Морская стена South Devon Railway расположена на южном побережье Девона в Англии. Пешеходная дорожка проходит вдоль железной дороги между Dawlish Warren и Dawlish , затем другая пешеходная дорожка образует продолжение к набережной в Teignmouth . Обе они являются частью South West Coast Path .
Южно -Девонская железная дорога была построена по проекту Изамбарда Кингдома Брюнеля ; она идет по маршруту от Эксетера , который следует по реке Экс до Долиш Уоррен, проходит под морскими скалами до Тейнмута, а затем следует по реке Тейн до Ньютон Эббот . Она следует по приливным водам примерно 13 миль, 4 из которых проходят по открытому морю.
Участок железной дороги был открыт компанией South Devon Railway Company , он пролегал от железнодорожной станции Эксетер Сент-Дэвидс до железнодорожной станции Тинмут 30 мая 1846 года и был продлен до железнодорожной станции Ньютон-Эббот 31 декабря 1846 года. [1] Это была ширококолейная железная дорога с шириной колеи 7 футов 1⁄4 дюйма ( 2140 мм ) и предназначалась для эксплуатации в качестве атмосферной железной дороги , хотя атмосферные поезда ходили только с 13 сентября 1847 года по 9 сентября 1848 года. [ 2]
Южно-Девонская железная дорога была объединена в Великую Западную железную дорогу 1 февраля 1876 года [3] , а колея была переведена на стандартную 4 фута 8½ дюймов после 20 мая 1892 года [4]. В 1905 году была открыта станция для обслуживания Долиш-Уоррена [5] , все остальные станции на морской дамбе открылись вместе с линией в 1846 году.
1 января 1948 года Великая Западная железная дорога была национализирована и преобразована в Британские железные дороги. В настоящее время линия принадлежит компании Network Rail , а станции и большинство поездов эксплуатируются современной Великой Западной железной дорогой .
Морская стена всегда была подвержена повреждениям во время штормовой погоды, так как она проходит вдоль открытого моря у подножия скал на протяжении четырех миль. Первый раз это произошло всего через несколько месяцев после открытия линии. В сентябре 1846 года потребовался ремонт стены к северу от туннеля Парсонса, которая была построена из рыхлой породы вместо каменной стены, которую можно увидеть в других местах, а затем 4 октября штормы прорвали стену в нескольких местах, и обслуживание пришлось прекратить в Долише. Той ночью прилив затопил линию, где она проходила вдоль реки Экс, и произошло еще больше прорывов, поскольку шторм продолжался до понедельника. К югу от туннеля Парсонса песок был вымыт с пляжа, и это привело к образованию еще одной полости под стеной. Ремонт начался 7 октября, когда шторм утих. Поезда снова смогли ходить до Тинмута всего через 50 часов, а рыхлую породу заменили постоянной стеной следующей зимой. [6]
Утром 24 декабря 1852 года со скалы Бричес-Рок, того самого места, где стена была повреждена в 1846 году, произошел обвал камня. Поезд остановился до того, как он врезался в скалы, и пассажирам пришлось пройти мимо завала, чтобы присоединиться к поездам на другой стороне, но линия была вновь открыта через несколько часов. Позже на той неделе произошло более крупное падение, которое заблокировало линию рано утром 29 декабря, на этот раз сбросив часть стены в море. Пассажиры перевозились между Долишем и Тейнмутом по дороге в течение двух дней, после чего поезда могли приблизиться к завалу, чтобы пассажиры могли снова пройти мимо, чтобы присоединиться к поездам на другой стороне. Линия вновь открылась для сквозных поездов спустя в общей сложности четыре дня. [7] [8]
В понедельник 12 февраля 1855 года большая часть морской стены была смыта. Несмотря на то, что ремонтные работы начались сразу же через четыре дня, большая часть морской стены и длинный 70-ярдовый (64-метровый) участок пути также были смыты. [9] Пассажирам пришлось покинуть свои поезда и нести свой багаж на некоторое расстояние, чтобы присоединиться к другому. [10] Временный виадук был построен местным инженером, мистером Марджери, и был введен в эксплуатацию в течение пары недель, что позволило пропускать вагоны, тянущиеся вручную и веревкой, хотя некоторые нервные пассажиры все же выходили и шли пешком. [11]
Такова была ужасающая сила надвигающейся воды, что вдоль дамбы и железной дороги огромные парапетные камни, вероятно, в среднем весом в тонну каждый, швыряло, словно пробки...
— Иллюстрированные лондонские новости , 1859.
Ночью 25 октября 1859 года в Девоне произошёл самый сильный шторм за последние 35 лет. Стена реки Экс была повреждена в Терфе и Паудерхэме. На прибрежном участке разделительная стена между пешеходной и железной дорогами была снесена около Лэнгстоуна, в то время как линия была затоплена там, где она находилась на уровне пляжа между Доулишом и туннелем Кеннауэй. В Тейнмуте верхняя часть стены была повреждена, и море хлынуло через туннель Истклифф на станцию. Один поезд застрял в Доулише, но линия снова открылась в 11 утра 27 октября, когда линия была восстановлена в Терфе. [12] [13]
Море подмыло стену к северу от Долиша 31 января 1869 года, что привело к обрушению 80 ярдов (73 м) стены. Поезд был остановлен в Долише, где пассажиров доставили по дороге в Долиш Уоррен, чтобы они сели на специальный поезд, хотя в то время в Уоррене не было станции! После этого пассажиров доставили в Старкросс, пока временная линия через пролом не была открыта для движения 4 февраля. Это был участок к югу от Рокстоуна, где не было пешеходной дорожки, чтобы сохранить хороший вид из домов за железной дорогой. После пролома она была перестроена на более высоком уровне, который использовался от Рокстоуна до Лэнгстоуна с момента открытия линии. [14]
Зимой 1872-1873 гг. произошел ряд прорывов. На Рождество 1872 г. около 60 ярдов (55 м) стены было смыто сильными волнами около Рокстоуна. Инженеры прокладывали здесь второй путь, поэтому он был введен в эксплуатацию позже в тот же день, хотя пассажирам пришлось пересаживаться с одной линии на другую, пока не была восстановлена первоначальная линия. [15] Всего несколько дней спустя, 30 декабря, более крупный прорыв подмыл пути в том же месте, заставив поезда останавливаться по обе стороны от прорыва до 1 января 1873 г. Затем рано утром 1 января еще 40 ярдов (37 м) морской стены были прорваны между 30 ярдами (27 м) и 40 ярдами (37 м) выше прорыва Рождества. Эта брешь размыла 0,25 мили (0,40 км) песчаниковой скалы, на которой изначально была построена стена, стена была полностью подорвана в местах с полостями до 2 футов (0,61 м). Несмотря на это, поезда продолжали ходить по новому одноколейному пути. [16] Большая часть ремонта была уничтожена штормом в ночь с 1 на 2 февраля, а также участок в 30 ярдах (27 м) к северу. Три пролома простирались более чем на 200 ярдов (180 м), и возникли опасения, что пешеходный мост Рокстоун может обрушиться. Между Долишем и Старкроссом было налажено дорожное сообщение, включая дополнительных лошадей и повозки, привезенные из Плимута специальным поездом. Вагоны ночного почтового поезда в Лондон были переправлены 3 февраля, и затем обслуживание начало возвращаться в нормальное русло. [17]
После штормов 1873 года не было никаких существенных повреждений в течение пятидесяти лет. Некоторые профилактические работы были начаты в 1918 году, чтобы уменьшить вероятность обрушений скал около Лэнгстоуна и Спрей-Пойнт. В то время как это происходило, обрушение скалы заблокировало линию около Спрей-Пойнт 12 марта 1923 года. Один путь был открыт 14-го, а второй — 22-го. [17]
Однолинейные работы потребовались 24 декабря 1930 года, когда стена была подмыта на террасе Ривьера к северу от пешеходного моста Береговой охраны. Поздно вечером 4 января 1931 года еще один шторм привел к подмыву 50-футового (15-метрового) участка, и материал, поддерживающий путь, был высосан. Отверстие было заполнено гранитными блоками и быстросхватывающимся цементом. Однолинейные работы стали возможны с полудня 8 января. Позже в том же году было укреплено 638 ярдов (583 м) фундамента стены, а некоторые из волнорезов, предотвращающих размывание пляжа, были удлинены. 10 февраля 1936 года в Паудерхэме произошел прорыв речной стены, что закрыло линию до 12 февраля. [17]
В канун Рождества 1929 года большая часть стены около станции береговой охраны треснула и обрушилась, что привело к частичному проседанию нижней линии. Движение по верхней линии продолжалось. [18] Хотя ремонтные работы шли быстро, 4 января 1930 года произошел еще один прорыв, когда фундамент пути был размыт, оставив пропасть глубиной 25 футов (7,6 м) и протяженностью 50 футов (15 м), что привело к полному закрытию линии. [19] [20] Ремонтные работы были проведены под руководством г-на Х. Э. Дамена, инженера дивизии, и линия была вновь открыта в течение трех дней.
17 ноября 1965 года штормовое море создало брешь размером 60 футов (18 м) в морской стене между Долиш и Долиш Уоррен. [21] British Rail удалось сохранить движение поездов, ограничив скорость до 10 миль в час (16 км/ч), но ремонт занял три недели.
Первое значительное закрытие за пятьдесят лет произошло в 1986 году между мостом Smuggler's Lane и мысом Sprey. Морская дамба была подорвана рано утром 26 февраля, и материал был вымыт из-под нижней линии, хотя стена не обрушилась. Море продолжало вымывать камни, пока отверстие не стало длиной 30 ярдов (27 м). В течение следующих нескольких дней образовалось еще два отверстия, по одному с каждой стороны от первоначального. Оба пути были закрыты для обычного движения, но инженерные поезда смогли использовать линию, ближайшую к скалам, чтобы подвозить материал для заполнения отверстия. 1 марта грузовым поездам разрешили использовать однопутный путь между инженерными работами. Предоставление автобусов для пассажиров было затруднено в выходные 1-2 марта, поскольку работы по перепланировке проводились к северу от Эксетера, поэтому большинство запасных автобусов уже были выделены для обслуживания рейсов в Тонтон . Грузовые и междугородние пассажирские перевозки вдоль морской дамбы возобновились по однопутной линии 3 марта, но местные перевозки продолжали заменяться автобусами до тех пор, пока вторая линия не была вновь открыта 11 марта. [22] [23] [24]
Первая блокада 21-го века произошла в сентябре 2006 года. Во второй половине дня 21-го числа разразился шторм, и поезда ходили в обоих направлениях по верхней линии, что держало их дальше от волн, которые разбивались о стену. На следующий день был размыв к северу от станции Долиш, из-за которого нижняя линия была закрыта, но нормальная работа возобновилась 23 сентября. [25]
.JPG/1280px-2015_at_Sea_Lawn_Terrace_05_(CrossCountry_43357).JPG)
Ночью 4 февраля 2014 года из-за сильного ветра и чрезвычайно бурного моря часть морской стены в Долише была прорвана, смыв около 40 метров (130 футов) стены и балласта под железной дорогой сразу за ней. Первоначально надеялись, что линия будет закрыта только на короткое время, но дальнейшие штормы помешали работам по ремонту железной дороги; ремонт и возобновление движения поездов в конечном итоге заняли два месяца. Утром 5 февраля отверстие и обнаженный железнодорожный путь были повторно обследованы. [26] [27] Мощные волны нанесли дальнейший ущерб пути, морской стене и станции Долиш 6 февраля. Департамент транспорта заявил, что «самой неотложной проблемой» является скорейшее возобновление работы линии, «но в равной степени ясно, что важно также смотреть на долгосрочную перспективу». [28] Ремонтные работы были окончательно завершены в начале апреля 2014 года, и первый поезд (05:34 Эксетер Сент-Дэвидс - Пейнтон) отправился по расписанию утром в пятницу 4 апреля. [29]
Частые заторы на прибрежной линии привели к тому, что люди стали просить о новом внутреннем маршруте. В 1872 году местные жители предлагали построить новую линию из Истдона около Старкросса, но в письмах в The Times требовалось построить ее вдоль долины Тейн. [17] Однопутная ветка вдоль долины Тейн действительно была открыта от Хитфилда в 1882 году, но не была соединена с Эксетером до 1903 года. [30] Предложение о железной дороге Брент, Эшбертон и Хитфилд было опубликовано в 1898 году, что позволило бы продлить линию долины Тейн до Брента . Это дало бы маршрут, который был бы на 6 миль (9,7 км) короче между Эксетером и Плимутом , избегая при этом морской стены и некоторых крутых склонов вокруг Тотнеса. [31]
В 1930-х годах GWR исследовала внутреннее отклонение, названное Dawlish Avoiding Line , первоначально в 1936 году предложила продвинуться на 1 километр (0,62 мили) вглубь страны между Эксминстером и Бишопстейнтоном , а в 1937 году — более короткий маршрут, заканчивающийся к западу от Dawlish. После получения парламентского одобрения необходимого законопроекта, строительство началось весной 1939 года, но начало Второй мировой войны положило конец проекту. GWR была национализирована в British Railways 1 января 1948 года, а земля продана. Полномочия соответствующего Акта парламента истекли только в 1999 году. [32]
Когда в 1892 году линия GWR вдоль морской стены была переведена с широкой колеи на стандартную, все движение пришлось приостановить. Почтовый поезд на два дня, когда линия была закрыта, был перенаправлен по маршруту London and South Western Railway между Эксетером и Плимутом. [33] Во время Второй мировой войны между этим маршрутом (теперь частью Southern Railway ) и Cornish Main Line GWR в Сент-Будо на северной окраине Плимута в марте 1941 года было проложено новое соединение. Это было сделано для того, чтобы обеспечить альтернативный маршрут к военно-морским верфям в Девонпорте в случае, если действия противника повредят маршрут GWR. Это соединение было сохранено после войны и было доступно в качестве обходного пути, если морская стена была заблокирована. Регулярные поезда работали по южному и западному маршрутам поездами друг друга, чтобы бригады были знакомы с альтернативным маршрутом, однако южный маршрут мог принимать только локомотивы размером до 4-4-0 из-за ограничений на виадуке Мелдон . [34]
В 2010 году в парламенте было заявлено, что «в последние годы» около 9 миллионов фунтов стерлингов было инвестировано в поддержание безопасности морской стены и стабильности скальных обрывов, и что постоянное обслуживание морских стен и прилегающих эстуариев обходится Network Rail примерно в 500 000 фунтов стерлингов в год. Заместитель министра транспорта повторил важность линии для экономики Южного Девона и Корнуолла и подтвердил, что даже если в будущем будут планы по строительству альтернативного внутреннего маршрута, «по нашему мнению, он не станет заменой в какой-либо форме основной линии вдоль побережья». И это несмотря на признание неизбежного увеличения расходов на обслуживание из-за повышения уровня моря. [35]
В 2018 году Network Rail выдвинула предложение о продлении морской стены дальше в Ла-Манш в Тейнмуте, со стеной, проходящей через Спрей-Пойнт. Предложение включало бы перепланировку железной дороги, перемещение линии дальше от скалы и создание пространства между ними, чтобы предотвратить воздействие на железную дорогу проседания или обрушения скалы. Другие элементы предложения включают улучшение морской стены между туннелем Кеннауэй и Долиш и установку конструкции в стиле лавиноубежища в Хорс-Коув. [36] Государственное финансирование в размере 80 миллионов фунтов стерлингов для подъема морской стены к югу от станции Долиш на 2,5 метра (8,2 фута) было одобрено в феврале 2019 года. [37]
Во время значительных приливов поезда, принадлежащие к классам 220 и 221, не могут работать на этом маршруте из-за их уязвимости к морским брызгам, в отличие от парков Pacer , Sprinter и Class 43. Class 800 был испытан на этой линии [38], и никаких существенных проблем с поездом не возникло; однако большинство поездов, которые заменили многие HST Class 43, — это Class 802 , версия Class 800 с увеличенным запасом хода. [39]
Река появляется в Turf. Квадратный пруд и нарушенная земля между железной дорогой и рекой являются остатками паровозного депо Turf , одного из паровозных депо, использовавшихся для питания атмосферных поездов. Через небольшое расстояние речная стена подходит к железной дороге в Powderham . Пройдя железную дорогу, она идет между рекой и оленьим парком замка Powderham , к железнодорожной станции Starcross , расположенной в центре деревни Starcross . Напротив пирса для парома в Exmouth находится паровозное депо Starcross .
Чуть дальше по реке железная дорога пересекает устье гавани Коквуд . Рядом находился пирс Экс-Байт длиной 1285 футов, использовавшийся с 1869 года в течение примерно десяти лет. На противоположной стороне реки поезда иногда можно увидеть около железнодорожной станции Лимпстоун-Коммандо .
Река впадает в море в Эксмуте, а железная дорога проходит за песчаными дюнами Долиш-Уоррена и достигает железнодорожной станции Долиш-Уоррена .
На выходе из Долиш Уоррен железная дорога выходит на морскую стену с пешеходной дорожкой рядом, хотя она быстро входит в короткую и глубокую выемку у Лэнгстоун Рок. Выйдя над пляжем, можно полюбоваться видами на Торбей .
Пешеходная дорожка, которая в основном идет по уровню с рельсами, идет вдоль железной дороги до туннеля Кеннавей в Долише . Непосредственно перед железнодорожной станцией Долиш находится пешеходный мост у коттеджа береговой охраны. Он использовался железной дорогой во время ее строительства, а затем был продан береговой охране; их лодочный сарай находится наверху пляжа рядом с пешеходным мостом. Город Долиш можно увидеть справа от виадука Колоннады на другом конце станции.
Теперь линия входит в свой первый туннель, Kennaway, под горой Lea Mount, за которым находится пляж Coryton, самая дальняя точка, доступная по пешеходной дорожке морской стены от Dawlish. Туннель Coryton ведет к следующему пляжу, Shell Cove, доступному только пешком по берегу во время очень низкого прилива или по частной тропе с вершины скалы. Затем железная дорога проходит через туннель Phillot и туннель Clerk's, выходя на участок морской стены у скалы Breeches Rock, прежде чем нырнуть в туннель Parson's Tunnel под Hole Head. Последние два туннеля названы в честь скал Parson и Clerk Rock, естественной арки в море у Hole Head.
За туннелем Парсонса находится короткий виадук через Смагглерс-лейн, а затем пешеходная дорожка возобновляется для последнего отрезка мимо Спрей-Пойнт к выемке в Тейнмут-Истклифф. На стороне железной дороги, обращенной к суше, около Спрей-Пойнт можно увидеть остатки печи для обжига извести, использовавшейся во время строительства линии.
Пройдя через железнодорожную станцию Тейнмут , линия продолжается через выемку, чтобы выйти за оживленной гаванью Тейнмут, после чего железная дорога возобновляет свой курс вдоль устья реки Тейн . Выемки по обеим сторонам станции раньше были туннелями, но они были открыты между 1879 и 1884 годами.
Пройдя под мостом Шалдон и миновав лодочную станцию на территории газового завода в Тинмуте , линия следует вдоль реки мимо небольших мысов Флоу-Пойнт, Ред-Рок и Саммер-Хаус, прежде чем пройти через две небольшие выемки и пересечь болота Хакни около ипподрома, чтобы достичь железнодорожной станции Ньютон-Эббот .
Напротив Летнего дома через реку можно увидеть прибрежную гостиницу « Кумб Селларс» .
50°34′08″с.ш. 3°28′10″з.д. / 50,5690°с.ш. 3,4694°з.д. / 50,5690; -3,4694