Проект расширения линии East London (ELLX) был британским проектом по железнодорожному проектированию в Лондоне, которым руководила Transport for London . Проект включал в себя расширение линии East London (ранее входившей в сеть London Underground ) и включение ее в основную сеть London Overground . Это было сделано путем повторного открытия участков заброшенной железнодорожной линии и преобразования путей, электрифицированных системой третьего рельса , сигнализации, придорожных знаков и систем связи и т. д., в стандарты основной линии. Был введен новый подвижной состав и построены четыре новые станции вдоль маршрута, а пятую планировалось добавить в будущем в New Bermondsey .
Работа, которая обошлась примерно в 1 миллиард фунтов стерлингов, началась в 2005 году и проводилась в два этапа. Первый этап был завершен 23 мая 2010 года обслуживанием от Dalston Junction через исторический туннель Thames Tunnel под рекой Темзой и вдоль части Brighton Main Line до West Croydon и Crystal Palace . Поезда также идут до New Cross , где они соединяются с South Eastern Main Line . 28 февраля 2011 года линия была соединена на своем северном конце с North London Line в Highbury & Islington. На втором этапе проекта, 9 декабря 2012 года, была соединена ветка с South London Line, что позволило обслуживать Clapham Junction .
Фаза 1 проекта ELLX включала расширение первоначальной линии на ее северном и южном концах. Северное расширение проходит от Уайтчепела до Хайбери и Ислингтона , соединяясь с линией Северного Лондона ; этот участок был введен в эксплуатацию до Далстон-Джанкшен в конце мая 2010 года, а до Хайбери и Ислингтона — 28 февраля 2011 года, с поездами каждые пять минут на центральном участке между Далстон-Джанкшен и Суррей-Куэйс. [1] Южное расширение первой фазы от Нью-Кросс-Гейт до Кристал-Пэлас и Уэст-Кройдона было завершено одновременно с расширением до Далстона в 2010 году, а полное обслуживание началось в мае 2010 года. [2]
Северное расширение использует заброшенные полотна на виадуке Кингсленд , которые раньше несли ветку железной дороги Северного Лондона до станции Брод-стрит , которая была закрыта для национальной железнодорожной системы в 1986 году. Он обходит станцию Шордич , которая была окончательно закрыта в июне 2006 года. Новая линия расходится перед станцией Шордич, пересекает бывшее место склада товаров Бишопсгейт и пересекает Шордич-Хай-стрит по мосту, прежде чем пойти на север вдоль виадука Кингсленд . Четыре новых станции были построены на Шордич-Хай-стрит , Хокстоне , Хаггерстоне и Далстон-Джанкшен . Оттуда двухпутная линия продолжается под Кингсленд-Хай-стрит и Болейн-роуд, а затем идет параллельно существующей линии Северного Лондона с услугами, проходящими через Кэнонбери (для пересадки с линией Северного Лондона в восточном направлении) до Хайбери и Ислингтона (для пересадки с линией Виктория , линией Северного Лондона в западном направлении и линией Северного города ). [3]
Станции между New Cross Gate и Crystal Palace/West Croydon ранее находились в ведении Southern , которая управляла всеми поездами на эти станции, прежде чем они были переданы под контроль TfL. [4]
Существующий участок линии был полностью отремонтирован; все пути были заменены, а сигнализация была модернизирована до стандартов Network Rail. [5]
Проект ELLX Phase 2 продлил линию от Surrey Quays до Network Rail South London Line . Поезда на этом маршруте следуют до Clapham Junction через Queens Road Peckham , Peckham Rye , Denmark Hill , Clapham High Street и Wandsworth Road . От Wandsworth Road, вместо того, чтобы идти до Victoria, поезда, идущие на запад, ответвляются от Factory Junction и проходят через Battersea в направлении Clapham Junction. [6] [7]
После периода неопределенности, финансирование этого этапа было объявлено в феврале 2009 года с предполагаемой датой завершения в мае 2012 года, как раз к началу летних Олимпийских и Паралимпийских игр 2012 года , которые прошли в Лондоне в июле 2012 года. [8] Однако TfL перенесла дату открытия на 9 декабря 2012 года. [9]
Была предложена новая станция на Surrey Canal Road . В сентябре 2010 года Департамент транспорта отклонил финансирование [10], но застройщик Renewal позже согласился профинансировать ее как часть своей схемы развития Surrey Canal, которая должна была начаться в 2013 году, и Совет Льюишема выдал разрешение на строительство. Открытие новой станции планировалось в 2015 году [ требуется обновление ] , в зависимости от темпов строительства нового жилья в окрестностях. [7] [9]
На станции Clapham Junction бывшая платформа 2 была разделена на две ступенчатые платформы: платформа 1 для существующих надземных служб в/из Willesden Junction и Stratford, и платформа 2 для новых служб в/из Highbury & Islington. [7] Кроме того, заброшенная лестница на платформе 2 была возвращена в эксплуатацию, а также был установлен новый лифт для улучшения доступа через недавно отремонтированный вход на Grant Road. [9] [11]
Поезда ходят каждые 15 минут между Clapham Junction и Highbury & Islington. [9] Планов по запуску поездов с линии South London на линию West London не было, поэтому пассажирам пришлось бы пересаживаться с одной на другую на Clapham Junction. [7] Transport for London взяла на себя управление станциями Clapham High Street и Wandsworth Road, когда новая услуга начала работать. [7]
Основной участок линии между Далстоном и Суррей-Куэйс обслуживается 16 поездами в час. От Нью-Кросс-Гейт до Сиденхэма ходит восемь поездов в час. Остальная часть линии обслуживается четырьмя поездами в час. [12] Новая линия обслуживает 30 станций. [13]
В рамках модернизации новый основной подвижной состав заменил бывший состав A60 и A62 лондонского метрополитена , который находился в эксплуатации в течение 50 лет. По состоянию на 2012 год [обновлять]на линии эксплуатировалось 23 четырехвагонных электропоезда класса 378/1 «Capitalstar» , которые похожи на класс 376 , уже используемый Southeastern ), хотя с тех пор для удовлетворения спроса были введены некоторые пятивагонные поезда. В отличие от состава лондонского метро, который они заменили, поезда имеют продольные сиденья, аналогичные большинству классов поездов Tube, чтобы удовлетворить ожидаемый рост использования. [14]
Станции между New Cross Gate, Crystal Palace и West Croydon ранее находились в ведении Southern, но в сентябре 2009 года London Overground взяла на себя управление этими станциями в рамках подготовки к запуску новых услуг London Overground. [15]
TfL выбрала Parsons Brinckerhoff в качестве менеджеров программы в мае 2005 года [16] , а в июне того же года TfL заключила с Taylor Woodrow контракт на 30 миллионов фунтов стерлингов на выполнение подготовительных работ на виадуке Кингсленд и других объектах. Mott MacDonald был назначен техническим консультантом проекта. [17] Основные работы на линии были выполнены консорциумом инженерных и строительных групп Balfour Beatty и Carillion . В октябре 2006 года TfL объявила, что обе компании получили контракт на 363 миллиона фунтов стерлингов на выполнение работ, обойдя конкурирующий консорциум, состоящий из Laing O'Rourke , AMEC Spie и Vinci . [18] На пике контракта планировалось создать около 2000 рабочих мест, и подрядчики были обязаны нанимать местный персонал. Контракт предусматривал премии подрядчикам, если они завершали работу раньше срока, но штрафовал их до 50 000 фунтов стерлингов в день за просрочку поставки. [19]
Carillion также получила контракт на обслуживание продленной линии. Семилетний контракт на 80 миллионов фунтов стерлингов, о котором было объявлено в феврале 2009 года, требовал от Carillion предоставления TfL управленческих, технических ресурсов, оборудования, оборудования и рабочей силы. [20]
Bombardier поставила подвижной состав линии в рамках контракта на 259 миллионов фунтов стерлингов на поставку поездов для сети London Overground. В августе 2006 года Transport for London разместила первоначальный заказ на 223 миллиона фунтов стерлингов на 152 вагона, включающих 20 четырёхвагонных поездов для линии East London и 24 трёхвагонных поезда для линии North London. Заказ был расширен в июле 2007 года за дополнительную плату в 36 миллионов фунтов стерлингов, чтобы предоставить ещё три поезда для линии East London. Производственные работы начались на заводе Bombardier в Дерби в начале 2008 года; последний поезд должен был быть поставлен к маю 2010 года. [21] Компания обошла других претендентов Siemens , Hitachi и компанию по эксплуатации подвижного состава Porterbrook , которые должны были поставлять подержанные поезда. [22]
12 октября 2004 года мэр Лондона подтвердил, что первая фаза проекта East London Line будет реализована в рамках Программы капитальных инвестиций. 16 ноября 2004 года он объявил, что контроль над проектом перешел от Strategic Rail Authority к TfL, так что проект может быть инициирован и профинансирован из пятилетней инвестиционной программы TfL. Планируемая услуга изначально описывалась как «услуга поездов в стиле метро (National Rail)». [23]
Основная часть финансирования первой фазы проекта была предоставлена Европейским инвестиционным банком , который предоставил TfL ссуду в размере 450 млн фунтов стерлингов (660 млн евро). Участие банка было направлено на содействие восстановлению неблагополучных районов Лондона, через которые проходит линия. [24] Вторая фаза проекта была совместно профинансирована Департаментом транспорта , который предоставил 64 млн фунтов стерлингов, а TfL предоставил 11 млн фунтов стерлингов. [25] Это финансирование не покрыло 10 млн фунтов стерлингов стоимости строительства новой станции на Surrey Canal Road, и оставалось неясным, будет ли станция построена, но было предусмотрено, что она будет построена в более поздний срок. [26] Было предложено, что футбольный клуб Millwall может внести свой вклад в стоимость новой станции, которая будет находиться недалеко от футбольного поля The Den . [27]
Расширение линии East London обсуждалось в течение многих лет. В 1980-х годах London Transport рассматривал возможность преобразования линии в легкорельсовую дорогу, похожую на Docklands Light Railway , или восстановления заброшенного соединения с Liverpool Street . [28] [29] К 1989 году появилось предложение продлить ее на север до Dalston и на юг до Peckham Rye и Dulwich, разделяя пути и станции с основной сетью, аналогично частям линии Bakerloo , линии District и линии Metropolitan . План был оценен в 100-120 миллионов фунтов стерлингов, и предполагалось, что продленная линия откроется в 1994 году. [30] Проект расширения предлагался несколько раз в 1990-х годах, но неоднократно отклонялся или откладывался из-за отсутствия государственной поддержки и недостаточного финансирования. В ноябре 1990 года министр транспорта Сесил Паркинсон отклонил предложенный парламентский законопроект, который бы санкционировал проект [31] , а два года спустя планы по расширению были отложены на неопределенный срок из-за сокращения финансирования метрополитена. [32] Другое предложение было сделано в 1993 году о продлении линии от Уайтчепела до Далстон-Джанкшен, включая строительство новых станций в Бишопсгейте , Хокстоне и Хаггерстоне, [33] [34] и получило поддержку общественного расследования в 1994 году. Строительство планировалось начать в 1996 году и завершить к 1998 году. Проект был окончательно одобрен правительством в 1996 году, [35] однако нехватка финансирования снова вынудила приостановить проект всего год спустя. [36]
Решение проблемы финансирования было найдено в 1999 году, когда London Transport объявила, что ищет частные средства для реализации планов расширения. [37] Контроль над проектом был передан Strategic Rail Authority, а не London Underground, ввиду влияния, которое он окажет на основные услуги. Было также предложено, чтобы линия East London и другие подземные линии метрополитена были переданы Railtrack , приватизированной компании, ответственной за обслуживание основной сети. Это позволило бы интегрировать линию с лондонской пригородной сетью пригородных поездов. [38] Однако вскоре было решено, что это непрактично, и предложение Railtrack было отклонено. [39]
В Стратегии использования маршрута Южного Лондона компании Network Rail в 2008 году изменения в обслуживании линии Южного Лондона считались неизбежными, особенно в связи с еще более ограниченной пропускной способностью во время реконструкции Лондонского моста. [40]
Прежде чем был окончательно утвержден маршрут северного, южного и западного продолжений, было выдвинуто несколько различных предложений по маршруту.
