Вольво 200 серии

Ассортимент среднеразмерных автомобилей, выпущенных Volvo с 1973 по 1993 год.

Автомобиль

Volvo 200 Series (или 240 и 260 Series ) — это линейка среднеразмерных автомобилей , выпускавшихся шведской компанией Volvo Cars с 1974 по 1993 год, всего по всему миру было продано более 2,8 миллионов единиц. ^[6] Как и Volvo 140 Series (с 1966 по 1974 годы), на базе которого он был разработан, он был разработан Яном Вилсгордом .

Эта серия дублировала производство Volvo 700 Series (с 1982 по 1992 год). Поскольку серия 240 оставалась популярной, только серия 260 была заменена серией 700, которую Volvo продавала вместе с 240 еще десять лет. Модель 700 была заменена серией 900 в 1992 году, за год до того, как производство модели 240 было прекращено. Производство модели 240 закончилось 14 мая 1993 года, спустя почти 20 лет.

История

Серии Volvo 240 и 260 были представлены осенью 1974 года и первоначально были доступны в виде шести вариаций серии 240 (242L, 242DL, 244DL, 244GL, 245L и 245DL) и двух вариаций серии 260 (264DL и 264GL). . Серия 240 была доступна как седан (с двумя или четырьмя дверями) или универсал, однако серия 260 была доступна как купе ( 262C Bertone), двухдверный седан, четырехдверный седан или универсал. Модель 200 была очень похожа на более ранние модели 140 и 164 , они имели один и тот же базовый корпус и были во многом идентичны, начиная с капота и сзади. Тем не менее, модель 200 вобрала в себя многие функции и элементы дизайна, опробованные в Volvo VESC ESV 1972 года, который был прототипом эксперимента в области автомобильной безопасности. Общая безопасность водителя и пассажиров в случае аварии была значительно улучшена за счет очень больших зон деформации передней и задней части автомобиля . Еще одним важным изменением стали предложенные новые двигатели с верхним расположением распредвала на основе более раннего B20. Серия 260 также получила двигатель V6 вместо рядного шестицилиндрового двигателя 164 .

Серия 200 имела переднюю подвеску типа МакФерсон , которая увеличивала пространство вокруг моторного отсека, а задняя подвеска представляла собой модифицированную версию подвески, установленной на серии 140. Рулевое управление было значительно улучшено с введением реечного рулевого управления , гидроусилитель руля входил в стандартную комплектацию моделей 244GL, 264DL и 264GL, а также были внесены некоторые изменения в тормозную систему (в частности, в главный цилиндр). ^[7]

Передняя часть автомобиля также была полностью изменена: появилась «лопастная носовая часть», которая очень напоминала носовую часть прототипа автомобиля VESC - это наиболее очевидное изменение, которое отличало серию 200 от более ранних серий 140 и 160. Если не считать всех упомянутых выше изменений, серия 200 была почти идентична сериям 140 и 160 от переборки до самой задней части. В 1978 году фейслифтинг означал переработанную заднюю часть для седанов с закругленными задними фонарями и отверстием багажника с нижней кромкой. Приборная панель была заимствована из защитной панели, представленной для серии 100 модельного года 1973 года - основным изменением для серии 200 было использование решетчатых вентиляционных отверстий в виде «ящика для яиц» вместо вентиляционных отверстий в форме глазного яблока, используемых в 140/160 и 140/160 и квадратные часы. Все модели были доступны на выбор с четырехступенчатой ​​механической или трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач . Overdrive также был необязательным для 244GL с механической коробкой передач, а пятиступенчатая механическая коробка передач была необязательной для 264GL и 265GL. ^[8]

Осенью 1975 года (для модели 1976 года в Америке) наряду с существующей линейкой стал доступен универсал 265 DL, и это был первый серийный универсал Volvo, оснащенный шестицилиндровым двигателем. Выбор коробок передач также был улучшен: повышающая передача теперь доступна в качестве опции для всех моделей с механической коробкой передач, кроме базовой модели 242L и 245L. Как и прежде, трехступенчатый автомат был опциональным для каждой модели. Двигатель B21A прибавил три лошадиные силы; Также были представлены новое рулевое колесо и ручка переключения передач. ^[9]

Двухдверный седан 242 DL европейской спецификации 1979-1980 гг.

На Парижском автосалоне 1976 года компания Bertone впервые показала удлиненный 264 TE, семиместный лимузин с колесной базой 3430 мм (135,0 дюйма), хотя в производство он поступил раньше. Необработанные кузова были отправлены из Швеции в Грульяско для удлинения, армирования и отделки. Карл XVI Густав из Швеции использовал один из них, как и большая часть политического руководства Восточной Германии . ^[10]

В 1977 году двигатель B19A мощностью 90 л.с. (66 кВт) заменил B20A на большинстве рынков, хотя в некоторых местах старый тип толкателя прослужил еще два года. В этом же году появился более спортивный 242 GT. ^[9]

В 1978 году была изменена решетка радиатора, теперь с хромированной окантовкой. Зеркала заднего вида теперь стали черными, были изменены передние сиденья и эмблемы, а также были введены интервальные дворники. Модели 1978 года также были первыми моделями 240, получившими новую формулу краски, которая помогла решить серьезные проблемы с ржавчиной, возникшие в предыдущих модельных годах. ^[9]

В 1979 модельном году произошел полный фейслифтинг передней и задней части, наиболее очевидным изменением стало использование квадратных фар заподлицо на DL или прямоугольных фар на GL, GLE вместо утопленных круглых блоков. Седаны получили новые задние фонари с запахом и рестайлинговую переднюю кромку крышки багажника, а задняя часть универсалов осталась без изменений. GLE был добавлен, а L был отменен, а шестицилиндровый дизель появился в конце года. В 1980 году на смену GT пришел спортивный GLT. В 1981 году появилась еще одна новая решетка радиатора, а универсалы получили новые задние фонари с закругленными краями. ^[9] B21A получил около четырех лошадиных сил, теперь 106 л.с. (78 кВт), а карбюраторный B23A мощностью 112 л.с. (82 кВт) был представлен на некоторых рынках. Появился Turbo, а шестицилиндровые модели теперь имели более мощный 2,8-литровый двигатель. ^[9] В 1981 году также значительно изменилась приборная панель: нактоуз стал намного большего размера, чтобы радио и часы оказались в пределах прямой видимости водителя. Сам приборный блок, который не менялся со времен модели 100 Series 1973 года, также был переработан.

