stringtranslate.com

Ремень безопасности

Пристегивание трехточечного ремня безопасности

Ремень безопасности , также известный как ремень безопасности или по буквам ремень безопасности , представляет собой устройство безопасности транспортного средства , предназначенное для защиты водителя или пассажира транспортного средства от опасного движения, которое может возникнуть во время столкновения или внезапной остановки. Ремень безопасности снижает вероятность смерти или серьезных травм в дорожно-транспортном столкновении за счет снижения силы вторичных ударов с опасностью внутреннего удара, удерживая пассажиров в правильном положении для максимальной эффективности подушки безопасности (если она установлена), а также предотвращая выбрасывание пассажиров из транспортного средства при столкновении или переворачивании транспортного средства .

При движении водитель и пассажиры движутся с той же скоростью, что и транспортное средство. Если транспортное средство внезапно останавливается или попадает в аварию, пассажиры продолжают движение с той же скоростью, с которой транспортное средство двигалось до остановки.

Ремень безопасности оказывает противодействующее усилие на водителя и пассажиров, предотвращая их выпадение или контакт с салоном автомобиля (особенно предотвращая контакт с лобовым стеклом или прохождение сквозь него ). Ремни безопасности считаются основными удерживающими системами (PRS) из-за их жизненно важной роли в безопасности пассажиров.

Эффективность

Жизни, спасенные ремнями и подушками безопасности в США, 1991–2001 гг.

Анализ, проведенный в Соединенных Штатах в 1984 году, сравнил различные типы ремней безопасности по отдельности и в сочетании с подушками безопасности . [1] Диапазон снижения смертности для пассажиров на переднем сиденье был широким, от 20% до 55%, как и диапазон серьезных травм, от 25% до 60%. [1] Совсем недавно Центры по контролю и профилактике заболеваний обобщили эти данные, заявив, что «ремни безопасности снижают серьезные травмы и смертность в результате аварий примерно наполовину». [2] Большинство неисправностей являются результатом слишком большого провисания ремня безопасности во время аварии. [3] [ ненадежный источник? ]

Было высказано предположение, что хотя использование ремней безопасности снижает вероятность смерти в любой конкретной аварии, обязательные законы о ремнях безопасности не оказывают или оказывают незначительное влияние на общее количество смертей в результате дорожно-транспортных происшествий, поскольку использование ремней безопасности также дестимулирует безопасное поведение за рулем, тем самым увеличивая общее количество аварий. Эта идея, известная как теория компенсирующего поведения, не подтверждается доказательствами. [4]

В случае опрокидывания легкового автомобиля или внедорожника в США с 1994 по 2004 год использование ремня безопасности снижало риск гибели или получения травм, приводящих к потере трудоспособности, и увеличивало вероятность отсутствия травм:

История

Ремни безопасности были изобретены английским инженером Джорджем Кейли для использования на его планере в середине 19 века. [6]

В 1946 году К. Хантер Шелден открыл неврологическую практику в Мемориальном госпитале Хантингтона в Пасадене, Калифорния . В начале 1950-х годов Шелден внес большой вклад в автомобильную промышленность своей идеей втягивающихся ремней безопасности. Это произошло из-за его заботы о большом количестве травм головы, поступающих в отделение неотложной помощи. [7] Он исследовал ранние ремни безопасности с примитивными конструкциями, которые были замешаны в этих травмах и смертях.

Nash был первым американским производителем автомобилей, предложившим ремни безопасности в качестве заводской опции в своих моделях 1949 года. [8] Они были установлены в 40 000 автомобилей, но покупатели не захотели их и потребовали, чтобы дилеры их удалили. [9] Эта функция «встретила непреодолимое сопротивление продаж», и Nash сообщил, что через год «было использовано только 1000» клиентами. [9]

В 1955 году Ford предложил ремни безопасности в качестве опции. Они не пользовались популярностью, и только 2% покупателей Ford решили платить за ремни безопасности в 1956 году. [10]

Чтобы снизить высокий уровень травматизма, который наблюдал Шелден, в конце 1955 года он предложил сделать обязательными втягивающиеся ремни безопасности, утопленные рулевые колеса , усиленные крыши, дуги безопасности , автоматические дверные замки и пассивные удерживающие устройства, такие как подушки безопасности . [11] Гленн В. Шерен из Мейсона, штат Мичиган , подал заявку на патент 31 марта 1955 года на автомобильный ремень безопасности и получил патент США 2 855 215 в 1958 году. Это было продолжение более ранней заявки на патент, которую Шерен подал 22 сентября 1952 года. [12]

Первый современный трехточечный ремень безопасности (так называемое удерживающее устройство CIR-Griswold ), широко используемый в легковых автомобилях, был запатентован в 1955 году ( патент США 2 710 649) американцами Роджером У. Грисволдом и Хью ДеХейвеном .

Saab представил ремни безопасности в качестве стандартного оборудования в 1958 году. [13] После того, как Saab GT 750 был представлен на Нью-Йоркском автосалоне в 1958 году с ремнями безопасности, установленными в стандартной комплектации, эта практика стала обычным явлением. [14]

Vattenfall , шведская национальная электроэнергетическая компания, провела исследование всех смертельных случаев на рабочем месте среди своих сотрудников. Исследование показало, что большинство смертельных случаев произошло, когда сотрудники находились в дороге по делам компании. В ответ на это два инженера по безопасности Vattenfall, Бенгт Одельгард и Пер-Олоф Веман, начали разрабатывать ремень безопасности. Их работа была представлена ​​шведскому производителю Volvo в конце 1950-х годов и установила стандарт для ремней безопасности в шведских автомобилях. [15] Трехточечный ремень безопасности был разработан в его современной форме шведским изобретателем Нильсом Болином для Volvo, которая представила его в 1959 году в качестве стандартного оборудования. [16] Помимо разработки эффективного трехточечного ремня, Болин продемонстрировал его эффективность в исследовании 28 000 аварий в Швеции. Непристегнутые пассажиры получили смертельные травмы во всей шкале скоростей, тогда как ни один из пристегнутых пассажиров не получил смертельных травм при скоростях аварии ниже 60 миль в час. Ни один из пристегнутых пассажиров не получил смертельных травм, если пассажирский салон остался неповрежденным. [17] Болину был выдан патент США 3 043 625 на это устройство. [13]

Впоследствии, в 1966 году, Конгресс принял Национальный закон о безопасности дорожного движения и автотранспортных средств , требующий от всех автомобилей соответствия определенным стандартам безопасности.

Первый закон об обязательном использовании ремней безопасности был принят в 1970 году в штате Виктория , Австралия , требуя их использования водителями и пассажирами на передних сиденьях. Этот закон был принят после испытания ремней безопасности Hemco, разработанных Десмондом Хемфиллом (1926–2001), на передних сиденьях полицейских автомобилей, что снизило количество травм и смертей среди офицеров. [18] Законы об обязательном использовании ремней безопасности в Соединенных Штатах начали вводиться в 1980-х годах и столкнулись с противодействием, так как некоторые потребители обращались в суд, чтобы оспорить законы. Некоторые вырезали ремни безопасности из своих автомобилей. [10]

Материал

Часть «ремня» типичного ремня безопасности, который можно увидеть в автомобилях по всему миру, называется «лентой». Современная лента ремня безопасности имеет высокую прочность на разрыв , около 3000-6000 фунтов, [19] чтобы противостоять разрыву при высоких нагрузках, например, во время столкновений на высокой скорости или при удержании крупных пассажиров.

Хотя нейлон использовался в некоторых ранних ремнях безопасности (и до сих пор используется для поясных ремней), его заменили на 100% полиэстер из-за его лучшей устойчивости к ультрафиолетовому излучению , меньшей растяжимости и более высокой жесткости. [20] [21] Нейлон также был склонен к растяжению гораздо больше, чем полиэстер, и был склонен к износу, при этом мелкие потертости резко снижали прочность на разрыв, что приводило к отсутствию надежности одной из самых важных мер безопасности в автомобиле. Ремни безопасности обычно имеют ширину 46 или 48 мм с рисунком плетения саржи 2/2 елочкой для максимальной плотности нитей. [20] [21] Современные плетения ремней безопасности также имеют устойчивые к зацеплению кромки, усиленные прочными полиэфирными нитями для предотвращения износа, при этом оставаясь гибкими. Плетение имеет около 300 нитей основы на каждую ленту шириной 46 мм, что приводит к примерно 150 концам на дюйм ленты.

Исследователи несчастных случаев часто осматривают лямки ремней безопасности, чтобы определить, были ли пассажиры транспортного средства пристегнуты ремнем безопасности во время столкновения. Материал лямок может содержать следы одежды пассажира. Некоторые материалы, такие как нейлон, могут навсегда прикрепиться или расплавиться на ткани в результате тепла, выделяемого трением, тогда как одежда на основе волокон не оставляет следов на современных лямках. [22]

Типы

Двухочковый

Двухточечный ремень крепится к двум его концам. Простой ремень был впервые использован 12 марта 1910 года пилотом Бенджамином Фулуа , [23] [24] [25] пионером-авиатором Авиационного дивизиона Корпуса связи США , чтобы он мог оставаться у штурвала во время турбулентности.

Компания Irvin Air Chute Company изготовила ремень безопасности для профессионального гонщика Барни Олдфилда , когда его команда решила, что у смельчака должен быть «ремень безопасности» для гонки Indianapolis 500 1923 года . [26] [27] [28]

Колени

Поясной («двухточечный») ремень в самолете

Поясной ремень — это ремень, который проходит через талию. Это был самый распространенный тип ремня до принятия закона, требующего трехточечных ремней, и он встречается в старых автомобилях. Автобусы оснащены поясными ремнями (хотя многие новые автобусы оснащены трехточечными ремнями), как и сиденья в пассажирских самолетах.

