Порт Гвадар ( урду : گوادر بندرگاہ [ˈɡwaːdəɾ ˈbəndəɾɡaː] ) расположен на Аравийском море в Гвадаре в провинции Белуджистан в Пакистане и находится под административным контролем Морского секретаря Пакистана и оперативным контролем Китайской зарубежной портовой холдинговой компании. [2] Порт занимает видное место в Китайско-пакистанском экономическом коридоре (КПЭК) и считается связующим звеном между инициативой «Один пояс, один путь» и проектами Морского шелкового пути . [3] Он находится примерно в 120 километрах (75 миль) к юго-западу от Турбата и в 170 километрах (110 миль) к востоку от порта Чабахар ( провинция Систан и Белуджистан в Иране). [4]
Потенциал Гвадара как глубоководного морского порта был впервые отмечен в 1954 году, когда город все еще находился под суверенитетом Омана. [5] Планы по строительству порта не были реализованы до 2007 года, когда порт был открыт Первезом Мушаррафом после четырех лет строительства стоимостью 248 миллионов долларов. [6]
В 2015 году было объявлено, что город и порт будут дополнительно развиваться в рамках CPEC стоимостью 1,62 млрд долларов США [7] с целью соединения северного Пакистана и западного Китая с глубоководным морским портом. [8] Порт также станет местом расположения плавучего завода по производству сжиженного природного газа , который будет построен как часть более крупного сегмента Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 млрд долларов США проекта газопровода Иран-Пакистан . [9] Строительство началось в июне 2016 года в Особой экономической зоне Гвадар, которая возводится на участке площадью 2292 акра, прилегающем к порту Гвадар. [10] В конце 2015 года около 2000 акров земли были сданы в аренду китайской компании на 43 года для развития Особой экономической зоны Гвадар. [11]
Порт Гвадар официально начал функционировать 14 ноября 2016 года, когда он был открыт премьер-министром Пакистана Мухаммадом Навазом Шарифом ; первый конвой провожал тогдашний начальник штаба армии Пакистана генерал Рахиль Шариф . [12] 14 января 2020 года Пакистан ввел в эксплуатацию порт Гвадар для транзитной торговли Афганистана. [13] 31 мая 2021 года порт Гвадар начал функционировать в полном объеме, а также появилась возможность онлайн-бронирования для доставки товаров. [14]
Порт Гвадар расположен на берегу Аравийского моря в городе Гвадар , расположенном в пакистанской провинции Белуджистан . Порт расположен в 533 км от крупнейшего города Пакистана, Карачи , и примерно в 120 км от границы с Ираном. Он расположен в 380 км (240 миль) от Омана и недалеко от ключевых нефтяных судоходных путей из Персидского залива . В более обширном окружающем регионе сосредоточено около двух третей разведанных мировых запасов нефти . Это также ближайший тепловодный морской порт к не имеющим выхода к морю , но богатым углеводородами республикам Центральной Азии , а также к Афганистану . [15]
Порт расположен на скалистом выступе в Аравийском море, который является частью естественного полуострова в форме молота , выступающего из пакистанского побережья. [16] Полуостров, известный как мыс Гвадар, состоит из скалистых выступов, достигающих высоты 560 футов и ширины 2,5 мили, которые соединены с пакистанским берегом узким и песчаным перешейком длиной 12 километров . [17] Перешеек отделяет мелководный залив Пади Зирр на западе от глубоководной гавани Деми Зирр на востоке.
Порт Гвадар имеет значительные преимущества по сравнению с другими портами в регионе благодаря своей глубине, естественному волнорезу и пустынному климату с небольшими сезонными колебаниями. [18] : 127
В 1783 году хан Калата , Мир Нури Насир Хан Белудж, предоставил Гвадар Теймуру Султану , побежденному лидеру Маската, которому было поручено управление им от имени хана. Несмотря на то, что Теймур Султан в конечном итоге восстановил власть в Маскате , оманская администрация продолжала удерживать власть над Гвадаром посредством назначения местных губернаторов. [19] [20]
В 1797 году Сайад Султан принял на себя руководство Маскатом, но он не передал контроль над анклавом Гвадар Калату. Это привело к спору между потомками султана и ханом Калата относительно управления Гвадаром, что привело к вмешательству Великобритании в этот вопрос. В конце концов, британцы провели в город телеграфные линии. [21] Получив от султана концессии на использование региона, британцы помогли Маскату сохранить контроль над Гвадаром.