1993 Volvo 240 SE универсал (Великобритания)

Дополнительные улучшения вносились почти каждый год производства. Одним из основных усовершенствований стало появление в Северной Америке в конце 1976 года кислородного датчика (модели 1977 года), который Volvo назвала Lambda Sond и разработала совместно с Bosch . Он добавил контур обратной связи к уже используемой системе впрыска топлива Jetronic , что позволило точно настроить топливно-воздушную смесь и, следовательно, обеспечить превосходные выбросы, управляемость и экономию топлива.

В 1983 модельном году Volvo отказалась от маркировок DL и GLE, продавая автомобили просто как 240. На внутреннем шведском рынке модель 240 можно было приобрести с двигателем объемом 2,1 или 2,3 литра (на экспорт было доступно больше опций), но двигатель большего размера всегда поставлялся в сочетании с пятиступенчатой ​​​​коробкой передач и тонированными стеклами. ^[11] 1983-е годы также получили более широкую боковую отделку, и все модели имели задние фонари большего размера, представленные на модели GLT предыдущего года. Также был добавлен вариант GLE с двигателем B23E (не доступен с двумя дверями). ^[11] Покупатели протестовали против отсутствия оценок и вернулись в 1984 году. ^[9] В 1984 году также прибыла новая механическая коробка передач, а для GL была доступна четырехступенчатая автоматическая коробка передач. Версии GLT и Turbo получили более высокую решетку радиатора. ^[9]

Около трети всех проданных 240-х были универсалами с очень большим грузовым пространством — 41 кубический фут (1,2 м ³ ). ^[12] Они могли быть оснащены складным откидным сиденьем, обращенным назад, в пассажирской зоне, что делало фургон транспортным средством с семью пассажирами. Откидное сиденье оснащалось трехточечными ремнями безопасности, а в вагонах была предусмотрена усиленная секция пола, защищающая пассажиров откидного сиденья в случае удара сзади .

Volvo 240DL 1993 года выпуска управлялся основателем IKEA Ингваром Кампрадом, который перестал водить его, когда два десятилетия спустя ему сказали, что автомобиль слишком опасен из-за устаревшей конструкции безопасности. ^[13]

Последними 200 выпущенными автомобилями был синий универсал, построенный по итальянской спецификации и названный «Polar Italia», который в настоящее время выставлен во Всемирном музее Volvo. Изготовлен 14 мая 1993 года. ^[14]

Двигатели

Двигатель B21A в Volvo 240 1970-х годов, с карбюратором с односторонней тягой.

Серия 200 предлагалась с тремя семействами двигателей. Большинство моделей 240 были оснащены собственными четырехцилиндровыми двигателями Volvo с красным блоком объемом 2,0–2,3 литра. Версии двигателей с красным блоком как с верхним расположением клапанов, так и с верхним распредвалом устанавливались на модели 240. B20 использовался только в первые годы и впоследствии был заменен на B19 , уменьшенную версию B21. В 1979 модельном году мощность карбюраторных версий увеличилась. Двигатели V6 также были доступны сначала в моделях 260, а затем и в версиях GLE и GLT 240. Известные как семейство PRV , они были разработаны в рамках трехстороннего партнерства между Volvo, Peugeot и Renault , 240. дизельные модели оснащены дизельными двигателями, приобретенными у Volkswagen . В Греции и Израиле двигатель B17 объемом 1,8 л был доступен начиная с 1980 модельного года (также в версии 260 с роскошной комплектацией). Этот трудолюбивый маленький двухкарбюраторный двигатель развивал мощность 90 л.с. (66 кВт) и имел значительно больший расход топлива, чем даже топ-версия с турбонаддувом. ^[15]

Серия 240 1974 года сохранила рядный четырехцилиндровый двигатель B20A от серии 140 на некоторых рынках, а новый двигатель B21A доступен в качестве опции для моделей 240 DL. Новый двигатель B21 представлял собой четырехцилиндровый агрегат объемом 2127 куб.см с чугунным блоком цилиндров, коленчатым валом с пятью подшипниками и верхним распределительным валом с ременным приводом. Этот двигатель производил 97 л.с. (71 кВт) для карбюраторных B21A 242DL, 244DL и 245DL и 123 л.с. (90 кВт) для B21E с впрыском топлива 244GL. Карбюраторный B19A также производил 97 л.с. (71 кВт), хотя и при 5400 об / мин, тогда как B19E с впрыском топлива требовал 117 л.с. (86 кВт). ^[16]

Североамериканские рядные четверки

Двигатель OHV B20F был перенесен на новую серию 200, когда они поступили в продажу в США и Канаде для моделей 1975 и 1976 годов. Карбюраторные двигатели не были доступны до 1977 года, когда Канада перешла на метрическую систему мер.

В связи с ужесточением норм выбросов в США новый OHC B21F с системой впрыска топлива и рециркуляцией отработавших газов заменил B20F в модели 1976 года. Lambda-Sond и трехкомпонентный каталитический нейтрализатор стали доступны только в 1977 году только на автомобилях с выхлопными газами в Калифорнии. В 1980 году «Лямбда-Зонд» получили также 49 государственных автомобилей. На канадском рынке были как карбюраторные двигатели B21A (опять же в качестве базового двигателя с 1977 по 1984 год), так и двигатели B21F с впрыском топлива. В 1979 году двигатель B21F был модернизирован с использованием поршней с плоским верхом с более высокой степенью сжатия для увеличения мощности до 107 л.с. по SAE или 80 кВт (109 л.с., 107 л.с.). Система впрыска топлива Bosch LH-Jetronic заменила K-Jetronic на некоторых двигателях B21F в 1982 году, имея меньшее сходство деталей с двигателем B21FT с турбонаддувом.

