная дорога открылась в ноябре 1890 года от Стокуэлла до ныне неиспользуемой станции на Кинг-Уильям-стрит . [7] Она была неудобно расположена и не могла справиться с трафиком компании, поэтому в 1900 году был открыт новый маршрут до Мургейта через Банк . [8] К 1907 году C&SLR была дополнительно расширена в обоих концах, чтобы пройти от Клэпхэм-Коммон до Юстона . [9]
CCE&HR (широко известная как «Hampstead Tube») была открыта в 1907 году и проходила от Чаринг-Кросс (известного в течение многих лет как Стрэнд) через Юстон и перекресток в Кэмден-Тауне до Голдерс-Грин и Хайгейт (теперь известный как Арчвэй ). [10] [11] Она была продлена на юг на одну остановку до Эмбанкмент в 1914 году, чтобы образовать пересадку с линиями Бейкерлоо и Дистрикт . [11] [12] В 1913 году компания Underground Electric Railways Company of London (UERL), владелец CCE&HR, приобрела C&SLR, хотя они оставались отдельными компаниями. [13]
В начале 1920-х годов был выполнен ряд работ, которые включали соединение туннелей C&SLR и CCE&HR для обеспечения интегрированного обслуживания. Первый из этих новых туннелей, между станцией Юстон C&SLR и станцией CCE&HR в Кэмден-Тауне, был первоначально запланирован в 1912 году, но был отложен из-за Первой мировой войны. [14] [15] Строительство началось в 1922 году, и этот первый туннель открылся в 1924 году. [11] [15] Второе соединение, соединяющее станции Эмбэнкмент CCE&HR и Кеннингтон C&SLR, открылось в 1926 году. [11] [15] Оно обеспечило новую промежуточную станцию в Ватерлоо для соединения со станцией главной линии и линией Бейкерлоо . Тоннели меньшего диаметра C&SLR также были увеличены, чтобы соответствовать стандартному диаметру CCE&HR и других линий глубокого заложения. [16]
В связи с работами по объединению двух линий были выполнены два крупных расширения: на север до Эджвера в Мидлсексе (теперь в лондонском районе Барнет ) и на юг до Мордена в Суррее (тогда в городском округе Мертон и Морден , а теперь в лондонском районе Мертон ).
Расширение Эджвера использовало планы, датируемые 1901 годом для железной дороги Эджвера и Хэмпстеда (E&HR) [17] , которую дочерняя компания UERL, London Electric Railway , взяла на себя в 1912 году. [18] Оно продлило линию CCE&HR от ее конечной станции в Голдерс-Грин до Эджвера в два этапа: до Хендон-Сентрал в 1923 году и до Эджвера в 1924 году. [11] [19] Линия пересекала открытую местность и проходила в основном по виадуку от Голдерс-Грин до Брента, а затем по поверхности, за исключением короткого туннеля к северу от Хендон-Сентрал. [19] Пять новых станций были построены по проектам павильонного стиля Стэнли Хипсом , главой архитектурного бюро метрополитена, что стимулировало быстрое расширение пригородной застройки на север в последующие годы. [20]
Проектирование расширения Мордена C&SLR от Клэпхэм Комон до Мордена было более сложным; оно проходит в туннелях до точки к северу от станции Морден , которая была построена в выемке. Затем линия проходит под широким привокзальным двором и общественной дорогой за пределами станции к депо. Первоначально расширение планировалось продолжить до Саттона [21] по части маршрута для не построенной железной дороги Уимблдон и Саттон (в которой UERL имела долю), но были достигнуты соглашения с Southern Railway о завершении расширения в Мордене. Southern Railway построила наземную линию от Уимблдона до Саттона в 1930-х годах через Саут-Мертон и Сент-Хелиер. [nb 3] Само расширение метро открылось в 1926 году с семью новыми станциями, все из которых были спроектированы Чарльзом Холденом в современном стиле. Первоначально Стэнли Хипс должен был спроектировать станции, но, увидев проекты, Фрэнк Пик (помощник совместного управляющего UERL) решил, что Холден должен взять на себя проект. [22]
За исключением Мордена и Клэпхэм-Саут , где было больше земли, новые станции были построены на ограниченных угловых участках на главных перекрестках дорог в районах, которые уже были застроены. Холден хорошо использовал это ограниченное пространство и спроектировал яркие здания. Уличные сооружения выполнены из белого портлендского камня с высокими двухсветными кассовыми залами, с круглой вывеской лондонского метрополитена, выполненной из цветных стеклянных панелей в больших застекленных экранах. Каменные колонны, обрамляющие стеклянные экраны, увенчаны капителью, выполненной в виде трехмерной версии круглой вывески. Большие площади стекла над входами гарантируют, что кассовые залы будут яркими и освещенными изнутри ночью, создавая гостеприимную атмосферу. [23] Первая и последняя новые станции на расширении, Клэпхэм-Саут и Морден, включают в себя парад магазинов и были спроектированы с конструкциями, которые можно было надстроить (как и многие более ранние станции в центре Лондона ). Клэпхэм-Саут была расширена вверх вскоре после ее строительства с блоком квартир; В 1960-х годах Морден был расширен вверх с помощью блока офисов. Все станции расширения, за исключением самого Мордена, являются памятниками архитектуры II категории .