На момент обретения Пакистаном независимости в 1947 году Гвадар оставался под властью Омана. Тем не менее, Пакистан начал проявлять интерес к Гвадару после того, как он получил контроль над различными территориями белуджей, включая провинцию главного комиссара Британского Белуджистана, а также штаты Кхаран , Макран , Ласбела и Калат . В течение нескольких месяцев после обретения независимости Пакистан включил эти регионы в свою территорию. [22] [23] [24] В 1954 году Пакистан нанял Геологическую службу США (USGS) для проведения обследования своей береговой линии. USGS направила для обследования инспектора Уорта Кондрика, который определил Гвадар как подходящее место для морского порта. [24] После четырех лет переговоров Пакистан приобрел анклав Гвадар у Омана за 3 миллиона фунтов стерлингов 8 сентября 1958 года (что эквивалентно 78,8 миллионам фунтов стерлингов в 2023 году), а Гвадар официально стал частью Пакистана 8 декабря 1958 года, после 200 лет правления Омана. [25] [24]
Небольшой причал в Гвадаре был достроен в 1992 году, а официальные предложения по глубоководному порту в Гвадаре были обнародованы годом позже, в 1993 году. [26] Федеральное правительство одобрило строительство порта в декабре 1995 года, но проект не мог быть начат из-за нехватки средств. В 1997 году назначенная правительством целевая группа определила Гвадар как одну из приоритетных областей развития, но проект не был запущен из-за экономических санкций, введенных против Пакистана после ядерных испытаний в мае 1998 года . [24] Строительство первой фазы проекта началось в 2002 году после подписания соглашения о его строительстве во время государственного визита премьер-министра Китая Чжу Жунцзи в 2001 году . [27] После завершения первой фазы в 2007 году первым коммерческим грузовым судном, прибывшим в порт, стало судно «Pos Glory» с 70 000 метрических тонн пшеницы 15 марта 2008 года. [28]
Порт является частью Морского Шелкового пути 21-го века , который проходит от побережья Китая через Малаккский пролив до Момбасы , оттуда через Суэцкий канал в Средиземное море, а оттуда в Верхнюю Адриатику с ее железнодорожным сообщением с Центральной Европой и Северным морем . [29] [30] [31] [32]
В 2019 году Армия освобождения Белуджей , выступающая против портового города Гвадар, совершила нападение на китайских граждан в отеле Pearl-Continental . [18] : 60
Порт Гвадар развивается в два этапа: первый этап включал строительство трех многоцелевых причалов и соответствующей портовой инфраструктуры и портового погрузочно-разгрузочного оборудования и был завершен в декабре 2006 года, но открыт 20 марта 2007 года. [33]
Первая фаза строительства порта Гвадар началась в 2002 году и была завершена в 2006 году, а открытие состоялось в 2007 году. [34]
В настоящее время ведется вторая фаза строительства в рамках запланированных улучшений в рамках CPEC и других вспомогательных проектов. Ожидается, что общая стоимость проекта составит 1,02 млрд долларов. [36] В сентябре 2018 года сенат Пакистана выразил обеспокоенность медленными темпами прогресса большинства проектов Фазы II в Гвадаре, поскольку строительство большинства проектов еще не началось. [37]
Непрерывный:
Планируется:
В рамках плана китайско-пакистанского экономического коридора государственная компания China Overseas Port Holding Company (COPHC) расширит порт Гвадар, построив девять новых многоцелевых причалов на 3,2 километрах набережной к востоку от существующих многоцелевых причалов. [38] COPHC также построит грузовые терминалы на 12 километрах земли к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми-Зирр. [38]
В общей сложности COPHC заключила контракты на сумму 1,02 млрд долларов США на расширение порта. [36] Помимо строительства девяти причалов и грузовых терминалов, планы по расширению портовой инфраструктуры также включают несколько проектов, которые будут финансироваться за счет кредитов, предоставленных китайскими государственными банками. Проект по углублению дна порта Гвадар углубит подходные каналы до глубины 14 метров с нынешних 11,5 метров, стоимостью 27 миллионов долларов США. [39] Дноуглубление позволит причаливать более крупным судам с дедвейтом до 70 000 тонн в порту Гвадар, [8] в то время как текущая пропускная способность позволяет принимать максимум 20 000 DWT. [40] Будущие планы предусматривают дноуглубление гавани до глубины 20 метров, чтобы обеспечить причаливание более крупных судов. [41] Также в пакет развития инфраструктуры порта CPEC входит волнорез стоимостью 130 миллионов долларов США вокруг порта. [42]
Вспомогательные инфраструктурные проекты для порта также будут построены в рамках CPEC. Будет построен опреснительный завод стоимостью 114 миллионов долларов для обеспечения города питьевой водой, в то время как правительство Пакистана также выделит 35 миллионов долларов на инфраструктурные проекты в особой экономической зоне Гвадар. [43] [44] Также будет построена 19-километровая двухполосная дорога, известная как скоростная автомагистраль залива Гвадар-Ист, стоимостью 140 миллионов долларов, которая соединит порт Гвадар с существующим прибрежным шоссе Макран и запланированным международным аэропортом Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов . [45]