Профессор Университета Миннесоты Джеймс Дж. (Крэш) Райан был изобретателем и обладателем патента на автоматический втягивающийся поясной ремень безопасности. Ральф Надер процитировал работу Райана в книге «Небезопасно на любой скорости» , и после слушаний под руководством сенатора Абрахама Рибикоффа президент Линдон Джонсон подписал два законопроекта в 1966 году, требующих установки ремней безопасности во всех пассажирских транспортных средствах, начиная с 1968 года. [29] [30]

До 1980-х годов трехточечные ремни безопасности были доступны только на передних боковых сиденьях автомобилей; задние сиденья часто были оснащены только поясными ремнями. Доказательства того, что поясные ремни могут вызывать разделение поясничных позвонков и иногда связанный с этим паралич , или « синдром ремня безопасности », привели к постепенному пересмотру правил безопасности пассажиров почти во всех развитых странах, чтобы требовать трехточечные ремни безопасности, сначала на всех боковых сиденьях, а в конечном итоге на всех сиденьях в пассажирских автомобилях. С 1 сентября 2007 года все новые автомобили, продаваемые в США, требуют наличия поясного и плечевого ремня безопасности на центральном заднем сиденье. [31] Помимо нормативных изменений, «синдром ремня безопасности» привел к ответственности производителей транспортных средств. Одно дело в Лос-Анджелесе привело к вердикту присяжных против Ford на 45 миллионов долларов; итоговое решение на 30 миллионов долларов (после вычетов для другого ответчика, который урегулировал дело до суда) было подтверждено апелляцией в 2006 году. [32]

Хотя поясные ремни чрезвычайно редко можно увидеть в современных автомобилях, они являются стандартом в коммерческих авиалайнерах. Подъемный рычаг пряжек коммерческих самолетов позволяет легко застегивать и расстегивать ремень безопасности, быстро добираться до него в случае чрезвычайной ситуации, когда пассажиру необходимо эвакуироваться, и соответствует минимальным требованиям безопасности, установленным FAA , при этом оставаясь недорогим в производстве. [33] Кроме того, в случае любого столкновения у пассажира в эконом-классе есть всего около 9 дюймов для движения головы вперед, что означает, что фиксация туловища и головы относительно не нужна, поскольку у головы мало места для ускорения перед столкновением.

Пояс

Ремень безопасности и язычок

«Кушак» или плечевой ремень — это ремень, который проходит по диагонали через внешнее плечо пассажира транспортного средства и застегивается внутри его колен. Плечевой ремень может крепиться к язычку поясного ремня или может иметь язычок и пряжку, полностью отдельные от язычка и пряжки поясного ремня. Плечевые ремни этого отдельного или полуотдельного типа устанавливались вместе с поясными ремнями на внешних передних сиденьях многих транспортных средств на североамериканском рынке, начиная с момента введения требования к плечевым ремням в Федеральном стандарте безопасности транспортных средств 208 Национальной администрации безопасности дорожного движения США (NHTSA) 1 января 1968 года. Однако, если плечевой ремень используется без поясного ремня, пассажир транспортного средства, скорее всего, «поднырнет» или выскользнет вперед на сиденье и выскользнет из-под ремня при лобовом столкновении. В середине 1970-х годов трехточечные ремни безопасности, такие как «Uni-Belt» компании Chrysler, начали вытеснять отдельные поясные и плечевые ремни в автомобилях американского производства, хотя такие трехточечные ремни уже несколько лет поставлялись в европейские автомобили, такие как Volvo, Mercedes-Benz и Saab.

Трёхочковый

Трехточечный ремень безопасности

Трёхточечный ремень безопасности представляет собой Y-образную конструкцию, похожую на отдельные поясной и поясной ремни, но унифицированную. Как и отдельный поясной и поясной ремни, при столкновении трёхточечный ремень распределяет энергию движущегося тела по груди, тазу и плечам. Volvo представила первый серийный трёхточечный ремень безопасности в 1959 году. [34] Первым автомобилем с трёхточечным ремнём безопасности был Volvo PV 544 , который был доставлен дилеру в Кристианстаде 13 августа 1959 года. Первой моделью автомобиля, в которой трёхточечный ремень безопасности был в качестве стандартного элемента, был Volvo 122 1959 года , впервые оснащённый двухточечным ремнём безопасности при первоначальной поставке в 1958 году, а в следующем году замененный трёхточечным ремнём безопасности. [35] Трёхточечный ремень безопасности был разработан Нильсом Болином , который ранее также работал над катапультируемыми сиденьями в Saab . [36] Затем Volvo сделала патент на новую конструкцию ремня безопасности открытым в интересах безопасности и предоставила его другим производителям автомобилей бесплатно. [37] [38]

Ремень безопасности

Belt-in-Seat (BIS) — это трехточечный ремень безопасности с плечевым ремнем, прикрепленным к самому сиденью, а не к конструкции автомобиля. Первым автомобилем, использующим эту систему, был Range Rover Classic , который предлагал BIS в качестве стандарта на передних сиденьях с 1970 года. [39] Некоторые автомобили, такие как Renault Vel Satis, используют эту систему для передних сидений. Оценка General Motors пришла к выводу, что трехточечные ремни, установленные на сиденьях, обеспечивают лучшую защиту, особенно для пассажиров небольшого роста, [40] хотя GM не обнаружила улучшения показателей безопасности в автомобилях с ремнями, установленными на сиденьях, по сравнению с ремнями, установленными на кузове автомобиля. [41]

Ремни типа Belt-in-Seat использовались автопроизводителями в кабриолетах и ​​бесстоечных хардтопах, где нет стойки "B" для крепления верхнего крепления ремня. Chrysler и Cadillac хорошо известны использованием этой конструкции. Любители старинных автомобилей иногда заменяют оригинальные сиденья в своих автомобилях на передние сиденья, оборудованные BIS, что обеспечивает меру безопасности, недоступную, когда эти автомобили были новыми. Однако современные системы BIS обычно используют электронику, которая должна быть установлена ​​и подключена к сиденьям и электрической системе автомобиля для правильного функционирования. [ необходима цитата ]

4-, 5- и 6-балльные

Ковшеобразное сиденье в сочетании с 6-точечным ремнем безопасности Schroth

Пятиточечные ремни безопасности обычно используются в детских автокреслах и гоночных автомобилях. Поясная часть соединена с ремнем между ног , а плечевые ремни — два, что в общей сложности дает пять точек крепления к сиденью. Четырехточечный ремень безопасности похож, но без ремня между ног, в то время как шеститочечный ремень безопасности имеет два ремня между ног. В NASCAR шеститочечный ремень безопасности стал популярным после смерти Дейла Эрнхардта , который был пристегнут пятиточечным ремнем безопасности, когда он попал в смертельную аварию. Поскольку сначала считалось, что его ремень порвался и сломал ему шею при ударе, некоторые команды заказали шеститочечный ремень безопасности в ответ. [42]

Семиочковый

Пилотажные самолеты часто используют комбинированную подвесную систему, состоящую из пятиточечного ремня безопасности с резервным поясным ремнем, прикрепленным к другой части самолета. Обеспечивая избыточность для маневров с отрицательной перегрузкой (которые поднимают пилота из кресла), они также требуют от пилота отстегнуть две подвесные системы, если необходимо выпрыгнуть с парашютом из отказавшего самолета.

Технологии

Ремень безопасности с открытой инерционной катушкой

Блокировка ретракторов

Целью блокирующих втягивающих устройств (иногда называемых ремнями ELR, от «Emergency Locking Retractors») является предоставление сидящему пассажиру удобства некоторого свободного движения верхней части туловища внутри отсека, обеспечивая при этом метод ограничения этого движения в случае столкновения. Начиная с 1996 года все пассажирские транспортные средства должны были блокироваться до столкновения, то есть иметь блокирующий механизм в втягивающем устройстве или в защелке. [43] Ремни безопасности укладываются на подпружиненные катушки, называемые «втягивающими устройствами», оснащенные инерционными блокирующими механизмами, которые не дают ремню вытягиваться с катушки во время резкого замедления. [44]

Существует два основных типа инерционных замков ремней безопасности. Чувствительный к ленте замок основан на центробежном сцеплении, активируемом быстрым ускорением ремня (ленты) с катушки. Ремень можно вытягивать из катушки только медленно и постепенно, например, когда пассажир вытягивает ремень, чтобы застегнуть его. Внезапное быстрое вытягивание ремня — например, при внезапном торможении или столкновении — приводит к блокировке катушки, удерживая пассажира в положении. Первым автоматическим блокирующим втягивающим устройством для ремней безопасности и плечевых ремней в США было устройство безопасности Irving "Dynalock". [45] [46] Эти передние поясные ремни "Auto-lock" были опциональными на автомобилях AMC с ковшеобразными сиденьями в 1967 году. [47]

Чувствительный к транспортному средству замок основан на маятнике, который отклоняется от своего вертикального положения при быстром замедлении или опрокидывании транспортного средства. При отсутствии быстрого замедления или опрокидывания катушка разблокируется, и ремень можно вытянуть из катушки против натяжения пружины катушки. Пассажир транспортного средства может двигаться относительно свободно, в то время как натяжение пружины катушки удерживает ремень натянутым на пассажире. Когда маятник отклоняется от своего нормального вертикального положения из-за внезапного замедления или опрокидывания, срабатывает собачка , катушка блокируется, и ремень удерживает пристегнутого пассажира в нужном положении. Втягивающие устройства с двойным датчиком блокировки используют как G-нагрузку транспортного средства, так и скорость вытягивания ремня для инициирования механизма блокировки.

Преднатяжители и зажимы для ремней безопасности

Схема пиротехнического преднатяжителя

Ремни безопасности во многих новых автомобилях также оснащены «преднатяжителями» или «зажимами» или и тем, и другим.

Преднатяжители предварительно натягивают ремень, чтобы предотвратить рывок пассажира вперед при столкновении. Mercedes-Benz впервые представил преднатяжители на S-классе 1981 года . В случае столкновения преднатяжитель натянет ремень почти мгновенно. Это уменьшает движение пассажира при сильном столкновении. Как и подушки безопасности, преднатяжители срабатывают от датчиков в кузове автомобиля, и многие преднатяжители использовали взрывоопасный расширяющийся газ для приведения в действие поршня, который втягивает ремень. Преднатяжители также снижают риск «подныривания», которое происходит, когда пассажир скользит вперед под слабо затянутым ремнем безопасности.

Некоторые системы также упреждающе натягивают ремень во время быстрого ускорения и сильного замедления, даже если столкновения не произошло. Это имеет то преимущество, что может помочь предотвратить соскальзывание водителя с места во время резких маневров уклонения, что может привести к потере контроля над транспортным средством. Эти упреждающие системы безопасности могут предотвратить некоторые столкновения, а также снизить травмы в случае фактического столкновения. [48] Упреждающие системы обычно используют электрические преднатяжители, которые могут срабатывать многократно и в течение длительного периода, а не пиротехнические преднатяжители, которые могут срабатывать только один раз.

Зажимы для ремней останавливают ленту в случае аварии и ограничивают расстояние, на которое может размотаться лента (из-за натяжения неиспользованной ленты на центральном барабане механизма). Эти ремни также часто включают в себя петлю управления энергией («рип-шов»), в которой часть ленты закольцовывается и прошивается специальной строчкой. Функция этого заключается в «разрыве» при заданной нагрузке, что снижает максимальную силу, передаваемую через ремень пассажиру во время сильного столкновения, уменьшая травмы пассажира.

Исследование показало, что стандартные автомобильные трехточечные удерживающие устройства, оснащенные пиротехническими или электрическими преднатяжителями, не смогли устранить все внутренние удары головой пассажирского салона в условиях испытания на опрокидывание. [49] Электрические преднатяжители часто устанавливаются на транспортных средствах, оборудованных системами предварительного столкновения ; они предназначены для уменьшения провисания ремня безопасности при потенциальном столкновении и помогают разместить пассажиров в более оптимальном положении для сидения. [50] Электрические преднатяжители также могут работать на многократной или постоянной основе, обеспечивая лучшую защиту в случае длительного опрокидывания или аварии с множественными столкновениями .

Надувной

Надувной ремень безопасности был изобретен Дональдом Льюисом и испытан в подразделении автомобильной продукции Allied Chemical Corporation . [51] Надувные ремни безопасности имеют трубчатые надувные баллоны, заключенные во внешнем чехле. Когда происходит столкновение, баллон надувается газом, чтобы увеличить площадь удерживающего устройства, соприкасающегося с пассажиром, а также сократить длину удерживающего устройства, чтобы затянуть ремень вокруг пассажира, улучшая защиту. [52] Надувные секции могут быть только плечевыми или поясными и плечевыми. Система поддерживает голову во время столкновения лучше, чем ремень, состоящий только из ткани. Она также обеспечивает защиту от бокового удара. В 2013 году Ford начал предлагать надувные ремни безопасности для задних сидений на ограниченном наборе моделей, таких как Explorer и Flex . [53]

Автоматический

Автоматический ремень безопасности в Honda Civic

Ремни безопасности, которые автоматически перемещаются в положение вокруг пассажира транспортного средства, как только соседняя дверь закрывается и/или запускается двигатель, были разработаны в качестве контрмеры против низкого уровня использования ручных ремней безопасности, особенно в Соединенных Штатах. Экспериментальный автомобиль безопасности Volkswagen ESVW1 1972 года представил пассивные ремни безопасности. [54] Volvo попыталась разработать пассивный трехточечный ремень безопасности. В 1973 году Volkswagen объявила, что у них есть функциональный пассивный ремень безопасности. [55] Первым коммерческим автомобилем, в котором использовались автоматические ремни безопасности, был Volkswagen Golf 1975 года . [56]

Автоматические ремни безопасности получили поддержку в Соединенных Штатах в 1977 году, когда Брок Адамс , министр транспорта США в администрации Картера , постановил, что к 1983 году каждый новый автомобиль должен быть оснащен либо подушками безопасности, либо автоматическими ремнями безопасности. [57] [58] Было сильное лоббирование против требования пассивной безопасности со стороны автомобильной промышленности. [59] Адамс подвергся критике со стороны Ральфа Нейдера , который сказал, что крайний срок 1983 года был слишком поздним. [60] Volkswagen Rabbit также имел автоматические ремни безопасности, [60] и VW заявил, что к началу 1978 года было продано 90 000 автомобилей с ними. [56]

General Motors представила трехточечную немоторизованную пассивную систему ремней безопасности в 1980 году для соответствия требованиям пассивного удержания. [61] Однако она использовалась в качестве активного поясно-плечевого ремня безопасности из-за необходимости отстегивать ремень, чтобы выйти из автомобиля. [61] Несмотря на эту распространенную практику, полевые исследования использования ремней безопасности все еще показывали увеличение показателей износа при использовании этой системы, установленной на двери. [61] General Motors начала предлагать автоматические ремни безопасности на Chevrolet Chevette . [62] [63] Однако компания сообщила о разочаровывающих продажах из-за этой функции. [64] В 1981 модельном году новая Toyota Cressida стала первым автомобилем, предлагающим моторизованные автоматические пассивные ремни безопасности. [65]

Исследование, опубликованное в 1978 году Министерством транспорта США, показало, что в автомобилях с автоматическими ремнями безопасности уровень смертности составляет 0,78 на 100 миллионов миль, по сравнению с 2,34 для автомобилей с обычными ручными ремнями безопасности. [66]

В 1981 году Дрю Льюис , первый министр транспорта администрации Рейгана , под влиянием исследований, проведенных в автомобильной промышленности, [67] отменил мандат; [68] решение было отменено в федеральном апелляционном суде в следующем году, [69] а затем Верховным судом . [70] В 1984 году администрация Рейгана изменила свой курс, [71] хотя в то же время первоначальный срок был продлен; Элизабет Доул , тогдашний министр транспорта, предложила, чтобы две пассивные системы безопасности постепенно внедрялись в транспортные средства, начиная с модельного года автомобиля 1987 года до модельного года автомобиля 1990 года, когда все транспортные средства должны были бы иметь либо автоматические ремни безопасности, либо подушки безопасности со стороны водителя. [70] Хотя это было более неудобно для пассажиров транспортных средств, большинство производителей предпочли использовать менее дорогие автоматические ремни вместо подушек безопасности в этот период времени.

Когда подушки безопасности водителя стали обязательными для всех легковых автомобилей в модельном году 1995 [ нужна цитата ] , большинство производителей прекратили оснащать автомобили автоматическими ремнями безопасности. Исключениями являются Ford Escort / Mercury Tracer 1995–96 годов и Eagle Summit Wagon , которые имели автоматические ремни безопасности вместе с двумя подушками безопасности. [ нужна цитата ]

Системы

Недостатки

Системы с автоматическими ремнями безопасности обычно обеспечивают худшую защиту пассажиров при столкновении. [72] [73] В системах с ремнями безопасности, прикрепленными к двери, а не к более прочной фиксированной части кузова транспортного средства, столкновение, которое приводит к открытию двери транспортного средства, оставляет пассажира без защиты ремня безопасности. В таком сценарии пассажир может быть выброшен из транспортного средства и получить более серьезные травмы или смерть. [73]

Поскольку многие конструкции автоматических ремней безопасности, соответствующие требованиям США по пассивному ограничению, не соответствовали требованиям Канады по креплению (CMVSS 210) — которые не были ослаблены для размещения автоматических ремней — модели транспортных средств, которые имели право на легкий импорт в любом направлении через границу США и Канады при оснащении ручными ремнями, стали неподходящими для импорта в любом направлении после того, как варианты для США получили автоматические ремни, а канадские версии сохранили ручные ремни, хотя некоторые канадские версии также имели автоматические ремни безопасности. Двумя конкретными моделями, затронутыми этим, были Dodge Spirit и Plymouth Acclaim . [74]

Автоматические системы ремней безопасности также имеют несколько эксплуатационных недостатков. Автомобилисты, которые обычно пристегиваются ремнями безопасности, все равно должны пристегивать ручной поясной ремень, что делает излишней автоматизацию плечевого ремня. Те, кто не пристегивает поясной ремень, оказываются недостаточно защищенными только плечевым ремнем. В случае аварии без поясного ремня безопасности такой пассажир транспортного средства, скорее всего, «подплывет» (будет выброшен вперед под плечевой ремень) и получит серьезные травмы. [ необходима цитата ] Моторизованные или прикрепленные к двери плечевые ремни затрудняют доступ в транспортное средство, затрудняя вход и выход, особенно если пассажир несет такие предметы, как коробка или кошелек. Владельцы транспортных средств, как правило, отсоединяют моторизованный или прикрепленный к двери плечевой ремень, чтобы облегчить неудобства при входе и выходе из транспортного средства, оставляя только поясной ремень для защиты при столкновении. [ необходима цитата ] Кроме того, многие автоматические системы ремней безопасности несовместимы с детскими автокреслами или совместимы только со специальными модификациями.

Омологация и испытания

Испытательная установка с манекеном для краш-тестов

Начиная с 1971 года и заканчивая 1972 годом, Соединенные Штаты провели исследовательский проект по эффективности ремней безопасности на 40 000 пассажиров транспортных средств, используя отчеты об автомобильных авариях, собранные за это время. Из этих 40 000 пассажиров, 18% были зарегистрированы с поясными ремнями безопасности или двухточечными ремнями безопасности, 2% были зарегистрированы с трехточечным ремнем безопасности, а остальные 80% были зарегистрированы как не защищенные ремнем безопасности. Результаты пришли к выводу, что пользователи двухточечного поясного ремня имели на 73% более низкий уровень смертности, на 53% более низкий уровень серьезных травм и на 38% более низкий уровень травматизма, чем пассажиры, которые были зарегистрированы не пристегнутыми. Аналогичным образом, пользователи трехточечного ремня безопасности имели на 60% более низкий уровень серьезных травм и на 41% более низкий уровень всех других травм. Из 2% описанных как использующих трехточечный ремень безопасности, не было зарегистрировано ни одного смертельного случая. [75]

Это и другие исследования привели к Программе оценки систем удержания (RSEP), начатой ​​NHTSA в 1975 году для повышения надежности и достоверности прошлых исследований. Исследование в рамках этой программы использовало данные, взятые из 15 000 аварий с буксировкой, в которых участвовали только модели автомобилей, выпущенные между 1973 и 1975 годами. Исследование показало, что для травм, считающихся «умеренными» или хуже, у людей, пристегнутых трехточечным ремнем безопасности, уровень травматизма был на 56,5% ниже, чем у тех, кто не был пристегнут. Исследование также пришло к выводу, что эффективность ремня безопасности не различалась в зависимости от размера автомобиля. [75] Было установлено, что разница между результатами многих исследований, проведенных в 1960-х и 70-х годах, была обусловлена ​​использованием различных методологий и не могла быть отнесена к каким-либо значительным различиям в эффективности ремней безопасности. [76]

Исследовательская группа по безопасности автомобилей Университета Уэйна , а также другие исследователи [77] тестируют способы повышения эффективности ремней безопасности и общих средств безопасности транспортных средств. Биоинженерный центр Университета Уэйна использует человеческие трупы в своих исследованиях краш-тестов. Директор центра Альберт Кинг в 1995 году написал, что улучшения безопасности транспортных средств, которые стали возможны с 1987 года благодаря использованию трупов в исследованиях, спасли почти 8500 жизней каждый год, и указал, что усовершенствования, внесенные в трехточечные ремни безопасности, спасают в среднем 61 жизнь каждый год. [78]

Программа оценки новых автомобилей (NCAP) была введена в действие Национальной администрацией безопасности дорожного движения США в 1979 году. NCAP — это правительственная программа, которая оценивает конструкции безопасности транспортных средств и устанавливает стандарты для иностранных и отечественных автомобильных компаний. Агентство разработало систему рейтингов и требует доступа к результатам испытаний безопасности. С сентября 2007 года производители обязаны размещать звездный рейтинг NCAP на ценнике автомобиля. [79]

В 2004 году Европейская программа оценки новых автомобилей ( Euro NCAP ) начала тестирование ремней безопасности и безопасности при хлыстовых травмах на всех испытательных автомобилях в исследовательском центре Тэтчема с использованием манекенов для краш-тестов. [ необходима ссылка ]

Экспериментальный

Продолжаются исследования и разработки с целью улучшения показателей безопасности ремней безопасности транспортных средств. Некоторые экспериментальные разработки включают:

На задних сиденьях

В 1955 году (в качестве пакета 1956 года) Ford предложил только поясные ремни безопасности на задних сиденьях в качестве опции в пакете безопасности Lifeguard . В 1967 году Volvo начала устанавливать поясные ремни на задних сиденьях. В 1972 году Volvo модернизировала задние ремни безопасности до трехточечного ремня. [83]

В случае аварии непристегнутые задние пассажиры увеличивают риск смерти пристегнутых передних пассажиров почти в пять раз. [84] [85]

Дети-пассажиры

Это детское автокресло имеет собственную систему ремней безопасности.

Как и в случае со взрослыми водителями и пассажирами, появление ремней безопасности сопровождалось призывами к их использованию детьми-пассажирами, включая законодательство, требующее такого использования. Как правило, дети, использующие взрослые ремни безопасности, подвергаются значительно меньшему риску травм по сравнению с детьми, не пристегнутыми ремнями безопасности.

В 1989 году Великобритания распространила обязательное ношение ремней безопасности на детей-пассажиров в возрасте до 14 лет. Было отмечено, что эта мера сопровождалась 10%-ным ростом смертности и 12%-ным ростом травматизма среди целевой группы населения. [86] В авариях маленькие дети, которые пристегнуты ремнями безопасности для взрослых, могут получить травмы «синдрома ремня безопасности», включая разрывы кишечника, разрывы диафрагмы и повреждения позвоночника. Также есть исследования, показывающие, что дети в неподходящих удерживающих устройствах подвергаются значительно более высокому риску получения черепно-мозговой травмы. [87] Один из авторов этого исследования сказал: «Раннее приучение детей к взрослым поясным и плечевым ремням является основной причиной травм и смертей среди детей-пассажиров». [88]

В результате таких выводов многие юрисдикции теперь пропагандируют или требуют, чтобы дети-пассажиры использовали специально разработанные детские удерживающие устройства. Такие системы включают отдельные детские сиденья с собственными удерживающими устройствами и подушки-бустеры для детей, использующих взрослые удерживающие устройства. В некоторых юрисдикциях детям ниже определенного размера запрещено ездить на передних сиденьях автомобиля». [89]

Автоматические напоминания и блокировки запуска двигателя

Предупреждающие лампы на приборной панели автомобиля

В Европе, США и некоторых других частях мира большинство современных автомобилей оснащены напоминателем о ремне безопасности для водителя, а некоторые также включают напоминание для пассажира, если он присутствует, активируемое датчиком давления под пассажирским сиденьем. Некоторые автомобили будут периодически мигать напоминателем и издавать звуковой сигнал, пока водитель (а иногда и передний пассажир, если он присутствует) не пристегнут ремни безопасности. [90]

В 2005 году в Швеции 70% всех вновь зарегистрированных автомобилей были оснащены напоминателями о ремнях безопасности для водителя. [91] С ноября 2014 года напоминатели о ремнях безопасности стали обязательными для водительского сиденья на новых автомобилях, продаваемых в Европе. [92]

Стандарт напоминания о ремне безопасности определяется двумя спецификациями: Правило ООН 16, Раздел 8.4 и протокол оценки Euro NCAP (Euro NCAP, 2013). [92]

Напоминание о ремнях безопасности в Европейском Союзе

В Европейском союзе напоминания о ремнях безопасности являются обязательными во всех новых легковых автомобилях для водительского сиденья. В 2014 году Регламент ЕС 661/2009 [93] сделал Регламент ООН 16 применимым.

Поправка к Правилу ООН 16 [94] сделала напоминания о ремнях безопасности обязательными в

Это улучшение применяется с 1 сентября 2019 года для новых типов автотранспортных средств и с 1 сентября 2021 года для всех новых автотранспортных средств. [95]

История регулирования США

Федеральный стандарт безопасности транспортных средств № 208 (FMVSS 208) был изменен NHTSA, чтобы потребовать систему блокировки ремня безопасности/стартера, чтобы предотвратить запуск легковых автомобилей с непристегнутым пассажиром на переднем сиденье. Это предписание применялось к легковым автомобилям, выпущенным после августа 1973 года, т. е. начиная с модельного года 1974. Спецификации требовали, чтобы система позволяла заводить автомобиль только в том случае, если ремень занятого сиденья был пристегнут после того, как пассажир сел, поэтому предварительное пристегивание ремней не отключило бы систему. [96] [97]

Системы блокировки использовали логические модули, достаточно сложные для того, чтобы требовать специальных диагностических компьютеров, и не были полностью надежными — кнопка блокировки была предусмотрена под капотом оборудованных автомобилей, допуская одну (но только одну) «бесплатную» попытку запуска при каждом нажатии. [98] Однако система блокировки вызвала серьезную негативную реакцию со стороны американской общественности, которая в значительной степени отвергала ремни безопасности. В 1974 году Конгресс принял решение запретить NHTSA требовать или разрешать систему, которая не допускает запуска или работы транспортного средства с непристегнутым пассажиром или которая подает звуковой сигнал о непристегнутом ремне в течение более 8 секунд после включения зажигания. [97] [99] Этот запрет вступил в силу 27 октября 1974 года, вскоре после начала модельного года 1975 года. [100]

В ответ на действия Конгресса NHTSA снова внесла поправки в FMVSS 208, требуя, чтобы транспортные средства были оснащены системой напоминания о ремне безопасности, которая подает звуковой сигнал в течение 4–8 секунд и сигнальную лампу в течение не менее 60 секунд после включения зажигания, если ремень безопасности водителя не пристегнут. [97] Это называется системой напоминания о ремне безопасности (SBR). В середине 1990-х годов шведская страховая компания Folksam работала с Saab и Ford, чтобы определить требования к наиболее эффективному напоминанию о ремне безопасности. Согласно исследованию, одной из характеристик оптимальной SBR является то, что звуковое предупреждение становится все более пронзительным, чем дольше ремень безопасности остается непристегнутым. [101]