B21 был увеличен до 2,3 литра и переименован в B23E для канадского рынка только с распредвалом K-шлифовки в 1981 году и B23F для обоих рынков в 1983 году. В B23E с более высокой степенью сжатия использовался механический K-Jetronic и не был оснащен каталитическим катализатором. преобразователь. В 1983 году B23E получил распредвал A со шлифовкой от двигателя B21A и перешел на обычную головку типа B21F из более высокоэффективного литья 405, используемого на старых двигателях B23E. Степень сжатия увеличена с 10,0:1 до 10,3:1. Мощность упала до 115 л.с. по SAE со 136 л.с. по DIN (127 л.с. по SAE). В B23F использовалась система LH-Jetronic и каталитический нейтрализатор. Все двигатели B23F начала 1983 года имели ту же степень сжатия, что и B23E 1983 года, но из-за использования системы зажигания Chrysler обеспечивали только 107 л.с. После перехода на распределитель и катушку Bosch мощность двигателя B23F с высокой степенью сжатия выросла до 114 л.с. В середине 1983 года был представлен B23F с более низкой степенью сжатия, который имел меньшую мощность (111 л.с.), но больший крутящий момент (136 футо-фунтов против 133 футо-фунтов, производимых при 2750 об/мин вместо 3500 об/мин). Эта версия использовалась только на автомобилях, оснащенных M46.

B21FT, первый двигатель Volvo с турбонаддувом, был добавлен в серию 200 в конце 1980 года в качестве модели 1981 года. Мощность была увеличена до 126 л.с. по SAE или 95 кВт (129 л.с., 127 л.с.). Как и европейский B21ET, B21FT использовал механическую систему впрыска топлива K-Jetronic, но с добавлением Lambda-Sond и каталитического нейтрализатора. В 1982 году мощность была увеличена до 127 л.с. После некоторых модификаций топливной системы мощность была увеличена до 131 лошадиных сил по стандарту SAE в 1984 году. Двигатель с турбонаддувом не имел интеркулера до 1983 года, когда была предложена дополнительная дополнительная «система наддува интеркулера» (IBS). IBS стала стандартным оборудованием в середине 1984 года. Несмотря на появление нового двигателя B23, объем двигателя B21FT так и не увеличился до 2,3 л.

Начиная с 1983 года, некоторые канадские модели получили те же двигатели B23F, что и модели для США (нормы выбросов в 49 штатах), и B21FT (соответствует нормам выбросов Калифорнии).

В 1985 году от B21A отказались, и новый двигатель B230F был представлен для использования во всех двигателях 240 без турбонаддува на обоих рынках. Имел степень сжатия 9,8: 1 вместо 10,3: 1 у более раннего B23F в автоматическом и ручном исполнении начала 1983 года или 9,5: 1 для ручного варианта конца 1983–1984 годов. Имел более высокую мощность, чем автомат B23F (114 л.с. по стандарту SAE), и более высокий крутящий момент, чем B23F с механической коробкой с низкой степенью сжатия (136 футо-фунтов крутящего момента). Топливная система снова была LH-Jetronic, но обновлена ​​до версии 2.2, в которой использовались другой датчик массового расхода воздуха и компьютеры. Он также был переработан, чтобы обеспечить более низкое трение, чем более ранние двигатели B21 и B23, с более легкими шатунами и поршнями с более короткой юбкой. В 1989 году B230F получил систему впрыска топлива Bosch LH-Jetronic версии 2.4, к которой добавилась бортовая диагностика OBD-1. Система зажигания была аналогичным образом обновлена ​​с системы зажигания Volvo/Chrysler, в которой использовались катушка и распределитель Bosch, до системы Bosch EZK-116K. В некоторых двигателях B230F 1990–93 годов с ручным управлением использовалась система LH-Jetronic 3.1, в которой вместо обычного датчика массового расхода воздуха использовался пленочный датчик массового расхода воздуха с подогревом.

Шестицилиндровый ПРВ

Модели 260 имели совершенно новый 90-градусный двигатель V6 B27E , иногда называемый «Douvrin». ^{[8] [17]} Этот двигатель был разработан совместно компаниями Peugeot, Renault и Volvo и поэтому широко известен как «двигатель PRV». Этот двигатель был необычным для того времени, поскольку состоял из множества мелких деталей модульной конструкции (в отличие от монолитного блока двигателя и головки). Двигатель B27E имеет объём 2664 куб.см, блок цилиндров из алюминиевого сплава и мокрые гильзы цилиндров . Этот двигатель производит 140 л.с. (100 кВт) как для 264DL, так и для 264GL. Модель B27F с инжекторным двигателем была представлена ​​в США в серии 260 в 1976 году. Двухдверные седаны 262 DL и GL, седан 264DL (седан) и новый универсал 265DL (универсал) предлагались за пределами Северной Америки с двигателем B27A . Почти идентичен двигателю V6 B27E с впрыском топлива , он имеет карбюратор SU вместо впрыска топлива, поэтому его мощность меньшая - 125 л.с. (92 кВт). Двигатель PRV (B27E в 1980 году, B28E в 1981–1984 годах) также использовался в 244/245 GLT6 на нескольких рынках в качестве опции до 1984 года.

В 1980 году Volvo увеличила объем двигателя до 2,8 литра, выпустив модели B28E и B28F , которые были склонны к проблемам с маслом и преждевременному износу распределительного вала. Некоторые экспортные рынки также получили карбюраторный двигатель B28A меньшей мощности мощностью 129 л.с. (95 кВт) при 5250 об / мин, способный работать на низкооктановом топливе. ^[18] Volvo также установила B28 V6 в свою новую модель 760, и этот двигатель использовался многими другими производителями в 1970-х и 1980-х годах. Обновленный двигатель B280 , использовавшийся в последние годы выпуска моделей 760 и 780, не страдал от такого же преждевременного износа распределительного вала, как более ранние двигатели PRV. В Северной Америке серия 260 была доступна только с трехступенчатой ​​автоматической коробкой передач или пятиступенчатой ​​​​механической коробкой передач с электронной повышающей передачей, а двигатель мощностью 130 л.с. (97 кВт). ^[19]

Дизели Фольксваген

Анонсированный на Парижском автосалоне 1978 года, Volvo 240 GL D6 был представлен весной 1979 года. Новый дизельный двигатель Volvo был приобретен у Volkswagen и представлял собой шестицилиндровую версию двигателей, устанавливавшихся в то время на дизельные автомобили Volkswagen и Audi. ^[20] Первоначально производство было низким: к моменту появления автомобилей 1980 модельного года было построено всего около 600 автомобилей. ^[21] Дизель с турбонаддувом никогда не продавался в 200-й серии. На момент появления шестицилиндровый двигатель Volvo был одним из самых быстрых и тихих продаваемых дизелей. ^[22] Все эти двигатели представляют собой дизельные двигатели с жидкостным охлаждением и камерой предварительного сгорания, с железными блоками без гильз и алюминиевыми головками. Используется механическая система впрыска Bosch, требующая постоянного электрического питания, чтобы подачу топлива можно было отключить при вынимании ключа зажигания.