Плавучий завод по сжижению природного газа , который будет иметь мощность 500 миллионов кубических футов сжиженного природного газа в день, также будет построен в порту как часть сегмента Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов газопровода Иран-Пакистан , [9] который строится как совместное предприятие между Пакистанской межгосударственной газовой системой и Китайской национальной нефтяной корпорацией . [46] Правительство Пакистана также намерено создать учебный институт под названием Пакистанско-китайский технический и профессиональный институт в Гвадаре , который должен быть завершен за 943 миллиона рупий, чтобы передавать навыки местным жителям для обучения их работе с оборудованием в порту. [47]
Ожидалось, что к 2017 году порт будет обрабатывать более миллиона тонн грузов, [48] большую часть которых составят строительные материалы для других проектов CPEC. [49] Однако проект столкнулся с многочисленными проблемами. Правительство Пакистана ограничило расширение мегапроекта из-за растущего долга в казне страны. Пандемия COVID-19 еще больше повлияла на работу над проектом. [50] COPHC планирует в конечном итоге расширить пропускную способность порта до 400 миллионов тонн грузов в год. [51] Долгосрочные планы для порта Гвадар предусматривают строительство в общей сложности 100 причалов к 2045 году. [52]
В сентябре 2018 года Министерство морского транспорта Пакистана представило отчет в Сенат, в котором говорилось, что за последние пять лет в порту Гвадар встало 99 судов с грузом из семи разных стран. Вес грузов составил 1,439 млн тонн. [53]
Правительство Китая в августе 2015 года объявило, что ранее объявленные льготные кредиты для нескольких проектов в Гвадаре на общую сумму 757 миллионов долларов будут преобразованы в кредиты с ставкой 0%, по которым Пакистан должен будет погасить только основную стоимость . [42] Проекты, которые теперь будут финансироваться за счет кредитов с ставкой 0%, включают: строительство проекта East Bay Expressway стоимостью 140 миллионов долларов , установку волнорезов в Гвадаре, которая обойдется в 130 миллионов долларов, угольную электростанцию в Гвадаре стоимостью 360 миллионов долларов, проект по углублению причалов в гавани Гвадара стоимостью 27 миллионов долларов и больницу на 300 коек в Гвадаре стоимостью 100 миллионов долларов. [42]
В сентябре 2015 года правительство Китая также объявило, что проект международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов больше не будет финансироваться за счет займов, а вместо этого будет построен за счет грантов, которые правительство Пакистана не будет обязано возвращать. [54]
Расширенный порт будет расположен вблизи зоны свободной торговли площадью 2282 акра в Гвадаре, которая смоделирована по образцу особых экономических зон Китая . [55] 2000 акров земли были сданы в аренду китайской компании в ноябре 2015 года для строительства экономической зоны Гвадара. [56] Строительство проекта началось 20 июня 2016 года . [57] Ожидается, что в особой экономической зоне будет занято около 40 000 человек, [58] с возможностью будущего расширения. [59]
Особая экономическая зона будет включать производственные зоны, логистические центры, склады и выставочные центры. [60] Бизнес, созданный в особой экономической зоне, будет освобожден от пакистанских подоходных налогов, налогов с продаж и федеральных акцизов в течение 23 лет. [61] Подрядчики и субподрядчики, связанные с China Overseas Port Holding Company, будут освобождены от таких налогов в течение 20 лет, [62] в то время как 40-летние налоговые каникулы будут предоставлены для импорта оборудования, материалов, установок, машин, приборов и аксессуаров, которые должны быть использованы для строительства порта Гвадар и особой экономической зоны. [63]
Особая экономическая зона будет завершена в три этапа. К 2025 году предполагается, что будут развиваться обрабатывающая и перерабатывающая промышленность, в то время как дальнейшее расширение зоны должно быть завершено к 2030 году. [47] 10 апреля 2016 года в интервью The Washington Post Чжан Баочжун, председатель China Overseas Port Holding Company, сказал, что его компания может потратить в общей сложности 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, гостиницы и другую инфраструктуру для промышленной зоны, которая, по его словам, будет открыта для некитайских компаний. Компания также планирует построить международный аэропорт и электростанцию для Гвадара. [64]
Саудовская Аравия пообещала построить нефтеперерабатывающий завод стоимостью 10 миллиардов долларов США в порту Гвадар в 2019 году. [65] [66]
Пакистан выразил желание, чтобы Китай включил дополнительные проекты в рамках Китайско-пакистанского экономического коридора (CPEC), охватывающего такие области, как энергетика, изменение климата, передача электроэнергии и туризм. Однако Пекин проявил ограниченный интерес к этой просьбе. Более того, Пекин отклонил предложение Исламабада построить 500-киловольтную линию электропередачи от порта Гвадар до национальной электросети в Карачи. [67]
Порт Гвадар принадлежит государственному Управлению порта Гвадар [68] и управляется Китайской государственной портовой холдинговой компанией (COPHC). [69] До COPHC порт управлялся Управлением порта Сингапура .
