Двигатель Ford Pinto был неофициальным названием четырехцилиндрового двигателя внутреннего сгорания , произведенного Ford Europe . В литературе по продажам Ford он упоминался как двигатель EAO или OHC , и поскольку он был разработан для метрической системы, его иногда называли «метрическим двигателем». Внутренним кодовым названием Ford для этого агрегата был двигатель серии T88 . Европейская сервисная литература Ford называет его двигателем Taunus In-Line (отсюда и кодовые названия TL ). В Северной Америке он был известен как Lima In-Line ( LL ) или просто двигатель Lima из-за того, что он производился на заводе Lima Engine в Лиме, штат Огайо .
Он использовался во многих европейских автомобилях Ford и экспортировался в Соединенные Штаты для использования в Ford Pinto , успешном малолитражном автомобиле 1970-х годов, отсюда и название, которое чаще всего используется для этого агрегата. В Великобритании он обычно используется во многих кит-карах и хот-родах , особенно в размере 2 литра.
В Европе Pinto OHC был представлен в 1970 году для замены Essex V4, используемого в Corsair , поскольку этот диапазон был включен в Mk3 Cortina и Taunus V4 для немецкого диапазона Ford (в основном новый Taunus TC). Это был первый двигатель Ford, который имел верхний распределительный вал с ременным приводом (отсюда и название). Ранние двигатели Pinto страдали от чрезмерного износа кулачков и толкателей, позже это было решено путем азотирования кулачковых выступов и толкателей, а также установкой распылителя, который распылял масло непосредственно на распределительный вал. Все стандартные двигатели Pinto имели чугунный блок цилиндров и чугунную головку цилиндров с поперечным потоком и одним верхним распределительным валом с двумя клапанами на цилиндр, управляемыми толкателями.
Приложения:
Двигатель Pinto был доступен в пяти вариантах рабочего объема : 1,3 л (1294 куб. см), ранее 1,6 л (1593 куб. см), позднее 1,6 л (1598 куб. см), 1,8 л (1796 куб. см) и 2,0 л (1993 куб. см). Позднее 2,0 л (1998 куб. см). Из-за требований по выбросам он был снят с производства к концу 1980-х годов и заменен двигателем CVH и двигателем DOHC , последний (вопреки распространенному мнению) был совершенно новой конструкцией, а не двухкамерным развитием блока Pinto. Единственным прямым производным от двигателя Pinto с DOHC является 16-клапанный двигатель Cosworth YB, устанавливаемый на варианты Ford Sierra и Ford Escort RS Cosworth и оснащенный литой головкой блока цилиндров из алюминиевого сплава, специально разработанной Cosworth, установленной на модифицированный чугунный блок Pinto.
Последними двигателями Pinto, использовавшимися в автомобилях Ford of Europe, были версии объемом 1,6 л (1598 куб. см), использовавшиеся в Sierra до 1991 года, а последние агрегаты объемом 2,0 л (1998 куб. см) использовались в Transit до 1994 года.
Наименьшим членом семейства был 1,3 л (1294 куб. см) с диаметром цилиндра и ходом поршня 79 мм × 66 мм (3,11 дюйма × 2,60 дюйма). Он выпускался в двух вариантах степени сжатия :
Топливо подавалось однокамерным карбюратором Motorcraft (1V) в ранних моделях (до апреля 1979 года) и карбюратором Motorcraft VV («переменная трубка Вентури») для автомобилей, выпущенных после апреля 1979 года.
Приложения:
Первоначально 1,6 л (1593 куб. см) имел диаметр цилиндра 87,7 мм (3,45 дюйма) и делил коленчатый вал с моделью 1,3 л с ходом поршня 66 мм (2,60 дюйма), что давало рабочий объем 1,6 л (1593 куб. см). TL16L имел степень сжатия 8,2:1 и развивал мощность 48–51 кВт (64–68 л. с.) и крутящий момент 111–113 Н·м (82–83 фунт·фут) в зависимости от карбюратора и применения. Как и модель 1,3 л, она использовала карбюраторы Motorcraft 1V, а позднее Motorcraft VV. Код двигателя варианта с низкой степенью сжатия начинался с «LA».
Приложения:
Версия HC раннего 1,6 л (1593 куб. см) имела тот же диаметр цилиндра и ход поршня, что и версия LC, но степень сжатия была выше (9,2:1), что позволяло ей выдавать 53 кВт (71 л. с.) мощности и 118 Нм (87 фунт-фут) крутящего момента. Она использовала те же модели карбюраторов, что и версия с низкой степенью сжатия ( Motorcraft 1V и Motorcraft VV).
Приложения:
С самого начала производства двигатель объемом 1,6 л (1593 куб. см) имел специальную «спортивную» версию, которая отличалась:
Благодаря такому пакету усовершенствований двигатель развивал мощность 66 кВт (89 л. с.) и крутящий момент 125 Н·м (92 фунт-фут).
Приложения:
1970-1976 Ford Cortina GT (код двигателя LEA)
В начале 1984 года диапазон рабочего объема двигателя Ford Pinto изменился с 1,3/1,6/2,0 на 1,6/1,8/2,0. Недавно представленный двигатель объемом 1,8 л использовал коленчатый вал объемом 2,0 л, поэтому для унификации деталей двигателя для всего диапазона после отказа от 1,3 л — 1,6 л был переработан, чтобы также использовать коленчатый вал 2,0 л, который имел ход поршня 76,95 мм (3,030 дюйма). Это, конечно, привело к уменьшению диаметра цилиндра до 3,19 дюйма (81 мм), чтобы сохранить рабочий объем в пределах диапазона — теперь он составлял 1,6 л (1598 куб. см). TL16E стал теперь единственным доступным двигателем объемом 1,6 л в диапазоне Pinto. Хотя степень сжатия была увеличена до 9,5:1, показатели мощности не сильно отличались от более ранней версии TL16H — двигатель развивал мощность 56 кВт (75 л. с.) и крутящий момент 123 Н·м (91 фунт·фут). Этот двигатель иногда называют двигателем 1.6 E-Max .
Приложения:
Двигатель Pinto объемом 1,8 л (1798 куб. см) был представлен в 1984 году в качестве замены «старому» 1,6 л. Двигатель имел диаметр цилиндра 86,2 мм (3,39 дюйма) и ход поршня 76,95 мм (3,03 дюйма), что давало рабочий объем 1,8 л (1796 куб. см). Выходная мощность составляла 66 кВт (89 л. с.) и крутящий момент 140 Н·м (103 фунт-фут). Топливо подавалось карбюратором Pierburg 2E3 28/32.
Приложения:
Двигатель 2,0 л (1993 куб. см) использовался во многих автомобилях Ford с начала 1970-х годов. Благодаря своей надежности и высокому потенциалу настройки он часто использовался в качестве послепродажной модернизации двигателя или базы для создания гоночных и раллийных двигателей — не только в автомобилях Ford. Двигатель имеет диаметр цилиндра 90,8 мм (3,57 дюйма) и ход поршня 77 мм (3,03 дюйма), что дает рабочий объем 2,0 л (1993 куб. см). Он выпускался в нескольких вариантах:
Было выпущено три совершенно разных варианта LC 2,0 л. Один использовался на экспортной версии Ford Taunus 1970–1982 годов для Швеции — оснащенный карбюратором Weber DGAV 32/32 и степенью сжатия, сниженной до 8,2:1 для соответствия строгим спецификациям по выбросам; он выдавал 64 кВт (86 л. с.) мощности и 140 Н·м (103 фунт-фут) крутящего момента. Второй использовался на моделях Ford Transits и P100 1978–1991 годов. С измененной индукцией и карбюратором Motorcraft 1V он выдавал 57 кВт (76 л. с.) мощности и 156 Н·м (115 фунт-фут) крутящего момента, доступных всего при 2800 об/мин. Степень сжатия в этом случае также составляла 8,2:1. Transits также использовали третий вариант, называемый двигателем «Economy». Мощность этого двигателя была еще ниже — всего 43 кВт (58 л.с.).
Приложения:
Хотя Ford маркировал свой стандартный двигатель объемом 2,0 л как HC, на самом деле он использует коды двигателей, предназначенные для двигателей «варианта повышенной производительности» (кодировка начинается с «NE»), у них степень сжатия до 9,2:1. Этот двигатель использовал разные модели карбюраторов в разные годы:
Двигатель развивал мощность 74 кВт (99 л. с.) и крутящий момент 156 Н·м (115 фунт-фут), хотя выпускалось несколько моделей с более высокой мощностью (например, версия мощностью 81 кВт (109 л. с.), использовавшаяся в Ford Escort RS2000 1976 года).
Приложения:
Впрыскиваемый 2,0 л использовал систему управления двигателем Ford EEC-IV , которая увеличила выходную мощность до 85 кВт (114 л. с.) и крутящий момент 160 Н·м (118 фунт-фут) [1] , хотя большую часть этой повышенной производительности можно отнести к улучшенной конструкции головки блока цилиндров вариантов EFI. [2] Поскольку установка EEC-IV на большинстве этих двигателей содержит некоторые детали Bosch , которые легко видны в моторном отсеке (расходомер воздуха электромеханического типа «заслонка», форсунки, регулятор давления топлива и т. д.), часто ошибочно полагают, что они оснащены системой впрыска Bosch L-Jetronic . Некоторые двигатели TL20EFI имеют замкнутый контур лямбда-регулирования, в то время как другие лишены этой функции.
Приложения:
Этот вариант использовался исключительно в Ford Transit. Выходная мощность составляла 57 кВт (76 л.с.).
Приложения:
В начале 1980-х годов Cosworth разработала 16-клапанную головку для двигателя Pinto. Это увидел руководитель Ford, который попросил Cosworth разработать ее с турбонаддувом для использования в новом Ford Sierra RS Cosworth . Таким образом, двигатель основан на модифицированном блоке Pinto, увенчанном разработанной Cosworth головкой из сплава и турбонаддувом Garrett .
Версия 2,0 л была более узкой версией оригинального 2,3-литрового "Lima" four. Диаметр и ход поршня составляли 89,3 и 79,4 мм (3,52 и 3,13 дюйма) соответственно, общий рабочий объем 2,0 л; 121,4 куб. дюймов (1990 куб. см). Этот двигатель устанавливался на Ford Rangers 1983-1988 годов и на некоторые аргентинские Ford Taunus.
Ford Pinto использовал версию OHC , 2,3-литровый (2301 куб. см) агрегат, представленный в 1974 году, с диаметром цилиндра 96,04 мм (3,78 дюйма) и ходом поршня 79,4 мм (3,13 дюйма). Эта версия просуществовала до 1997 года в различных вариантах. Самые ранние агрегаты выдавали 66 кВт (89 л. с.) и 160 Н·м (118 фунт·фут). Этот двигатель также был известен как двигатель Lima, в честь завода Lima Engine в Лиме, штат Огайо , где он был впервые произведен (он также производился в Бразилии, начиная с 1974 года).
В 1979-80 годах для Mustang Cobras и некоторых Capri выпускалась версия с турбонаддувом без промежуточного охлаждения . Недостаток обучения дилеров и владельцев приводил к заклиниванию турбокомпрессоров и другим проблемам с обслуживанием. Они были ограничены 5 фунтами на квадратный дюйм (0,34 бар) наддува, хотя Ford Motorsport продавал перепускной клапан с регулируемым стержнем, который позволял увеличивать давление до 9 фунтов на квадратный дюйм (0,62 бар). В этой карбюраторной форме он использовался в ряде легковых автомобилей, от Fairmont Futura Turbo до Mustang Indy Pace Car 1979 года.
В 1983 году Ford представил версию двигателя с турбонаддувом с впрыском топлива, которая использовалась в Thunderbird Turbo Coupe и комплектации Turbo GT Mustang . В 1984 году был представлен Mustang SVO с промежуточным охладителем, первоначально производивший 175 л. с. (130 кВт), а затем увеличенный до 205 л. с. (153 кВт) в 1985½. После того, как SVO был снят с производства, промежуточный охладитель был добавлен в Turbo Coupe. Выходная мощность для этой версии с турбонаддувом/промежуточным охладителем составляла 190 л. с. (142 кВт) и 240 Н·м (177 фунт-фут) для моделей 1987-88 годов с пятиступенчатой (T-5) механической коробкой передач . Помимо Mustang Turbo GT 1983-1984 годов и Turbo Coupe 1983-1986 годов, версия двигателя без промежуточного охлаждения также использовалась в Merkur XR4Ti 1985-89 годов и Mercury Cougar XR7 1984-1986 годов , развивая мощность 155 л. с. (116 кВт) и крутящий момент 190 фунт-фут (258 Н·м).
Двухискровая версия (с двумя свечами зажигания на цилиндр, зажиганием без распределителя и уменьшенными размерами коренных подшипников) была представлена в 1989 Ford Ranger и 1991 Ford Mustang . Эта версия выдавала 105 л. с. (78 кВт) и 183 Н·м (135 фунт·фут).
Версия двигателя Ford Ranger 2.3 OHC с ходом поршня 7 мм (0,28 дюйма) появилась в 1998 году и имела объем 2504 куб. см. Помимо более длинного хода поршня, в нем использовались головки цилиндров с более высоким расходом и более узкие стержни клапанов 7 мм (0,28 дюйма). Количество противовесов коленчатого вала было увеличено с 4 до 8. Мощность двигателя составила 119 л. с. (89 кВт) и крутящий момент 202 Н·м (149 фунт·фут). В 2001 году его заменил двигатель Duratec 23 , созданный на базе Mazda , но Ford Power Products продолжает продавать этот двигатель как LRG-425 .
Приложения: