Плата за перегрузку или сборы за перегрузку — это система взимания дополнительной платы с пользователей общественных благ , которые подвержены перегрузке из-за избыточного спроса , например, за счет более высоких пиковых сборов за использование автобусных услуг , электричества , метро , железных дорог , телефонов и дорожных сборов для уменьшения заторов на дорогах ; с авиакомпаний и судоходных компаний может взиматься более высокая плата за слоты в аэропортах и через каналы в часы пик. Сторонники утверждают, что эта стратегия ценообразования регулирует спрос, позволяя управлять перегрузкой без увеличения предложения .
Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования в условиях перегрузки, цель этой политики заключается в использовании ценового механизма для покрытия социальных издержек деятельности, когда пользователи в противном случае не платят за негативные внешние эффекты, которые они создают (например, вождение в перегруженной зоне во время пикового спроса). Устанавливая цену на чрезмерно потребляемый продукт, ценообразование в условиях перегрузки стимулирует перераспределение спроса в пространстве или во времени, что приводит к более эффективным результатам.
Сингапур был первой страной, которая ввела плату за перегрузку на своих городских дорогах в 1975 году и была усовершенствована в 1998 году . С тех пор она была внедрена в таких городах, как Лондон , Стокгольм , Милан и Гетеборг . Она также была предложена в Сан-Франциско и должна была быть внедрена в Нью-Йорке в июне 2024 года. Повышение осведомленности о вреде загрязнения и выбросов парниковых газов в контексте изменения климата в последнее время вызвало больший интерес к плате за перегрузку.
Внедрение ценообразования в условиях перегрузки уменьшило перегруженность городских территорий, [1] уменьшило загрязнение, [2] снизило заболеваемость астмой, [3] и увеличило стоимость домов, [4] но также вызвало критику и недовольство общественности. Критики утверждают, что ценообразование в условиях перегрузки не является справедливым, накладывает экономическое бремя на соседние сообщества и отрицательно влияет на розничный бизнес и общую экономическую активность.
Среди экономистов существует консенсус в том, что ценообразование в перегруженных транспортных сетях и последующее использование доходов для снижения других налогов улучшают положение среднестатистического гражданина. [5] Экономисты расходятся во мнениях о том, как устанавливать дорожные сборы, как покрывать общие расходы, что делать с любыми избыточными доходами, следует ли и каким образом компенсировать «проигравшим» от взимания платы с ранее бесплатных дорог, и следует ли приватизировать автомагистрали. [6] Используются четыре основных типа систем: зона оцепления вокруг центра города с взиманием платы за проезд через линию оцепления; ценообразование в зоне оцепления, при котором взимается плата за нахождение внутри зоны; платное кольцо в центре города со сбором платы вокруг города; и ценообразование в зоне оцепления коридора или отдельного объекта, при котором взимается плата за доступ к полосе или объекту.
Ценообразование в условиях перегрузки — это концепция из рыночной экономики, касающаяся использования механизмов ценообразования для взимания с пользователей общественных благ платы за отрицательные внешние эффекты , вызванные пиковым спросом, превышающим доступное предложение. Его экономическое обоснование заключается в том, что при нулевой цене спрос превышает предложение, вызывая дефицит , и что дефицит следует корректировать путем взимания равновесной цены , а не ее снижения путем увеличения предложения. Обычно это означает повышение цен в определенные периоды времени или в местах, где возникает перегрузка; или введение нового налога или сбора за использование, когда пиковый спрос превышает доступное предложение в случае финансируемого за счет налога общественного блага, предоставляемого бесплатно в точке использования.
Согласно экономической теории, лежащей в основе ценообразования в случае перегрузки, цель этой политики заключается в использовании ценового механизма для того, чтобы пользователи были более осведомлены о расходах, которые они налагают друг на друга при потреблении в период пикового спроса, и о том, что они должны платить за создаваемую ими дополнительную перегрузку, тем самым поощряя перераспределение спроса в пространстве или во времени [7] [8] или переключая его на потребление замещающего общественного блага ; например, переход с личного транспорта на общественный.
Этот механизм ценообразования использовался в нескольких коммунальных службах и общественных службах для установления более высоких цен в периоды перегрузки, как средство для лучшего управления спросом на услугу, а также для того, чтобы избежать дорогостоящих новых инвестиций только для удовлетворения пикового спроса или потому, что экономически или финансово нецелесообразно предоставлять дополнительную мощность для услуги. Ценообразование в условиях перегрузки широко использовалось телефонными и электрическими службами , метрополитеном , железными дорогами и автобусными службами, [9] и было предложено для взимания платы за доступ в Интернет . [10] Он также был широко изучен и пропагандировался основными экономистами в области транспорта для портов , водных путей , аэропортов и дорожного ценообразования , хотя фактическая реализация довольно ограничена из-за спорных вопросов, являющихся предметом дебатов относительно этой политики, особенно для городских дорог, таких как нежелательные эффекты распределения, распределение полученных доходов и социальная и политическая приемлемость платы за перегрузку. [11] [12]
Ценообразование в условиях перегрузки является одной из ряда альтернативных стратегий спроса (в отличие от предложения ), предлагаемых экономистами для решения проблемы заторов на дорогах . [13] Экономисты считают заторы отрицательным внешним эффектом . [14] Внешний эффект возникает, когда транзакция приводит к издержкам или выгодам для третьей стороны, часто, хотя и не обязательно, от использования общественного блага: например, если производство или транспортировка вызывают загрязнение воздуха, налагая издержки на других при использовании общественного воздуха. Ценообразование в условиях перегрузки является стратегией ценообразования эффективности , которая требует от пользователей платить больше за это общественное благо, тем самым увеличивая прирост благосостояния или чистую выгоду для общества. [15] [16]
Некоторые считают, что отцом ценообразования в условиях перегруженности является лауреат Нобелевской премии Уильям Викри , поскольку он первым предложил добавить систему оплаты проезда, основанную на расстоянии или времени, для метро Нью-Йорка в 1952 году. [17] [18] [19] В сфере автомобильного транспорта эти теории были расширены Морисом Алле , Габриэлем Ротом, который сыграл важную роль в первых проектах и по рекомендации Всемирного банка которого первая система была внедрена в Сингапуре. [20] Кроме того, он рассматривался в отчете Смида , опубликованном Министерством транспорта Великобритании в 1964 году, [21] но его рекомендации были отклонены последующими британскими правительствами. [22]
Обоснование транспортной экономики для внедрения ценообразования на дорогах, описанное как «один из политических ответов на проблему заторов», было обобщено в показаниях Объединенному экономическому комитету Конгресса США в 2003 году: «считается, что заторы возникают из-за неправильной оценки товара, а именно пропускной способности автомагистрали в определенном месте и времени. Объем предложения (измеряемый в милях полос) меньше объема спроса по цене, которая по сути является нулевой. Если товар или услуга предоставляются бесплатно, люди склонны требовать их больше — и использовать их более расточительно — чем если бы им пришлось платить цену, отражающую их стоимость. Таким образом, ценообразование на заторах основано на базовой экономической концепции: взимать плату, чтобы выделить дефицитный ресурс для его наиболее ценного использования, о чем свидетельствует готовность пользователей платить за ресурс». [23]
Практические реализации ценообразования на дорогах встречаются почти исключительно в городских районах, поскольку заторы на дорогах — обычное дело в городских центрах и вокруг них. Ценообразование на дорогах может быть фиксированным (одинаковым в любое время суток и в любые дни недели), переменным (заранее установленным, чтобы быть выше в часы пикового трафика) или динамическим (изменяющимся в зависимости от фактических условий).
Поскольку во всем мире растет плата за проезд в пробках, реализованные схемы были разделены на четыре различных типа: зона кордона вокруг центра города; плата за проезд в пробках по всей территории; плата за проезд в центре города; и плата за проезд в коридоре или на отдельном объекте. [24]
Ценообразование в зоне кордона — это сбор или налог, уплачиваемый пользователями за въезд на ограниченную территорию, обычно в центре города, в рамках стратегии управления спросом для уменьшения заторов на дорогах в этой зоне. [25] Экономическое обоснование этой схемы ценообразования основано на внешних эффектах или социальных издержках автомобильного транспорта, таких как загрязнение воздуха , шум, дорожно-транспортные происшествия , ухудшение состояния окружающей среды и городской среды, а также дополнительные расходы и задержки, налагаемые заторами на других водителей, когда дополнительные пользователи въезжают на перегруженную дорогу. [26]
Первой реализацией такой схемы стала схема лицензирования движения в Сингапуре в 1975 году вместе с комплексным пакетом мер по ценообразованию на дорогах , строгими правилами владения автомобилем и улучшениями в общественном транспорте. [27] [28] Благодаря технологическим достижениям в области электронного взимания платы , электронного обнаружения и технологий видеонаблюдения сбор платы за въезд в центр города стал проще. Сингапур модернизировал свою систему в 1998 году, [29] и аналогичные схемы ценообразования были реализованы в Риме в 2001 году, [30] Лондоне в 2003 году с продлением в 2007 году; Стокгольме в 2006 году в качестве семимесячного испытания, а затем на постоянной основе. [31] В январе 2008 года Милан начал одногодичную пробную программу под названием Ecopass , взимающую плату с транспортных средств с низким уровнем выбросов и освобождающую от уплаты более чистые и работающие на альтернативном топливе транспортные средства . [32] [33] [34] Программа Ecopass была продлена до 31 декабря 2011 года, [35] [36] а 16 января 2012 года была заменена программой Area C , пробной программой, которая преобразовала схему из платы за загрязнение в плату за въезд в город. [37] Налог на въезд в Гетеборг был введен в январе 2013 года и был смоделирован по образцу стокгольмской схемы. [38]
Сингапур и Стокгольм взимают плату за въезд в центр города каждый раз, когда пользователь пересекает зону въезда, в то время как Лондон взимает ежедневную плату за любое транспортное средство, движущееся по общественной дороге в пределах зоны взимания платы, независимо от того, сколько раз пользователь пересекает кордон. [39] Стокгольм установил ограничение на максимальный ежедневный налог, [40] в то время как в Сингапуре сбор основан на принципе «плати по мере использования», а ставки устанавливаются на основе условий дорожного движения в пунктах взимания платы и пересматриваются ежеквартально. Благодаря этой политике Управление наземного транспорта (LTA) сообщает, что электронное ценообразование на дорогах «оказало эффективность в поддержании оптимального диапазона скоростей от 45 до 65 км/ч для скоростных автомагистралей и от 20 до 30 км/ч для магистральных дорог». [41]
В попытке улучшить механизм ценообразования и ввести переменное ценообразование в реальном времени [ 42 ] LTA Сингапура совместно с IBM запустили пилот с декабря 2006 по апрель 2007 года с инструментом оценки и прогнозирования трафика (TrEPS), который использует исторические данные о трафике и потоки в реальном времени с условиями потока из нескольких источников, чтобы предсказать уровни заторов вплоть до часа вперед. Ожидается, что благодаря точной оценке преобладающих и возникающих условий трафика эта технология позволит изменять цены вместе с улучшенным общим управлением трафиком, включая предоставление информации заранее для оповещения водителей о предстоящих условиях и ценах, взимаемых в данный момент. [43] [44]
В 2010 году Управление наземного транспорта начало изучать потенциал Глобальной навигационной спутниковой системы как технологической опции для второго поколения ERP. Цель LTA — оценить, являются ли новейшие технологии, доступные на рынке сегодня, достаточно точными и эффективными для использования в качестве инструмента взимания платы за перегрузку, особенно принимая во внимание плотную городскую среду в Сингапуре. Внедрение такой системы не ожидается в краткосрочной перспективе. [45]
Предложение бывшего мэра Лондона Кена Ливингстона привело бы к появлению новой структуры ценообразования, основанной на потенциальных уровнях выбросов CO2, к октябрю 2008 года. [46] Преемник Ливингстона на посту мэра Лондона Борис Джонсон объявил в июле 2008 года, что новая структура взимания платы за CO2 больше не будет применяться. [47] Джонсон решил убрать Западное расширение 2007 года из зоны взимания платы за въезд в центр города, начиная с 4 января 2011 года, чтобы увеличить базовую плату до 10 фунтов стерлингов , а также ввести автоматизированную систему оплаты под названием Congestion Charging Auto Pay (CC Auto Pay), которая будет взимать плату с транспортных средств на основе количества дней взимания платы, в течение которых транспортное средство проезжает в пределах зоны взимания платы каждый месяц, а водители этих транспортных средств будут платить сниженную ежедневную плату в размере 9 фунтов стерлингов . [48] В ноябре 2012 года Transport for London (TfL) представил предложение об отмене скидки на экологически чистые автомобили, [49] а скидка на сверхнизкие выбросы (ULED) вступила в силу 1 июля 2013 года, ограничив свободный доступ в зону взимания платы за въезд для определенных транспортных средств. [50] [51] [52] Была критика, поскольку в течение первых десяти лет с момента внедрения схемы валовой доход достиг около 2,6 млрд фунтов стерлингов, но было инвестировано только 1,2 млрд фунтов стерлингов, что означает, что 54% валового дохода было потрачено на эксплуатацию системы и административные расходы. [53]
Новый сбор за токсичность, известный как T-сбор, был введен с 23 октября 2017 года. Старые и более загрязняющие окружающую среду автомобили и фургоны, которые не соответствуют стандартам Евро 4, должны будут платить дополнительный сбор в размере 10 фунтов стерлингов в зоне взимания платы за въезд в центр города (CCZ). [54] [55] 8 апреля 2019 года T-сбор был распространен на зону сверхнизких выбросов (ULEZ). [56]
Плата за загрязнение Ecopass закончилась 31 декабря 2011 года и была заменена схемой Area C , которая вступила в силу 16 января 2012 года, первоначально как 18-месячная пилотная программа. Схема Area C является обычной схемой ценообразования на въезд в зону и основана на той же географической зоне Ecopass. Транспортные средства, въезжающие в зону взимания платы, облагаются сбором в размере 5 евро независимо от уровня их загрязнения. Однако жители внутри зоны имеют 40 бесплатных въездов в год, а затем скидку в размере 2 евро . [37] [57] [58] Электромобили , коммунальные транспортные средства, полицейские и аварийные автомобили, автобусы и такси освобождены от сбора. Гибридные электрические и двухтопливные транспортные средства на природном газе ( КПГ и СНГ ) были освобождены от сбора до 1 января 2013 года. Освобождение было отложено до 31 декабря 2016 года. [58]
Схема стала постоянной в марте 2013 года. Все чистые доходы от Зоны C инвестируются в продвижение устойчивой мобильности и политики по сокращению загрязнения воздуха , включая реконструкцию, защиту и развитие общественного транспорта , «мягкой мобильности» (пешеходы, велосипедисты , Зона 30 ) и систем для рационализации распределения товаров. [59]
1 января 2016 года налоги на въезд в центральные районы Стокгольма были увеличены , а также налог на въезд был введен на автомагистрали Эссингеледен . Это было первое увеличение налога с момента его постоянного введения в 2007 году. [60] [61]
Налог на перегрузку вводится на въездах и выездах двух развязок на Эссингеледене с целью сокращения пробок в часы пик, а с более короткими пробками на Эссингеледене ожидается, что на прилегающих дорогах будут более короткие заторы. Транспортные агентства, участвующие в проекте, рассчитывали сократить трафик на Эссингеледене примерно на 10% в часы пик. [60] Через неделю после начала взимания налога трафик на автомагистрали снизился на 22% по сравнению с обычным днем в середине декабря. [61]
Повышение налога было реализовано не только для улучшения доступности и окружающей среды, но и для содействия развитию инфраструктуры. Дополнительные средства пойдут на финансирование расширения стокгольмского метро . [60] Поскольку налог на въезд в Стокгольм варьируется в зависимости от времени суток, наибольшее увеличение произошло в два самых загруженных часа пик, с 7:30 до 8:29 и с 16:00 до 17:29, с 20 до 30 шведских крон. Цель состояла в том, чтобы направить движение в сторону другого времени суток и общественного транспорта, и таким образом уменьшить заторы в районе Внутреннего города. Также максимальная взимаемая сумма была увеличена до 105 шведских крон в день за транспортное средство. [60]
Несколько городов в Норвегии ввели платные въезды в более центральные городские районы, первым из которых стал Берген в 1986 году. Начиная с Тронхейма в 2010 году, позже в Кристиансанне, Бергене и Осло были введены различные по времени сборы, так что часы пик (в Осло 06.30 - 09.00 и 15.00 - 17.00) стоили дороже. Цена (в 2020 году) обычно составляет 28 норвежских крон (2,37 евро) за проезд, но чтобы въехать в Осло в центр города и выехать, нужно проехать пять станций, что стоит 126 норвежских крон (10,66 евро).
В Европе несколько относительно небольших городов, таких как Дарем , Англия; [62] Зноймо , Чешская Республика; [63] Рига , Латвия; [64] и Валлетта , Мальта, [65] [66] ввели плату за въезд в центр города, чтобы уменьшить загруженность дорог, проблемы с парковкой и загрязнение окружающей среды, особенно в пик туристического сезона.
В октябре 2002 года Дарем ввел плату, сократив движение транспортных средств на 85% за год; до этого на улицах ежедневно проезжало 3000 транспортных средств и 17 000 пешеходов. [67]
Валетта сократила количество ежедневно въезжающих в город транспортных средств с 10 000 до 7 900, что сделало 400 легкодоступных парковочных мест в центре. На 60% сократилось количество автомобилей, остающихся в городе нерезидентами более восьми часов, но при этом наблюдалось заметное увеличение на 34% количества автомобилей, не являющихся резидентами, которые приезжают в город на час или меньше. [66] [68]
В Гонконге в период с 1983 по 1985 год был проведен пилотный тест электронной системы взимания платы за перегрузку , который дал положительные результаты. [69] Однако общественное сопротивление этой политике затормозило ее постоянное внедрение.
В 2002 году Эдинбург , Соединенное Королевство, инициировал процесс внедрения; в 2005 году был проведен референдум , [70] на котором большинство в 74,4% отклонили предложение. [71] [72]
Советы Западного Мидленда в Соединенном Королевстве, включая Бирмингем и Ковентри , отвергли идею введения схем взимания платы за проезд в этом районе в 2008 году, несмотря на обещания центрального правительства финансировать транспортный проект в обмен на реализацию пилотной схемы взимания платы за проезд по дорогам. [73]
В 2007 году Нью-Йорк отложил предложение о трехлетней пилотной программе для внедрения в Манхэттене , [18] [74] [75] [76] , а новое предложение было отклонено в 2008 году, [77] при этом потенциальные федеральные гранты в размере 354 миллионов долларов США были перераспределены в другие американские города. [78] [79]
Большой Манчестер , Соединенное Королевство, рассматривал схему с двумя кордонами, один из которых охватывал бы основное городское ядро Большого Манчестерского городского района , а другой — центр Манчестера . [80] [81] [82] Мера была поддержана правительством, [83] но три местных органа власти отклонили ее ( Бери , Траффорд и Стокпорт ); для ее реализации требовалась поддержка двух третей из 10 местных советов Манчестера. [84] Комплексный пакет транспортных инвестиций для Манчестера, который включал элемент платы за перегруженность, был выпущен для дальнейшего общественного обсуждения и должен был стать предметом референдума в декабре 2008 года. [85] 12 декабря 2008 года схема была подавляющим большинством голосов отвергнута 10 из 10 советов на общественном референдуме. [86]
В августе 2007 года Министерство транспорта США выбрало пять мегаполисов для запуска демонстрационных проектов по взиманию платы за перегрузку в рамках Инициативы по борьбе с перегрузками в городах с федеральным финансированием в размере 1 миллиарда долларов США. [87] Пять проектов в рамках этой инициативы: мост Золотые Ворота в Сан-Франциско , [88] шоссе State Route 520, обслуживающее центр Сиэтла и населенные пункты к востоку, [89] межштатная автомагистраль 95 между Майами и Форт-Лодердейлом , [90] межштатная автомагистраль 35W, обслуживающая центр Миннеаполиса , [91] и система парковочных счетчиков с переменной ставкой в Чикаго , а также Metro ExpressLanes в округе Лос-Анджелес, которая заменила Нью-Йорк после того, как он вышел из программы в 2008 году. [92]
Транспортные власти Сан-Франциско начали исследование осуществимости в 2006 году для оценки введения платы за перегрузку. [93] [94] Сбор будет объединен с другими реализациями по сокращению трафика, что позволит собрать деньги на улучшение общественного транспорта и улучшение условий для велосипедистов и пешеходов. [95] Первоначальные сценарии ценообразования были представлены на публичных собраниях, проведенных в декабре 2008 года, [96] а окончательные результаты исследования были объявлены в ноябре 2010 года, предлагая измененные альтернативы на основе отзывов общественности, а обновленное предложение призывает к реализации шестимесячного или годичного испытательного срока в 2015 году. [97] [98] [ требуется обновление ]
Губернатор Эндрю Куомо вновь представил предложение о взимании платы за проезд в перегруженном районе для Нью-Йорка в 2017 году в ответ на чрезвычайное положение в метро Нью-Йорка , предложение, против которого выступил мэр Билл де Блазио . Комиссия по расследованию осуществимости взимания платы за проезд в перегруженном районе, организованная в конце 2017 года, пришла к выводу, что схема взимания платы за проезд в перегруженном районе может принести пользу Нью-Йорку. [99] [100] [101] [102] План Куомо по взиманию платы за проезд в перегруженном районе был одобрен в марте 2019 года, хотя в Нью-Йорке вступление в силу запланировано не ранее 2022 года. Зона взимания платы за проезд в перегруженном районе Нью-Йорка станет первой в Северной Америке. [103] [104] [105] Федеральное управление автомобильных дорог дало свое окончательное одобрение 26 июня 2023 года, что позволило MTA начать устанавливать ставки платы за проезд для предлагаемой зоны в перегруженном районе. Реализация была запланирована на 30 июня 2024 года, [106] [107] но в заявлении губернатора Кэти Хоукул от 5 июня 2024 года план был отложен на неопределенный срок. [108] [109]
В сентябре 2011 года местные власти объявили о планах ввести плату за въезд в Пекин . Подробности относительно размера платы за въезд или зоны взимания платы не были предоставлены. [111] Первоначально эта мера была предложена в 2010 году и была рекомендована Всемирным банком . [112] [113] Аналогичная схема была предложена для города Гуанчжоу , провинция Гуандун , в начале 2010 года. Город открыл общественное обсуждение вопроса о введении платы за въезд. Онлайн-опрос, проведенный двумя местными новостными агентствами, показал, что 84,4% респондентов выступили против взимания платы. [113]
В декабре 2015 года Пекинская муниципальная транспортная комиссия объявила о планах ввести плату за въезд в 2016 году. Согласно городскому плану контроля выбросов автотранспортных средств на 2013–2017 годы, плата за въезд в толпу будет представлять собой схему переменного ценообразования в реальном времени , основанную на фактических данных о транспортных потоках и выбросах, и позволит взимать плату за разные транспортные средства и варьировать ее в зависимости от времени суток и для разных районов. Дунчэн и Сичэн входят в число районов, которые, скорее всего, первыми введут плату за въезд в толпу. По данным Пекинского бюро по охране окружающей среды, выбросы автотранспортных средств составляют 31% источников смога в городе. Местное правительство уже реализовало несколько политик для решения проблемы качества воздуха и заторов, таких как схема ограничения вождения на основе последних цифр на их номерных знаках. [110] [114] Также в 2011 году была введена система квот на транспортные средства, в рамках которой новые водительские права выдавались посредством лотереи, с потолком в 6 миллионов единиц, установленным городскими властями на 2017 год. [115] В мае 2016 года городской законодательный орган Пекина объявил, что рассмотрит возможность начала взимания платы за пробки к 2020 году в рамках пакета мер по реформированию системы квот на транспортные средства. [115] По состоянию на июнь 2016 года [update]городские департаменты по охране окружающей среды и транспорта совместно работают над предложением о взимании платы за пробки. [116]
В январе 2012 года федеральное правительство Бразилии приняло Закон о городской мобильности, который разрешает муниципалитетам вводить плату за перегрузку для сокращения транспортных потоков. Закон также направлен на поощрение использования общественного транспорта и снижение загрязнения воздуха. Согласно закону, доходы от платы за перегрузку должны направляться исключительно на городскую инфраструктуру для общественного транспорта и немоторизованных видов передвижения (таких как ходьба и езда на велосипеде ), а также на финансирование государственных субсидий на проезд в общественном транспорте. Закон вступил в силу в апреле 2013 года. [118] [119] [120]
В апреле 2012 года один из комитетов городского совета Сан-Паулу одобрил законопроект о введении платы за перегрузку в пределах той же области, что и существующее нормирование дорожного пространства ( португальский : Rodízio veicular ) по последней цифре номерного знака, которое действует с 1996 года. Предлагаемая плата составляет 4 реала (~ 2 доллара США ) в день, и ожидается, что она сократит трафик на 30% и соберет около 2,5 млрд реалов (~ 1,25 млрд долларов США ) в год, большая часть которых будет направлена на расширение системы метрополитена Сан-Паулу и автобусных коридоров. Законопроект все еще должен быть одобрен двумя другими комитетами, прежде чем он будет вынесен на окончательное голосование в городском совете. С 1995 года в городской совет было представлено 11 законопроектов о введении платы за перегрузку. [121] [122] Опросы общественного мнения показали, что эта инициатива крайне непопулярна. Опрос журнала Veja показал, что 80% водителей выступают против взимания платы за проезд, а другой опрос журнала Exame показал, что только 1% жителей Сан-Паулу поддерживают эту инициативу, в то время как 30% считают, что расширение системы метрополитена является лучшим решением для снижения загруженности дорог. [123] [124] Стратегический план городского развития Сан-Паулу «SP 2040», одобренный в ноябре 2012 года, предлагает ввести взимание платы за проезд к 2025 году, когда, как ожидается, плотность метро и автобусных коридоров достигнет 1,25 км/км2 . План также требует проведения широких консультаций и даже референдума перед началом реализации. [125]
В октябре 2024 года Министерство транспорта Таиланда объявило о планах ввести сбор в размере 40–50 бат для автомобилистов, въезжающих на улицы во внутреннем Бангкоке . [126] Средства будут использованы для субсидирования стоимости проезда в размере 20 бат на всех железнодорожных линиях в Большом Бангкоке . [126] Планы были поддержаны губернатором Бангкока Чадчартом Ситтипунтом , который выступал за расширение транзитной сети Бангкока, включая электропоезда и автобусное сообщение, а также пешеходную инфраструктуру. [127]
В городских автомагистралях также была введена система ценообразования в условиях перегрузки. В период с 2004 по 2005 год в Сантьяго-де-Чили была введена первая 100%-ная городская плата без остановок для автомагистрали, проходящей через центр города, [128] взимаемая за пройденное расстояние. [129] Система ценообразования в условиях перегрузки использовалась с 2007 года в часы пик для поддержания разумной скорости в пределах центра города. [130] [131]
Норвегия была пионером внедрения электронного городского сбора платы в основных коридорах трех крупных городов Норвегии: Берген (1986), Осло (1990) и Тронхейм (1991). [132] В Бергене автомобили могут въезжать в центральную часть города только по платной дороге, поэтому эффект аналогичен сбору за въезд в центр города. Хотя изначально он был предназначен только для сбора доходов для финансирования дорожной инфраструктуры, городской платный маршрут в Осло создал непреднамеренный эффект ценообразования за въезд в центр города, поскольку трафик снизился примерно на 5%. Схема взимания платы в Тронхейме также имеет эффект ценообразования за въезд в центр города, поскольку сборы различаются в зависимости от времени суток. Норвежские власти добивались разрешения на введение сборов за въезд в города, и в 2001 году парламент одобрил законодательство. [133] В октябре 2011 года норвежское правительство объявило о введении правил, разрешающих взимание платы за въезд в города. Эта мера направлена на сокращение выбросов парниковых газов и загрязняющих веществ в воздух, а также на устранение заторов на дорогах. [134] По состоянию на ноябрь 2015 года [update]норвежские власти внедрили городские схемы взимания платы, которые действуют как на автомагистралях, так и на въезде в центральные районы еще в пяти городах или муниципалитетах: Хаугесунн , Кристиансанн , Намсус , Ставангер и Тёнсберг . [135]
Норвежская электронная система взимания платы за проезд называется AutoPASS и является частью совместного предприятия EasyGo .
Плата за перегрузку также применялась к определенным дорогам. [136] Первая из таких специальных схем позволяла пользователям транспортных средств с низкой или одноместной загрузкой использовать полосы для транспортных средств с высокой загрузкой (HOV), если они платят пошлину. Эта схема известна как полосы с высокой загрузкой (HOT) и была введена в основном в Соединенных Штатах и Канаде . Первыми практическими реализациями были частные платные экспресс-полосы 91 в Калифорнии в округе Ориндж в 1995 году, за которыми в 1996 году последовала межштатная автомагистраль 15 в Сан-Диего . По поводу этой концепции возникли споры, и схемы HOT были названы полосами « Lexus », поскольку критики рассматривают эту новую схему ценообразования как льготу для богатых. [137] [138] [139] По данным Техасского института транспорта A&M , к 2012 году в Соединенных Штатах находилось 722 мили коридоров полос для HOV, 294 мили коридоров полос HOT/Express и 163 мили коридоров полос HOT/Express в стадии строительства. [140]
Плата за проезд в перегруженном состоянии в виде переменной платы за проезд в зависимости от времени суток также была внедрена на мостах и туннелях, обеспечивающих доступ к центральным деловым районам нескольких крупных городов. В большинстве случаев плата уже существовала. Динамическое ценообразование встречается относительно редко по сравнению с переменной платой . Одним из примеров динамического взимания платы является Custis Memorial Parkway в районе метро Вашингтона, округ Колумбия, где в периоды сильной загруженности плата за проезд может достигать почти 50 долларов США . [141] Однако в среднем цены на поездку туда и обратно намного ниже: 11,88 долларов США (2019 г.), 5,04 долларов США (2020 г.), 4,75 долларов США (2021 г.). [142]
В марте 2001 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси (PANYNJ) ввело скидку на обычные сборы за проезд в непиковые часы для транспортных средств, оплачивающих проезд электронным способом с помощью E-ZPass , выпущенного в штате Нью-Йорк. Эти скидки на проезд были введены в нескольких туннелях и мостах, соединяющих Нью-Йорк и Нью-Джерси , включая мост Джорджа Вашингтона , туннель Линкольна и туннель Холланда , а также на некоторых других мостах, находящихся в ведении PANYNJ. [143] [144] С марта 2008 года квалифицированные автомобили с низким уровнем выбросов и экономией топлива не менее 45 миль на галлон имеют право на получение пропуска Port Authority Green Pass, который позволяет получить скидку 50% в непиковые часы по сравнению с обычной полной пошлиной. [145]
В январе 2009 года на мосту Sydney Harbour Bridge были введены переменные сборы , через две недели после модернизации до 100% свободного электронного сбора платы . Самые высокие сборы взимаются в утренние и дневные часы пик; сбор на 25% ниже применяется в периоды обочины; и сбор ниже, чем ранее существовавший, взимается ночью, в выходные и праздничные дни. Это первая в Австралии схема взимания платы за перегруженность дорог, и она оказала лишь очень незначительное влияние на уровень трафика, снизив его на 0,19%. [146] [147] [148] [149]
В июле 2010 года на мосту Сан-Франциско–Окленд-Бэй были введены сборы за проезд . Схема взимания платы за проезд по мосту Бэй взимает плату в размере 6 долларов США с 5 утра до 10 утра и с 3 дня до 7 вечера с понедельника по пятницу. В выходные дни с автомобилей взимается плата в размере 5 долларов США . В остальное время по будням сбор оставался на прежнем уровне в размере 4 долларов США . [150] По данным Управления по взиманию платы за проезд в районе залива, в часы пик меньше пользователей ездят, и больше транспортных средств пересекают мост Бэй до и после периода с 5 до 10 утра, когда вступает в силу сбор за проезд. Агентство также сообщило, что задержки в пути за первые шесть месяцев сократились в среднем на 15 процентов по сравнению с 2009 годом. Когда предлагались сборы за проезд, агентство ожидало, что эта схема приведет к снижению трафика на 20–30 процентов. [151]
Автострада A1 на севере Франции — один из немногих случаев применения ценообразования за пробки за пределами городских территорий. Это скоростная автомагистраль, соединяющая Париж с Лиллем , и с 1992 года цены за пробки применяются в выходные дни с целью распределения спроса на обратную дорогу в Париж в воскресенье днем и вечером. [152]
В дорожной сети заторы можно считать конкретной мерой задержки времени в поездке или времени, потерянного из-за пробок . Задержки могут быть вызваны некоторой комбинацией плотности движения, пропускной способности дороги и задерживающего воздействия других участников дорожного движения и схем управления дорожным движением, таких как светофоры, перекрестки и дорожные работы. Это можно измерить как дополнительное время поездки, необходимое для пересечения перегруженного маршрута по сравнению с тем же маршрутом без таких помех. Однако это техническое определение заторов как измерения задержки может быть спутано и использоваться взаимозаменяемо с плотностью движения в общественном сознании. [153]
Для измерения истинного эффекта любой схемы управления дорожным движением обычно необходимо установить базовый уровень или случай «ничегонеделания», который оценивает эффекты на сети без каких-либо изменений, кроме обычных тенденций и ожидаемых локальных изменений. В частности, это не было сделано для схемы взимания платы за перегрузку в Лондоне , что привело к заявлениям о том, что невозможно определить степень фактического влияния схемы. [154] Независимо от воздействия схемы, в ретроспективном анализе Transport for London (TfL) подсчитал, что уже произошло бы значительное сокращение трафика в результате политики парковки и увеличения заторов из-за управления дорожным движением и других вмешательств, которые имели эффект снижения пропускной способности автомагистралей. В 2006 году, последнем году перед расширением зоны, TfL отметил, что транспортные потоки были ниже, чем в любой из последних лет, в то время как скорости сетевого трафика также были ниже, чем в любой из последних лет. [155]
В 2013 году, спустя десять лет с момента ее внедрения, TfL сообщила, что схема взимания платы за въезд в центр города привела к 10%-ному сокращению объемов трафика по сравнению с исходными условиями и общему сокращению на 11% пробега транспортных средств в Лондоне в период с 2000 по 2012 год. Несмотря на эти достижения, скорость движения также постепенно снижалась за последнее десятилетие, особенно в центре Лондона. TfL объясняет, что историческое снижение скорости движения, скорее всего, связано с вмешательствами, которые снизили эффективную пропускную способность дорожной сети с целью улучшения городской среды, повышения безопасности дорожного движения и приоритизации общественного транспорта, пешеходного и велосипедного движения, а также с увеличением дорожных работ коммунальными службами и общей деятельностью по развитию с 2006 года. TfL приходит к выводу, что, хотя уровни загруженности в центре Лондона близки к уровням до взимания платы, эффективность платы за въезд в центр города в снижении объемов трафика означает, что условия были бы хуже без схемы взимания платы за въезд в центр города. [156]
В мае 2023 года Управление городского транспорта (MTA) завершило и опубликовало Оценку воздействия на окружающую среду (EA) программы по борьбе с заторами, которая включала период общественного обсуждения продолжительностью 30 дней, заканчивающийся 12 июня 2023 года. [157] EA включала комплексное региональное исследование 22 миллионов человек, совершающих 28,8 миллионов поездок в среднем в будний день в 28 округах, охватывающих Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут. [157] В рамках регионального исследования MTA вместе с другими спонсирующими организациями включили данные местных исследований, а также данные округов и наблюдали существенные закономерности при внедрении цен на заторы. К 22 июня 2023 года Федеральное управление автомобильных дорог (FHWA) опубликовало свое решение о выводе об отсутствии существенного воздействия (FONSI) по проекту. В соответствии с решением FONSI FHWA обнаружило, что EA рассмотрела общественное мнение, рассмотрела воздействия и надлежащим образом смягчила неблагоприятные последствия. В EA он показал потенциальные улучшения качества воздуха в регионе, поскольку некоторые водители перейдут с автомобильного транспорта на транзит в пределах столичного региона Нью-Йорка. EA сообщает о 7 «альтернативных» сценариях для проекта ценообразования в условиях перегрузки с выбросами различий, когда ценообразование в условиях перегрузки полностью реализовано (известно как «Сценарий A»), и сценарий, когда никаких действий в рамках проекта не предпринимается. Результатом ценообразования в условиях перегрузки (Сценарий A) по сравнению с альтернативой «без действий» является сокращение ежедневного пробега транспортных средств на 7,1–9,2%, сокращение количества транспортных средств, въезжающих в зону перегрузки, на 15,4–19,9% и, по оценкам, чистый доход программы составит от 1,02 до 1,48 млрд долларов США. Выбросы оксидов азота, по оценкам, снизятся на 9,54% в пределах зоны и примерно на 5,96% в округе Нью-Йорк (Манхэттен). Ожидалось, что выбросы других загрязняющих веществ, таких как выбросы углерода, сократятся на 11,48%, а выбросы мелких твердых частиц (PM2.5 и PM10) — на 11,37% и 12,16% соответственно.
Исследование также прогнозирует увеличение загрязняющих веществ в воздухе в соседних районах за пределами зоны перегрузки. В частности, округ Берген в Нью-Джерси, по оценкам, наблюдал бы увеличение выбросов оксидов азота на 0,63%, если бы были введены сборы за въезд в заторы. Жители Бронкса увидели бы увеличение выбросов оксидов азота на 0,09%. Другие районы с аналогичными прогнозами увеличения загрязняющих веществ в воздухе включают округа Ричмонд и Патнэм. Кроме того, EA также указало на небольшую значимость количества транспортных средств на некоторых автомагистралях, если бы были введены сборы за въезд в заторы, но показало отсутствие значимости в милях, пройденных транспортным средством. Данные EA для прогноза на 2045 год прогнозировали сокращение на 10,4% пересечений из Бруклина в зону перегрузки, которая включает BQE (Brooklyn-Queens Expressway) и другие связанные въезды, такие как Манхэттенский и Бруклинский мосты. При сборах за въезд в заторы количество транспортных средств на FDR Drive сократится на 5,4%. Эти сокращения означают, что в среднем в будний день число людей, въезжающих в зону заторов на личном автомобиле, сократилось на 16 000–42 000 человек.
EA сообщила об отсутствии существенных изменений в заторах (в пройденных милях транспортного средства). Например, на шоссе FDR Drive прогнозировалось бы увеличение пройденных миль транспортного средства на 0,2%. Тем не менее, некоторые должностные лица сохраняют оптимизм, ссылаясь на то, что взимание платы за проезд сократило бы объем трафика, особенно в таких областях, как BQE, примерно на 7-10%. [158] [159] Исследование также прогнозирует увеличение загрязняющих веществ в воздухе в соседних районах за пределами зоны заторов. В частности, округ Берген в Нью-Джерси, по оценкам, наблюдал бы увеличение выбросов оксида азота на 0,63%, если бы были введены сборы за проезд. Жители Бронкса увидели бы увеличение выбросов оксида азота на 0,09%. Другие районы с аналогичными прогнозами увеличения загрязняющих веществ в воздухе включают округа Ричмонд и Патнэм. Кроме того, EA также указала на небольшую значимость количества транспортных средств на некоторых шоссе, если бы была введена плата за проезд, но показала отсутствие значимости в пройденных милях транспортного средства. Данные EA для прогноза на 2045 год прогнозируют сокращение на 10,4% числа пересечений из Бруклина в зону заторов, которая включает BQE (Brooklyn-Queens Expressway) и другие связанные въезды, такие как Манхэттенский и Бруклинский мосты. При взимании платы за въезд на FDR Drive количество транспортных средств сократится на 5,4%. Эти сокращения означают, что в среднем в будний день в зону заторов на личном автомобиле будет въезжать на 16 000–42 000 человек меньше. EA сообщила об отсутствии существенных изменений в заторах (в пройденных милях транспортного средства). Например, по прогнозам, на шоссе FDR Drive количество пройденных миль транспортного средства увеличится на 0,2%. Тем не менее, некоторые должностные лица сохраняют оптимизм, ссылаясь на то, что взимание платы за въезд на FDR Drive сократило бы объем трафика, особенно в таких областях, как BQE, примерно на 7–10%.
Даже транспортные экономисты, выступающие за ценообразование в условиях перегрузки, предвидели ряд практических ограничений, проблем и спорных вопросов относительно фактической реализации этой политики. Как резюмировал Серверо: [160]
Истинное социальное ценообразование в городских поездках оказалось теоретическим идеалом, который до сих пор не нашел реального воплощения. Главным препятствием является то, что за исключением профессоров транспортной экономики и группы ярых защитников окружающей среды, мало кто выступает за значительно более высокие цены на поездки в пиковые периоды. Автомобилисты среднего класса часто жалуются, что они и так платят слишком много налогов на бензин и регистрационных сборов за вождение своих автомобилей, и что платить больше в периоды загруженности дорог будет еще больше оскорбления. В Соединенных Штатах немногие политики готовы отстаивать идею ценообразования в условиях загруженности дорог из-за страха репрессий со стороны своих избирателей. Критики также утверждают, что взимание более высокой платы за вождение — это элитарная политика, которая выгоняет бедных с дорог, чтобы богатые могли свободно передвигаться. Именно по всем этим причинам ценообразование в пиковые периоды остается несбыточной мечтой в умах многих.
И Баттон [161] , и Смолл и др. [12] выявили следующие проблемы:
Одной из альтернатив, направленной на избежание неравенства и проблем распределения доходов, является внедрение нормирования поездок в пиковые периоды с помощью прав на мобильность или нейтрального по отношению к доходам ценообразования на основе кредитов за пробки. [163] Эта система будет похожа на существующую торговлю квотами на выбросы углерода . Жители мегаполисов или городов, или налогоплательщики, будут получать права на мобильность или кредиты за пробки и будут иметь возможность использовать их для себя или торговать или продавать их любому, кто захочет продолжать ездить на автомобиле сверх своей личной квоты. Эта торговая система позволит получать прямую выгоду тем пользователям, которые перейдут на общественный транспорт или сократят свои поездки в часы пик, а не правительству. [164] [165]
Опыт немногих городов, где введено ценообразование в условиях перегрузки, показывает, что социальная и политическая приемлемость являются ключевыми факторами. Общественное недовольство ценообразованием в условиях перегрузки или отклонение предложений по ценообразованию в условиях перегрузки в основном обусловлено проблемами неравенства, экономическим бременем для соседних сообществ, влиянием на розничный бизнес и экономическую активность в целом, а также опасениями, что доходы станут просто еще одним налогом.
Плата за перегрузку остается весьма спорной для общественности как до, так и после внедрения. Частично это было решено посредством референдумов , например, после семимесячного испытательного периода в Стокгольме ; [166] однако это создает дебаты о том, где должна проходить граница референдума, поскольку часто именно люди, живущие за пределами городской зоны, должны платить налог, в то время как внешняя выгода предоставляется тем, кто живет в пределах этой зоны. В Стокгольме большинство на референдуме было в пределах городской границы (где подсчитывались голоса), но не за ее пределами. [167] [168]
Некоторые опасения также были выражены относительно влияния ценообразования на перегрузку в зонах кордона на экономическую активность и землепользование, [169] поскольку выгоды обычно оцениваются только с точки зрения городского транспорта. Однако схемы ценообразования на перегрузку использовались с главной целью улучшения качества городской среды и сохранения исторического наследия в малых городах. [63] [170]
Влияние сбора на бизнес было спорным; отчеты показывают, что магазины и предприятия сильно пострадали от стоимости сбора, как с точки зрения потери продаж, так и увеличения расходов на доставку в Лондоне , [171] в то время как другие показывают, что предприятия затем поддерживали сбор через шесть месяцев после его введения. [172] Отчеты показывают, что деловая активность в зоне сбора была выше как по производительности , так и по прибыльности, и что сбор оказал «в целом нейтральное влияние» на экономику Лондона в целом, [173] в то время как другие утверждают, что среднее падение бизнеса составило 25% после расширения в 2007 году. [174]
Другая критика была высказана относительно воздействия на окружающую среду в районах, граничащих с зоной перегрузки, при этом критики утверждали, что взимание платы за перегрузку приведет к созданию «парковок» и увеличению трафика и загрязнения в этих районах, [175] и введению регрессивного налога на некоторых пассажиров. [176] [177] Однако пробный ввоз платы за перегрузку в Стокгольме показал сокращение трафика в районах за пределами зоны перегрузки. [178] Другие оппоненты утверждают, что взимание платы может стать налогом для жителей среднего и низшего класса, поскольку эти граждане пострадают больше всего в финансовом отношении. [179] Установка камер для отслеживания также может вызвать обеспокоенность по поводу гражданских свобод. [180] [181]
Исследование 2019 года по взиманию платы за въезд в Стокгольме в период с 2006 по 2010 год показало, что при отсутствии взимания платы за въезд воздух Стокгольма был бы на 5–15 процентов загрязненнее в период с 2006 по 2010 год, а маленькие дети страдали бы значительно чаще от приступов астмы. [182] [3] Исследование 2020 года, в котором анализировались ограничения на вождение в Пекине, подсчитало, что введение взимания платы за въезд сократит общий трафик, увеличит скорость движения, снизит загрязнение, сократит выбросы парниковых газов , сократит количество дорожно-транспортных происшествий и увеличит налоговые поступления. [183] Исследование 2020 года, проведенное в Лондоне, показало, что взимание платы за въезд (введенное в 2003 году) привело к сокращению загрязнения и сокращению вождения, но увеличило загрязнение [184] от дизельных транспортных средств (которые были освобождены от взимания платы за въезд). [185] Исследование 2021 года показало, что взимание платы за въезд сократило выбросы CO2 за счет сокращения расстояний поездок на работу и уменьшения размеров жилья. [2]
Исследование 2013 года показало, что после введения в Сиэтле платы за проезд водители сообщили о большей удовлетворенности маршрутами, на которых действует эта плата, и о меньшем уровне стресса. [186] [187]
Исследование 2016 года показало, что больше людей стали пользоваться общественным транспортом из-за повышения цен на въезд в Сингапур. [188] Исследование 2016 года показало, что цены на недвижимость упали на 19% в закрытых районах Сингапура, где действовали цены на въезд в центр города, по сравнению с районами за пределами этих районов. [189]
Панамский канал имел ограниченную пропускную способность, определяемую временем работы и циклами существующих шлюзов , и дополнительно ограниченную текущей тенденцией к более крупным (близким к Panamax ) судам, проходящим через канал , которым требуется больше времени на транзит в шлюзах и навигационных каналах, а также необходимостью постоянного периодического технического обслуживания из-за старения канала, что приводит к периодическим перекрытиям этого водного пути . С другой стороны, спрос растет из-за быстрого роста международной торговли . Кроме того, многие пользователи требуют гарантии определенного уровня обслуживания. Несмотря на достигнутые успехи в эффективности, Управление Панамского канала (ACP) оценивает, что канал достигнет своей максимальной устойчивой пропускной способности в период между 2009 и 2012 годами. [190] Долгосрочным решением проблем перегрузки стало расширение канала за счет нового третьего набора шлюзов. Работы начались в 2007 году, а расширенный канал вошел в коммерческую эксплуатацию в июне 2016 года. Новые шлюзы позволяют пропускать более крупные суда класса Post-Panamax , которые имеют большую грузоподъемность, чем способны обработать существующие шлюзы. [191]
Учитывая высокие эксплуатационные расходы судов ( эксплуатационные расходы контейнеровозов составляют около 40 000 долларов США в день ), длинные очереди, возникающие в разгар сезона (иногда с задержкой до недели), и высокую стоимость некоторых грузов, перевозимых по каналу, ACP внедрила схему ценообразования за перегрузку, чтобы лучше управлять дефицитной пропускной способностью и повысить уровень услуг, предлагаемых судоходным компаниям. Схема давала пользователям два варианта: (1) транзит в порядке прибытия по принципу «первым пришел — первым обслужен», как исторически работал канал, или (2) бронирование услуги за плату — сбор за перегрузку.
Забронированная услуга допускала два варианта сборов. Система бронирования транзита, доступная онлайн, позволяющая клиентам, которые не хотят ждать в очереди, платить дополнительно 15% сверх обычных сборов, гарантируя определенный день для транзита и пересечения канала за 18 часов или меньше. ACP продает 24 из этих ежедневных слотов до 365 дней вперед. Вторым выбором был транзит с высоким приоритетом. С 2006 года ACP имеет в наличии 25-й слот, проданный через аукцион транзитных слотов тому, кто предложит самую высокую цену. [192] Основными клиентами системы бронирования транзита являются круизные суда , контейнеровозы , перевозчики транспортных средств и неконтейнерные грузовые суда. [193]
Самая высокая пошлина за проход с высоким приоритетом, уплаченная через аукцион транзитных слотов, составила 220 300 долларов США, взимаемая с танкера в августе 2006 года, [194] минуя очередь из 90 судов, ожидающих окончания работ по техническому обслуживанию шлюзов Гатун, что позволило избежать семидневной задержки. Обычная пошлина составила бы всего 13 430 долларов США . [195] Средняя регулярная пошлина составляет около 54 000 долларов США .
Многие аэропорты сталкиваются с чрезвычайной перегруженностью, причем пропускная способность взлетно-посадочных полос является самым дефицитным ресурсом. Для смягчения этой проблемы были предложены схемы ценообразования за перегрузку, включая аукционы слотов, например, с Панамским каналом, но реализация была частичной. [196] [197] [198] Первая схема была запущена в 1968 году, когда были введены более высокие сборы за посадку в час пик для самолетов с 25 местами или менее в аэропортах Ньюарка , Кеннеди и Ла-Гуардия в Нью-Йорке. В результате более высоких сборов активность авиации общего назначения в пиковые периоды снизилась на 30%. Эти сборы применялись до дерегулирования отрасли, но более высокие сборы для авиации общего назначения сохранялись, чтобы препятствовать такому типу операций в самых загруженных аэропортах Нью-Йорка. В 1988 году была принята более высокая плата за посадку для небольших самолетов в аэропорту Логан в Бостоне ; с этой мерой большая часть авиации общего назначения отказалась от Логана в пользу второстепенных аэропортов. [199] В обоих случаях в США схема ценообразования была оспорена в суде. В случае Бостона судья вынес решение в пользу пользователей авиации общего назначения из-за отсутствия альтернативных аэропортов. В случае Нью-Йорка судья отклонил дело, поскольку «сбор был оправданным средством уменьшения перегруженности». [200]
Ценообразование в условиях перегрузки также было введено для регулярных авиаперевозок . Британское управление аэропортов (BAA) было пионером во внедрении ценообразования в условиях перегрузки для всех типов коммерческой авиации . В 1972 году была введена первая политика ценообразования в пиковые периоды, при которой надбавки менялись в зависимости от сезона и времени суток, а к 1976 году эти пиковые сборы были повышены. В период с 1976 по 1984 год в аэропорту Лондон-Хитроу было семь структур ценообразования. В этом случае именно американские перевозчики обратились в международный арбитраж в 1988 году и выиграли свое дело. [200]
В 1991 году аэропорт Афин взимал на 25% более высокую плату за посадку для самолетов, прибывающих между 11:00 и 17:00 в высокий туристический сезон летом. Гонконг взимает дополнительную фиксированную плату к базовой плате за вес. [201] В 1991–92 годах было введено пиковое ценообразование в главных аэропортах Лондона Хитроу , Гатвик и Станстед ; авиакомпании взимали разные сборы за посадку для пиковых и непиковых операций в зависимости от веса самолета. [202] Например, в случае с Boeing 757 пиковый сбор за посадку был примерно в 2,5 раза выше, чем непиковый сбор во всех трех аэропортах. Для Boeing 747 разница была еще выше, так как старый 747 несет более высокую плату за шум. [203] Хотя это было связано с загруженностью взлетно-посадочных полос, главной целью этих пиковых сборов в крупных британских аэропортах было получение доходов для инвестиций.
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )
Экономика транспорта/Ценообразование в Wikibooks