Были доступны 2,4-литровый рядный шестицилиндровый двигатель ( D24 ) и 2,0-литровый рядный пятицилиндровый двигатель ( D20 ) мощностью 82 л.с. (60 кВт) и 68 л.с. (50 кВт) соответственно. Меньший двигатель D20 был таким же, как и на современной Audi 100 ; он продавался только на избранных рынках, где ему отдавали предпочтение налоговые структуры. Большинство D5 было отправлено в Финляндию, но в период с 1979 по 1981 год они также продавались в Италии. ^[23] К 1985 году D6 заменил D5 и в Финляндии. D5 был очень медленным, намного медленнее, чем D6 или Audi 100 с тем же пятицилиндровым двигателем, достигая 100 км/ч с места за 24,4 секунды. ^[24] В D5 использовалась та же четырехступенчатая механическая коробка передач, что и в D6, но в сочетании с задней осью с пониженной передачей, которая также используется в 2-литровых бензиновых автомобилях; это означало, что показатели расхода топлива были лишь незначительно лучше, чем у более крупного дизеля, а уровень шума заметно увеличился. ^[24] В Финляндии разница в цене с аналогичным шестицилиндровым дизелем составляла всего чуть более двух процентов; владельцы рассчитывали сэкономить деньги, находясь в гораздо более низких налоговых и страховых категориях. ^[24]

Первоначально дизельный двигатель предназначался для продажи в первую очередь в Северной Америке, но на самом деле D24 стал доступен на рынке Северной Америки только начиная с 1980 модельного года. После того, как рынок дизельного топлива в США рухнул, продажи упали до еще меньшего уровня, и после 1985 модельного года его производство было прекращено. ^[25] В 1980 году дизели фактически не поставлялись, поскольку Volvo с трудом соответствовала экологическим стандартам Агентства по охране окружающей среды . ^[25] Федеральный дизель развивал заявленную мощность 78 л.с. (58 кВт; 79 л.с.), но не был сертифицирован для продажи в Калифорнии. ^[26]

Значки

Номенклатура

Автомобили 200-й серии изначально идентифицировались по значкам на крышке багажника или задней двери аналогично системе, использовавшейся для предыдущих моделей. Коды 4 и 6 вскоре утратили свое первоначальное значение, обозначающее количество цилиндров, с появлением четырехцилиндровых автомобилей Volvo 260 с двигателем B17 для экспорта в Грецию и Израиль в конце 1970-х годов. На некоторых рынках также существовал шестицилиндровый двигатель 240 GLT, а также шести- и пятицилиндровые дизели с маркировкой 240 . Вторая цифра теперь обозначала лишь то, насколько роскошной была машина. К июню 1982 года, с появлением модели Volvo 1983 года, третья цифра тоже потеряла свое значение, и 242/244/245 стали просто 240. ^[27]

• 1974–1982: три цифры (в формате 2XY , где X обычно представляет количество цилиндров, а Y представляет двери: 2 для купе, 4 для седанов, 5 для универсалов), за которыми следуют буквы уровня отделки салона. Например; 244 и 245 были четырехцилиндровыми седанами и универсалами соответственно, а 264 и 265 - шестицилиндровыми седанами и универсалами соответственно.
• 1983–1993: 240 (или 260 до 1985 года), за которыми следуют буквы уровня отделки салона (третья цифра больше не отражает тип кузова, хотя отражается на табличке в моторном отсеке, а также на табличке в багажнике на седанах или под основной крышка багажника в грузовом отсеке вагонов). Специальные модели (например, Polar и Torslanda) иногда не включают 240 .

Для американского рынка:

• 1975–1979: буквам уровня отделки салона предшествуют три цифры (в формате 2XY , где X обычно представляет количество цилиндров, а Y представляет двери: 2 для купе (только для 262C . 242 — двухдверные седаны), 4 для седаны, 5 для универсалов)
• 1980–1985: буквы уровня комплектации. Было произведено небольшое количество четырехцилиндровых моделей 260, а именно седан GL 1980–1981 годов, который мог быть либо 240, либо 260. Кроме того, дизельные 240 имеют шестицилиндровые двигатели.
• 1986–1993: 240 , за которыми следуют буквы уровня отделки салона (третья цифра больше не отражает тип кузова), хотя это отражено на табличке в моторном отсеке, а также на табличке в багажнике на седанах или под крышкой основного багажника на седанах. вагоны.

Уровни отделки салона

На протяжении всего производства 200-й серии для покупки были доступны различные уровни роскоши. Конкретные обозначения уровней отделки салона варьировались от 242/244/245 L, самой дешевой модели, до моделей седана и универсала GLE 264/265 высшей спецификации соответственно. Фактическое оснащение и доступность того или иного уровня отделки салона варьировались в зависимости от рынка. Буквы обычно появляются на крышке багажника или задней двери автомобиля (за исключением 1983 модельного года) и первоначально обозначали следующее, хотя к 1980-м годам буквенные коды официально утратили какое-либо основное значение: [ ^28]

Седан 244 GLE европейской спецификации 1979-1980 гг.

• L (Люкс) Типично для первых рабочих фургонов.
• ДЛ (Люкс) ^[29]
• ГЛ (Гранд Люкс) ^[29]
• GLE (Гранд Люкс Представительский) ^[28]
• GLT (Grand Luxe Touring) ^[30]
• GT (Только 2-дверные седаны, «242»)
• Turbo (предлагается с 1981 года. В основном эквивалентен комплектации GLT, в США называемый «GLT Turbo») ^[31]

1986 Вольво 244 ГЛ

Специальные комплектации

Несколько уровней отделки салона были специальными предложениями, доступными только в определенные годы или для уникальных стилей кузова:

• GTX — это был не настоящий уровень отделки салона, а название спортивного пакета запчастей, доступного у дилеров Volvo в большей части Скандинавии.
• Polar - версия начального уровня со строгим оснащением для некоторых европейских рынков, таких как Италия (1991 г.), Бельгия и Нидерланды (1992–1993 гг.). Итальянская спец. всегда, спецификация BeNeLux . очень часто с двигателем B200F (вместо B230F ). Тканевый салон вместо трикотажного плюша на автомобилях под маркой GL . Другая версия Polar была ранее (1986 г.) доступна на рынке Германии.
• Super Polar - модель 1992–1993 годов, только для Италии. Хорошо оборудованная версия с черной кожаной обивкой, электрическими стеклоподъемниками по всему периметру, кондиционером и алюминиевыми колесами с крестообразными спицами. Три различных цвета металлик на выбор, полностью черная отделка вместо хромированной. Доступно только с двигателем B200F . Были также некоторые модели Super Polars Rare Wagon only, оснащенные специальной боковой графикой, передней панелью Bullbar во всю ширину автомобиля и стальными решетками над задними задними фонарями.
• СЭ – специальная техника; выпуск с поздним выпуском на некоторых рынках в 1991–1993 годах. Обычно с внутренней отделкой GL или GLT, но без изменений производительности и управляемости. Только 1991 год в США. Обычное оборудование включало ABS, зеркала с электроприводом, центральный замок, большой тахометр, 14-дюймовые легкосплавные диски «Scorpius».
• Limited - (1993 г.; очень похоже на классическое, но ненумерованное издание с латунной бляшкой вместо нумерации)
• Classic - (1993; пронумерованная версия последних 1600 автомобилей Volvo 200-й серии, выпущенных для рынка Северной Америки)

Classic также присутствовал на швейцарском рынке и оснащался двигателем B230FX.

• Torslanda - европейская версия универсала 1992–1993 годов, в основном продается в Великобритании. Просто оснащен тремя цветами корпуса на выбор.

Тип двигателя

Иногда тип двигателя автомобиля также обозначался значком. В некоторых случаях эти значки опускались, заменяли значки комплектации или даже использовались в сочетании с ними:

• Turbo (отдельная комплектация, аналогичная GLT - модели 1981-83 годов также имели модели GLT Turbo)
• Дизель (имелось большинство функций GL, но были некоторые упущения)
• Впрыск (указывает на впрыск топлива K-Jetronic на некоторых рынках)
• Катализатор (с указанием каталитического нейтрализатора в Скандинавии и на рынке Германии)

Технические характеристики серии 200

• Год выпуска: 1974–1993 гг.
• Объем производства: 2 862 053
• Кузов: 4-дверный седан (1974–1993), 2-дверное купе (1974–1984), 5-дверный универсал (1974–1993).
• Двигатели: более подробную информацию см. в разделе «Двигатели» . Конфигурации двигателя включали:
  • Четырехцилиндровый рядный двигатель B20 с верхним расположением клапанов
  • B17 , B19 , B21 , B23 , B200 , B230 четырехцилиндровый рядный OHC
  • B19ET , B21ET , B21FT, четырехцилиндровый рядный двигатель с верхним расположением цилиндров и турбонаддувом ( с промежуточным охлаждением с установленным на заводе IBS - комплектом системы наддува интеркулера или дилерским комплектом для модернизации Volvo R-Sport для моделей 1981-начала 1984 годов выпуска, начиная с середины 1983 года.)
  • B27 , B28 V6 ОХК
  • Пятицилиндровый рядный дизельный двигатель D20 с верхним расположением цилиндров
  • Шестицилиндровый рядный дизельный двигатель D24 с верхним расположением цилиндров
• Трансмиссии: Volvo предлагала различные трансмиссии в зависимости от года выпуска, модели, рынка и комбинации двигателей, включая:
  • M40 (4-ступенчатая механическая коробка передач, только 1975 г.)
  • M41 (4-ступенчатая механическая коробка передач с электрической повышающей передачей, только 1975 г., только купе и седан)
  • М45 (4-ступенчатая механика)
  • M46 (4-ступенчатая механическая коробка передач с электрической повышающей передачей)
  • М47 (5-ступенчатая механика)
  • BW35 , BW55 или AW55 (3-ступенчатый автомат)
  • AW70 или AW71 (4-ступенчатый автомат с 3-мя прямыми + ОД)
• Тормоза: гидравлические, дисковые на всех четырех колесах.
  • Передняя часть: четыре оппозитных поршневых суппорта со сплошными или (позже) вентилируемыми роторами.
  • Задняя часть: двухпоршневые суппорты с цельными роторами и встроенными барабанами стояночного тормоза.
  • Треугольные тормозные контуры на автомобилях без ABS с передними и одним задним суппортами на каждый контур. В автомобилях с ABS использовалась обычная тормозная система с диагональным разделением.
• Стандартные функции безопасности
  • Подушка безопасности водителя (с 1990 г. только в США; опция для канадских моделей 1990–1991 гг., Стандартная комплектация 1992–1993 гг.)
  • Антиблокировочная тормозная система (ABS) (опция 1991–1992 гг., стандартная с 1993 г. в США)
• Размеры:
  • Колесная база: 2649,22 мм (104,3 дюйма)
  • Длина (Европа):
    • 1975–1980: 488,95 см (192,5 дюйма)
    • 1981–1993: 479 см (188,6 дюйма)
  • Длина (США/Канада):
    • 1975–1982: 488,95 см (192,5 дюйма) - 1975–1985 Cdn 240)
    • 1983–1985 США: 479 см (188,6 дюйма)
    • 1986–1993 США / Канада: 484,378 см (190,7 дюйма)
• Вес: 2840 фунтов (1288,2 кг) (американская спецификация 240 1989 года, полностью заправленная, без водителя)

Рыночные различия

Европейский/австралийский рынок

Седан 264 GL европейской спецификации 1975–1980 гг.

Универсал 245 GL европейской спецификации, модель 1981–82 годов; Скандинавия: 1981–84 гг.