Эффективность

В 2001 году Конгресс [ требуется разъяснение ] поручил NHSTA [ кому? ] изучить преимущества технологии, призванной увеличить использование ремней безопасности. NHSTA обнаружила, что использование ремней безопасности возросло до 73% с момента первоначального внедрения системы SBR. [97] В 2002 году Ford продемонстрировал, что ремни безопасности использовались чаще в автомобилях Ford с напоминаниями о ремнях безопасности, чем в автомобилях без них: 76% и 71% соответственно. В 2007 году Honda провела аналогичное исследование и обнаружила, что 90% людей, которые водили автомобили Honda с напоминаниями о ремнях безопасности, использовали ремни безопасности, в то время как 84% людей, которые водили автомобили Honda без напоминаний о ремнях безопасности, использовали ремни безопасности. [101]

В 2003 году Комитет по транспортным исследованиям под председательством двух психологов сообщил, что «улучшенные SBR» (ESBR) могут спасти дополнительно 1000 жизней в год. [102] Исследования Института страхования безопасности на автомагистралях показали, что ESBR от Ford, которая обеспечивает прерывистый звуковой сигнал в течение пяти минут, если водитель не пристегнут ремнем безопасности, звучащий в течение 6 секунд, а затем останавливающийся на 30, увеличила использование ремней безопасности на 5 процентных пунктов. [102] Фармер и Уэллс обнаружили, что уровень смертности водителей был на 6% ниже для транспортных средств с ESBR по сравнению с в остальном идентичными транспортными средствами без них. [103]

Отложенный старт

Начиная с модельного года 2020 года некоторые автомобили Chevrolet отказывались переключаться с Park на Drive в течение 20 секунд, если водитель не пристегнут и автомобиль находится в режиме «teen driver». Подобная функция ранее была доступна на некоторых автомобилях автопарка General Motors. [104]

Регулирование по стране

Международные правила

В ряде стран применяются правила ЕЭК ООН для транспортных средств 14 и 16:

Местные правила

Законодательство

В наблюдательных исследованиях заболеваемости и смертности в результате автокатастроф [109] [110] [111] эксперименты с использованием как манекенов для краш-тестов, так и человеческих трупов показывают, что использование ремней безопасности значительно снижает риск смерти и травм в большинстве автокатастроф.

Это привело к тому, что многие страны приняли законы об обязательном использовании ремней безопасности. Общепризнано, что при сравнении аналогичных аварий пассажир транспортного средства, не пристегнутый должным образом ремень безопасности, имеет значительно и существенно более высокий риск смерти и серьезных травм. Одно крупное наблюдение, изучающее данные США, показало, что отношение шансов смерти в результате аварии составляет 0,46 с трехточечным ремнем по сравнению с отсутствием ремня. [112] В другом исследовании, в котором изучались травмы, поступившие в отделение неотложной помощи до и после введения закона о ремнях безопасности, было обнаружено, что на 40% больше избежали травм, а на 35% больше избежали легких и умеренных травм. [113]

Эффекты законов о ремнях безопасности оспариваются теми, кто отмечает, что их принятие не снизило смертность на дорогах. Также высказывались опасения, что вместо того, чтобы законодательно закрепить общий стандарт защиты для пассажиров транспортных средств, законы, требующие определенного технического подхода, быстро устареют, поскольку производители автомобилей будут ориентироваться на определенный стандарт, который нельзя будет легко изменить. Например, в 1969 году разрабатывались конкурирующие конструкции для поясных и трехточечных ремней безопасности, быстро наклоняющихся сидений и подушек безопасности. Когда страны начали вводить обязательные ремни безопасности, мировая автомобильная промышленность инвестировала в инструменты и стандартизировала исключительно ремни безопасности и игнорировала другие конструкции удерживающих устройств, такие как подушки безопасности, в течение нескольких десятилетий [114]

По состоянию на 2016 год законы о ремнях безопасности можно разделить на две категории: первичные и вторичные. Первичный закон о ремнях безопасности позволяет офицеру выписывать штраф за неиспользование ремня безопасности без какого-либо другого штрафа, тогда как вторичный закон о ремнях безопасности позволяет офицеру выписывать штраф за ремень безопасности только при наличии другого нарушения. В Соединенных Штатах пятнадцать штатов применяют вторичные законы, в то время как 34 штата, а также округ Колумбия, Американское Самоа, Гуам, Северные Марианские острова, Пуэрто-Рико и Виргинские острова применяют первичные законы о ремнях безопасности. В Нью-Гемпшире нет ни первичного, ни вторичного закона о ремнях безопасности. [115]

Компенсация риска

Некоторые предполагают, что на количество смертей повлияло развитие компенсации риска , которая заключается в том, что водители корректируют свое поведение в ответ на возросшее чувство личной безопасности, которое дает пристегнутый ремень безопасности.

В одном из испытаний испытуемым было предложено покататься на картах по трассе в различных условиях. Было обнаружено, что испытуемые, которые начинали езду без ремней безопасности, ехали последовательно быстрее, когда впоследствии пристегивались. [116] Аналогичным образом, исследование водителей, которые обычно не пристегиваются ремнями безопасности и ездят по скоростным трассам, показало, что они приспособились к их использованию, приняв более высокие скорости вождения и более близкие дистанции. [117]

Анализ данных о дорожно-транспортных происшествиях в США, проведенный в 2001 году, имел целью установить влияние законодательства на смертность в результате дорожно-транспортных происшествий [4] и показал, что предыдущие оценки эффективности ремней безопасности были значительно завышены.

Согласно анализу, ремни безопасности снизили количество смертельных случаев на 1,35% на каждые 10% увеличения использования ремней безопасности. Исследование контролировало эндогенные мотивы использования ремней безопасности, поскольку это создает искусственную корреляцию между использованием ремней безопасности и смертельными исходами, что приводит к выводу, что ремни безопасности являются причиной смертельных исходов. Например, водители в зонах высокого риска чаще используют ремни безопасности и чаще попадают в аварии, что создает некаузальную корреляцию между использованием ремней безопасности и смертностью. После учета эндогенности использования ремней безопасности Коэн и Эйнав не нашли никаких доказательств того, что эффект компенсации риска делает водителей, пристегнутых ремнями безопасности, более опасными, что противоречит результатам других исследований.

Увеличение трафика

Другие статистические анализы включали корректировки с учетом таких факторов, как увеличение трафика и возраст, и на основе этих корректировок, что приводит к снижению заболеваемости и смертности из-за использования ремней безопасности. [109] Однако, [ актуально? ] Закон Смида предсказывает снижение уровня аварийности с ростом числа владельцев автомобилей и был продемонстрирован независимо от законодательства о ремнях безопасности. [ необходима ссылка ]

Соображения относительно общественного транспорта

Автобусы

Школьные автобусы

В США шесть штатов — Калифорния, Флорида, Луизиана, Нью-Джерси, Нью-Йорк и Техас — требуют использования ремней безопасности в школьных автобусах. [118]

Обсуждались «за» [119] [120] [121] и «против» [122] [123] [124] использования ремней безопасности в школьных автобусах. Школьные автобусы, которые намного больше, чем среднестатистическое транспортное средство, позволяют осуществлять массовую перевозку учащихся с места на место. Американский совет школьных автобусов в краткой статье утверждает: «Дети защищены, как яйца в картонной коробке для яиц — разделены на отсеки и окружены обивкой и структурной целостностью, чтобы обезопасить весь контейнер». Хотя школьные автобусы считаются безопасными для массового перемещения учащихся, это не гарантирует, что учащиеся не получат травм в случае столкновения. Иногда считается, что ремни безопасности в автобусах затрудняют для пассажиров восстановление после переворота или опрокидывания, поскольку они могут легко оказаться в ловушке собственных ремней безопасности. [125]

В 2015 году впервые NHTSA одобрило использование ремней безопасности на школьных автобусах. [126]

Автобусы

В Европейском Союзе все новые междугородние и междугородние автобусы должны быть оборудованы ремнями безопасности. [127]

С 1994 года в Австралии в новых автобусах требуются поясные/поясные ремни безопасности. Они должны соответствовать австралийскому правилу проектирования 68, которое требует, чтобы ремень безопасности, сиденье и крепление сиденья выдерживали замедление в 20 g и удар сзади непристегнутого пассажира. [128]

В Соединенных Штатах NHTSA теперь требует установки поясных и плечевых ремней безопасности в новых автобусах для бездорожья (включая большинство междугородних автобусов) начиная с 2016 года. [129]

Поезда

Было исследовано использование ремней безопасности в поездах. Опасения по поводу нарушения пространства для выживания при крушениях поездов и увеличения травматизма среди непристегнутых или неправильно пристегнутых пассажиров заставили исследователей отказаться от использования ремней безопасности в поездах.

«Было показано, что нет никакой чистой выгоды для безопасности пассажиров, которые предпочитают использовать 3-точечные удерживающие устройства в пассажирских железнодорожных транспортных средствах. Как правило, пассажиры, которые предпочитают не использовать удерживающие устройства в транспортном средстве, модифицированном для установки 3-точечных удерживающих устройств, получают несколько более серьезные травмы». [130]

Самолеты

Поясной ремень безопасности в самолете

Все пилотажные самолеты и планеры (планеры) оснащены четырех- или пятиточечными ремнями безопасности, как и многие типы легких самолетов и многие типы военных самолетов. Ремни безопасности в этих самолетах выполняют двойную функцию: защиту от столкновений и удержание пилота(ов) и экипажа на своих местах во время турбулентности и выполнения фигур высшего пилотажа. Авиалайнеры оснащены поясными ремнями безопасности. В отличие от дорожных транспортных средств, ремни безопасности пассажирских самолетов в первую очередь не предназначены для защиты от столкновений. Их главная цель — удерживать пассажиров на своих местах во время таких событий, как турбулентность. [131] Многие органы гражданской авиации требуют наличия знака «пристегните ремень безопасности» на пассажирских самолетах, который может быть активирован пилотом во время руления, взлета, турбулентности и посадки. [132] [133] Международная организация гражданской авиации рекомендует использовать детские удерживающие устройства. [134] Некоторые органы управления авиалиниями, включая Управление гражданской авиации Великобритании (CAA) , [135] разрешают использовать поясные ремни безопасности для младенцев [136] (иногда называемые петлями для младенцев или поясными ремнями безопасности) для фиксации младенца в возрасте до двух лет, сидящего на коленях у взрослого.