После того, как UERL и Metropolitan Railway стали частью нового объединенного London Passenger Transport Board в 1933 году, дочерняя компания MR Great Northern & City Railway вошла в состав метрополитена как Northern City Line. Она проходила под землей от Moorgate до Finsbury Park . В рамках подготовки к плану Northern Heights она эксплуатировалась как часть Northern line, хотя никогда не была соединена с остальной частью линии.
Получившаяся линия стала известна как линия Мордена–Эджвера, хотя также обсуждалось несколько альтернативных названий в стиле сокращения Baker Street & Waterloo Railway до «Bakerloo», таких как «Edgmor», «Mordenware», «Medgeway» и «Edgmorden». [ 24] Поскольку египтология была очень модной после открытия гробницы Тутанхамона в 1922 году, было также предложение назвать линию линией Тутанкамдена, поскольку она проходила и через Тутинг, и через Кэмден. [25] В конечном итоге она была названа Северной линией с 28 августа 1937 года, [26] отражая запланированное добавление линий Северных высот. [27]
В июне 1935 года LPTB объявила о Программе новых работ , амбициозном плане по расширению сети метрополитена, которая включала интеграцию комплекса существующих линий London and North Eastern Railway (LNER) к северу от Хайгейта через Северные высоты. Эти линии, построенные в 1860-х и 1870-х годах компанией Edgware, Highgate and London Railway (EH&LR) и ее преемниками, проходили от Финсбери-парка до Эджвера через Хайгейт с ответвлениями в Alexandra Palace и High Barnet . Принятая линия должна была быть продлена за пределы Эджвера до Брокли-Хилла , Элстри-Саута и Буши-Хита с новым депо в Олденхэме . Маршрут расширения был запланирован для еще не построенной железной дороги Уотфорд и Эджвер (W&ER) с использованием прав, полученных от более ранней покупки W&ER (которая давно планировала расширение маршрута EH&LR Edgware до Уотфорда ). Это также обеспечивало потенциал для дальнейшего расширения в будущем; Градостроители Буши зарезервировали место в деревне Буши для будущей станции, а проект станции Буши-Хит несколько раз пересматривался, чтобы гарантировать, что этот вариант останется доступным в будущем .
Проект включал электрификацию наземных линий (в то время обслуживаемых паровозами), удвоение первоначального однолинейного участка между Финчли-Сентрал и предполагаемым стыком с веткой Эджвер Северной линии, а также строительство трех новых соединительных участков путей: соединение между Северной городской линией и станцией Финсбери-Парк на поверхности; расширение от Арчвея до линии LNER около Ист-Финчли через новые платформы глубокого заложения под станцией Хайгейт ; и короткий ответвление от станции Эджвер LNER до одноименной станции метро.
