Локомотив класса DJ Новой Зеландии [ nb 1] — тип дизель-электрического локомотива, эксплуатируемого на новозеландской железнодорожной сети . Этот класс был построен компанией Mitsubishi Heavy Industries и введен в эксплуатацию с 1968 по 1969 год для Департамента железных дорог Новой Зеландии (NZR) с помощью модернизационного кредита от Всемирного банка для замены паровозов на Южном острове , где все члены класса проработали большую часть своей жизни. Девять локомотивов остаются в эксплуатации, в основном на железных дорогах Данидина .
Они являются вторым классом локомотивов в Новой Зеландии, использующим колесную формулу Bo-Bo-Bo , другие классы — это класс EW и класс EF . В обоих случаях эта колесная формула использовалась для обеспечения меньшей нагрузки на ось из-за состояния пути, особенно в случае с DJ, более короткая колесная база которой больше подходит для крутых поворотов на второстепенных или третичных маршрутах.
С продолжающимся внедрением дизельных локомотивов в новозеландскую железнодорожную сеть были исследованы различные варианты замены паровой тяги на Южном острове. Новые локомотивы должны были быть способны работать как на основных линиях, так и быть достаточно легкими для работы на второстепенных основных линиях, системе Западного побережья, к западу от Отиры и Главной северной линии , которая не будет модернизирована до 1979 года для поддержки осевой нагрузки в 13-14 тонн современных классов дизельных локомотивов [1] и на ветках с ограничением по весу, особенно в Отаго и Саутленде. Локомотивы должны были иметь максимальную скорость 62 мили (100 км) и максимальную осевую нагрузку 10,7 тонн.
В декабре 1965 года был получен кредит Всемирного банка на модернизацию сроком на четыре года до декабря 1969 года, что позволило Комитету по делам кабинета министров в феврале 1966 года объявить тендеры на 55 дизельных локомотивов мощностью 1000–1200 лошадиных сил для Южного острова и 34 локомотива мощностью 1400–1600 лошадиных сил для завершения дизелизации Северного острова. Ожидалось, что предложение General Motors Electro-Motive Division (EMD) победит в тендере — либо локомотивы EMD G8 ( класс NZR D B ) или EMD G12 (класс NZR D A ), уже используемые NZR для обоих островов, либо более новая модель EMD G18 , которая была рекомендована. [2] Кроме того, пять локомотивов класса English Electric D I уже находились в эксплуатации NZR в то время и были прототипом для спецификаций тендера.
1 августа 1966 года был размещен заказ на 55 дизель-электрических локомотивов Bo-Bo-Bo в японской компании Mitsubishi Heavy Industries . [3] Mitsubishi предложила тендеры на 25-35% ниже, чем ее основные конкуренты, по себестоимости единицы в 44 000 фунтов стерлингов, по сравнению с General Motors в 72 000 фунтов стерлингов, English Electric в 70 000 фунтов стерлингов и Associated Electrical Industries в 58 000 фунтов стерлингов. [4] И General Motors, и English Electric были шокированы потерей контракта на поставку локомотивов на Южный остров. [5] Всемирный банк, оказывавший давление с целью принятия одного из низких японских тендеров, [6] не имел никаких предпочтений в отношении конкретного производителя, а был вызван растущим недовольством в Вашингтоне администрациями Линдона Б. Джонсона и позднее Ричарда Никсона по поводу использования кредитов Всемирного банка на развитие инфраструктурных проектов в развитых странах. Министр финансов Роберт Малдун вступил в конфликт с официальными лицами США по поводу использования Новой Зеландией Всемирного банка [7] [8] , поэтому Всемирный банк финансировал только низкие тендеры, которые быстро поставляли локомотивы для завершения перевода Новой Зеландии на дизельную тягу в кратчайшие сроки.
Окончательная стоимость локомотивов DJ не дала ожидаемого преимущества в стоимости, и это было лишь отчасти из-за инфляции и разницы в обменных курсах. После поставки всех локомотивов класса DJ стоимость 69 локомотивов DJ и DI составила 10,204 млн долларов по сравнению с 10,251 млн долларов за 54 локомотива класса DA, поставленных в среднем 18 месяцев назад. [9]
Второй отложенный заказ на девять локомотивов был размещен 1 ноября 1967 года. Стоимость этих дополнительных локомотивов была покрыта за счет остатка кредита Всемирного банка. [10]
Локомотивы класса DJ были разработаны как универсальные дизель-электрические локомотивы смешанного движения, способные использоваться на магистральных линиях или на ответвлениях, где их легкая осевая нагрузка 10,66 тонн давала им преимущество на легких линиях по сравнению с более тяжелыми типами, такими как локомотивы класса DG A1A-A1A и класса DI Co-Co , которые были построены для аналогичных целей. При работе в составе с этими классами было обычной практикой использовать DJ в качестве ведущего локомотива из-за его превосходных условий кабины и обзора.
После прибытия полного заказа локомотивов класса DJ паровая тяга на грузовых перевозках закончилась на Восточном побережье в марте 1969 года, а на Западном побережье — в июле 1969 года. Когда заказывался класс DJ, не было предусмотрено отопление поездов, что не позволяло использовать этот класс на ночных экспрессах. В конце концов, паровые отопительные вагоны были переданы из North Island Night Limited , когда Silver Star был доставлен годом позже, в ноябре 1971 года.
Класс DJ был первым локомотивом в Новой Зеландии, который использовал трансмиссию переменного/постоянного тока; все предыдущие типы тепловозов имели трансмиссию постоянного/постоянного тока. Переменный ток выпрямлялся в постоянный с помощью кремниевых выпрямителей, питающих тяговые двигатели. [11]
Они также были оснащены турбонаддувом с номиналом 1050 лошадиных сил (780 кВт), но были безопасны только в течение пяти минут в час при этом номинале, с работой на 975 лошадиных силах (727 кВт) в течение часа и 835 лошадиных сил (623 кВт) в течение следующего часа. Локомотивы не были надежными на протяжении всего их первого использования для пассажиров в 11-часовом пробеге летом South Island Limited в 1968–69 годах с двумя локомотивами DJ или одним локомотивом DJ и одним локомотивом DG, тянущими до 14 вагонов на обслуживании. [12]
После введения пассажирского поезда Southerner между Крайстчерчем и Инверкаргиллом в 1970 году, класс DJ был выбран в качестве предпочтительного локомотива для этого поезда. Три локомотива были специально перекрашены в новую синюю ливрею, названную «Southerner Blue», чтобы соответствовать поезду, хотя было не редкостью увидеть красный локомотив DJ, тянущий Southerner. С меньшим количеством остановок класс DJ, тянущий более легкий, 200-тонный восьмивагонный Southerner, предлагал немного более высокую среднюю скорость от остановки до старта, чем паровой South Island Limited, со средней скоростью 47 миль (76 км) между Эшбертоном и Тимару и между Эшбертоном и Крайстчерчем. На Picton Express класс DJ сократил время в пути более чем на час, на крутом маршруте с тремя уклонами 1/35 в 1976-8 годах и перевозя грузы до 250 пассажиров. Другие пассажирские перевозки включали пассажирский поезд Крайстчерч — Греймут (переименованный в TranzAlpine с 1987 года) после прекращения обслуживания железнодорожных вагонов в 1976 году.
Наибольшее улучшение, которое предложил паровоз DJ по сравнению с паровозами класса J A, проявилось в возможности преодоления подъемов, особенно на участке Греймут-Отира линии Мидленд , а также в перемещении тяжелых и медленных грузов.
Несмотря на прочную конструкцию, локомотивы изначально страдали от проблем с надежностью. [13] Главный инженер-механик NZR пришел к выводу, что двигатели класса DJ имеют правильную мощность в 797 лошадиных сил (594 кВт). [14] Локомотивы страдали от проблем с перегревом и прорывами турбокомпрессоров. [15] Недоступность и чрезмерные расходы на техническое обслуживание привели к тому, что руководство NZR оценивало класс плохо по сравнению с хорошо проверенным классом D A.
NZR не хотела переоборудовать класс DJ новыми двигателями Caterpillar и получила одобрение лейбористского правительства в 1973 году на переоборудование класса DJ двигателями English Electric Paxman Ventura мощностью 1200 лошадиных сил (890 кВт) . [16] Это не было профинансировано, и в ноябре 1977 года было объявлено, что класс DJ получит новые двигатели Caterpillar D398, того же типа, который использовался в вагонах Silver Fern и более поздних локомотивах класса DH . [17] Новые двигатели имели номинальную мощность 900 лошадиных сил (670 кВт), но затем снизили до 840 лошадиных сил (630 кВт) [18] с дополнительными модификациями, устанавливающими прямоугольные коллекторные баки на крышах локомотивов над радиатором и устанавливающими дополнительные воздухозаборники, [17] прозванные «мухобойками» из-за их формы. В то же время локомотивы были перекрашены в вариацию ливреи «International Orange», с синим цветом вместо оранжевого и большими белыми номерами на длинных капотах . [19] Эти новые двигатели и модификации сделали класс DJ более надежным.
Введение Системы мониторинга движения (TMS) в 1979 году привело к перенумерации локомотивов.
