Станция Пенсильвания (часто сокращенно Пенн-Стейшн ) была исторической железнодорожной станцией в Нью-Йорке , которая была построена для Пенсильванской железной дороги (PRR), названа в честь и первоначально занимала ее. Станция занимала участок площадью 8 акров (3,2 га), ограниченный Седьмой и Восьмой авеню и 31-й и 33-й улицами в Мидтауне на Манхэттене . Поскольку станция разделяла свое название с несколькими станциями в других городах, ее иногда называли Нью-Йоркской Пенсильванской станцией . Первоначально построенная в 1910 году, надземная часть здания была снесена между 1963 и 1966 годами, а подземные вестибюли и платформы были серьезно отремонтированы, чтобы сформировать нынешнюю Пенсильванскую станцию в том же районе.
Спроектированная Маккимом, Мидом и Уайтом и завершенная в 1910 году, станция впервые обеспечила прямой железнодорожный доступ в Нью-Йорк с юга. Ее надземный головной дом и депо считались шедевром стиля боз-ар и одним из величайших архитектурных произведений Нью-Йорка. Под землей станция имела 11 платформ, обслуживающих 21 путь, примерно в той же планировке, что и нынешняя станция Пенн, которая претерпела различные промежуточные изменения. Первоначальное здание было одной из первых станций, включавших отдельные залы ожидания для прибывающих и отправляющихся пассажиров, и после постройки они стали одними из крупнейших общественных пространств города.
Пассажиропоток начал снижаться после Второй мировой войны , и в 1950-х годах Пенсильванская железная дорога продала права на воздух на эту собственность и уменьшила железнодорожную станцию. Начиная с 1963 года надземный головной дом и депо поезда были снесены, потеря, которая оживила современное движение по сохранению исторического наследия в Соединенных Штатах. В течение следующих шести лет подземные вестибюли и зоны ожидания были серьезно отремонтированы, превратившись в современный Пенсильванский вокзал, в то время как над ними были построены Мэдисон-сквер-гарден и Пенсильвания-плаза . Единственными оставшимися частями оригинальной станции являются подземные платформы и пути, а также разбросанные артефакты на уровне мезонина над ней.
Занимая два городских квартала от Седьмой авеню до Восьмой авеню и от 31-й до 33-й улицы, оригинальное здание Пенсильванского вокзала было спроектировано McKim, Mead & White . [3] [4] [5] [6] Общий план был создан Чарльзом Фолленом Маккимом . [7] После того, как здоровье Маккима ухудшилось, Уильям Симмс Ричардсон руководил завершением проекта, в то время как Теунис Дж. Ван дер Бент руководил инженерными работами. [8] [7] [9] Занимая площадь около 8 акров (3,2 га), оно имело фасады длиной 788 футов (240 м) вдоль боковых улиц и 432 фута (132 м) вдоль главных проспектов. [4] [5] [a] Земельный участок занимал около 800 футов (240 м) вдоль 31-й и 33-й улиц. [10]
Во время строительства было выкопано более 3 000 000 кубических ярдов (2 300 000 м 3 ) грунта. [7] [11] [12] Первоначальная конструкция состояла из 490 000 кубических футов (14 000 м 3 ) розового гранита, 60 000 кубических футов (1 700 м 3 ) внутреннего камня, 27 000 коротких тонн (24 107 длинных тонн ; 24 494 т) стали, 48 000 коротких тонн (42 857 длинных тонн; 43 545 т) кирпича и 30 000 лампочек. [11] [12] Надстройка состояла примерно из 650 стальных колонн. [8] Здание имело среднюю высоту 69 футов (21 м) над улицей, хотя его максимальная высота составляла 153 фута (47 м). [13] Около 25 акров (10 га) [6] или 28 акров (11 га) [14] путей окружали Пенсильванский вокзал. [14] [6] На момент завершения строительства Пенсильванского вокзала газета The New York Times назвала его «крупнейшим зданием в мире, когда-либо построенным одновременно». [15]
Внешний вид вокзала Пенн-Стейшн был отмечен колоннадами римских нерифленых колонн, основанных на классическом греческом стиле дорического ордера . Эти колонны, в свою очередь, были смоделированы по образцу таких достопримечательностей, как Афинский Акрополь . [2] [16] Остальная часть фасада была смоделирована по образцу площади Святого Петра в Ватикане, а также штаб-квартиры Банка Англии . [2] [16] [17] Колоннады олицетворяли сложную интеграцию множественных функций и циркуляцию людей и товаров. [4] Колоннады имели четкую горизонтальную ориентацию, прерываемую только окнами -люнетами и крышей зала ожидания. Орнамент был намеренно простым, с акцентом на «единстве и простоте» различных частей дизайна. [18] Крыша была сделана из сплава Монель , продукта Inco . [19]
Здание имело входы со всех четырех сторон. [4] [10] Главный вход находился на пересечении Седьмой авеню и 32-й улицы, в центре фасада Седьмой авеню. [10] Это был самый сложный из входов Пенсильванского вокзала. [4] Над центром входа, на высоте 61 фута (19 м) над тротуаром, находились часы с циферблатом диаметром 7 футов (2,1 м). [10] Над входом в аркаду были размещены две таблички. На одной табличке были надписи с именами лиц, которые руководили проектом расширения туннеля в Нью-Йорке, в то время как на другой были вырезаны даты франшизы и имена подрядчиков. [15] [20]
Двойные проезжие части шириной 63 фута (19 м) на северо-восточном и юго-восточном углах, смоделированные по образцу Бранденбургских ворот Берлина , вели к двум железным дорогам, обслуживаемым станцией. [21] [15] Одна проезжая часть проходила вдоль северной стороны здания, обслуживая поезда LIRR, в то время как другая, южная сторона, обслуживала поезда PRR. [15] Стены каждой проезжей части были обрамлены пилястрами на расстоянии 279 футов (85 м). [21] Пандусы пересекали проезжие части и вели в зал ожидания и вестибюль. [21] [22] Проезжие части спускались к выходному вестибюлю в середине станции. Оттуда транспортные средства могли проехать к месту выдачи багажа на восточном конце или вернуться на Седьмую авеню. Отдельный проход вдоль южной стороны станции доставлял багаж в конец станции со стороны Восьмой авеню. [23]
Открытая колоннада использовалась вдоль северного, восточного и южного фасадов. [24] [21] Весь восточный фасад имел колоннаду в дорическом стиле. [10] [25] Самые восточные части северного и южного фасадов, прилегающие к проезжей части, также содержали колоннады шириной 230 футов (70 м). [15] [21] Каждая колонна имела высоту 35 футов (11 м) и ширину 4,5 фута (1,4 м). [10] [4] Остальная часть фасада содержала пилястры, а не колонны. [24] [21] [25] Часть фасада Восьмой авеню шириной приблизительно 45 футов (14 м) была разделена на три больших проема, которые составляли большой задний вход в главный вестибюль. [21]
На станции было четыре пары скульптур, спроектированных Адольфом Вайнманом, каждая из которых состояла из двух женских персонификаций, Дня и Ночи . Эти скульптурные пары, чьи фигуры были основаны на модели Одри Мансон , располагались по бокам больших часов наверху каждой стороны здания. [26] [27] День был изображен с гирляндой подсолнухов в руке, смотрящей вниз на пассажиров, в то время как Ночь была изображена с серьезным выражением лица и плащом на голове. [28] Скульптуры Дня и Ночи сопровождались двумя маленькими каменными орлами. [29] Также было 14 больших, отдельно стоящих каменных орлов, размещенных снаружи Пенсильванского вокзала. [30]
Penn Station был крупнейшим крытым пространством в Нью-Йорке и одним из крупнейших общественных пространств в мире. В апреле 2007 года газета Baltimore Sun написала, что станция была «настолько грандиозным корпоративным заявлением из камня, стекла и скульптуры, насколько это можно себе представить». [31] Историк Джилл Джоннес назвала оригинальное здание «великим дорическим храмом транспорта». [32] Дизайн интерьера был вдохновлен несколькими источниками, включая французские и немецкие железнодорожные станции; собор Святого Петра; и Банк Англии. [17]
Главный вход на Седьмой авеню вел к торговой галерее , которая вела на запад к станции. [15] [33] Размеры галереи составляли 45 футов (14 м) в ширину и 225 футов (69 м) в длину, с шириной, аналогичной 32-й улице. [4] [34] Кассат смоделировал галерею по образцу тех, что были в Милане и Неаполе, заполнив ее элитными бутиками и магазинами. [21] [33] Магазины были включены, потому что Кассат хотел дать пассажирам культурный опыт по прибытии в Нью-Йорк. [33] В западном конце галереи статуя Александра Джонстона Кассата стояла в нише на северной стене, где лестница шириной 40 футов (12 м) спускалась в зал ожидания, где пассажиры могли ждать свои поезда. [4] [33] Также прямо напротив статуи Кассат, на южной стене, находилась статуя президента PRR Сэмюэля Ри , которая была установлена в 1930 году. [35] [36]
Просторный зал ожидания, который охватывал всю длину Пенсильванского вокзала от 31-й до 33-й улиц, содержал удобства для путешественников, такие как длинные скамейки, мужские и женские залы для курения , газетные киоски, телефонные и телеграфные будки и багажные окна. [33] Главный зал ожидания был вдохновлен римскими сооружениями, такими как термы Каракаллы , Диоклетана и Тита . [21] [37] Размеры комнаты составляли 314 футов 4 дюйма (95,81 м) в длину, 108 футов 8 дюймов (33,12 м) в ширину и 150 футов (46 м) в высоту. [21] [4] [b] Дополнительные залы ожидания для мужчин и женщин, каждый размером 100 на 58 футов (30 на 18 м), находились по обе стороны от главного зала ожидания. [21]
Помещение приблизительно соответствовало масштабу собора Святого Петра в Риме. Нижние стены были из травертина , в то время как верхние стены были выражены в стальном каркасе, покрытом штукатуркой, украшенной так, чтобы напоминать нижние стены. [4] [2] [25] Травертин был доставлен из Кампаньи в Италии. [38] [40] Это сделало Пенсильванский вокзал первым крупным американским зданием, в котором использовался травертин. [8] Северная и южная стены каждая содержали небольшие колоннады из шести ионических колонн, которые обрамляли лестницы на этих стенах. [39] Также были более крупные коринфские колонны на постаментах, высотой около 60 футов (18 м) от вершин постаментов до вершин капителей . [ 28] [38] На стенах зала ожидания было восемь люнетных окон: по одному над северной и южной стенами и по три над западной и восточной стенами. [39] Люнеты имели радиус 38 футов 4 дюйма (11,68 м). [21] [15]
Художнику Жюлю Герену было поручено создать шесть фресок для зала ожидания вокзала Пенсильвании. [39] [41] [25] Каждая из его работ была высотой более 100 футов (30 м) и располагалась над верхушками коринфских колонн. [41] [25] Сами фрески имели высоту 25 футов (7,6 м) и ширину 70 футов (21 м). [41] Они содержали карты, изображающие протяженность системы PRR. [39]
Станция Penn была одной из первых железнодорожных станций, разделивших прибывающих и отправляющихся пассажиров на два зала ожидания. [5] Непосредственно к залу ожидания примыкала главная зона зала ожидания для отправляющихся пассажиров с лестницами, ведущими прямо на каждую платформу. Площадь пола главного зала по-разному указывалась как имеющая размеры пола 314,33 на 200 футов (95,81 на 60,96 м) [4] [33] или 208 на 315 футов (63 на 96 м). [25] [38] Этот зал был покрыт стеклянными сводами, которые поддерживались простым стальным каркасом. [13] [38] [42] [43] Стеклянная крыша имела размеры 210 на 340 футов (64 на 104 м). [13] Макким хотел создать «соответствующий переход» между декорированной природой зала ожидания и утилитарным дизайном путей внизу. [24] После того, как была определена общая форма сводов, Парди и Хендерсон спроектировали стальную конструкцию. [24] [43] Стальная рама была менее тяжелой в верхней части. [24]
Пассажиры LIRR также могли использовать вход с северной стороны, вдоль 34-й улицы. [33] Пригородный вестибюль LIRR находился на высоте 18 футов (5,5 м) над путями. [3] Под главным вестибюлем и залом ожидания для прибывающих пассажиров был дополнительный мезонинный уровень; он содержал два меньших вестибюля, по одному для каждой железной дороги. Меньший северный мезонин, используемый LIRR, соединялся с платформами LIRR короткими лестницами и со входом на 34-й улице через эскалаторы. Меньший южный мезонин, используемый PRR, содержал лестницы и лифты между платформами PRR и уровнем главного вестибюля и зала ожидания. [33]
С севера на юг шёл отдельный выходной вестибюль шириной 60 футов (18 м). Этот вестибюль вёл на 31-ю и 33-ю улицы и впоследствии был соединён со станциями метро на Седьмой и Восьмой авеню. [3] [13] Две лестницы и один лифт вели к выходному вестибюлю с каждой платформы. [13]
Пути по-разному указывались на глубине 36 футов (11 м) [13] или 45 футов (14 м) под землей. [3] [6] На уровне платформы было 21 путь, обслуживающий 11 платформ. [44] [13] Поезда LIRR имели исключительное право использовать четыре самых северных пути станции, в то время как PRR были назначены исключительно самые южные пути. Две железные дороги делили центральные пути по мере необходимости. [33] По оценкам, 4 мили (6,4 км) складских путей внутри и вокруг станции могли хранить до 386 железнодорожных вагонов. [44] На станции было 25 лифтов для багажа и пассажиров. [44] [13] Складские дворы были расположены между Девятой и Десятой авеню в выемке , которая позже была засыпана и застроена. [45] Конструкция над ней поддерживалась 650 стальными колоннами, каждая из которых выдерживала вес до 1658 коротких тонн (1480 длинных тонн; 1504 т). [3] [4]
К востоку от станции пути 5–21 объединялись в два трехпутных туннеля, которые затем объединялись в четыре пути туннелей Ист-Ривер. К западу от станции, примерно на Девятой авеню, все 21 путь объединялись в два пути туннелей Норт-Ривер. Пути 1–4, самые южные пути станции, заканчивались у отбойных блоков в восточном конце станции, поэтому их могли использовать только поезда из Нью-Джерси. [46] [27] [47] Четыре стрелочные вышки , пронумерованные от A до D, контролировали движение поездов вокруг станции. Главной стрелочной вышкой была башня А, расположенная между Восьмой и Девятой авеню; она все еще существует, хотя теперь она расположена под почтовым отделением Фарли. [27]
До 1910 года не было прямого железнодорожного сообщения из пунктов к западу от реки Гудзон в Манхэттен. [48] Железнодорожная сеть Пенсильванской железной дороги (PRR) заканчивалась на западной стороне реки Гудзон , когда-то известной как Северная река , в Эксчейндж-Плейс в Джерси-Сити, штат Нью-Джерси . Пассажиры, направлявшиеся в Манхэттен, садились на паромы, чтобы пересечь реку Гудзон на последнем участке своего путешествия. [49] [48] Только в 1896 году было 94 миллиона пассажиров, путешествовавших в Манхэттен с железнодорожных вокзалов в Джерси-Сити. Паромы не были жизнеспособным решением в долгосрочной перспективе; поездка на пароме через реку Гудзон длилась 20 минут в хорошую погоду. [49] Линия конкурирующей компании New York Central Railroad (NYC) перевозила пассажиров из долины реки Гудзон на севере города, проходила вдоль Парк-авеню в Манхэттене и заканчивалась в Grand Central Depot (позже Grand Central Terminal ) на 42-й улице и Парк-авеню. [48] [50] Президент PRR Александр Джонстон Кассат хотел построить терминал, который превзошел бы Grand Central Depot по масштабу. [50]
В конце 19 века было выдвинуто много предложений о соединении через Гудзон, но финансовая паника в 1870-х и 1890-х годах отпугнула потенциальных инвесторов. В любом случае, ни одно из предложений, выдвинутых в то время, не было признано осуществимым. [51] PRR рассматривала возможность строительства железнодорожного моста через Гудзон, но штат Нью-Йорк настаивал на том, что мост через Гудзон должен быть совместным проектом с другими железными дорогами Нью-Джерси, которые не были заинтересованы. [52] [53] Альтернативой было проложить туннель под рекой, но паровозы не могли использовать такой туннель из-за накопления загрязнений в закрытом пространстве, и Законодательное собрание штата Нью-Йорк запретило паровозы в Манхэттене после 1 июля 1908 года. [54] [55]
Идея железнодорожного узла в Мидтауне Манхэттена была впервые сформулирована в 1901 году, когда Пенсильванская железная дорога заинтересовалась новым железнодорожным подходом, недавно завершенным в Париже . В схеме парижской железной дороги электровозы были заменены паровозами перед окончательным подходом к городу. [56] [57] Кассат адаптировал этот метод для района Нью-Йорка в форме проекта расширения туннеля в Нью-Йорке . Он создал и возглавил общие усилия по планированию для него. PRR, которая работала с Long Island Rail Road (LIRR) над планами расширения туннеля, планировала приобрести контрольный пакет акций LIRR, чтобы можно было построить один новый терминал в Манхэттене, а не два. [57] Проект должен был включать в себя вокзал Нью-Йорк-Пенн; туннели Норт-Ривер , пересекающие реку Гудзон на западе; и туннели Ист-Ривер , пересекающие Ист-Ривер на востоке. [57] Видение Кассат самого терминала было вдохновлено вокзалом Гар д'Орсе , вокзалом в стиле боз-ар в Париже. [56] [1] [58]
Первоначальное предложение по станции, опубликованное в июне 1901 года, предусматривало строительство моста через реку Гудзон между 45-й и 50-й улицами в Манхэттене, а также двух близко расположенных терминалов для LIRR и PRR. Это позволило бы пассажирам путешествовать между Лонг-Айлендом и Нью-Джерси без необходимости пересаживаться. [59] В декабре 1901 года планы были изменены таким образом, что PRR построит туннели North River Tunnels под рекой Гудзон, а не мост через нее. [60] PRR указала расходы и стоимость земли в качестве причины строительства туннеля, а не моста, поскольку стоимость туннеля составит одну треть от стоимости моста. [61] Против расширения туннеля в Нью-Йорке быстро выступили комиссары Нью-Йоркского совета по скоростному транзиту, которые возразили, что у них не будет юрисдикции над новыми туннелями, а также компания Interborough Rapid Transit Company , которая видела в расширении туннеля в Нью-Йорке потенциального конкурента своей пока еще не завершенной службе скоростного транзита. [62] Первоначально город отказался предоставить PRR франшизу, поскольку городские чиновники считали, что PRR необходимо предоставить тринадцать концессий для защиты интересов города; в конечном итоге PRR уступила девяти запросам города. [63] Проект был одобрен Советом старейшин Нью-Йорка в декабре 1902 года 41–36 голосами. [63]
В апреле 1902 года Кассат отправил телеграмму Чарльзу Маккиму из нью-йоркской архитектурной фирмы McKim, Mead & White . [7] [64] [49] Согласно одному из отчетов, когда Макким получил телеграмму, он сказал: «Я полагаю, президент Кассат хочет новое крыльцо для своего дома». [7] [65] После того, как Макким поговорил с Кассат, архитектор узнал, что получил заказ на новый Пенсильванский вокзал. [65] Макким был рад получить заказ, написав своему другу Дэниелу Бернхэму , который поздравил его. [7] Историк Мозетт Бродерик писала, что Макким столкнулся с «внутренним конфликтом», потому что Бернхэм и Кассат сотрудничали при разработке чикагского вокзала Union Station , что указывало на то, что Кассат была своего рода «лояльность» к Бернхэму. [65] Макким, возможно, получил заказ на строительство Пенсильванского вокзала в Нью-Йорке благодаря своей дружбе с Дэниелом Смитом Ньюхоллом, агентом по закупкам PRR, который высоко оценил работу Маккима. [50]
Планы, одобренные в декабре 1902 года, предусматривали «огромную пассажирскую станцию» на восточной стороне Восьмой авеню между 31-й и 33-й улицами в Манхэттене. Ожидалось, что проект обойдется более чем в 100 миллионов долларов. [63] Хотя пути должны были быть полностью под землей, планы должны были напоминать типичную железнодорожную станцию, а также служить главными воротами в Нью-Йорк. [7] [10] [66] Новый проект также должен был конкурировать с новым Гранд-Сентрал-Терминал, разработанным Reed & Stem . [67] Макким изучал роль общественных зданий в Древнем Риме, включая Термы Диоклетиана . Кассат и Макким тесно сотрудничали, чтобы определить структуру станции. [1] Их первоначальный план предусматривал сооружение размером 1500 футов (460 м) в длину и 500 футов (150 м) в ширину, с тремя этажами, открытыми для пассажиров, и 25 путями. [58] Кассат хотел построить отель над станцией, но Макким отклонил это предложение, [7] [66] [64] будучи противником высотных зданий. [66] [64] По словам архитектора-писателя Лиланда Рота, отсутствие отеля лишило его дохода, который мог бы помочь сохранению станции в последующие годы. [7]
В рамках строительства станции PRR предложила Почтовой службе США построить почтовое отделение напротив станции на западной стороне Восьмой авеню. В феврале 1903 года правительство США приняло предложение PRR и составило план строительства того, что позже станет почтовым отделением Фарли , которое также было спроектировано McKim, Mead & White. [68] PRR также построит склад для хранения поездов в Квинсе к востоку от Пенсильванского вокзала, который будет использоваться как поездами PRR с запада, так и поездами LIRR с востока. Склад должен был хранить пассажирские вагоны в начале или конце их поездок, а также менять направление движения локомотивов, которые тянули эти вагоны. [69]
Покупка земли для станции началась в конце 1901 или начале 1902 года. PRR приобрела участок, ограниченный Седьмой и Девятой авеню между 31-й и 33-й улицами. Этот участок был выбран среди других участков дальше на восток, таких как Herald Square , потому что эти части Манхэттена уже были перегружены. Собственно Penn Station должен был располагаться вдоль восточной части участка между Седьмой и Восьмой авеню. Северо-западный блок, ограниченный Восьмой авеню, Девятой авеню, 32-й улицей и 33-й улицей, не был частью первоначального плана. [70]
Конфискация 17 городских зданий на будущей территории станции, площадью в четыре квартала, началась в июне 1903 года. [71] Все 304 участка в пределах четырех кварталов, которые в совокупности принадлежали от 225 до 250 субъектам, были выкуплены к ноябрю 1903 года. [70] PRR приобрела землю к западу от Девятой авеню в апреле 1904 года, таким образом, она владела всей землей между Седьмой и Десятой авеню от 31-й до 33-й улицы. Эта земля позволила бы PRR построить дополнительные железнодорожные стрелки для путей вокруг Пенсильванского вокзала. [72] PRR также приобрела землю вдоль северной стороны будущей станции между 33-й и 34-й улицами, чтобы компания могла создать пешеходную дорожку, ведущую прямо на 34-ю улицу, главную транспортную артерию города. [73] Недвижимость между 33-й и 34-й улицами, которую приобрела PRR, была передана в собственность PRR в 1908 году. [74] Расчистка участка повлекла за собой «переселение тысяч жителей из преимущественно афроамериканского сообщества в том, что когда-то было известно как район Тендерлойн на Манхэттене». [75]
Детали расположения путей были окончательно утверждены к 1904 году. [7] Контракт на 5 миллионов долларов на раскопки участка был заключен в июне того же года, что ознаменовало начало строительства. [76] В целом, для того чтобы освободить место для станции, пришлось снести около 500 зданий. [36] К началу 1905 года подрядчики устанавливали гранит на нижних уровнях станции, а соседняя электростанция на 31-й улице была закончена. [7] В это время здоровье Маккима начало ухудшаться, поскольку он испытывал стресс в личной и профессиональной жизни. [8] Макким вышел из проекта в 1906 году, поскольку его здоровье ухудшилось, и Ричардсон заменил его в качестве ведущего архитектора. [7] [9] [77]
Даже когда продолжались раскопки, федеральное правительство все еще решало, строить ли почтовое отделение рядом со станцией PRR. PRR планировало передать федеральному правительству права на воздух в кварталах между Восьмой и Девятой авеню после завершения раскопок. [78] Однако PRR по-прежнему владело землей под почтовым отделением, что привело к тому, что некоторые члены Конгресса выступили против плана почтового отделения, поскольку они считали, что правительство будет владеть только «куском пространства в воздухе» над путями. [78] Почтмейстер Нью-Йорка , Уильям Рассел Уиллкокс , в конечном итоге все равно одобрил строительство почтового отделения. [79] McKim, Mead & White были выбраны для проектирования почтового отделения в 1908 году. К этому времени раскопки были близки к завершению, и велась укладка стальных конструкций для здания почтового отделения. [80]
Тоннели North River и East River проходили почти по прямой линии между Квинсом и Нью-Джерси, прерываясь только предлагаемой станцией Pennsylvania Railroad. [36] Технология для туннелей, соединяющихся с Penn Station, была настолько инновационной, что PRR отправила фактическую секцию диаметром 23 фута (7,0 м) новых туннелей East River на Джеймстаунскую выставку в Норфолке, штат Вирджиния , в 1907 году, чтобы отпраздновать 300-ю годовщину основания близлежащей колонии в Джеймстауне . [81] Та же самая труба с надписью, указывающей на то, что она была представлена на Выставке, была позже установлена под водой и до сих пор используется. Строительство туннелей реки Гудзон было завершено 9 октября 1906 года, [82] а туннелей East River — 18 марта 1908 года. [83] В это же время продолжалось строительство Penn Station. [7] [45] Рабочие начали кладку каменной кладки станции в июне 1908 года; они завершили ее тринадцать месяцев спустя. [84] [45]
Станция Пенн в Нью-Йорке была официально объявлена завершенной 29 августа 1910 года. [15] Небольшая часть станции Пенн была открыта почти две недели спустя, 8 сентября, в связи с открытием туннелей Ист-Ривер. В результате пассажиры LIRR получили прямое железнодорожное сообщение с Манхэттеном. До открытия станции Пенн пассажиры LIRR въезжали в Манхэттен через паромный терминал 34th Street , где они могли пересесть на надземную шаттл-станцию . [85] Остальная часть станции открылась 27 ноября 1910 года. [86] [87] [88] Сто тысяч человек посетили станцию в первый день ее полной эксплуатации, не считая 25 000 пассажиров пригородных и междугородних поездов. [89] С полным открытием станции PRR стала единственной железной дорогой, которая въезжала в Нью-Йорк с юга. [90] Все архитектурные детали были завершены к октябрю 1911 года. [91]
По завершении строительства станции общая стоимость проекта Пенсильванской железной дороги для станции и связанных с ней туннелей составила 114 миллионов долларов (что эквивалентно 2,7 миллиардам долларов в 2023 году [92] ), согласно отчету Комиссии по торговле между штатами . [93] [94] Железная дорога отдала дань уважения Кассат, которая умерла в 1906 году, установив статую, спроектированную Адольфом Александром Вайнманом в большой аркаде станции, [95] впоследствии перемещенную в Музей железных дорог Пенсильвании после сноса станции. [96] [97] Надпись под ней гласила: [40] [98]
Александр Джонстон Кассат · Президент Пенсильванской железнодорожной компании · 1899–1906 · Чья дальновидность , мужество и способности позволили расширить Пенсильванскую железнодорожную систему · до Нью-Йорка
Когда Penn Station открылся, его пропускная способность составляла 144 поезда в час на его 21 пути и 11 платформах. В начале работы было запланировано 1000 поездов в каждый будний день: из них 600 были поездами LIRR, а остальные 400 были поездами PRR. [44] Время в пути пассажиров LIRR сократилось до получаса. Станция была настолько загружена, что PRR вскоре добавила 51 поезд в свое ежедневное расписание. [36] Станция также обслуживала поезда из Нью-Хейвена в округ Вестчестер и Коннектикут после открытия моста Хелл-Гейт в 1917 году. [99] За полвека работы множество междугородних пассажирских поездов ежедневно прибывали и отправлялись в Чикаго и Сент-Луис , где пассажиры могли пересесть на другие железные дороги. Наряду с поездами Long Island Rail Road, Penn Station видела поезда New Haven и Lehigh Valley Railroads . Побочным эффектом проекта по строительству туннеля стало открытие города для пригородов, и в течение 10 лет после открытия две трети ежедневных пассажиров, проходящих через Пенсильванский вокзал, были пассажирами пригородной зоны. [1] Ричард Гай Уилсон писал, что «при посадке или встрече поезда на Пенсильванском вокзале человек становился частью представления». [100]
Станция дала Пенсильванской железной дороге сравнительное преимущество перед ее конкурентами, предлагающими услуги на западе и юге. Железные дороги Балтимор и Огайо (B&O), Центральная часть Нью-Джерси (CNJ), Эри и Лакаванна начинали свои маршруты на конечных станциях в Нью-Джерси , требуя от пассажиров, направляющихся в Нью-Йорк, использовать паромы или межштатную железную дорогу Гудзон и Манхэттен, чтобы пересечь реку Гудзон. [c] Во время Первой мировой войны и в начале 1920-х годов пассажирские поезда-конкуренты B&O в Вашингтон, округ Колумбия , Чикаго и Сент-Луис также использовали Пенсильванский вокзал, первоначально по приказу Администрации железных дорог США , пока Пенсильванская железная дорога не прекратила доступ B&O в 1926 году. [104] Нетипично для общественного здания, Пенсильванский вокзал хорошо поддерживался в период своего расцвета. Статус станции был таков, что всякий раз, когда президент Соединенных Штатов прибывал в Нью-Йорк по железной дороге, он прибывал и отправлялся по путям 11 и 12. [105] Члены королевской семьи и лидеры других стран также путешествовали через Пенсильванский вокзал. [36]
В течение следующих нескольких десятилетий на станции Penn были внесены изменения для увеличения ее пропускной способности. Зал ожидания, удобства и платформы LIRR были расширены. Были обеспечены соединения со станциями метро Нью-Йорка на Седьмой авеню и Восьмой авеню . [36] Электрификация станции Penn изначально была третьим рельсом , который обеспечивал 600 вольт постоянного тока . [94] Позже она была изменена на 11 000-вольтовую контактную сеть переменного тока , когда электрификация основной линии PRR была продлена до Вашингтона, округ Колумбия, в начале 1930-х годов. [52] Расширение электрификации также позволило PRR начать запускать пригородные поезда на электричестве из Трентона через Ньюарк , начиная с 1933 года; ранее пригородные поезда на паровой тяге продолжали отправляться и прибывать в Exchange Place. [106] К 1935 году станция Penn обслужила более миллиарда пассажиров. [36]
Автобусный терминал Greyhound Lines был построен к северу от Penn Station, напротив 34th Street, в 1935 году. Однако в течение десятилетия автобусный терминал пришел в упадок и стал часто посещаем мелкими преступниками и бездомными. Автобусный терминал Greyhound вскоре столкнулся с конкуренцией со стороны Port Authority Bus Terminal , расположенного в семи кварталах к северу от Penn Station. Открытый в 1950 году, он был предназначен для консолидации автобусного сообщения. Greyhound сопротивлялся почти десятилетие после этого, но к 1962 году он закрыл автобусный терминал Penn Station и переехал на Port Authority Bus Terminal. [107]
Станция была наиболее загружена во время Второй мировой войны: в 1945 году через Пенсильванский вокзал прошло более 100 миллионов пассажиров. [1] Упадок станции наступил вскоре после этого с началом эпохи реактивных самолетов и строительством системы межштатных автомагистралей . [28] [108] PRR зафиксировала свои первые годовые операционные убытки в 1947 году, [109] и объемы междугородних железнодорожных пассажирских перевозок продолжали резко снижаться в течение следующего десятилетия. [108] К 1950-м годам ее богато украшенный розовый гранитный фасад покрылся грязью. [75] [110] [111] В течение десятилетия PRR все больше полагалась на недвижимость, чтобы оставаться прибыльной. [112]
Реконструкция в конце 1950-х годов покрыла некоторые из больших колонн пластиком и перекрыла просторный центральный коридор «ракушкой», новой билетной кассой, спроектированной Лестером К. Тичи . [108] [113] Архитектурный критик Льюис Мамфорд написал в The New Yorker в 1958 году, что «ничего больше, что можно было бы сделать со станцией, не могло бы повредить ей». [108] [114] Рекламы окружали вестибюль станции на Седьмой авеню, в то время как магазины и рестораны были забиты вокруг мезонина со стороны Восьмой авеню. Слой грязи покрывал внутреннюю и внешнюю часть конструкции, а розовый гранит был окрашен серым. [108] Другой архитектурный критик, Ада Луиза Хакстейбл , написала в The New York Times в 1963 году: «Трагедия в том, что наше собственное время не только не смогло создать такое здание, но даже не может поддерживать его». [115]
В 1954 году Пенсильванская железная дорога выставила застройщику Уильяму Цекендорфу опцион на права на воздушное сообщение станции New York Penn Station. Ранее он предлагал использовать двухблочный участок главного здания для «всемирного торгового центра». [116] [117] [118] Опцион допускал снос главного здания и депо , которые можно было бы заменить офисным и спортивным комплексом. Подземные платформы и пути станции не будут изменены, но мезонины станции будут перестроены. [116] [2] Проект «Дворца прогресса» был выпущен в 1955 году [119], но не был реализован. [120]
Планы по новому Madison Square Garden над Penn Station были объявлены в 1962 году Ирвингом Митчеллом Фелтом , президентом Graham-Paige , компании, которая приобрела права на трансляцию Penn Station. В обмен на права на трансляцию Pennsylvania Railroad получила бы совершенно новую, кондиционированную, меньшую станцию полностью под уровнем улицы бесплатно и 25 процентов акций нового Madison Square Garden Complex. 28-этажный отель и 34-этажное офисное здание, теперь являющиеся частью Penn Plaza , были бы построены на восточной стороне квартала, обращенной к Седьмой авеню. Сама арена заняла бы большую часть квартала, обращенной к Восьмой авеню на западе. [121] В то время одним из аргументов в пользу сноса старого Penn Station было то, что стоимость содержания сооружения стала непомерно высокой. Его грандиозный масштаб заставил PRR потратить «состояние» на его содержание, [75] и внешний вид главного дома стал несколько грязным. [110] Те, кто выступал против сноса, думали, имеет ли смысл сохранять здание, которое должно было стать экономически эффективным и функциональным элементом городской инфраструктуры, просто как памятник прошлому. Как отмечалось в редакционной статье New York Times, критикующей снос, в то время, «любой город получает то, что хочет, за что готов платить и в конечном итоге заслуживает». [122]
Архитектурное сообщество в целом было удивлено объявлением о сносе главного дома. [111] Современные архитекторы поспешили спасти богато украшенное здание, хотя это противоречило их собственным стилям . Они называли станцию сокровищем и скандировали «Не ампутируйте – отремонтируйте» на митингах. [123] Несмотря на споры, возникшие по поводу сноса, Фелт заявил, что он «считает, что выгода от новых зданий и спортивного центра более чем компенсирует любые эстетические потери». Он уточнил: «Через пятьдесят лет, когда придет время сносить [Мэдисон Сквер Гарден], появится новая группа архитекторов, которые будут протестовать». [124] Несмотря на большое общественное сопротивление сносу Пенсильванского вокзала, Департамент городского планирования Нью-Йорка проголосовал в январе 1963 года за начало сноса станции тем же летом. [115] Архитекторы протестовали против этого решения, но безрезультатно. [117] [125]
Под руководством президента PRR Стюарта Т. Сондерса (который позже возглавил Penn Central Transportation) 28 октября 1963 года начался снос надземного здания вокзала. [126] Над путями и платформами была установлена гигантская стальная палуба, что позволило продолжить железнодорожное сообщение с небольшими перебоями. [75] Это стало возможным, поскольку большая часть железнодорожной инфраструктуры, включая зал ожидания, вестибюли и платформы, находилась ниже уровня улицы. Около пятисот колонн были утоплены в платформы, в то время как пассажиры направлялись вокруг рабочих зон, окруженных фанерой. [127] Над капитально отремонтированными вестибюлями и зоной ожидания были построены Мэдисон-сквер-гарден и две офисные башни. [128]
Первые балки для Мэдисон Сквер Гарден были установлены в конце 1965 года, [129] и к середине 1966 года большая часть станции была снесена, за исключением входа с Седьмой авеню. [130] К концу 1966 года большая часть новой станции была построена. Было три новых входа: один с 31-й улицы и Восьмой авеню, другой с 33-й улицы и Восьмой авеню, и третий с подъездной дороги, проходящей посередине квартала между Седьмой и Восьмой авеню от 31-й до 33-й улицы. Устанавливались постоянные электронные знаки, ремонтировались магазины, устанавливались новые эскалаторы, а платформы, которые были временно закрыты во время ремонта, были вновь открыты. [131] Снос старой станции был завершен в том же году. [108] Реклама 1968 года изображала модель архитектора Чарльза Лакмана окончательного плана комплекса Мэдисон Сквер Гарден Центр. [132]
Хотя снос главного дома был оправдан как прогрессивный шаг в период упадка пассажирских железнодорожных перевозок, он также вызвал международное возмущение. [31] Одним из самых ярых критиков был Хакстейбл, опубликовавший многочисленные редакционные статьи в The New York Times, осуждающие снос станции. [133] Когда начался демонтаж сооружения, редакционная коллегия The New York Times писала : «До первого удара никто не был уверен, что Penn Station действительно будет снесен или что Нью-Йорк допустит этот монументальный акт вандализма против одной из крупнейших и лучших достопримечательностей эпохи римской элегантности». [122] Фотография скульптуры « День » Адольфа Александра Вайнмана, лежащей на свалке в лугах Нью-Джерси , сделанная репортером New York Times Эдди Хауснером, вдохновила комиссара по охране природы и экономическому развитию Нью-Джерси Роберта А. Роу спасти некоторые скульптуры главного дома. [26] Архитектурный критик New York Times Майкл Киммельман сравнил снос главного дома с разрушением библиотеки Ленокса , чтобы освободить место для коллекции Фрика , или со старой гостиницей Waldorf–Astoria , снесенной для строительства Эмпайр -стейт-билдинг . Он утверждал, что это нарушило давнюю традицию ньюйоркцев, которые считали, что «то, что заменит любимое здание, будет таким же хорошим или даже лучше». [75]
Споры по поводу сноса оригинального головного дома упоминаются как катализатор движения за сохранение архитектуры в Соединенных Штатах, [113] [134] особенно в Нью-Йорке. [135] [136] В 1965 году, через два года после начала сноса Пенсильванского вокзала, город принял закон о сохранении достопримечательностей, тем самым создав Комиссию по сохранению достопримечательностей Нью-Йорка (LPC). [137] [138] Другая крупная железнодорожная станция Нью-Йорка, Гранд-Сентрал-Терминал, также была предложена к сносу в 1968 году ее владельцем, Пенн-Сентрал. Гранд-Сентрал-Терминал был в конечном итоге сохранен LPC, несмотря на безуспешный вызов со стороны Пенн-Сентрал в 1978 году. [139] [140] [117]
Новый Penn Station был построен под Madison Square Garden на 33rd Street и Two Penn Plaza. Станция занимает три уровня, с вестибюлями на двух верхних уровнях и железнодорожными платформами на нижнем уровне. Два уровня вестибюлей, хотя и были оригинальными для станции 1910 года, были широко отремонтированы во время строительства Madison Square Garden и расширены в последующие десятилетия. [128] Пути и платформы также в значительной степени оригинальные, за исключением новых соединений путей с железнодорожной станцией West Side Rail Yard и Amtrak Empire Corridor, обслуживающей Олбани и Буффало . [141] [142] Станция организована в отдельные вестибюли для Amtrak, NJ Transit (которая управляет бывшими пригородными линиями PRR из Нью-Джерси) и LIRR. [143]
В целом прием новой станции был в основном негативным. Сравнивая новую и старую станции, историк архитектуры Йельского университета Винсент Скалли однажды написал: «В город входили как боги; теперь вбегают как крысы». [113] Несмотря на улучшения, проведенные с 1960-х годов, Пенн-Стейшн критикуют как « катакомбы » с низким потолком, лишенные очарования, особенно по сравнению с более крупным и богато украшенным Гранд-Сентрал-Терминал. [31] The New York Times в редакционной статье от ноября 2007 года, поддерживающей разработку расширенной железнодорожной станции, заявила, что «осажденные клиенты Amtrak... теперь снуют по подземным помещениям, лишенным света или характера». [144]
Репортер Times по вопросам транзита Майкл М. Гринбаум написал, что Пенсильванский вокзал был «уродливым пасынком двух великих железнодорожных вокзалов города». [110] В том же духе Майкл Киммельман написал в 2019 году, что, хотя уменьшение Пенсильванского вокзала и перемещение его под землю, возможно, имело в то время некоторый смысл, оглядываясь назад, это было признаком того, что Нью-Йорк «презирает свое славное архитектурное прошлое». Он также утверждал, что реконструированная станция не соответствует ее статусу как главных железнодорожных ворот в Нью-Йорк. [75]
Главное почтовое отделение, расположенное прямо к западу от станции, оставалось в значительной степени нетронутым в течение всего XX века; [135] [136] LPC обозначил почтовое отделение как одну из самых ранних достопримечательностей города в 1966 году. [145] В начале 1990-х годов сенатор США Дэниел Патрик Мойнихан начал продвигать план строительства копии исторического вокзала Пенсильвании, поскольку он чистил обувь на оригинальной станции во время Великой депрессии. [146] Он предложил возвести его в соседнем здании почтового отделения Фарли. [147] Проект, позже переименованный в « Moynihan Train Hall », был разделен на два этапа. Вест-Энд-Конкорс открылся в восточной части бывшего почтового отделения в июне 2017 года. [148] Вторая фаза, расширение объектов вокзала Пенсильвании за счет частей здания почтового отделения, [149] открылась в январе 2021 года. [150] [151]
После сноса оригинальной станции Penn многие из ее архитектурных элементов были утеряны или захоронены в лугах Нью-Джерси. Некоторые элементы были спасены и перемещены. Дополнительные архитектурные элементы сохранились на современной станции: некоторые были засыпаны, а другие видны по всей территории нынешней станции. [29]
Из 22 скульптур орла вокруг станции известны местоположения всех 14 больших, отдельно стоящих орлов. [30] Три остались в Нью-Йорке: две на Пенн Плаза вдоль Седьмой авеню, по бокам от главного входа, и одна в Купер Юнион , альма-матер Адольфа Вайнмана. Орел Купер Юниона находился во дворе Школы инженерии Альберта Неркена по адресу 51 Астор Плейс , [152] но был перемещен летом 2009 года вместе с инженерной школой в новое учебное здание по адресу 41 Купер Сквер . Этот орел больше не виден с улицы, так как он расположен на зеленой крыше восьмого этажа здания. [153]
Три орла находятся на Лонг-Айленде: два в Академии торгового флота США в Кингс-Пойнте [ 152] и один на станции LIRR в Хиксвилле, штат Нью-Йорк [154] . Четыре находятся на мосту Маркет-стрит в Филадельфии, штат Пенсильвания , напротив станции 30th Street [152] . Также есть отдельные орлы в четырех местах. Один расположен около конечной зоны на футбольном поле колледжа Хэмпден-Сидней недалеко от Фармвилла, штат Вирджиния . Другой находится на территории Национального зоопарка в Вашингтоне, округ Колумбия. Другие отдельные орлы находятся в Виналхейвене, штат Мэн , а также в Военной академии Вэлли-Фордж в Вэлли-Фордж, штат Пенсильвания [152] .
Из восьми меньших орлов, которые окружали четыре скульптуры «День и Ночь» , [155] четыре учтены. [155] [156] Два расположены у входа в Skylands в Рингвуде, штат Нью-Джерси . [157] Другие два являются частью Мемориального фонтана Eagle Scout в Канзас-Сити, штат Миссури . [158] [159] Семья Альберта Фрича, механика PRR, владеет фрагментом другого орла. [155] [156]
Были обнаружены три пары скульптур «День» и «Ночь» . [160] Одна из четырех скульптур «День» и «Ночь» до сих пор полностью сохранилась в Мемориальном фонтане скаутов-орлов в Канзас-Сити. [30] [160] Скульптура «Ночь» была перенесена в сад скульптур в Бруклинском музее . [30] Другие пары скульптур «День» и «Ночь» были выброшены в Медоулендс. [161] Одна из этих пар, найденная Робертом А. Роу, хранилась в государственном парке Рингвуд в округе Пассейик, штат Нью-Джерси . [26] [160]
В конце 1990-х годов компания NJ Transit хотела установить скульптуры на станции Newark Broad Street . [26] Однако этого не произошло, и автор сайта Untapped Cities обнаружил пару скульптур на парковке в Ньюарке в середине 2017 года. [161] Скульптура Another Day была найдена в 1998 году на заводе Con-Agg Recycling Corporation в Бронксе; [29] [160] поврежденная скульптура хранилась на заводе по переработке как минимум с середины 1990-х годов. [29]
Бруклинский музей также владеет частью одной из культовых колонн станции, а также некоторыми мемориальными досками со станции. Самая большая часть станции, которая, как известно, была спасена, 35-футовая (11 м) дорическая колонна, была перевезена на север штата в Вудридж, штат Нью-Йорк , около 1963 года . Дорическая колонна предназначалась для не построенного колледжа в Вудридже, колледжа Верразано. Однако колонна осталась в Вудридже после того, как планы по колледжу были отменены, поскольку было очень неудобно возвращать колонну в южную часть штата. [29] Кроме того, восемнадцать из 84 колонн станции должны были быть установлены в Бэттери-парке в Нижнем Манхэттене. [162] Однако вместо этого колонны были выброшены на свалку в Нью-Джерси. [163]
Статуя Сэмюэля Ри все еще существует и находится снаружи современного входа на станцию Пенсильвания на Седьмой авеню. [164] [165] Шесть бронзовых торшеров из зала ожидания были переустановлены перед собором Святого Иоанна Богослова, когда здание вокзала было снесено. К 1990-м годам эти фонарные столбы были перемещены в крипту собора из-за ухудшения состояния. [166]
Другие небольшие архитектурные детали сохранились на станции. Некоторые из оригинальных лестниц на уровень платформы с латунными и железными поручнями все еще существуют, хотя другие были заменены эскалаторами. [165] [164] Оригинальная чугунная перегородка, которая отделяет зону ожидания Long Island Rail Road в нижнем вестибюле, была обнаружена во время реконструкции в 1994 году. Оригинальный гранит время от времени обнажается в коридорах с интенсивным движением, где современные полы изношены, а современные зоны ожидания и билетные кассы занимают примерно те же пространства, что и оригинальная конфигурация 1910 года. Также сохранились остатки проезжей части северного входа. [165] Современная станция по-прежнему сохраняет структурные основы оригинальной станции. [164] С уровня платформы все еще можно увидеть стеклянные сводчатые светильники, встроенные в потолок (пол нижнего вестибюля), которые когда-то пропускали свет через вестибюль со стеклянных потолков оригинального депо поезда. [165]
Здание Penn Station Services Building, расположенное к югу от станции по адресу 242 West 31st Street между Седьмой и Восьмой авеню, было построено в 1908 году для обеспечения станции электроэнергией и теплом. Здание имеет размеры 160 футов (49 м) в длину и 86 футов (26 м) в высоту, с фасадом из розового гранита в римском дорическом стиле и было спроектировано McKim, Mead and White. Стена идет с севера на юг, разделяя здание пополам, с котлами для выработки электроэнергии к западу от стены и оборудованием для распределения электроэнергии и офисами к востоку. [167]
Конструкция пережила снос главного здания станции, но была понижена в классе, так что она обеспечивала только подачу сжатого воздуха для стрелок в блокировках под станцией. [167] [168] В январе 2020 года было предложено расширение станции Пенсильвания на юг , чтобы назвать ее Penn South. Предложение расширило бы зону путей на юг до Западной 30-й улицы и потребовало бы сноса всего квартала, на котором расположено здание. [169] [170]
Оригинальный Пенсильванский вокзал был показан в нескольких работах СМИ. Например, фильм Рубена Мамуляна 1929 года «Аплодисменты» изображал вокзал в сцене между главной героиней и ее дочерью. [171] Несколько сцен в фильме 1945 года «Часы» также происходят на Пенсильванском вокзале, хотя они были сняты на MGM Stage 27 из-за ограничений по стоимости Второй мировой войны. [171] [172] Напротив, фильм Альфреда Хичкока 1951 года «Незнакомцы в поезде» , в котором есть сцена погони на Пенсильванском вокзале, [173] был снят на этом месте. [171] Стеклянный вестибюль также показан в начальных и конечных сценах нуар-фильма Стэнли Кубрика 1955 года «Поцелуй убийцы» . [174] [175]
После того, как Пенсильванский вокзал был снесен, он был воссоздан для сцены в фильме 2019 года « Сиротский Бруклин» . Визуальные эффекты были объединены с реальными декорациями и актерами в исторических костюмах, [176] хотя показанная версия отражает его более первозданный вид в 1920-х и 1930-х годах, а не его более обветшалое состояние к моменту съемок фильма 1957 года. [177]
_(14769342724).jpg/1280px-The_critic_in_the_Occident_(1913)_(14769342724).jpg)
.jpg/1280px-Greyhound_Bus_Terminal,_33rd_and_34th_Streets_between_Seventh_and_Eighth_Avenues,_Manhattan_(NYPL_b13668355-482565).jpg)
{{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
.Начиная с 27 ноября 1910 г. поезда из Нью-Йорка по линиям Пенсильвании прибывают на станцию Пенсильвания и отправляются с нее
Дроге Пассажирские терминалы и поезда.