График обслуживания в час пик должен был быть следующим: 21 поезд в час в каждом направлении на ветке High Barnet к северу от Camden Town, 14 из них через ветку Charing Cross и семь через ветку Bank. 14 продолжили бы движение за пределами Finchley Central, по семь на ветках High Barnet и Edgware. Еще семь поездов в час обслуживали бы ветку High Barnet, но продолжили бы движение через Highgate High-Level и Finsbury Park до Moorgate, немного более короткого маршрута до города. Похоже, что не предполагалось, что сквозные поезда будут проходить на бывшую ветку Northern City из Edgware через Finchley Central. Семь поездов в час обслуживали бы ветку Alexandra Palace, в/из Moorgate через Highgate High-Level. В дополнение к 14 описанным сквозным поездам бывшая ветка Northern City имела бы 14 четырехвагонных челночных поездов в час.
Работа началась в конце 1930-х годов и велась на всех фронтах к началу Второй мировой войны . Прокладка туннеля на север от первоначальной станции Хайгейт (теперь Арчвэй ) была завершена, и обслуживание перестроенной наземной станции в Ист-Финчли началось 3 июля 1939 года, но без открытия промежуточной (новой) станции Хайгейт на месте одноименной станции LNER. Дальнейший прогресс был прерван началом войны; однако было сделано достаточно для завершения электрификации ветки Хай-Барнета и далее от Ист-Финчли (по которой метрополитен начал работать 14 апреля 1940 года), а новая станция Хайгейт глубокого заложения открылась 19 января 1941 года. Однопутная линия LNER до Эджвера была электрифицирована до Милл-Хилл-Ист , включая виадук Доллис-Брук , открывшийся как метрополитен 18 мая 1941 года для обслуживания тамошних казарм, таким образом сформировав Северную линию, какой она является сегодня. Новый склад в Олденхэме уже был построен и использовался для строительства бомбардировщиков Галифакс . Работа над другими элементами плана была приостановлена в конце 1939 года.
Работа над расширением от Эджвера до Буши-Хит, включая работу над виадуком и туннелем, началась в июне 1939 года, но была остановлена после начала войны. [28] После войны территория за Эджвером была сделана частью Метрополитен Грин Белт , что в значительной степени помешало ожидаемому развитию жилой застройки в этом районе, и потенциальный спрос на услуги из Буши-Хит, таким образом, исчез. Количество пассажиров также упало на ветках Милл-Хилл и Александра-Палас тогдашней BR , поэтому было бесполезно их электрифицировать. Доступные средства были направлены на завершение восточного расширения Центральной линии , а план Northern Heights был отменен 9 февраля 1954 года. Депо Олденхэма было преобразовано в объект капитального ремонта автобусов.
Внедренное обслуживание от ветки High Barnet обеспечило хороший доступ как к West End , так и к City . Похоже, это подорвало движение на ветке Alexandra Palace, которая все еще работала на паровой тяге до Kings Cross через Finsbury Park, поскольку Highgate (низкий уровень) находился всего в нескольких минутах езды на автобусе, а автомобильное движение было намного меньше, чем стало позже. Следовательно, линия от Finsbury Park до Muswell Hill и Alexandra Palace через наземные платформы в Highgate была полностью закрыта для пассажирского движения в 1954 году. [ необходима цитата ] Это контрастирует с решением электрифицировать ветку Epping-Ongar линии Central, еще один остаток программы New Works, работавший как шаттл-поезд метро с 1957 года. Местная группа давления, Muswell Hill Metro Group, проводит кампанию за повторное открытие этого маршрута в качестве легкорельсового транспорта. [ необходима цитата ] Пока что нет никаких признаков движения по этому вопросу: маршрут, теперь Паркленд-Уок , высоко ценится пешеходами и велосипедистами, и предложения 1990-х годов о том, что он мог бы частично стать дорогой, были встречены яростным сопротивлением. [ необходима цитата ] Другая группа давления предложила использовать полотно пути дальше на север, как часть Северо-Западного Лондонского легкого метро . [ необходима цитата ] Сообщение между Дрейтон-парком и наземными платформами в Финсбери-парке было открыто в 1976 году, когда Северная городская линия стала частью British Rail .
В 1980-х годах было предложено продление линии на юг до Пекхэма в рамках обзора потенциальных расширений линий метрополитена. Предложение не было реализовано. [29]
К началу 1990-х годов линия пришла в упадок из-за многолетнего недофинансирования и использования старого подвижного состава , большая часть которого была построена в начале 1960-х годов. [30] Линия получила прозвище «Линия несчастья» из-за ее предполагаемой ненадежности. [31] [32] В 1995 году началась комплексная реконструкция линии, включавшая замену путей, модернизацию электроснабжения, модернизацию станций (например, Mornington Crescent ) и замену старого подвижного состава на новый 1995 года выпуска благодаря государственно-частному партнерству с Alstom . [33] [34]
На протяжении 2000-х годов не рассматривалось никаких планов по расширению Северной линии, поскольку ГЧП по модернизации метрополитена не включало положения о расширении линий в контрактах ГЧП. [35] [36] Первоначально планировалось, что Северная линия перейдет на автоматическое управление поездами в 2012 году, используя ту же систему SelTrac S40 [37] , которая использовалась с 2009 года на линии Jubilee и в течение ряда лет на Доклендском легком метро . [38] Первоначально работа должна была продолжаться после линии Jubilee, чтобы извлечь выгоду из опыта ее установки там, но этот проект не был завершен до весны 2011 года. Работы на Северной линии были завершены до Олимпиады 2012 года . Затем модернизация была проведена собственными силами, и TfL предсказала, что модернизация будет завершена к концу 2014 года. [39] Первый участок линии (от Уэст-Финчли до Хай-Барнета) был переведен на новую систему сигнализации 26 февраля 2013 года [40] , а линия стала полностью автоматизированной 1 июня 2014 года, причем участок от Чок-Фарм до Эджвера через Голдерс-Грин стал последним участком линии, перешедшим на ATO. [41] [42]
В январе 2018 года Transport for London объявила, что удвоит период, в течение которого она будет осуществлять пиковые вечерние услуги в центральной части Лондона, чтобы решить проблему переполненности. Теперь будет 24 поезда в час как на центральных, так и на северных ветках Лондона, а также 30 поездов в час на участке Кеннингтон-Морден между 5 и 7 часами вечера. [4]
С середины осени 2016 года [43] круглосуточное сообщение « Night Tube » осуществляется по пятницам и субботам по вечерам от Эджвера и Хай-Барнета до Мордена через ветку Чаринг-Кросс; в это время обслуживание приостанавливается в отделении Банка. [44] Поезда ходят каждые восемь минут между Морденом и Кэмден-Тауном и каждые 15/16 минут между Кэмден-Тауном и Эджвером/Хай-Барнетом. Трудовые споры отложили запланированную дату начала работы в сентябре 2015 года. [45]
В сентябре 2021 года Северная линия была продлена для обслуживания реконструкции электростанции Баттерси . Частично финансируемый частными застройщиками, проект стоимостью 1,2 млрд фунтов стерлингов продлил ветку Чаринг-Кросс линии на 3,2 км (2,0 мили) от Кеннингтона до электростанции Баттерси, [46] с промежуточной остановкой в Найн-Элмс. [47] [48] Одобренное Советом Уондсворта в 2010 году [49] и TfL в 2014 году [47] , строительство линии началось в 2015 году. Прокладка туннеля для проекта была завершена в 2017 году [46] , а расширение открылось 20 сентября 2021 года. [50] [51] Было предусмотрено будущее расширение до железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшен . [52]
По состоянию на сентябрь 2021 года утренние пиковые рейсы в южном направлении составляют: [53]
Данная схема обслуживания обеспечивает производительность 20 т/ч между станциями Финчли-Сентрал и Хай-Барнет, 4 т/ч между станциями Финчли-Сентрал и Милл-Хилл-Ист, 7 т/ч между Кеннингтоном и электростанцией Баттерси и 22 т/ч на всем остальном участке линии, за исключением участков Кеннингтон и Морден, Кэмден-Таун и Финчли-Сентрал, а также на ветке Эджвер, где производительность составит 24 т/ч.
По состоянию на ноябрь 2022 года услуги внепикового обслуживания аналогичны услугам пикового обслуживания, за исключением четырех поездов, которые ходят каждый час из Мордена в северные ветки через Чаринг-Кросс: [53]
Эта схема обслуживания обеспечивает производительность 16 т/ч между станциями Финчли-Сентрал и Хай-Барнет, 4 т/ч между станциями Финчли-Сентрал и Милл-Хилл-Ист, 10 т/ч между Кеннингтоном и электростанцией Баттерси и 20 т/ч на всех остальных участках линии.
С 2016 года на Северной линии по пятницам и субботам вечером между конечными станциями Эджвер и Хай-Барнет и Морденом курсируют ночные поезда метрополитена , только через ветку Чаринг-Кросс. Поезда ходят каждые 15 минут по каждой из северных веток, что в совокупности дает восемь поездов в час между Кэмден-Тауном и Морденом. На ветках Милл-Хилл-Ист, Банк или Баттерси нет ночных поездов метрополитена. [43]
.png/1280px-Step-free_access_notification_(Northern_line).png)
Когда линия открылась, ее обслуживал состав 1906 Stock . Он был заменен составом Standard , который, в свою очередь, был заменен составом 1938 в рамках Программы новых работ, позже дополненным идентичным составом 1949 Stock . Когда линия Пикадилли была продлена до аэропорта Хитроу в 1970-х годах, ее поезда 1959 Stock и 1956 Stock (прототипы 1959 Stock) были переведены на Северную линию. Поскольку поездов 1956 и 1959 Stock было недостаточно, чтобы заменить парк 1938 Stock Северной линии, они были дополнены недавно построенными поездами Mark 1 Stock 1972 , которые все обслуживали линию одновременно. Поезда 1972 Mark 2 также ходили по этой линии до перехода на линию Jubilee; затем они были переведены на линию Бейкерлоо, где они остаются в эксплуатации. Несколько поездов Stock 1956 года выпуска были ненадолго заменены поездами Stock 1962 года, переведенными с Центральной линии в 1995 году, прежде чем весь парк поездов Северной линии был заменен поездами Stock 1995 года выпуска в период с 1998 по 2000 год.
Сегодня все поезда Северной линии состоят из состава 1995 года в ливрее Underground красного, белого и синего цветов. Как и другие линии глубокого заложения, поезда имеют меньший из двух габаритов загрузки, используемых в системе. Состав 1995 года имеет автоматические объявления и быстрозакрывающиеся двери. [ необходима цитата ] Если предлагаемое разделение линии состоится (первоначальные оценки 2018 года были отменены, чтобы сосредоточиться на завершении работ по расширению Баттерси и Найн Элмс), 19 новых поездов будут добавлены к существующему парку из 106 поездов, [54] хотя для обеспечения полного обслуживания нового расширения Баттерси могут потребоваться дополнительные поезда сверх дополнительных 19 поездов.
Хотя две другие линии лондонского метро работают полностью под землей, Северная линия необычна тем, что это линия глубокого уровня, которая обслуживает внешние пригороды Южного Лондона, но на ней есть только одна станция над землей (станция метро Morden), в то время как остальная часть этой части линии находится глубоко под землей. Короткий участок до депо Morden также находится над землей. Это отчасти потому, что ее южное расширение во внешние пригороды не было сделано путем захвата существующей наземной линии, как это обычно бывает с такими маршрутами, как линии Central , Jubilee и Piccadilly . Помимо основных центральных подземных туннелей, часть участка между Hendon и Colindale также находится под землей. Поскольку велосипеды не допускаются в секции туннеля (даже если на этой секции нет станции), поскольку они могут помешать эвакуации, они ограничены High Barnet – East Finchley, веткой Mill Hill East, Edgware – Colindale и Hendon Central – Golders Green. [55] Также существуют временные ограничения для участков, где разрешены велосипеды. [55]
Тоннель от Мордена до Ист-Финчли через Банк, 17 миль 528 ярдов (27,841 км), [1] был некоторое время самым длинным железнодорожным туннелем в мире. Другие туннели, включая туннель под Ла-Маншем , который соединяет Великобританию и Францию, теперь длиннее.
Северная линия обслуживается четырьмя депо. Главное находится в Golders Green (карта 51) , рядом со станцией метро Golders Green, а второе, в Morden ( карта 52) , находится к югу от станции метро Morden и является большим из двух. Два других находятся в Edgware и Highgate. Депо Highgate находится на бывшей ветке LNER до Alexandra Palace. Первоначально депо было в Stockwell, но оно было закрыто в 1915 году. В High Barnet есть запасные пути для стоянки поездов на ночь.
С 2000-х годов TfL стремилась разделить Северную линию на два отдельных маршрута. [56] [57] Движение поездов между всеми комбинациями веток и двумя центральными секциями, как в настоящее время, означает, что только 24 поезда в час могут проходить через каждую из центральных секций в часы пик, поскольку сливающиеся поезда должны ждать друг друга на перекрестках в Кэмден-Тауне и Кеннингтоне . [58] Полное разделение маршрутов может позволить 36 поездам в час на всех участках линии, увеличив пропускную способность примерно на 25%. [56] [58]
TfL уже разделила ветки Чаринг-Кросс и Банк в непиковые периоды; однако четыре поезда в час все еще ходят в Морден и из него через Чаринг-Кросс в пиковые периоды; северные ветки в Эджвер и Хай-Барнет не могут быть разделены, пока станция Кэмден-Таун не будет модернизирована, чтобы справиться с количеством пассажиров, пересаживающихся с поезда на поезд. [59] Расширение до Баттерси позволит ветке Чаринг-Кросс заканчиваться на электростанции Баттерси. [60] [61]
Предложенное разделение Северной линии потребует расширения и модернизации станции Camden Town, поскольку станция и так сильно переполнена в часы пик по выходным, а разделение увеличит количество пассажиров, желающих пересесть на другой поезд на станции. [61] [62] [59] В 2005 году Лондонскому метрополитену не удалось получить разрешение на планирование комплексного плана модернизации станции метро Camden Town, который включал бы снос существующего входа на станцию и нескольких других наземных зданий, все в пределах заповедной зоны . [63 ] [ 64] Новые планы реконструкции были впервые объявлены в 2013 году TfL, которая предложила обойти существующий вход на станцию и заповедную зону, построив второй вход и пересадочные туннели на севере, в основном на месте впоследствии освобожденной детской школы . [62] В 2018 году планы по модернизации и перестройке станции Camden Town были отложены на неопределенный срок из-за финансового положения TfL. [65] По состоянию на 2022 год [обновлять]в настоящее время нет планов по разделению линии.
В октябре 2003 года поезд сошел с рельсов в Кэмден-Тауне . [66] Хотя никто не пострадал, стрелки, сигналы и вагоны были повреждены. Была высказана обеспокоенность по поводу безопасности метро, учитывая сход с рельсов на Чансери-Лейн ранее в 2003 году. [67] Совместный отчет метрополитена и его подрядчика по техническому обслуживанию Tube Lines пришел к выводу, что основной причиной была плохая геометрия пути , и поэтому дополнительное трение, возникающее из-за бороздок (царапин) на недавно установленном наборе стрелок, позволило ведущему колесу последнего вагона подняться на рельс и сойти с рельсов. Геометрия пути в месте схода представляет собой очень крутой изгиб и узкую туннельную скважину, что исключает обычное решение для такого рода геометрии наклона пути путем увеличения высоты одного рельса относительно другого. [68]
В августе 2010 года неисправный рельсошлифовальный поезд вызвал сбой на ветке Чаринг-Кросс, после того как он проехал четыре мили за 13 минут без машиниста. Поезд буксировали в депо после того, как он стал неисправным. На станции Арчвэй неисправный поезд отцепился и ехал без машиниста, пока не остановился на склоне около станции Уоррен-стрит . Это привело к приостановке утренних часов пик на этой ветке. Все пассажирские поезда были перенаправлены через ветку Банка, при этом несколько не останавливались на станциях, пока не оказались в безопасности на ветке Банка. [69] [70]
Разделение услуг позволит упростить схемы обслуживания на линии. Это позволит пропускать больше поездов как через ветки West End, так и City, обеспечивая обслуживание со скоростью 30 т/ч на ветках Central London. Это обеспечит примерно 25-процентную дополнительную пропускную способность и разгрузку от давки на этих загруженных участках. Поскольку основная инфраструктура способна поддерживать эти схемы обслуживания, основными требованиями являются несколько дополнительных поездов (и стоянок) и улучшение пропускной способности станции в Camden Town.