Южный маршрут через существующую сеть пригородных железных дорог южного Лондона претерпел множество изменений, прежде чем был определен окончательный маршрут. Первоначальные предложения около 1992 года предусматривали западное расширение от Пекхэм-Рай до Ист-Дулвича. [41]
Проект расширения линии East London Line был официально инициирован правительством 9 октября 2001 года [42] , а строительство северного расширения должно было начаться в декабре 2001 года. Однако он был приостановлен, когда выяснилось, что арки Брейтуэйта 19-го века , внесенные в список Grade II, на бывшем складе товаров Bishopsgate Goods Yard должны были быть снесены в рамках проекта. Активисты начали судебные иски против London Underground, пытаясь предотвратить снос, но проект в конечном итоге получил юридическое одобрение в Апелляционном суде 7 июля 2003 года [43].
Из-за невозможности расширить платформы на существующих станциях Уоппинг и Ротерхит и сделать их полностью соответствующими действующим правилам безопасности на железной дороге, предполагалось, что они будут закрыты, но 18 августа 2004 года Кен Ливингстон , мэр Лондона , объявил, что обе станции останутся открытыми. [ необходима цитата ]
Подготовительные работы Тейлора Вудроу начались в июне 2005 года и продолжались до конца 2006 года, включая замену и реконструкцию 22 мостов вдоль виадука Кингсленд. [44] 9 июня 2006 года станция метро Shoreditch была закрыта навсегда, чтобы облегчить работу по расширению, а рейсы из Уайтчепела были заменены автобусами. [45] Остальная часть линии Восточного Лондона была закрыта 22 декабря 2007 года, а автобусы, заменяющие рельсы, связали станции к северу и югу от Темзы (но не пересекали реку из-за ограничений по высоте в туннеле Ротерхит ). [46]
5 сентября 2006 года было объявлено, что линия будет переведена из лондонского метрополитена в лондонскую надземку , обозначенную версией кругового знака метрополитена, в котором красный цвет заменен на оранжевый — цвет, используемый на картах метро для линии East London Line. [ необходима ссылка ]
Три новых крупных моста были установлены на линии между мартом и маем 2008 года. 29 марта 2008 года новый мост весом 350 тонн был поднят на место над Shoreditch High Street. Мост был изготовлен по схеме арки или тетивы в Чепстоу инженерной фирмой Fairfield Mabey и был опущен на место крупнейшим в Великобритании мобильным краном весом 1200 тонн. [47]
3 мая 2008 года был введен в эксплуатацию 1300-тонный ферменный мост Уоррена (мост GE19), охватывающий пути Great Eastern Main Line от станции Liverpool Street. Хотя запуск моста прошел успешно, 28 мая мост упал на 200 мм на свои постоянные опоры, когда его опускали домкратами. На пути упал мусор, что привело к приостановке обслуживания на станции Liverpool Street и обратно до следующего дня и вызвало серьезные перебои в работе пассажиров. Проблема была отнесена к ошибкам, допущенным субподрядчиками. [48] [49]
Последний из трех мостов, 600-тонная ферменная стальная конструкция, была установлена на New Cross Gate между 10 и 12 мая 2008 года. [50] Тестовый запуск завершенной линии начался 5 октября 2009 года. [51]
До запуска полного обслуживания ограниченное «предварительное» обслуживание началось 27 апреля 2010 года между Dalston Junction и New Cross/New Cross Gate, [52] а линия была полностью введена в эксплуатацию между Dalston Junction и West Croydon/Crystal Palace 23 мая. [53]
Близость даты повторного открытия линии к предстоящим всеобщим парламентским выборам также породила предположения о политических мотивах, поскольку оппозиционные партии предположили, что мэр Борис Джонсон пытался извлечь политический капитал из проекта, изначально начатого его предшественником и политическим оппонентом Кеном Ливингстоном . [54]
28 февраля 2011 года линия была продлена на север до Хайбери и Ислингтона . [55]
Рабочая группа, созданная London Regional Transport и British Rail для изучения потенциальных мест для сетей легкорельсового транспорта в Лондоне, обнародовала свои выводы.
{{cite news}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )