Линия Маршлинк — железнодорожная линия в Юго-Восточной Англии . Она проходит от Эшфорда, Кент через Ромни-Марш , Рай и туннель Оре до Гастингса , где она соединяется с линией East Coastway в направлении Истборна и Брайтона .
Линия была построена South Eastern Railway (SER) в конце 1840-х годов в качестве приоритета для военных перевозок. SER столкнулась с конкурирующей London, Brighton and South Coast Railway , что привело к спорам по поводу маршрута, планирования и эксплуатации. После задержек линия открылась в феврале 1851 года, за ней последовали ответвления в Rye Harbour в 1854 году, Dungeness в 1881 году и New Romney в 1884 году. Линия боролась за прибыльность, и казалось вероятным, что она будет закрыта, как рекомендовалось в Beeching Report . Все ответвления были закрыты для пассажиров к 1967 году, но главная линия оставалась открытой из-за плохого дорожного сообщения в этом районе, а ответвление в Dungeness оставалось открытым для грузовых перевозок. Хотя линия была частично однопутной и медленно модернизировалась, она сохранилась до 21-го века.
Линия Marshlink — одна из немногих в Юго-Восточной Англии, которая не была электрифицирована , несмотря на регулярные предложения сделать это, и использует дизельный подвижной состав British Rail Class 171. Электрификация и другие усовершенствования могут позволить расширить услуги High Speed 1 до Гастингса и Истборна.
Название «Marshlink» впервые было использовано в 1970-х годах южным регионом British Rail в попытке улучшить маркетинг. На некоторых поездах название было написано сбоку. В то же время линия от Танбридж-Уэллс до Гастингса была названа «линией 1066». [1]
Линия начинается в Ashford International , крупной развязке в Кенте, соединяющей ее с High Speed 1 и South Eastern Main Line . Службы идут на юг от платформ 1 и 2. После короткого участка однопутной линии сразу после ответвления от South Eastern Main Line линия затем становится двухпутной. После 6+На протяжении 1 ⁄ 2 миль (10,5 км) дорога спускается под уклоном 1 к 100 (10 ‰ ) по направлению к Хэм-стрит (ранее Хэм-стрит и Орлсетоне), пересекает Королевский военный канал и входит в Ромни-Марш по направлению к Эпплдору . [2] [3] [a] Следующие 13 миль через Ромни-Марш и долину Бреде проходят по ровной дороге, за исключением нескольких речных переходов. [2]
К югу от Эпплдора ответвляется грузовая ветка, обслуживающая атомную электростанцию Дангенесс . Первоначально ветка обслуживала Нью-Ромни , Брукленд-Халт , Лидд-Таун , Лидд-он-Си-Халт , Грейтстоун-он-Си-Халт , Нью-Ромни и Литтлстоун-он-Си и Дангенесс . [6] [7]
За Эпплдором линия сужается до одноколейки и пересекает реку Ротер до Рай , где есть заброшенная ветка до Рай-Харбор . [8] Основная линия продолжается до Уинчелси вдоль долины Бред, затем поднимается в гору на 1 к 90 (11,1 ‰ ). [2] Она проходит через бывший привал Снейлхэм (закрыт в 1959 году), [9] Доулхэм и Три-Оукс, прежде чем войти в 1402-ярдовый (1282 м) туннель Оре. [10]
После туннеля линия становится двухпутной и электрифицированной (первоначально для доступа к подъездным путям в Оре, но после их удаления линии используются для движения регулярных поездов). После Оре линия входит в 230-ярдовый (210 м) туннель Маунт-Плезант перед спуском 1 к 60 (16,7 ‰ ) в сторону Гастингса. [2] [11] Отсюда путь становится линией Восточного побережья . [12] На всем протяжении линия не следует какому-либо определенному основному маршруту движения транспортных средств. [13]
Пассажирские перевозки обслуживаются Southern , [14] а грузовые перевозки в Дангенесс осуществляются Direct Rail Services . [15] Поезда ходят каждый час между Ashford International и Гастингсом, останавливаясь на Ham Street, Appledore, Rye, Winchelsea и Three Oaks. [16] Последние две станции обслуживались каждые два часа до обновления расписания в мае 2023 года. [17] Доулхэм (между Winchelsea и Three Oaks) обслуживается всего тремя или четырьмя поездами в день в каждом направлении. [18]
Затем поезда останавливаются в Оре и Гастингсе, прежде чем продолжить движение по линии East Coastway в направлении Истборна . [19] [20] Станция Оре, в дополнение к сообщениям Эшфорд-Истборн, принимает сообщения с Брайтоном и Лондоном (ежечасно в каждую сторону), которые начинаются или заканчиваются там. [21]
На станциях Хэм-стрит, Эпплдор и Рай платформы расположены в шахматном порядке; изначально пассажиры могли пересекать линию между ними, но это было запрещено по соображениям безопасности. [22] [b] Платформы на станциях Три-Оукс и Доулхэм могут вместить только один вагон, и пассажиры, желающие выйти, должны ехать в определенном вагоне поезда. [25]
Линия была предложена Brighton, Lewes and Hastings Railway (BLHR), основанной в июне 1844 года для строительства связи между этими тремя городами совместно с London and Brighton Railway (LBR). South Eastern Railway (SER) хотела построить линию между Headcorn , Rye и Hastings, но парламентский комитет посчитал, что трафик будет недостаточным. После того, как был принят парламентский акт о строительстве линии Brighton–Hastings (теперь линия East Coastway), LBR посчитала полезным продлить ее до Rye и Ashford, района, в котором в противном случае доминировали планы SER. [26] SER провела собственное обследование от Ashford до Rye в надежде, что им будет разрешено построить и владеть линией вместо этого. [27]
Во время парламентской сессии 1844–45 годов Совет по торговле решил одобрить планы BLHR. SER были недовольны этим соглашением и летом 1845 года отказались от своей схемы Headcorn–Rye–Hastings, сосредоточившись вместо этого на Hastings–Rye–Ashford. [28] Две компании достигли компромисса, по которому BLHR было разрешено построить линию от Hastings до Ashford, с оговоркой, что SER может взять на себя эксплуатацию, если пожелает. Предложенная линия проходила через сельскую местность, где единственным значительным поселением был Рай, поэтому SER легко убедила BLHR передать права на строительство. [29]
Парламент посчитал, что линия имеет стратегическое военное значение, и постановил, что она должна быть завершена до расширения линии Гастингса от Танбридж-Уэллса до Гастингса. [29] [30] В рамках контракта SER должна была заплатить 10 000 фунтов стерлингов на реконструкцию гавани Рай и взяла на себя ответственность за дренаж Королевского военного канала, который проходил недалеко от линии вдоль Ромни-Марш. [31]
27 июля 1846 года LBR и BLHR объединились с несколькими другими линиями, чтобы сформировать железную дорогу Лондона, Брайтона и Южного побережья (LB&SCR). [32] [33] Они стали конкурентами SER и жаловались на отсутствие прогресса. [29] SER были недовольны предлагаемой линией из Рай в Гастингс через Оре, которую они считали слишком дорогой по сравнению с альтернативным маршрутом через Уотлингтон . LB&SCR возражали против этого маршрута, поскольку он был длиннее, и поэтому SER отказались от своих предложений в ноябре. [34]
В июле 1847 года Джордж Роберт Стефенсон спроектировал мост через Королевский военный канал около Уэрхорна , в то время как Питер У. Барлоу спроектировал разводной мост через Ротер в Рае. Однако конкретный маршрут продолжал обсуждаться SER в течение всего начала 1848 года. [35] Работа на участке Эшфорд-Рай началась всерьез тем летом, но последовавший за этим сильный дождь замедлил строительство. Рабочие подпирали линию ручными костылями, чтобы предотвратить проседание рельсов, а тестовые поезда кренились на ветру. [8] Линия планировалась как однопутная, хотя в июне 1850 года ее изменили на двухпутную. [36]
Линия была запланирована к открытию 28 октября 1850 года Томасом Фарнкомбом, лорд-мэром Лондона, который вставил последний кирпич в туннели Оре и Маунт-Плезант. Работа на линии не была завершена из-за нехватки местного балласта, поэтому полная церемония была отложена. [37] [38] Дата открытия была перенесена на 1 января 1851 года, но была отменена из-за проблем с сигнализацией. [8] В конечном итоге линия открылась 13 февраля 1851 года, хотя этому помешало соперничество между компаниями. SER заблокировала поезда LB&SCR, въезжающие в Гастингс, не признав их законными преемниками BLH. [39] После судебного разбирательства две компании согласились разделить объекты станции для обеих линий. [40] [c] Даже после открытия в начале 1852 года появились жалобы на то, что линия не была полностью закончена, и в марте 1853 года она все еще была отмечена как «почти завершенная». [8] Спор между SER и LB&SCR не был полностью разрешен до 5 декабря 1870 года, когда первой было разрешено пускать поезда до площади Сент-Леонардс-Уорриор . [42]
Железная дорога открылась с четырьмя промежуточными станциями между Эшфордом и Гастингсом на Хэм-стрит, Эпплдоре, Рай и Уинчелси. [2] Других значимых мест вдоль линии почти не было. [13] Некоторые станции не находились рядом с обслуживаемым поселением; например, станция Эпплдор находится примерно в 1,5 милях (2,4 км) от самой деревни. [43] По линии ходило четыре поезда в день в каждом направлении, а по воскресеньям их число сокращалось до двух. [44] В течение 19 века на железной дороге было сделано мало изменений, за исключением незначительных сигнальных работ и некоторых дополнительных зданий. [45] SER объявила ее прибыльной только в 1895 году. [46]
Чтобы заработать денег и увеличить трафик на линии, SER согласилась проводить нелицензированные боксерские поединки на Ромни-Марш. 29 января 1856 года специальный поезд отправился от Лондонского моста до Эпплдора для призового боя между Томом Сэйерсом и Гарри Поулсоном. Сэйерс выиграл бой, который, как сообщается, был подстроен SER за 1000 фунтов стерлингов. Компанию обвинили в «пособничестве и подстрекательстве к нарушению общественного порядка». [47]
В 1846 году была предложена короткая ветка от станции Рай к Рай-Харбор. Она была длиной 3 ⁄ мили (0,60 км) и использовалась только для грузовых перевозок, заканчиваясь у реки Ротер у пирса. [48] Линия открылась в марте 1854 года. [31] К 1955 году она была почти заброшена и закрыта 29 января 1960 года. [49] [50]
Трамвайная линия Рай и Кэмбер была отдельной линией шириной 3 фута (0,91 м) на другой стороне реки. Она была предложена в 1895 году с первоначальным бюджетом в 2800 фунтов стерлингов. [51] A 1+3 ⁄ 4 -мильный (2,8 км) участок от Рай до Гольф Линкс Халт открылся 13 июля 1895 года, за которым последовало расширение на 1 ⁄ 2 -мильный (0,80 км) до Камбер Сэндс , открытие которого состоялось 13 июля 1908 года. Линия была закрыта в 1939 году из-за конкуренции со стороны автобусных перевозок и была временно частично преобразована в дорогу во время войны. Она была возвращена железной дороге после окончания военных действий, но линия была непрактична для ремонта для полного использования и, следовательно, закрыта навсегда. [52]
В 1901 году East Sussex Light Railway предложила соединение от Northiam на Kent and East Sussex Railway до Rye. SECR возражала, и проект был отклонен. [53]
.jpg/1280px-Footpath_crosses_a_dismantled_railway_near_Lade_(geograph_2248026).jpg)
У SER были сомнительные планы построить пассажирский паромный терминал через Ла-Манш в Дангенессе, который бы обеспечил выделенный маршрут из Лондона в Париж. [54] В 1859 году городской секретарь Нью-Ромни предложил построить линию от Фолкстона до Рай через Даймчерч и Лидд, но SER не заинтересовалась. Однако в 1866 году они стали благосклонны к ответвлению от Эпплдора, поскольку это могло поддержать их предложения по международным поездам. Акт парламента о строительстве линии был получен 30 июля того же года, который включал ответвление до пляжа Денге. 5 августа 1873 года SER было разрешено продлить линию до Дангенесса с пирсом длиной 100 ярдов (91 м) и пристанью. Прогресс на линии застопорился в 1870-х годах, и SER оказалась под угрозой того, что конкурирующая железная дорога возьмет на себя строительство. [55]
Развитие артиллерийского полигона в Лидде увеличило потенциал для движения, поэтому недавно созданная железная дорога Лидда предложила свой собственный законопроект для работы на ветке Эпплдор–Лидд. Строительство началось 8 апреля 1881 года, и линия открылась до Дангенесса 7 декабря того же года. [d] Большинство поездов шло через Эшфорд, хотя несколько рейсов заканчивались в Эпплдоре. [54] Акт о северной ветке до Нью-Ромни был выдан 24 июля 1882 года, линия открылась 19 июня 1884 года. [6] [43] Линия не имела финансового успеха, и железная дорога Лидда была поглощена SER в 1895 году. [6]
К началу 20-го века поезда ходили напрямую из Чаринг-Кросс в Нью-Ромни через Эшфорд и Эпплдор по летним воскресеньям. [56] Ветвь стала важной во время Первой мировой войны, когда на галечной пустоши между Лиддом и Дангенессом были основаны лагеря. В это время линия обслуживала как пехоту, так и конный транспорт. [57] Проходной путь мимо Эпплдора был удален в 1920 году. В конце Нью-Ромни один из запасных путей, примыкающих к станции, был продлен для обслуживания железной дороги Ромни, Хайта и Димчерча . [58]
Линия была перестроена ближе к побережью в 1930-х годах, чтобы привлечь праздничный трафик вдоль побережья между Дангенессом и Нью-Ромни. Перенаправленная линия открылась 4 июля 1937 года и включала новые станции в Лидд-он-Си и Грейтстоун-он-Си. [59] В то же время ветка в Дангенесс была закрыта для пассажиров. [58] К 1952 году девять поездов в день обслуживали Нью-Ромни из Эпплдора, а еще два — из Эшфорда. После электрификации главной линии Юго-Востока в 1962 году прямые рейсы из Чаринг-Кросса были прекращены, а оставшиеся рейсы выполнялись на дизель-электрическом подвижном составе. [60]
Гастингс плохо обслуживался железной дорогой, так как многие жилые районы к востоку от центра города находились на некотором расстоянии от станции. В 1872 году SER рассматривала возможность строительства новой станции, но прогресс застопорился до июля 1886 года, когда местный землевладелец предложил 1000 фунтов стерлингов (137 596 фунтов стерлингов в 2023 году) за строительство станции около туннеля Оре. Железнодорожная станция Оре открылась 1 января 1888 года. [45]
Первоначальный разводной мост через реку Ротер к востоку от Рая было предложено заменить на фиксированный мост в 1881 году. SER согласились на это, поскольку мост Монк-Бреттон (по которому сейчас проходит A259 к востоку от Рая) находился на стадии планирования, хотя новый мост открылся только в 1903 году. [61] В 1899 году SER и London, Chatham and Dover Railway создали South Eastern and Chatham Railway (SE&CR) в качестве совместной операции. [62]
В 1907 году на линии было введено паровое дрезиновое сообщение в попытке увеличить местный трафик. Три дополнительных полустанка были построены между Уинчелси и Гастингсом; Три Оукс, Гестлинг (позже переименованный в Доулхэм) и Снейлхэм, все они открылись 1 июля. [63] [64] Полустанок Снейлхэм был недоступен по общественной дороге, и до него можно было добраться только по грубой колее. Станция никогда не была модернизирована и сохранила свои оригинальные деревянные платформы. [13] Паровое дрезиновое сообщение было прекращено в феврале 1920 года и заменено танковыми локомотивами . [65] [66] Полустанок Снейлхэм закрылся 2 февраля 1959 года. [13] [9]
После Первой мировой войны были выдвинуты планы построить хорду, соединяющую линию на восток от Эшфорда к Дуврскому монастырю . Это позволило бы поездам ходить между Гастингсом и Дувром без необходимости разворота. Планы застопорились на стадии проектирования, и линия так и не была построена. [13]
В начале 1923 года SER, LCDR и SE&CR объединились с другими железными дорогами, чтобы сформировать Южную железную дорогу в рамках Закона о железных дорогах 1921 года . [62] Линия была электрифицирована от Гастингса до Оре в 1935 году, а электрическое обслуживание началось 7 июля. Это было сделано для того, чтобы поезда могли обслуживаться на запасном пути вдали от центра Гастингса. Запасной путь был закрыт в мае 1986 года. [67] Он был возрожден для схемы электрификации Кента, фазы 2 Плана модернизации британских железных дорог в начале 1960-х годов, которая включала некоторые подготовительные работы, такие как пешеходный мост в Рае. Позднее эти планы были отклонены. [68]
Регулярное почасовое обслуживание было введено в 1959 году с дополнительными пиковыми услугами. Это расписание в основном не изменилось. [44]
Линия была рекомендована к закрытию доктором Ричардом Бичингом в докладе Бичинга 1963 года, поскольку она привлекала менее 10 000 пассажиров в неделю. [69] [70] Как и другие линии, которым грозило закрытие, было сильное сопротивление, и маршрут сохранился, поскольку близлежащая дорожная сеть сделала нецелесообразным запуск заменяющего автобусного сообщения. [71] Параллельная A259 от Гастингса до Брензетт имела несколько железнодорожных переездов через линию и крутой поворот в Уинчелси , все из которых сохранились по состоянию на 21 век. [72]
Местный член парламента от Рай , Брайант Годман Ирвайн , выступил с важной речью в Палате общин, в которой выразил недовольство решением закрыть линию. Помимо A259, он пожаловался на то, что отсутствие железнодорожного сообщения создаст проблемы для отдыхающих, детей, добирающихся в школу, и грузовых перевозок. Он также обнаружил, что автобусу требовался час, чтобы проехать 19 миль (31 км) между Рай и Эшфордом. [73] [74] Чтобы сэкономить деньги и предотвратить закрытие, главная линия была временно однопутной между Эпплдором и Ором с июня 1965 года, что продолжалось до сентября 1966 года. [75]
23 февраля 1966 года Министерство транспорта подтвердило, что ветка до Нью-Ромни будет закрыта для пассажиров, что и произошло 6 марта 1967 года . [7] Она была открыта для грузовых перевозок до пункта погрузки и разгрузки ядерных контейнеров недалеко от Дангенесса . [76] Эта ветка продолжает осуществлять регулярные перевозки для этой цели, и время от времени для любителей железной дороги ходят специальные пассажирские поезда. [77] [78] Вскоре после этого Джон Моррис , парламентский заместитель государственного секретаря Министерства транспорта, заявил, что оставшаяся линия находится на рассмотрении и не будет закрыта без дополнительных рекомендаций. [79] Министр транспорта Майкл Хезелтайн сказал, что условием закрытия линии будет улучшение автобусного сообщения от Эшфорда до Оре. [80]
В 1969 году Railway Magazine написал, что линия полностью закроется к концу года. В 1971 году то же самое заявили Kent Messenger , [81] как и The Times , которая также сообщила, что железная дорога теряет около 130 000 фунтов стерлингов в год. [82] Мэры Рай и Уинчелси оспорили эти цифры и указали, что линия является самым быстрым сообщением между портами Ла-Манша и побережьем Сассекса, и эти цифры не включают пассажиров, покупающих билеты на других станциях и использующих линию для части своего путешествия. [83]
В декабре 1973 года государственный секретарь по вопросам окружающей среды Джон Пейтон заявил, что будущее линии обсуждается с местными советами графств. [84] 31 июля следующего года министерство рекомендовало закрыть линию, но заявило, что обслуживание будет осуществляться неопределенно долго в обозримом будущем. [81]
Линия была однопутной между Эпплдором и Оре 1 октября 1979 года, оставив разъезд в Рае, чтобы сократить расходы на техническое обслуживание и эксплуатацию. В Уинчелси нижняя платформа была убрана; поезда в обоих направлениях теперь останавливаются на бывшей верхней платформе. [85] Общая скорость линии была снижена с 85 миль в час до 60 миль в час. [86] Были введены долгосрочные ограничения скорости, включая 40 миль в час между Доулхэмом и Оре [87] и 20 миль в час через полубарьерный железнодорожный переезд в Уинчелси. [88] Ограничения означают, что обслуживание на линии Маршлинк не оптимально использует подвижной состав, который имеет максимальную скорость 100 миль в час (160 км/ч). [85]
Строительство туннеля под Ла-Маншем возобновило дискуссии об электрификации. В 1990 году Network Southeast надеялась завершить работу в течение четырех лет. [89] В январе 1992 года министр общественного транспорта Роджер Фримен объявил о планах British Rail начать электрификацию к 1995 году . [90]
После приватизации British Rail , с 1996 года линия эксплуатировалась компанией Connex South Eastern , позже перешедшей в Connex South Central . [91] [92] После того, как в 1996 году поезда Eurostar начали останавливаться в Ashford International, впервые за 60 лет были введены прямые рейсы по линии Marshlink за пределами Гастингса в Истборн и Брайтон. [93]
К 1998 году трафик на линии улучшился примерно на 17–20%. [91] В 2000 году Connex потеряла свою железнодорожную франшизу после критики ее управления и производительности. [94] Норман Бейкер , депутат от Льюиса, описал службу Marshlink как «дизельный поезд 1954 года, который маневрирует, как паровозик Томас, со скоростью около 10 миль в час из Эшфорда в Гастингс». [95] Франшизу предоставили Govia, которая взяла на себя управление в 2001 году и два года спустя переименовала ее в Southern. [96]
Линия была закрыта на девять недель с января по март 2012 года для проведения необходимых ремонтных работ в туннеле Оре, который подвергался риску просачивания воды. Насыпь между Ashford International и Ham Street была отремонтирована, а мосты рядом с Doleham и Three Oaks были восстановлены. Также проводилось техническое обслуживание сигналов для увеличения скорости движения поездов по линии. Network Rail планировала завершить работы до того, как летом увеличится число пассажиров. [97] [98] Закрытие подверглось критике со стороны депутатов, через избирательные округа которых проходила линия, которые задались вопросом, почему вся линия должна была быть закрыта сразу, а не отдельные участки за раз. [99] В 2020 году было отменено шаттловое сообщение между Ashford и Rye в час пик. [100] [101]
С 2001 года появились предложения построить дополнительную станцию в Парк-Фарм , между Эшфорд Интернешнл и Хэм-стрит. Они были подкреплены развитием нового поместья Финберри к юго-востоку от Эшфорда. [102] В декабре 2018 года городской совет Эшфорда пришел к выводу, что строительство станции экономически нецелесообразно и непрактично. [103]
В мае 2018 года Southern объявила, что обслуживание Брайтона будет заканчиваться в Истборне. Компания заявила, что повысит пропускную способность между Истборном и Гастингсом и уберет двухвагонный дизельный сервис с электрифицированной и часто переполненной линии Брайтон – Истборн, но это подверглось критике со стороны различных советников, чьи подопечные находились на этом маршруте. [19] [20]
Линия Marshlink содержит несколько перечисленных зданий вдоль своего маршрута, которые демонстрируют архитектурную или историческую ценность. Оригинальные здания станции были спроектированы Уильямом Трессом для SER и построены в итальянском стиле. [104] [105] [106] Поскольку Рай планировалось сделать главной остановкой, ее станция больше, чем другие на линии. [76]
Так как линия Marshlink не электрифицирована от Эшфорда до Оре, она использует другой подвижной состав, нежели большинство близлежащих железнодорожных сетей. Первоначально линия эксплуатировалась локомотивами 4-4-0 . Когда была введена служба рельсовых двигателей, она использовала состав от Kitson and Company ; после провала этой службы линия перешла на использование различных танковых локомотивов. [115] К 1962 году были введены дизельные агрегаты «Thumper», заменившие паровые. [116] [117] К концу 1970-х годов на линии работали агрегаты British Rail Class 206. [118]
Southern планировала изъять этот подвижной состав после завершения электрификации оставшихся дизельных линий, но Strategic Rail Authority отклонило стоимость в 150 миллионов фунтов стерлингов как непомерную. [119] Вместо этого компания ввела дизельные моторвагонные составы класса 171 « Turbostar » . [120] [121] Короткий участок от Оре до Гастингса электрифицирован, и в дополнение к классу 171, на нем используются электропоезда, такие как класс 377. [21 ]
Линия, работающая в основном только на дизельном топливе, не позволяет использовать другой подвижной состав, включая поезда класса 375 , используемые в других местах на Юго-Восточной магистрали, и поезда класса 395 «Javelin» на высокоскоростной линии 1. [122] В случае поломки отсутствие доступных поездов класса 171 может означать сбой или отмену обслуживания. [123] Поезда класса 171 обслуживаются в депо Southern в Селхерсте , на некотором расстоянии от линии. [72] В ноябре 2017 года главный операционный директор Hitachi Rail Europe предположил, что линия может использовать электродизельные составы British Rail класса 802 , что позволит осуществлять прямые рейсы между HS1 и Гастингсом. [124]
Электрификация и усовершенствования узлов позволят пускать поезда High Speed 1 напрямую из St Pancras International в Гастингс. [125] В 2015 году Эмбер Радд , член парламента от Гастингса, провела кампанию за начало электрификации в течение следующих двух лет, что планировало сократить время в пути до Лондона из Гастингса до 68 минут, а из Рая — менее чем за час. [126] [127] Для этого потребовалась бы реконструкция Ashford International для соединения линии Marshlink с HS1, установка систем электропитания и добавление разнесенного по уровням ответвления от Рая на запад, в дополнение к новым поездам. [128] В 2016 году было выдвинуто альтернативное предложение, которое включало бимодальные поезда , которые не требовали бы электрификации на линии Marshlink. [129] Два железнодорожных переезда на трассе A259 подверглись критике как неадекватные, и потребуется решение Агентства автомобильных дорог , которое управляет дорогой, относительно того, какие работы необходимо выполнить для продолжения модернизации. [130]
Группа действий Marshlink — это волонтерская группа, созданная в 2003 году в интересах пассажиров, пользующихся линией. [87] Группа обеспокоена будущим линии, в частности, использованием дизель-поездов класса 171. Они сообщили, что большую долю детей и пожилых людей используют линию по сравнению с другими на юго-востоке, а также нехваткой дополнительного подвижного состава. [72] В 2016 году Радд возглавил рабочую группу по рассмотрению краткосрочных и долгосрочных планов модернизации линии Marshlink, включая потенциальное размещение подвижного состава класса 395. [131] В отчете Network Rail за 2016 год говорилось, что электрификация третьего рельса обойдется примерно в 100–250 миллионов фунтов стерлингов, а электрификация контактной сети обойдется в 250–500 миллионов фунтов стерлингов. [132]
В мае 2018 года Департамент транспорта выделил £200 000 на дальнейшее проектирование электрификации с возможностью завершения в 2022 году, когда истечет срок службы существующих путей. Это дало возможность добираться из Эшфорда в Гастингс за 20 минут. [133]
В начале 2021 года Совет графства Кент написал правительству стратегическое экономическое обоснование (SOBC) для электрификации линии и изменения путей в Эшфорде. [134] Позже в том же году Network Rail сделала два предложения: одно с дизельными двухрежимными поездами, оцененными в 153 млн фунтов стерлингов - 198 млн фунтов стерлингов, другое, рекомендующее электрификацию третьим рельсом, стоимостью 434 млн фунтов стерлингов - 557 млн фунтов стерлингов. В эти планы была включена дополнительная платформа на Ashford International, 2a. Оба предложения требовали закрытия туннеля Ore на шесть месяцев. [135]
Примечания
Цитаты
{{cite magazine}}: CS1 maint: дата и год ( ссылка )Источники