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ ab Защита водителя и пассажиров переднего сиденья легкового автомобиля (PDF) (Отчет). Национальная администрация безопасности дорожного движения, Планы и программы, Офис планирования и анализа. 11 июля 1984 г. стр. IV-2 . Получено 14 февраля 2016 г.
  2. ^ "Ремни безопасности: факты". Безопасность автотранспортных средств . Центры по контролю и профилактике заболеваний. 20 августа 2015 г. Архивировано из оригинала 21.02.2016 . Получено 15.02.2016 .
  3. ^ "Травмы в результате автомобильной аварии в Клируотере | Травмы от хлыста". Адвокат по травмам в Клируотере . Архивировано из оригинала 2016-11-04 . Получено 2016-11-02 .
  4. ^ ab Cohen, Alma; Einav, Liran (10 декабря 2001 г.). «Влияние законов об обязательном использовании ремней безопасности на поведение водителей и количество смертельных случаев в результате дорожно-транспортных происшествий» (PDF) . SSRN . Рочестер, Нью-Йорк. doi :10.2139/ssrn.293582. S2CID  152488364. SSRN  293582 . Получено 02.02.2011 .
  5. ^ abc DOT HS 810 741 4. Заголовок и подзаголовок 5. Дата отчета Анализ аварий с опрокидыванием транспортных средств и результатов травматизма в марте 2007 г.
  6. ^ Мэнби, Фредерик (24 августа 2009 г.). «Кланк, щелк – изобретение, которое спасало жизни на протяжении 50 лет». Yorkshire Post . Johnston Press Digital Publishing. Архивировано из оригинала 2016-01-02 . Получено 2010-12-04 .
  7. ^ "HMRI News". Hmri.org . Архивировано из оригинала 2011-02-26 . Получено 2011-02-02 .
  8. ^ Яник, Эрика (25 сентября 2017 г.). «Удивительно противоречивая история ремней безопасности». Wisconsin Public Radio . Получено 11 января 2021 г.
  9. ^ ab Ronan, Larry (апрель 1979). Ремни безопасности: 1949-1956 . Министерство транспорта США, Национальная администрация безопасности дорожного движения (DOT-TSC-NHTSA-79-1). стр. 17.
  10. ^ ab Ackerman, Daniel (26 мая 2020 г.). «До масок американцы воевали против ремней безопасности». msn.com . Архивировано из оригинала 20.11.2020 . Получено 05.09.2020 .
  11. ^ Шелден, К. Хантер (5 ноября 1955 г.). «Профилактика — единственное лекарство от травм головы, полученных в результате автомобильных аварий». Журнал Американской медицинской ассоциации . 159 (10): 981–6. doi :10.1001/jama.1955.02960270001001. PMID  13263134.
  12. ^ "Система автомобильных ремней безопасности - Патент 2855215". Freepatentsonline.com . 7 октября 1958 г. Архивировано из оригинала 2012-10-13 . Получено 2011-04-03 .
  13. ^ ab "Человек, который спас миллион жизней: Нильс Болин — изобретатель ремня безопасности". The Independent . 19 августа 2009 г. Получено 08.12.2009 .
  14. ^ "Trollhattan Saab—Saab 9-1, 9-3, 9-4x, 9-5, 9-7x Новости". Trollhattansaab.net . Архивировано из оригинала 2011-02-27 . Получено 2011-02-02 .
  15. ^ Андреассон, Руна; Бэкстрем, Клаас-Йоран (2000). Ремень безопасности: шведские исследования и разработки в области глобальной автомобильной безопасности . Стокгольм: Kulturvårdskommittén Vattenfall. стр. 9, 15–16. ISBN 9789163093890.
  16. ^ Джонсон, Стивен (2021). Extra Life (1-е изд.). Riverhead Books . стр. 186. ISBN 978-0-525-53885-1.
  17. ^ Болин, Нильс И. (1967). Статистический анализ 28 000 аварий с упором на ценность удерживающих устройств для пассажиров. 11-я конференция Stapp Car Crash Conference. Общество инженеров-автомобилестроителей. doi : 10.4271/670925. Технический документ SAE 670925. Получено 05.09.2020 .
  18. ^ "История ремня безопасности в горшке". Drivers Technology. Архивировано из оригинала 2008-05-14 . Получено 2009-09-06 .
  19. ^ "Испытание ремней безопасности на прочность на разрыв". Промышленная физика . Получено 25.04.2024 .
  20. ^ ab Kumar, R. Senthil (19 апреля 2016 г.). Текстиль для промышленного применения. CRC Press. стр. 252. ISBN 978-1-4665-6650-7.
  21. ^ ab Ahmad, Sheraz; Rasheed, Abher; Nawab, Yasir (21 августа 2020 г.). Волокна для технического текстиля. Springer Nature. стр. 72–73. ISBN 978-3-030-49224-3.
  22. ^ Дэйви, Дэниел; Браун, Джеффри С.; Рааш, Кристин (2006). «Исследование случая переноса ткани одежды на ленту ремня безопасности под действием аварийных сил». Серия технических документов SAE . Том 1. doi :10.4271/2006-01-0904.
  23. ^ Фулуа, Бенджамин Делахауф (1980). От братьев Райт до астронавтов . Arno Press. стр. 74. ISBN 9780405122118.
  24. ^ Пул, Уильям С. (1955). «Происхождение военной авиации в Техасе, 1910–1913». The Southwestern Historical Quarterly . LVIII (январь): 342–371 . Получено 28.03.2019 .
  25. ^ Джайлз, Барни М. (октябрь 1950 г.). «Ранняя военная авиация в Техасе». The Southwestern Historical Quarterly . LIV (октябрь): 145–146 . Получено 28.03.2019 .
  26. ^ Подкомитет по дорогам Комитета по общественным работам Конгресса США (1972). «Законодательство о шоссейных дорогах 1972 года: слушания, Девяносто второй Конгресс, вторая сессия». Типография правительства США. стр. 180. Получено 10 сентября 2020 г.
  27. ^ Хеджбет, Ллевеллин. «Разработка автомобильных ремней безопасности». Second Chance Garage . Архивировано из оригинала 2020-11-12 . Получено 2020-09-10 .
  28. ^ Фишер, Курт (16 февраля 2011 г.). «Точка зрения поставщика на безопасность автомобилей – прошлое, настоящее и будущее» (PDF) . Мичиганский университет - Конференция по безопасности автомобилей UMTRI. Архивировано из оригинала (PDF) 2015-10-30 . Получено 2020-09-10 .
  29. ^ Меттнер, Дж. (май 2006 г.). «Его звали «Авария»; безопасность автомобиля была его игрой». Minnesota Medicine . 89 (5): 16–7. PMID  16764412. Получено 05.09.2020 .
  30. ^ Джонсон, Стивен (2021). Extra Life (1-е изд.). Riverhead Books . стр. 187–188. ISBN 978-0-525-53885-1.
  31. ^ "Федеральные стандарты безопасности транспортных средств; Защита пассажиров при столкновении. Окончательное правило". nhtsa.dot.gov . Архивировано из оригинала 2010-03-25 . Получено 2011-02-02 .
  32. ^ "Karlsson v. Ford Motor Co. (2006) 140 CA4th 1202". Непрерывное образование адвокатов - Калифорния "CEB" . 27 июня 2006 г. Получено 05.09.2020 .
  33. ^ Носовиц, Дэн (29 января 2018 г.). «Расшифровка конструкции ремней безопасности в полете». Atlas Obscura . Получено 26.04.2024 .
  34. ^ "Volvo Cars airbag празднует 20 лет". Volvoclub.org.uk . 26 мая 2007 г. Получено 29 августа 2009 г.
  35. ^ Линд, Бьорн Эрик (1986). «Амазонка/120 – Красавица с коричневым». Volvo Автомобили 20-80-х годов . Förlagshuset Norden, Мальмё. п. 134. ИСБН 91-86442-14-7. Модель 1959 года (появившаяся в августе 1958 года) имела важное новшество в виде ремней безопасности на передних сиденьях в качестве стандартного оборудования на всех автомобилях, включая экспортные модели. Volvo была первым в мире автопроизводителем, который пошел на этот шаг, хотя Ford устанавливал «поясной» ремень на то или иное из своих автомобилей в середине 50-х годов.
  36. ^ "Все моторы: Trepunktsbältet 50 лет" . Alltommotor.se . Архивировано из оригинала 17 августа 2009 г. Проверено 2 февраля 2011 г.
  37. ^ "Родился изобретатель трехточечного ремня безопасности Нильс Болин". History.com . 15 июля 2020 г. Получено 11 января 2021 г.
  38. ^ "Трехточечный ремень безопасности Volvo отмечает 50-летие спасения жизней". theautochannel.com (пресс-релиз). 11 августа 2009 г. Получено 11 января 2021 г.
  39. ^ Ланкард, Том. «Первое сиденье, предложенное в США, которое включало трехточечный ремень безопасности — на Mercedes-Benz SL 1990 года». Editorial.autos.msn.com . Архивировано из оригинала 2014-07-27 . Получено 2011-02-02 .
  40. ^ "Up Close: Безопасность ремней безопасности под вопросом". KHOU News . 20 июня 2003 г. Архивировано из оригинала 2008-06-12.
  41. ^ ab "В поисках идеального ремня безопасности". Архивировано из оригинала 27.07.2014.
  42. ^ "Смерть Эрнхардта стала переломным моментом". ESPN . 7 февраля 2011 г. Получено 30 сентября 2013 г.
  43. ^ "Заблокируйте его! Как заблокировать ремень безопасности для установки автокресла". Car Seats For The Littles . 18 марта 2014 г. Получено 06.09.2020 .
  44. ^ Харрис, Том (9 апреля 2002 г.). «Как работают ремни безопасности: выдвигаются и втягиваются». HowStuffWorks.com . Получено 06.09.2020 .
  45. ^ "Dynalock". Автомобильный инженер . 54 (1). IPC Transport Press: 62. 1964. Получено 10 сентября 2020 г.
  46. ^ «Отрасль растет на безопасности». Business Week : 14. 1966 . Получено 2020-09-10 .
  47. ^ "Брошюра Ambassador 1967 года". oldcarbrochures.org . стр. 17. Получено 06.09.2020 .
  48. ^ Ито, Дайсуке; Эдзима, Сусуму; Сукэгава, Ёсихиро; Антона, Якобо; Ито, Хисао. «Оценка технологии предварительного столкновения при лобовых столкновениях с использованием новой системы краш-тестов с контролируемым торможением перед ударом» (PDF) . Национальная администрация безопасности дорожного движения. Архивировано из оригинала (PDF) 2014-05-06 . Получено 2014-06-06 .
  49. ^ "Microsoft Word - 2007-01-0709.doc" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2013-04-08 . Получено 2013-09-30 .
  50. ^ "Активные ремни безопасности". Autoliv.com . Архивировано из оригинала 2013-10-02 . Получено 2013-09-30 .
  51. ^ США 3841654 
  52. ^ Силке, Шарон (6 ноября 2009 г.). «Ford утверждает, что надувной ремень безопасности повышает безопасность и комфорт». USA Today . Получено 03.04.2011 .
  53. ^ «Крутые функции, которые можно купить прямо сейчас». Consumer Reports : 9. Апрель 2013.
  54. ^ "Экспериментальное безопасное транспортное средство". Classicvw.org . Получено 2011-02-02 .
  55. ^ "Safety Sells: Chapter 3" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2011-07-27 . Получено 2011-02-02 .
  56. ^ ab "Активность пассивного пояса". The New York Times . 26 марта 1978 г.
  57. ^ "Подушки безопасности и ремни безопасности станут обязательными в каждом автомобиле к 1983 году". Daily Collegian . Penn State. 1 июля 1977 г. Архивировано из оригинала 2012-04-02 . Получено 2009-12-03 .
  58. ^ «Подушки безопасности, автоматические ремни безопасности». The Los Angeles Times . 4 октября 1977 г.
  59. ^ Стивенс, Уильям К. (1 июля 1977 г.). «Автомобильная промышленность выражает нежелание и отставку из-за мандата на подушки безопасности». The New York Times . стр. 18. Получено 03.12.2009 .
  60. ^ ab Haic, Marty (23 февраля 1979 г.). «Крестовый поход продолжается, но интенсивность смягчилась». Boca Raton News . стр. 8C . Получено 2009-12-03 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  61. ^ abc Пристегните ремни безопасности: технологии для повышения использования ремней безопасности (PDF) (Отчет). Совет по транспортным исследованиям. 2004. стр. 48. Получено 14.12.2017 .
  62. ^ "GM предлагает автоматические ремни безопасности". Chicago Tribune . 27 июня 1978 г. стр. 8.
  63. ^ "Автоматические ремни безопасности GM устанавливаются на Chevettes". Los Angeles Times . 27 июня 1978 г.
  64. ^ «Продажи автоматических ремней безопасности разочаровывают, заявляет Chevrolet». Toledo Blade . 23 февраля 1979 г. стр. 1. Получено 03.12.2009 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  65. ^ Старк, Гарри А., ред. (1981). Ward's Automotive Yearbook 1981. Ward's Communications. стр. 27.
  66. ^ Жирар, Пенни (31 августа 1978 г.). «Исследование показало, что автоматические ремни безопасности и подушки безопасности спасают жизни». St. Petersburg Times . стр. 1. Получено 03.12.2009 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  67. ^ Броди, Джейн Э. (9 декабря 1981 г.). «Личное здоровье». The New York Times . Получено 2009-12-03 .
  68. ^ «Автоматические ремни безопасности, правила подушек безопасности отменены». Chicago Tribune . 24 октября 1981 г. стр. 1.
  69. ^ "Автоматические ремни безопасности заказаны". Spokane Chronicle . 4 августа 1982 г. стр. 28. Получено 03.12.2009 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  70. ^ ab "Middle Lane: Bags, Belts, and a Loophole". Time . 23 июля 1984 г. Архивировано из оригинала 29-10-2010 . Получено 03-12-2009 .
  71. ^ «США требуют подушки безопасности или автоматические ремни безопасности». Chicago Tribune . 11 июля 1984 г. стр. 1.
  72. ^ "Chrysler Doubts Air-Bag Claims". The Montreal Gazette . Associated Press. 30 сентября 1977 г. Получено 25 сентября 2010 г.
  73. ^ ab Abeles, Ethan (1998). Способность автопроизводителей внедрять дорогостоящую, регулируемую новую технологию: исследование автомобильных подушек безопасности на рынке легковых автомобилей США (магистерская диссертация). Архивировано из оригинала 2010-06-12 . Получено 2010-09-25 .
  74. ^ "Список транспортных средств, разрешенных к въезду из Соединенных Штатов" (PDF) . Transport Canada. 22 июля 2010 г. стр. 2, 5, 8. CL9203(E). Архивировано из оригинала (PDF) 21-08-2010.
  75. ^ ab "Seat Belts, How Effectiveiive?". Road Safety Observatory - UK . Архивировано из оригинала 2020-07-22 . Получено 2020-09-06 .
  76. ^ Робертсон, Л.С. (сентябрь 1976 г.). «Оценка эффективности и использования ремней безопасности автомобилей: последствия для защиты пассажиров при столкновении». Американский журнал общественного здравоохранения . 66 (9): 859–864. doi :10.2105/ajph.66.9.859. PMC 1653464. PMID  961954 . 
  77. ^ "Группа исследований безопасности автомобилей - Офис вице-президента по исследованиям - Отдел исследований". Архивировано из оригинала 2016-05-12 . Получено 2016-03-25 .
  78. ^ Роач, Мэри (2003). Stiff: The Curious Lives of Human Cadavers . Нортон. ISBN 9780393324822.
  79. ^ Национальная администрация безопасности дорожного движения (NHTSA); Министерство транспорта (DOT) (5 апреля 2013 г.). "Программа оценки новых автомобилей (NCAP)". Федеральный реестр . Получено 25.03.2016 .
  80. ^ "3+2-точечный ремень безопасности и боковая подушка безопасности". 13 мая 2008 г. Архивировано из оригинала 2008-05-13 . Получено 2013-09-30 .
  81. ^ "Ford исследует возможную технологию ремня безопасности следующего поколения". Media.ford.com . 29 декабря 2007 г. Архивировано из оригинала 29-07-2013 . Получено 02-02-2011 .
  82. ^ "Исследования случаев - Производители ремней безопасности - Системы безопасности GWR". GWR . 10 июня 2014 г. Получено 26.02.2016 .
  83. ^ "Volvocars corporate website". Архивировано из оригинала 2015-05-03.
  84. ^ Итикава, Масао; Накахара, Синдзи; Вакаи, Сусуму (январь 2002 г.). «Смертность пассажиров на передних сиденьях из-за непристегнутых пассажиров на задних сиденьях в автокатастрофах». Ланцет . 359 (9300): 43–4. дои : 10.1016/S0140-6736(02)07279-3. PMID  11809187. S2CID  24162449 . Проверено 6 сентября 2020 г.
  85. ^ Дербишир, Дэвид (4 января 2002 г.). «Непристегнутые задние пассажиры — самая большая опасность при столкновении» . Telegraph.co.uk . Архивировано из оригинала 12.01.2022 . Получено 31.08.2012 .
  86. ^ Адамс, Джон (1995). Риск . Лондон: UCL Press. ISBN 1-85728-068-7.
  87. ^ Уинстон, Флаура К.; Дурбин, Деннис Р.; Каллан, Майкл Дж.; Молл, Элиза К. (июнь 2000 г.). «Опасность преждевременного перехода на ремни безопасности для маленьких детей». Педиатрия . 105 (6): 1179–83. doi :10.1542/peds.105.6.1179. PMID  10835054. Получено 06.09.2020 .
  88. ^ Карп, Хэл (октябрь 1999 г.). «Дети в опасности: когда ремней безопасности недостаточно». Reader's Digest . Получено 06.09.2020 – через Auto Channel.
  89. ^ Правила поправки к закону о дорогах (детские удерживающие меры Изабель Бродхед) 2010 г. № 46. Правило 1. "Правительство Нового Южного Уэльса на веб-сайте законодательства Нового Южного Уэльса" (PDF) . Правительство Нового Южного Уэльса.
  90. ^ "Технология ремней безопасности - RoSPA". www.rospa.com . Получено 21.02.2016 .
  91. ^ http://etsc.eu/wp-content/uploads/ETSC_Seat_belt_reminder_oct_06.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  92. ^ ab "Центр знаний". Тормоз .
  93. ^ Регламент (ЕС) № 661/2009 Европейского парламента и Совета от 13 июля 2009 г. относительно требований к утверждению типа для общей безопасности автотранспортных средств, их прицепов и систем, компонентов и отдельных технических узлов, предназначенных для них
  94. ^ Единые положения об утверждении:
    • I. Ремни безопасности, удерживающие системы, детские удерживающие системы и детские удерживающие системы ISOFIX для пассажиров механических транспортных средств