• Фары со стеклянными линзами, соответствующие международным стандартам освещения фар ЕЭК , 1974–1993 гг.
• Установленные на крыльях повторители боковых указателей поворота были представлены в разные годы на разных европейских рынках в соответствии с местными правилами; во всем мире, кроме Северной Америки, начиная с 1984 г., в Австралии, начиная с 1989 г.
• Дневные ходовые огни, реализованные на основе второй яркой нити накаливания мощностью 21 Вт в лампах стояночных фонарей, были представлены в середине 1970-х годов в Скандинавии и Великобритании, а также на некоторых других рынках за пределами Северной Америки в начале 1980-х годов.
• Белые стояночные фонари (с белыми передними поворотниками для итальянского рынка до 1977 г.)
• Асферические зеркала бокового обзора 1980 модельного года (изначально не для DL) ^[21]
• Дизельный двигатель доступен (кроме Австралии) с 1979 по 1993 год.

В 1980 году модели 240 GT и GLE были исключены из большинства рынков, как и 265 GLE. В Великобритании и Австралии 265 GLE был доступен до 1985 года (теперь под маркой «260»). Новая модель GLT, пришедшая на смену GT и GLE, имела 2,3-литровый двигатель с впрыском топлива мощностью 140 л.с. (103 кВт) от GT с механической коробкой передач (только седан) или 2,7-литровый двигатель V6 от 260 мощностью 141 л.с. (104 кВт) в универсалах или в седанах с автоматической коробкой передач. ^[21]

Североамериканский рынок

1976-1977 Универсал Volvo 265 DL с четырехугольными фарами закрытого типа для американского рынка, которые использовались до 1980 года на некоторых моделях.

Американский седан Volvo 244 GL 1981 года выпуска

Volvo 262C Bertone 1978 года выпуска с четырьмя североамериканскими фарами

• Система наружного освещения , соответствующая федеральным стандартам США.
  • Фары закрытого света 1975-1985 гг.
  • Спидометр в милях в час с внутренней шкалой в километрах в час; одометр в милях (рынок США)
  • Фары со сменными лампами с пластиковыми линзами 1986-1993 гг.
  • Дворники фар отсутствуют; отверстие вала стеклоочистителя под фарами заглушено резиновой заглушкой
  • Передние и задние боковые габариты и отражатели встроены в передние парковочные и задние задние фонари.
  • Задние противотуманные фары добавлены в модели 1985 года.
  • Дневные ходовые огни с использованием ближнего света и задних фонарей, представленные в 1990 году в Канаде.
• В Канаде на выставке Volvo Halifax Assembly также были добавлены различные детали, специфичные для рынка, такие как блочные обогреватели . ^{[ нужна цитата ]}

В 1981 году универсал 260 был снят с производства, но к линейке присоединились новые модели GLT и GLT Turbo. ^[19] Дизельный двигатель был снят с производства в 1984 году, но все еще продавался в 1985 модельном году с VIN 1984 года и характеристиками 1985 года. Модель Turbo была снята с производства в начале 1985 года.

Конфигурации фар американской спецификации 1974–1993 гг.

^{Quad означает две фары с каждой стороны; все остальные по одной фаре с каждой стороны [32]}

Специальные выпуски

Вольво 244 ДЛС

• 244 DLS (1977–78): экспортная модель в бывшую Германскую Демократическую Республику с капотом 264 и решеткой радиатора от 264DL. Двигатель В21А. Доступны пять различных окрасок кузова (сплошные). Общий объем экспорта ок. 1000 единиц. Автомобили в основном продавались жителям Восточной Германии. ^[33] Только седаны.
• DLi -MY 1978 ограниченная серия для Западной Германии . отделка ДЛ; оснащен инжекторным двигателем B21E (вместо карбюраторного двигателя B21A на стандартных моделях «DL»). В основном седаны.
• GLi: Спецификация MY 1981 и 1982 годов для Нидерландов . отделка GL; оснащен инжекторным двигателем B21E (вместо карбюраторного двигателя B21A на стандартных моделях «GL»). Только поместья.

Volvo 264 TE использовался для перевозки правительственных чиновников Германской Демократической Республики в Музее старины в Рюгене.

• 264 TE (высший руководитель, 1976–81): версия лимузина 264; многие из них сейчас проживают в Германии, поскольку 135 серийных моделей, две в форме ландоле , были переоборудованы и экспортированы в бывшую Германскую Демократическую Республику до 1984 года для перевозки правительственных чиновников, которые не использовали небольшие модели Trabant или Wartburg и не импортировали западногерманские автомобили, такие как BMW. и Мерседес-Бенц . ^[34] Из-за большого количества политиков, замеченных в поездках в любимый родной город и обратно на Volvo 264 TE, восточногерманская общественность прозвала Wandlitz Volvograd . ^[35]
• 245 T (трансферный) (1977 - начало 1980-х): универсал с удлиненной колесной базой, предназначенный для использования в качестве такси или сельского школьного автобуса. Эти автомобили имели ту же колесную базу, что и 264 Top Executive.
• 262C / купе от Bertone (1978–1981): кузов и интерьер были изготовлены по индивидуальному заказу от Bertone. Внешний кузов этих двухдверных седанов состоял из рубленой крыши (на 2,25 дюйма короче, чем у 242) и более наклонного лобового стекла. Модели 1980 и 1981 годов имели марку купе вместо 262C . Эти автомобили также отличались дополнительными значками Bertone на передних крыльях. В основном построены с левосторонним управлением, автомобили с правосторонним управлением встречаются очень редко.

1979 Volvo 242 GT (Австралия)

• 242 GT (1978–80, до 1981 года в Австралии): спортивная модель с настроенной спортивной подвеской и двигателем с впрыском топлива. Все модели для США имели цвет Mystic Silver Metallic с черно-красными гоночными полосами, идущими от капота по бокам к багажнику. Специальная внутренняя часть из черного вельвета с красными полосами. В дополнение к серебристой модели для США канадские модели 1980 года были доступны в черном цвете с красными полосками по бокам автомобиля. Всего было выпущено 200 черных GT. Модель была создана, поскольку Volvo в США имела более спортивный имидж, но теперь Volvo чувствовала себя слишком безопасно и скучно. Из-за нехватки времени и бюджета им пришлось максимально эффективно использовать небольшие средства. В нем использовался тот же двигатель B21E (B21F в Северной Америке), что и в модели GL, но он получил вентилируемые передние дисковые тормоза. Шасси было улучшено за счет передних распорок, усиленных стабилизаторов и пружин на 30% жестче, чем у обычного DL. Это превратило автомобиль из склонного к недостаточной поворачиваемости в склонный к избыточной поворачиваемости, что часто показывали на рекламных фотографиях. Компания 3M обратилась к Volvo с просьбой о новых полосах, которые не выгорают и не повреждаются при автоматической мойке автомобилей. Все модели 242GT были окрашены в серебристый металлик с черными и красно-оранжевыми полосами. Еще одно изменение дизайна заключается в том, что декор, который обычно был хромированным, стал черным, и наоборот. В стандартной комплектации у него были противотуманные фары в решетке радиатора и передний спойлер. Впервые в Volvo потолок был черным. Сиденья были обтянуты черным вельветом с красно-оранжевыми полосами. Приборная панель получила центральный тахометр. В 1979 году он получил новый двигатель высокой степени сжатия B23E. ^[36] Большинство автомобилей модели GT имели механическую коробку передач M46, но на некоторых автомобилях австралийского рынка импортер заменил 3-ступенчатую автоматическую коробку передач BW55.
• GLT Turbo (1981–1985): заменил GT как спортивную модель, оснащенную двигателем с турбонаддувом, на интеркулер 760T с конца 1983 года после продажи 500 автомобилей FIA Evolution, которые были первыми 240T, оснащенными этим интеркулером. модернизированный интеркулер в стандартной комплектации. Двухдверная модель выпускалась в 1981–1984 годах; четырехдверные седаны, доступные в конце 1981 - начале 1985 года, и универсалы, доступные в 1982 - начале 1985 года. Поставлялись с новой черной отделкой в ​​отличие от популярной хромированной отделки, присутствующей на GL (решетка, дверная обшивка, дверные ручки, пороги задних фонарей и разделители линз). . Все они поставлялись с завода с 15-дюймовыми легкосплавными дисками Virgo. ^[31]

1993 Volvo 240 Classic универсал (США)

Приборная панель универсала Volvo 240 Classic 1993 года выпуска, выпускаемого на американский рынок, с кожаными сиденьями и деревянной отделкой.

• GLT (1980–82): эти модели, обозначающие «грандиозный туринг», имели усиленную подвеску, затемненную внешнюю отделку и 15-дюймовые легкосплавные диски Virgo, как у модели GLT-Turbo, но с безнаддувным двигателем.
• 244/240 GLE (1981–85) Австралийский рынок: из-за проблем с установкой турбонагнетателя на автомобиль с правосторонним рулевым управлением модель Turbo была переименована в GLE и сохранила всю затемненную отделку и высококачественное внутреннее оснащение моделей Turbo, но была оснащен двигателями B23E , затем B230E . До 1983 года они чаще всего оснащались трансмиссией BW55, а затем AW71 в 1984 и 1985 годах.
• 240 Turbo Evolution (1983 г.): 500 моделей «Evolution» были построены для удовлетворения производственных требований, необходимых для участия в гонках кузовных автомобилей Международной группы А FIA. Процесс омологации, призванный сделать автомобиль конкурентоспособным с купе Jaguar XKS и BMW 635, вызвал споры, поскольку компания VMS (Volvo Motor Sport) решила переоборудовать 500 определенных автомобилей одновременно в Соединенных Штатах, а не непосредственно на европейских сборочных линиях. После проверки FIA в США собранные 500 автомобилей Evolution будут сняты с деталей комплекта Evolution и проданы по всей Америке. Для ясности, все 500 из этих автомобилей имели люки на крыше, и ни один из них так и не был отправлен обратно в VMS для использования в гоночных автомобилях группы А. Использовались только кузова 240 DL шведского производства, поскольку у них не было нежелательного выреза в крыше. В VMS поняли, что в то время в правилах FIA существовала лазейка, которая не требовала, чтобы автомобили «Evolution» продавались населению, а просто строились и проверялись перед получением статуса омологации. Отсюда разногласия, которые последовали за успехом заводских автомобилей, когда они выиграли чемпионат Европы по кузовным гонкам в 1985 году и выиграли бы снова в 1986 году, если бы не перебои с подачей топлива на одной из гонок. Этот инцидент с топливом также привел к тому, что совет директоров отказался от участия в гоночных программах GpA, поддерживаемых заводом. Из-за ограничений не было достаточно времени для установки компонентов Evolution в 500 автомобилей с обозначением 240 Turbo, которые спускались со сборочных конвейеров в Бельгии (за исключением установки на европейский рынок только плоского капота и соответствующей решетки радиатора), и поэтому было принято решение хранить комплект компонентов Evolution каждого автомобиля в багажниках каждого из указанных автомобилей перед их отправкой в ​​США, а затем дооснащать этот компонент в США. 270 из этих автомобилей были отправлены на завод Volvo на западном побережье в Лонг-Айленде, штат Луизиана, а оставшиеся 230 автомобилей были отправлены на завод Volvo на восточном побережье в Чесапик-Бэй, штат Вирджиния. В течение трех недель все 500 автомобилей были одновременно оснащены комплектами Evolution. Однако сразу после выборочной проверки FIA всех 500 автомобилей «Evolution» команды по установке сняли все компоненты Evolution, за исключением модернизированного интеркулера, и продали их публике как первый из новых модернизированных автомобилей с интеркулером 240 Turbo. Одна машина сохранила свои детали и была отправлена ​​обратно в VMS. Интеркулер был того же типа, что и в европейском 760 Turbo 1983 года. Хотя ни один полнофункциональный автомобиль Evolution никогда не продавался широкой публике, оставшиеся 499 автомобилей с плоским носом, которые были проданы американской публике, были уникальными, поскольку они были единственными автомобилями с интеркулером 240 Turbo с плоским носом, когда-либо импортированными в США. У всех есть SO2476.обозначение на табличке шасси. Все последующие автомобили 240 Turbo Intercooler 1983 года имели типичную конструкцию, так называемый гроб-нос и решетку радиатора, но в стандартной комплектации оснащались модернизированным интеркулером, который при этом развивал большую мощность. Ни один из 500 автомобилей Evolution никогда не использовался заводом в гонках. Все автомобили Factory были построены на основе кузовов DL 1983 года, поскольку у них не было люка на крыше, и они были построены в Швеции, поэтому они были легко доступны и относительно дешевы. Помимо плоских капотов, которых раньше не было на North American 240, Evolutions также получил многочисленные и существенные улучшения производительности и подвески, начиная от более крупных радиаторов и интеркулеров и заканчивая впрыском воды и большими задними спойлерами. ^[37]
• 240 SE (1991): специальные легкосплавные диски, полностью черная решетка радиатора и отделка салона. Рейлинги на крыше модели универсал.
• Полиция (1981–85): специальная версия 240, предназначенная для шведской полиции, но также выполненная с правосторонним управлением и используемая некоторыми британскими полицейскими силами. Фактически это был 240GLT с виниловой, а не тканевой отделкой, стальными колесами и без люка. ^[38]
• 240 (Super) Polar (1991–1992): только европейские рынки; обычно встречается в Италии. В основном с двигателями B200F .
• 240 Classic (1992–93): европейские рынки с 1992 модельного года. Для рынка Северной Америки в апреле и мае 1993 года было произведено всего 1600 автомобилей, полууниверсалов и полуседанов. Модель European Classics имеет полностью оборудованный салон с деревянной отделкой приборной панели и значками «Classic» на крышке люка/палубы. В дополнение к европейскому оборудованию, 1600 North American Classics имеют окрашенные в цвет кузова решетки радиатора и боковые зеркала, специальные 14-дюймовые легкосплавные диски, табличку с серийным номером на приборной панели и специальные цвета окраски — рубиново-красный или темно-бирюзовый металлик.
• 240 GL (1992 г.): рынок Северной Америки. Немного отличается от модели GL начала 1975–1989 годов, больше похоже на модель Classic 1993 года и модель SE 1991 года. Доступен только в кузове 244 седан.
• 240 Torslanda : эти автомобили можно узнать по значку Torslanda , тонированным стеклам, пластиковой внешней отделке, 15-дюймовым легкосплавным дискам с несколькими спицами и полосам по всей длине кузова над порогами. Единственными особенностями были подогрев передних сидений, гидроусилитель руля и рулевое управление с подогревом. стандартные системы отопления.Torslanda продавалась за пределами Швеции как специальная серия ограниченным тиражом в ознаменование сокращения производства 240. Только в 1992-93 годах.
• 240 Family Edition : автомобили начального уровня для немецкого рынка с 1990 по 1993 год. Упрощенный салон с тканевой обивкой (вместо трикотажного плюша на моделях «GL»). В стандартной комплектации нет подогрева передних сидений, но все они оснащены дворниками и фиксированными черными рейлингами на крыше. Никаких седанов. Поставляется с бензиновым двигателем B230F или дизельным двигателем D24 . Все под маркой 240 .
• 240 Tack : ограниченный выпуск в 1992–93 годах для постепенного прекращения производства серии 240 в Японии; tack означает «спасибо» на шведском языке. Трикотажная плюшевая отделка, пять вариантов окраски кузова на выбор. Седаны и универсалы. Все агрегаты с двигателем B230F . В то же время была предложена более элитная ограниченная серия под маркой Classic. Доступны те же пять окрасок, что и у «Tack», но они поставляются с черной кожаной обивкой, деревянной отделкой приборной панели и легкосплавными дисками «Corona». Также двигатель B230F . Седаны и универсалы тоже.