После завершения Фазы I правительство Пакистана в феврале 2007 года подписало 40-летнее соглашение с PSA International на развитие и эксплуатацию порта и прилегающей 584-акровой особой экономической зоны. [70] PSA International была самым высоко оцененным претендентом на порт Гвадар после того, как ее конкурент DP World отказался от участия в торгах. [71] PSA был предоставлен широкий спектр налоговых льгот, включая освобождение от корпоративного налога на 20 лет, землю для особой экономической зоны, беспошлинный импорт материалов и оборудования для строительства и эксплуатации порта, а также беспошлинную доставку и бункерное топливо на 40 лет. В дополнение к этим стимулам, провинциальное правительство Белуджистана также попросили освободить PSA International от взимания провинциальных и районных налогов. Согласно соглашению с PSA, правительство Пакистана должно было получить фиксированную долю в размере 9% от доходов от грузовых и морских перевозок, в дополнение к 15% от доходов, полученных от прилегающей особой экономической зоны.
В сентябре 2011 года The Wall Street Journal сообщил, что Гвадар недоиспользуется как торговый порт, и что Пакистан попросил китайское правительство взять на себя управление портом. [72] PSA также, как сообщается, пыталась расторгнуть свой контракт с правительством Пакистана и выразила готовность продать свою долю в проекте китайской фирме после того, как пакистанский флот не передал землю, необходимую для развития запланированной зоны свободной торговли площадью 584 акра. [70] PSA также не инвестировала согласованные 550 миллионов долларов в порт из-за плохой ситуации с безопасностью в Белуджистане в период с 2007 по 2013 год. [70] Правительство Пакистана также не инвестировало в необходимые инфраструктурные работы. [73] Верховный суд Пакистана также вынес постановление о приостановке выделения земли PSA из-за публичной петиции. [70]
18 февраля 2013 года Пакистан заключил контракт на строительство и эксплуатацию порта Гвадар с китайским государственным предприятием . Согласно деталям контракта, порт останется собственностью Пакистана, но будет управляться государственной китайской фирмой — China Overseas Port Holding Company (COPHC). [74] Церемония подписания контракта состоялась 18 февраля 2013 года в Исламабаде, в ней приняли участие президент Пакистана Асиф Али Зардари , посол Китая Лю Цзянь, а также различные федеральные министры и члены парламента, а также высокопоставленные правительственные чиновники. [74] Церемония также ознаменовала передачу концессионного соглашения от PSA к COPHC. [74]
Согласно этому соглашению, 91% дохода, полученного портом Гвадар, будет поступать в COPHC, а 9% — в Управление порта Гвадар. [75] В марте 2019 года Сенат Пакистана был проинформирован о том, что за последние три года общий валовой доход от порта Гвадар составил 358,151 млн рупий, из которых доля, поступившая в Управление порта Гвадар, составила 32,324 млн рупий. [76]
Малаккский пролив обеспечивает Китаю кратчайший морской доступ в Европу, Африку и на Ближний Восток. [77] Примерно 80% импорта энергоносителей с Ближнего Востока и Африки также проходит через Малаккский пролив. [78] Будучи крупнейшим в мире импортером нефти , [79] энергетическая безопасность является ключевой проблемой для Китая, в то время как текущие морские пути, используемые для импорта ближневосточной и африканской нефти, часто патрулируются ВМС США . [80] Морской путь через Малаккский пролив составляет примерно 12 000 километров (7500 миль), в то время как расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет примерно 3000 километров (1900 миль), а еще 3500 километров (2200 миль) от Синьцзяна до восточного побережья Китая. [78] Однако стоимость транспортировки нефти по суше гораздо выше. Нефтепровод из Гвадара в населенные пункты Китая (еще не построенный) будет стоить до 8 долларов за баррель, в то время как стоимость транспортировки нефти из Персидского залива в Китай составляет 2–3 доллара за баррель. [81]
В случае, если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны государственного или негосударственного субъекта, импорт энергии через Малаккский пролив может быть остановлен, что, в свою очередь, парализует китайскую экономику в сценарии, который часто называют «Малаккской дилеммой». [78] В дополнение к уязвимостям, с которыми он сталкивается в регионе Малаккского пролива, Китай сильно зависит от морских путей, которые проходят через Южно-Китайское море , недалеко от спорных островов Спратли и Парасельских островов , которые в настоящее время являются источником напряженности между Китаем, Тайванем, Вьетнамом, Филиппинами и Соединенными Штатами. [82] [примечание 1] Проект CPEC позволит китайскому импорту энергии обходить эти спорные районы. [83] Китайско -мьянманские трубопроводы также были построены Китаем для решения этой так называемой «Малаккской дилеммы». [84]
Доля Китая в Гвадаре также позволит ему расширить свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантикой и Тихим океаном. Еще одним преимуществом Китая является то, что он сможет обойти Малаккский пролив. На данный момент 60 процентов импортируемой Китаем нефти поступает с Ближнего Востока, и 80 процентов из нее транспортируется в Китай через этот пролив, опасный, пиратский морской путь через Южно-Китайское, Восточно-Китайское и Желтое моря.
Планируемые инвестиции в порт Гвадар в рамках CPEC улучшат связь с неспокойным Синьцзян -Уйгурским автономным районом, тем самым увеличивая потенциал региона для привлечения государственных и частных инвестиций. [77] CPEC считается центральным в отношениях между Китаем и Пакистаном ; его центральное значение отражено включением Китаем проекта в свой 13-й пятилетний план развития . [86] [87] Проект порта Гвадар также дополнит план развития Запада Китая , который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай . [88]
В дополнение к своему значению для снижения зависимости Китая от маршрутов через Малаккское и Южно-Китайское моря, порт Гвадар предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сократив транспортные расходы и время транзита. В настоящее время доступный морской путь в Китай составляет примерно 12 000 километров (7 500 миль), в то время как расстояние от порта Гвадар до Синьцзяна составляет примерно 3 000 километров (1 900 миль), и еще 3 500 километров (2 200 миль) от Синьцзяна до восточного побережья Китая. [78] В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африку и Европу потребует гораздо более коротких сроков и расстояний доставки. Китайская доля доходов, полученных от порта Гвадар, составит 91% от этой доли. [89]
После завершения инфраструктурных проектов, связанных с CPEC, время транзита между Кашгаром, Китай и портом Гвадар в Пакистане будет значительно сокращено. Это, в свою очередь, также сократит время транзита в Кыргызстан и богатый углеводородами Казахстан по уже существующим наземным маршрутам. Китайское правительство уже модернизировало дорогу, соединяющую Кашгар с Ошем, Кыргызстан, через киргизский город Эркештам, а железная дорога между Урумчи , Китай, и Алматы , Казахстан также была завершена в рамках инициативы Китая «Один пояс, один путь» . [90] Многочисленные сухопутные переходы уже существуют между Казахстаном и Китаем. Кроме того, китайское правительство объявило о планах проложить железнодорожный путь из Ташкента , Узбекистан, в Кыргызстан с последующими соединениями с Китаем и побережьем Пакистана. [91]
Главы различных республик Центральной Азии выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту CPEC и порту Гвадар через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов передал желание Казахстана подключить свою дорожную сеть к проекту CPEC, что также предоставит Казахстану доступ к порту. [92]
Во время визита президента Таджикистана Эмомали Рахмона в Пакистан в ноябре 2015 года премьер - министр Таджикистана также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках , чтобы использовать КПЭК и порт Гвадар в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан в обход Афганистана. [93] Запрос получил политическую поддержку премьер-министра Пакистана. [93] Памирский тракт в Центральной Азии уже обеспечивает Таджикистану доступ к Кашгару через перевал Кульма . Эти переходы дополняют проект КПЭК по предоставлению государствам Центральной Азии доступа к морским портам Пакистана в Гвадаре и Карачи, полностью минуя Афганистан — страну, которая с конца 1970-х годов была опустошена гражданской войной и политической нестабильностью.