    • II. Транспортные средства, оборудованные ремнями безопасности, напоминаниями о ремнях безопасности, удерживающими системами, детскими удерживающими системами и детскими удерживающими системами ISOFIX и детскими удерживающими системами i-Size https://unece.org/sites/default/files/2022-01/R016r10e.pdf
  95. ^ Европейская обсерватория безопасности дорожного движения, Тематический отчет по безопасности дорожного движения — Ремни безопасности и детские удерживающие системы, https://road-safety.transport.ec.europa.eu/system/files/2022-01/Road%20Safety%20Thematic%20Report%20-%20Seat%20belt%20and%20child%20restraint%20systems.pdf В данной статье использован текст из этого источника, доступный по лицензии CC BY 4.0.
  96. ↑ Сессия конференции по обслуживанию мастеров Chrysler - 1974, том 74-1. Блокировка стартера ремня безопасности. 6 апреля 2012 г. Архивировано из оригинала 11 декабря 2021 г. – через YouTube.
  97. ^ abcd «Федеральные стандарты безопасности транспортных средств; Защита пассажиров при столкновении». 2010.
  98. ^ Petersen Publishing (1975). «Системы удержания». В Erwin M. Rosen (ред.). The Petersen Automotive Troubleshooting & Repair Manual . Нью-Йорк, Нью-Йорк: Grosset & Dunlap. стр. 373–374. ISBN 0-448-11946-3.
  99. ↑ Times, Уолтер Рагабер, специально для The New York (16 октября 1974 г.). «Конгресс одобрил меры по обеспечению безопасности автомобилей, устраняющие систему блокировки ремней безопасности». The New York Times . ISSN  0362-4331.
  100. ^ "USC 30124 - Транспорт". www.gpo.gov .
  101. ^ ab "SWOV Fact sheet" (PDF) . 2014. Архивировано из оригинала (PDF) 2015-06-17 . Получено 2015-04-29 .
  102. ^ ab Dingfelder SF (2003). «Ваша машина говорит: «Пристегнитесь». Monitor on Psychology . 34 (11).
  103. ^ Farmer CM, Wells JK (2010). «Влияние расширенных напоминаний о ремнях безопасности на риск смерти водителя». Журнал исследований безопасности . 41 (1): 53–57. doi :10.1016/j.jsr.2009.11.001. PMID  20226951.
  104. ^ Домоноске, Камила (21 мая 2019 г.). «Подростки, которые не пристегиваются: у Chevy есть для вас сюрприз». NPR .
  105. ^ ab https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/2020/ECE-TRANS-WP.29-343-Rev.28-Add.1.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  106. ^ "Regs 1-20 - Transport - UNECE". Архивировано из оригинала 2018-11-24 . Получено 2020-08-18 .
  107. ^ «Федеральные стандарты и правила безопасности автотранспортных средств».
  108. ^ «Исследования и разработки в области автомобилестроения, поставщик услуг в области автомобилестроения, Индия, сертификация типа транспортного средства, испытания и калибровка автомобилей, лаборатории проектирования транспортных средств, передовые стандарты проектирования автомобилей, курс по проектированию автомобилей». www.araiindia.com .
  109. ^ ab Nakahara S, Ichikawa M, Wakai S (2003). «Законодательство о ремнях безопасности в Японии: смертность водителей с высоким риском и использование ремней безопасности». Inj. Prev . 9 (1): 29–32. doi :10.1136/ip.9.1.29. PMC 1730910. PMID 12642555  . 
  110. ^ Allen S, Zhu S, Sauter C, Layde P, Hargarten S (2006). «Комплексный анализ неиспользования ремней безопасности с травмами и госпитализацией в масштабах штата: новые данные, старая проблема». Academic Emergency Medicine . 13 (4): 427–34. doi : 10.1197/j.aem.2005.11.003 . PMID  16531597.
  111. ^ Бурбо Р., Дежарденс Д., Мааг У., Лаберж-Надо К. (1993). «Травмы шеи у пристегнутых и непристегнутых пассажиров передних сидений автомобилей». Журнал травматологии . 35 (5): 794–799. doi :10.1097/00005373-199311000-00024. PMID  8230348.
  112. ^ Бедар М., Гайятт Г. Х., Стоунз М. Дж., Хирдес Д. П. (2002). «Независимый вклад водителя, аварии и характеристик транспортного средства в смертность водителей». Анализ и профилактика аварий . 34 (6): 717–27. doi :10.1016/S0001-4575(01)00072-0. PMID  12371777.
  113. ^ Томас Дж. (1990). «Дорожно-транспортные происшествия до и после принятия закона о ремнях безопасности — исследование в районной больнице общего профиля». Журнал Королевского медицинского общества . 83 (2): 79–81. doi :10.1177/014107689008300207. PMC 1292501. PMID  2319551 . 
  114. ↑ Фентон, Джон (24 января 1969 г.). «Проектирование безопасности». The Times .
  115. ^ "Законы о ремнях безопасности в штатах". ghsa.org . Получено 15.02.2016 .
  116. ^ Streff FM, Geller ES (1988). "Экспериментальный тест компенсации риска: межсубъектный и внутрисубъектный анализы" (PDF) . Анализ и профилактика несчастных случаев . 20 (4): 277–87. doi :10.1016/0001-4575(88)90055-3. hdl : 2027.42/27199 . PMID  3415759.
  117. ^ Janssen W (1994). «Ношение ремней безопасности и поведение водителя: исследование с использованием приборов». Анализ и профилактика аварий . 26 (2): 249–61. doi :10.1016/0001-4575(94)90095-7. PMID  8198694.
  118. ^ "Законы штата, требующие использования ремней безопасности в школьных автобусах". cga.ct.gov . Получено 26.02.2016 .
  119. ^ "Пришло время для ремней безопасности в школьных автобусах". SafeGuardSeat.com . SafeGuard Seating . Получено 2013-12-02 .
  120. ^ Spital M, Spital A, Spital R (ноябрь 1986 г.). «Убедительные доводы в пользу ремней безопасности в школьных автобусах». Pediatrics . 78 (5): 928–32. doi :10.1542/peds.78.5.928. PMID  3763306. S2CID  245091757.
  121. ^ Albers AC (2001). «Должны ли быть законы, обязывающие устанавливать ремни безопасности во всех школьных автобусах? Пишу в поддержку позиции pro». MCN Am J Matern Child Nurs . 26 (1): 8. doi :10.1097/00005721-200101000-00002. PMID  11198463.
  122. ^ Begley CE, Biddle AK (1988). «Анализ затрат и выгод ремней безопасности в школьных автобусах Техаса». Public Health Rep . 103 (5): 479–85. PMC 1478133. PMID  3140273 . 
  123. ^ "Плюсы и минусы ремней безопасности в школьных автобусах". Wxia.com . Получено 2011-02-02 .[ постоянная мертвая ссылка ]
  124. ^ Гарсон DL (2001). «Должны ли быть законы, обязывающие устанавливать ремни безопасности во всех школьных автобусах? Пишу для conposition». MCN Am J Matern Child Nurs . 26 (1): 9. doi :10.1097/00005721-200101000-00003. PMID  11198464.
  125. ^ "Почему ремни безопасности не требуются в школьных автобусах? | Wonderopolis". www.wonderopolis.org . Архивировано из оригинала 27.01.2016.
  126. ^ "NHTSA меняет курс, теперь хочет, чтобы ремни безопасности были на школьных автобусах". Архивировано из оригинала 2016-03-07 . Получено 2016-03-06 .
  127. ^ "Закон ЕС делает ремни безопасности обязательными в междугородних автобусах". Европейский альянс общественного здравоохранения. 19 июля 2006 г. Архивировано из оригинала 2010-01-14 . Получено 2010-01-06 .
  128. ^ Гриффтс М.; Пейн М.; Мур Р. (15 июня 2005 г.). "Трехточечные ремни безопасности на автобусах — первое десятилетие в Австралии" (PDF) . Национальное управление безопасностью дорожного движения США. Архивировано из оригинала (PDF) 28.03.2012 . Получено 15.03.2012 .
  129. ^ "NHTSA объявляет о введении окончательного правила, требующего использования ремней безопасности в автобусах". NHTSA. Архивировано из оригинала 2013-12-09 . Получено 2013-12-03 .
  130. ^ "Оценка трехточечных пассажирских удерживающих устройств (ремней безопасности), установленных на сиденьях рельсовых транспортных средств" (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 2011-06-05 . Получено 2011-02-02 .
  131. ^ Дэн Носовиц (29 января 2018 г.). «Расшифровка конструкции ремней безопасности в самолете — Atlas Obscura». Atlas Obscura . Архивировано из оригинала 18.10.2019 . Получено 18.10.2019 .
  132. ^ "Guidance for Turbulence Management" (PDF) . Международная ассоциация воздушного транспорта. 2012. Архивировано из оригинала (PDF) 2016-03-04.
  133. ^ http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2012-title14-vol1/pdf/CFR-2012-title14-vol1-sec23-785.pdf [ пустой URL-адрес PDF ]
  134. ^ «Руководство ИКАО содержит новые рекомендуемые практики для детских удерживающих систем в салоне самолета». www.icao.int .
  135. ^ "Распределение мест в самолетах | Управление гражданской авиации Великобритании".
  136. ^ «Удерживающие устройства в самолете: автомобильные сиденья, правила CARES по ремням безопасности и поясному ремню». 28 августа 2012 г.

Внешние ссылки