После прибытия на Южный остров более мощных локомотивов, таких как локомотивы класса DF компании General Motors и локомотивы класса DX компании General Electric в 1979 и 1988 годах соответственно, класс DJ был переведен на меньшие задания на ветках или в качестве грузовых локомотивов. Благодаря своим многосекционным возможностям класс DJ регулярно эксплуатировался в составе с членами класса DG или реже с членами классов DF, DI и DX. Этот класс также использовался в банковской службе на Западном побережье, при этом два локомотива в любое время использовались для помощи поездам из Рифтона через седловину Рифтон.
Хотя к тому времени класс DJ уже в значительной степени устарел, в конце 1980-х годов на Западном побережье была отсрочка исполнения приговора после введения локомотивов класса DC с Северного острова. Ветки Западного побережья до Рапахо и Нгакавау не были модернизированы более тяжелыми рельсами для перевозки более крупных поездов, а класс DC, перевозивший тяжелые угольные поезда, повреждал пути. Из-за их легкой нагрузки на ось, не требовалось никаких серьезных модернизаций путей, чтобы позволить классу DJ войти в эксплуатацию в 1968 году. Их использование на угольных поездах Западного побережья позволило отложить модернизацию путей. [20]
Первыми локомотивами класса DJ, которые были выведены из эксплуатации, были DJ 1205 и 1220, которые были выведены из эксплуатации в апреле 1973 года после того, как оба попали в аварию в Балклуте 20 декабря 1972 года. [21] Первые массовые изъятия локомотивов класса DJ произошли в сентябре 1986 года, когда были выведены из эксплуатации DJ 3073, 3165, 3263, 3355, 3361, 3447, 3453 и 3608; пять локомотивов были помещены на хранение в Инверкаргилл. [22]
В марте 1988 года Корпорация железных дорог начала постепенно вводить одноместное управление поездами. Класс DJ, как и класс DA, были признаны неподходящими для одноместного управления из-за конфигурации кабины. [23] Изъятия продолжались до тех пор, пока предпоследний локомотив, DJ3159, не был изъят в июле 1992 года. Последний оставшийся локомотив, DJ3096, первоначально оставался на хранении, а затем как рабочий локомотив в составе Флота наследия новозеландских железных дорог.
Чтобы продлить срок службы оставшихся локомотивов, пока они готовились к выводу, большинство локомотивов класса DJ были переведены в нерабочее состояние, за исключением DJ 3009, 3015, 3021, 3038 и 3044, которые в то время использовались для буксировки Southerner. Последняя работа Southerner, выполняемая DJ, состоялась в июне 1990 года, хотя один последний случай был зафиксирован в феврале 1991 года, когда DJ тянул поезд из Инверкаргилла в Данидин.
Один локомотив, DJ3303 (D J 1229), получил отсрочку по отзыву в марте 1988 года после того, как он был продан Ohai Railway Board (ORB) для использования на их линии между Вайрио и Охай. [22] В то время DJ был крупнейшим промышленным локомотивом в Новой Зеландии и был перекрашен в желтый цвет ORB в качестве их № 3. [24]
После того, как New Zealand Rail Limited взяла на себя управление линией ORB в 1991 году, DJ3303 был помещен на хранение, прежде чем был продан на сохранение Mainline Steam. Десять локомотивов этого класса были также перемещены в Hutt Workshops в 1990 году для хранения в качестве резервных на случай увеличения трафика или выхода из строя других локомотивов, или возможной продажи другим покупателям. [25] Большинство из них позже были списаны, за исключением трех, перемещенных в Upper Hutt.
Последним локомотивом DJ в эксплуатации был DJ3096 (D J 1209), сохраненный Новозеландской железной дорогой в составе своего Исторического флота в 1990-х годах. [26] Локомотив совершил несколько специальных экскурсий для Общества энтузиастов железной дороги на Южном острове. [26] В 1995 году локомотив был передан в мастерские Hutt на Северном острове. [27] После перекраски в мастерских Hutt DJ3096 был передан в Каверау для работы в качестве тяжелого маневрового локомотива. [28] В 2000 году локомотив был направлен в Вангарей для использования в Нортленде, включая работу на ветке Даргавилл , [29] и на маршруте древесной щепы Портленд-Порт Вангарей. [30] В 2008 году локомотив был продан Данидинской железной дороге тогдашним национальным железнодорожным оператором Toll Rail после сорока лет службы. [31]
Одиннадцать локомотивов класса DJ сохранились, два из них впоследствии были списаны. Пять были куплены тогдашней железной дорогой Taieri Gorge Railway (теперь Dunedin Railways ) для использования в туристических поездах, а еще четыре были куплены Mainline Steam Heritage Trust . По одному локомотиву были сохранены Новозеландскими железными дорогами (позднее New Zealand Rail Limited) в качестве локомотивов исторического наследия или предоставлены в качестве выставочного локомотива.