В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его иранский коллега президент Хасан Рухани подписали серию из двенадцати соглашений в Тегеране , что стало благом для отношений между Индией и Ираном . По этим соглашениям India Ports Global Pvt. Limited отремонтирует 640-метровый контейнерный терминал и реконструирует 600-метровый причал в порту Чабахар , [94] а также модернизирует вспомогательную инфраструктуру на причалах. [95] Улучшения в порту направлены на то, чтобы позволить индийским товарам экспортироваться в Иран с возможностью дальнейшего сообщения с Афганистаном и Центральной Азией. [96] Часть индийских СМИ описала его как «противодействие китайско-пакистанскому экономическому коридору» [97], хотя общая денежная стоимость проектов, как было отмечено, значительно меньше, чем у проекта CPEC стоимостью 46 миллиардов долларов США, оцененного примерно в 500 миллионов долларов США. [98]
В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийской и иранской делегациями в соответствии с текстом, опубликованным Министерством иностранных дел Индии , India Ports Global подписала контракт с иранской компанией Arya Banader на реконструкцию и обновление двух существующих причалов в порту [99] стоимостью 85 миллионов долларов [100] в течение 18 месяцев. [101] Проект причала представляет собой единственную прямую инвестицию в портовую инфраструктуру, упомянутую в соглашениях, заключенных в мае 2016 года. [102] [103] Чабахар был разработан в 1972 году как океанический порт в Иране и уже имеет десять причалов по состоянию на 2016 год [104] с возможностью швартовки судов дедвейтом 80 000 тонн. [104]
В рамках соглашений Индия также предложит кредитную линию в размере 150 миллионов долларов, предоставленную Exim Bank of India, для будущего развития порта, [105] Индия также согласилась предоставить кредитную линию в размере 400 миллионов долларов, которая будет использоваться для импорта стали для строительства железнодорожной линии между Чабахаром и Захеданом , [106] в то время как индийская IRCON и иранская CDTIC подписали меморандум о взаимопонимании для возможного строительства и финансирования железнодорожной линии Чабахар-Захедан стоимостью 1,6 миллиарда долларов. [107]
В рамках CPEC Китай вместо этого выделил 1,153 млрд долларов на финансирование строительных проектов и развитие порта и прилегающих территорий. [108] Китайские обязательства в Гвадаре в рамках проекта CPEC включают: строительство проекта East Bay Expressway стоимостью 140 млн долларов , чтобы соединить порт с прибрежным шоссе Макран , [42] установку волнорезов в порту Гвадар, которая обойдется в 130 млн долларов, [39] угольную электростанцию стоимостью 360 млн долларов, прилегающую к порту Гвадар, [109] проект стоимостью 27 млн долларов по углублению причалов в гавани Гвадара, [39] и больницу на 300 коек в Гвадаре стоимостью 100 млн долларов. [42] Также будет построен опреснительный завод стоимостью 114 млн долларов для обеспечения питьевой водой, а также будут построены инфраструктурные проекты стоимостью 35 млн долларов вокруг особой экономической зоны. [44] Китай также предоставит Пакистану 230 миллионов долларов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре, который должен быть введен в эксплуатацию к декабрю 2017 года. [110] [ требуется обновление ] Плавучий завод по производству сжиженного природного газа также будет построен в порту Гвадар как часть сегмента Гвадар-Навабшах стоимостью 2,5 миллиарда долларов газопровода Иран-Пакистан . [9]
В дополнение к инвестициям, осуществляемым непосредственно под эгидой CPEC, 20 июня 2016 года China Overseas Port Holdings Company также инициировала дополнительные инфраструктурные проекты стоимостью 2 миллиарда долларов в прилегающей особой экономической зоне Гвадар. [10] COPHC также расширит порт Гвадар, построив многоцелевые причалы на 3,2 километрах (2,0 мили) набережной к востоку от существующих многоцелевых причалов. [38] COPHC дополнительно построит грузовые терминалы на 12 километрах (7,5 миль) земли к северу и северо-западу от участка вдоль береговой линии залива Деми-Зирр. [38]
После подписания соглашения Чабахар посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердост заявил, что соглашение «не завершено», и что Иран приветствовал бы включение в проект как Пакистана, так и Китая. [111] Уточняя, что порт Чабахар не будет конкурентом или врагом пакистанского порта Гвадар, [112] он также заявил, что Пакистан и Китай были приглашены внести свой вклад в проект до Индии, но ни Китай, ни Пакистан не выразили заинтересованности в присоединении. [113] [114]
Пакистанские аналитики поддержали точку зрения, что Чабахар не является конкурентом, заявив, что Гвадар имеет преимущество, будучи глубоководным морским портом , и расширение Чабахара фактически расширит торговлю через Гвадар. Более крупные суда, которые не могут пришвартоваться в Чабахаре, могли бы пришвартоваться в Гвадаре, а груз перегружаться в Чабахар. [115] Однако военные комментаторы Пакистана охарактеризовали альянс между Индией, Ираном и тогдашним поддерживаемым Америкой афганским правительством как «угрозу безопасности Пакистана», и он имел «зловещие и далеко идущие последствия» для региона. Советник по внешней политике Пакистана Сартадж Азиз далее дал понять, что Пакистан может связать порт Гвадар с Чабахаром по железной дороге. [116]
Пакистанское деловое сообщество согласилось использовать порт Гвадар для транзитной торговли с Афганистаном. [117]
Гвадар столкнулся с протестами и информационной цензурой в течение многих месяцев из-за сидячих забастовок под руководством Мауланы Хидаят-ур-Рехмана. Портовый город считался «жемчужиной» Китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК) и китайской инициативы «Один пояс, один путь» (ОПОП). Несмотря на то, что официально он был запущен в 2002 году, в течение последнего года город столкнулся с протестами и напряженностью. [118]
Некоторые выразили обеспокоенность по поводу будущего окружающей среды региона в свете расширения порта Гвадар. В отчете исследовательской группы LEAD Fellows' Study Group on the Oil Spill (SGOS) утверждается, что расширение порта приведет к будущему ущербу морской среде, такому как разливы нефти и другие промышленные отходы, попадающие в море, а также утверждается, что законы Пакистана о загрязнении морской среды предусматривают слабые наказания и не предусматривают институциональной ответственности. [119]
Это мнение разделял и Сайед Фазл-И-Хайдер. В своей публикации в Pakistan and the Gulf Economist Хайдер выдвинул аргумент о том, что морская вода на побережье Белуджистана была свободна от загрязнения из-за отсутствия человеческого присутствия и деятельности. Но с тех пор, как в порту начались коммерческие операции, все это приведет к экологическим последствиям. [120]
В совместно написанной книге с Барбарой Э. Карри « Горбатые дельфины (Sousa spp.): Текущее состояние и сохранение», часть 1 «Достижения в морской биологии» , доктор морской биологии Томас А. Джефферсон описывает некоторые экологические последствия, которым подверглось побережье Белуджистана. Он обсуждает проблему сточных вод и твердых отходов, влияющих на побережье, включая побережье Гвадара. Он утверждает, что тщательная оценка естественной среды обитания и регулирование рыболовства являются решением этой растущей экологической проблемы. [121]
Порт Гвадар был изображен на обороте пятипакистанской рупиевой купюры, которая больше не находится в обращении. [122] [123]
Китай оплатил 75 процентов от стоимости строительства в размере 248 миллионов долларов,
Ожидается, что Китай инвестирует 1,62 млрд долларов в проект Гвадара, включая строительство скоростной автомагистрали, соединяющей гавань и береговую линию, железнодорожной ветки, волнолома и других девяти проектов, которые, как ожидается, будут завершены в течение трех-пяти лет.
действующих в настоящее время многоцелевых причала глубоководного порта способны принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT) и контейнеровозы дедвейтом 25 000 тонн.
Три действующих многоцелевых причала глубоководного порта способны принимать суда дедвейтом 30 000 тонн (DWT)
разговоре с The News министр планирования и развития Ахсан Икбал сказал, что проекты, которые будут завершены в Гвадаре, включают проект угольной электростанции Гвадар (360 миллионов долларов), новый аэропорт Гвадара (260 миллионов долларов), строительство волнорезов (130 миллионов долларов), водоочистную станцию (114 миллионов долларов), современную больницу (100 миллионов долларов), свободные экономические зоны (35 миллионов долларов), дноуглубление каналов (27 миллионов долларов) и профессионально-технический институт (10 миллионов долларов). Он сказал, что все проекты в Гвадаре будут завершены на основе кредитов, преобразованных в гранты и беспроцентные ссуды, поэтому стоимость общей корзины может быть снижена до значительного уровня.
Он также сказал, что 19-километровая скоростная автомагистраль East Bay Expressway соединит международный аэропорт Гвадара с глубоководным морским портом Гвадар, добавив, что проект будет завершен к 2018 году.
пределами концессионной зоны, добавил он, в порту Гвадар компаниями Inter State Gas Systems и China Petroleum строится терминал СПГ. Начало работ запланировано на первый квартал 2016 г.
Ожидается, что портовый город сможет создать около 40 000 рабочих мест. Председатель Управления порта Гвадар (GPA) Достейн Хан Джамалдини заявил, что строительство свободной зоны Гвадара идет полным ходом, его стоимость составляет 2 миллиарда долларов США.
Только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест"
Только портовый город сможет создать более 40 000 рабочих мест, имея больше возможностей для трудоустройства в будущем".
включают таможенные склады, производство, международные закупки, транзит и дистрибуцию, перевалку, демонстрацию товаров и вспомогательные услуги, а также федеральные, провинциальные и местные налоги
В качестве важного шага ECC одобрила полное освобождение от подоходного налога на 23 года для предприятий, которые будут созданы в свободной зоне Гвадар... / 23-летнее освобождение от налога с продаж и федерального акциза также было предоставлено предприятиям, которые будут созданы в свободной зоне Гвадар. Однако, если эти предприятия осуществляют поставки и продажи за пределами свободной зоны, они будут облагаться налогом.
Согласно этому решению, концессия будет распространяться на подрядчиков, субподрядчиков и компании COPHCL в течение 20 лет.
Пакистан одобрил освобождение от таможенных пошлин для COPHCL, ее операционных компаний, подрядчиков и субподрядчиков сроком на 40 лет на импорт оборудования, материалов, установок, машин, приборов и аксессуаров для строительства порта Гвадар и связанной с ним свободной зоны.
{{cite news}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Пакистан не смог построить порт или транспортную инфраструктуру, необходимые для развития порта, пузырь на рынке недвижимости лопнул, и, согласно веб-сайту управления портом, последнее судно, пришвартовавшееся там, прибыло в ноябре. «Правительство так и не построило инфраструктуру, которая была нужна порту — дороги, железные дороги или склады», — сказал Хуррам Хусейн, независимый деловой журналист. «Зачем какой-либо судоходной компании приходить в порт, если она не может предложить никаких услуг?
образом в Узбекистане план по развитию железнодорожных линий из Ташкента через Фергану в Кыргызстан указывает на проект, который поможет развить более быстрые железнодорожные сообщения через Центральную Азию в Китай.
Во время визита в Пакистан в середине этого месяца президент Таджикистана Эмомали Рахмон похвалил Китайско-пакистанский экономический коридор (КПЭК), настаивая на том, что проект будет способствовать экономическим и торговым связям между Пакистаном и Таджикистаном, а также другими государствами Центральной Азии. Премьер-министр Наваз Шариф, со своей стороны, сделал предложение Таджикистану использовать морские порты Пакистана для импорта и экспорта, поскольку они обеспечивают кратчайший путь для перемещения товаров. Премьер поддержал просьбу Таджикистана о присоединении к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках между Китаем, Казахстаном, Кыргызстаном и Пакистаном — соглашению, которое еще больше улучшит региональную связанность.
предварительной сделке, IPGPL отремонтирует 640-метровый (2100-футовый) контейнерный перегрузочный комплекс путем развертывания нового оборудования, включая четыре рельсовых козловых крана, 16 козловых кранов на пневмоколесном ходу, два ричстакера и два порожних обработчика. Для реконструкции 600-метрового (1969-футового) многоцелевого причала в Чабахаре индийские власти инвестируют в шесть мобильных портовых кранов, 10 вилочных погрузчиков и 10 прицепов.
дополнительные инвестиции Индии меркнут по сравнению с обещанием Китая вложить 46 миллиардов долларов в развитие пакистанского порта Гвадар, который находится менее чем в 125 милях от Чахбехара, вместе с сопутствующей сетью железных дорог, трубопроводов и автодорог для соединения с западным Китаем.
6. Двусторонний контракт по порту Чабахар на развитие и эксплуатацию порта между IPGPL [India Ports Global Private Limited] и Arya Banader из Ирана. Контракт предусматривает развитие и эксплуатацию в течение 10 лет двух терминалов и 5 причалов с грузоперерабатывающими мощностями [многоцелевого и общего назначения].
о взаимопонимании между EXIM Bank и Iran's Ports and Maritime Organization [PMO] о текущих особых условиях для проекта порта Чабахар Этот меморандум о взаимопонимании предназначен для кредитования в размере 150 миллионов долларов США для порта Чабахар. Г-н Ядувендра Матур, председатель EXIM Bank Его Превосходительство г-н Саиднеджад, председатель Ports and Maritime Organization of Iran.
Подтверждающее заявление между EXIM Bank и Центральным банком Ирана Это подтверждает наличие кредита до 3000 крор индийских рупий для импорта стальных рельсов и реализации порта Чабахар.
о взаимопонимании между IRCON и компанией по строительству, развитию транспорта и инфраструктуры (CDTIC) Ирана. Меморандум о взаимопонимании позволит IRCON предоставлять необходимые услуги для строительства железнодорожной линии Чабахар-Захедан, которая является частью транзитного и транспортного коридора в трехстороннем соглашении между Индией, Ираном и Афганистаном. Услуги, которые будет предоставлять IRCON, включают все работы по надземной части и финансирование проекта (около 1,6 млрд долларов США).
Ахмед Сафи, научный сотрудник ISSI, процитировал иранского посланника, который сказал, что сделка все еще находится на столе переговоров как для Пакистана, так и для Китая, заверив, что "Чабахар не является конкурентом Гвадара". Посол добавил, что оба являются портами-побратимами, и портовые власти Чабахара будут сотрудничать с Гвадаром. "Сделка не завершена. Мы ждем новых участников. Пакистан, наши братские соседи, и Китай, большой партнер иранцев и хороший друг Пакистана, оба приветствуются", - сказал посланник.
продолжил, сказав, что Пакистану и Китаю было предложено присоединиться к сделке по развитию порта Чахбахар до Индии. Однако ни Пакистан, ни Китай не проявили никакого интереса, добавил он.
о сотрудничестве сначала было направлено Пакистану, а затем Китаю, что подразумевает, что ни один из них не выразил заинтересованности, сказал он, выступая с речью об отношениях Пакистана и Ирана в Институте стратегических исследований в Исламабаде (ISSI)
Медиа, связанные с портом Гвадар на Wikimedia Commons