Юбилейные специальные выпуски

Volvo 244 DL Anniversary edition 1977 года выпуска, европейская комплектация

• 244 DL Anniversary (1977): Volvo выпустила эту модель в честь своего пятидесятилетия. Юбилейный автомобиль, созданный на базе 244DL, был окрашен в серебристый металлик с черно-золотой полосой вокруг талии. Около 50 экземпляров были проданы в десяти разных странах, в результате чего общее количество выпущенных экземпляров достигло 500.
• 264-й юбилей (1977 г.) Volvo выпустила эту модель в честь своего пятидесятилетия. Юбилейный автомобиль, основанный на модели 264, был окрашен в серебристый металлик с черно-золотой полосой вокруг талии. Количество произведенных неизвестны.
• 240 DL Jubileum (1987): Volvo выпустила эту модель в честь своего шестидесятилетия. Как и пятидесятилетний юбилейный вариант, он был основан на серии 240 DL, только на этот раз он был доступен как седан, так и универсал.
• 244 Thor (1979–80). Для рынка Великобритании было произведено около 300 экземпляров, и эта спецификация находилась где-то рядом со спецификацией GLE. Заметными дополнительными опциями, входящим в стандартную комплектацию, были черная металлическая краска, стереосистема премиум-класса, автоматическая коробка, черные тканевые сиденья, передние электрические стеклоподъемники, легкосплавные диски Corona и система впрыска топлива. Заметными исключениями для модели премиум-класса ограниченного выпуска были гидроусилитель руля, электрические задние стекла и кондиционер.

Концептуальные модели

В 1975 году Volvo выпустила прототип версии хэтчбека под маркой Volvo 263 GL , но он не был выбран для массового производства и сейчас выставлен во Всемирном музее Volvo в Гетеборге , Швеция. ^[39]

В 1978 году Volvo также выпустила прототип под названием 242 GTC Turbo , который имел стойки крыши, аналогичные таковым у 262 C, и дизайн кузова, как у 242 GT. Он также имел полосы по бокам, ближе к днищу автомобиля, со словом « турбо» , чтобы он казался ниже, чем был на самом деле. Первоначально планировалось иметь два варианта двигателей: 16-клапанный двигатель I4 (созданный для гонок) и версию двигателя B21 Redblock I4 с турбонаддувом, который находился в стадии разработки. ^[40]

240 в автоспорте

Volvo 240 Turbo на Нюрбургринге , 1985 год.

Несмотря на свой неспортивный имидж, Volvo 240 успешно участвовал в гонках на туристических автомобилях в 1980-х годах. В 1983 году Volvo выпустила 505-ю эволюционную версию 240 Turbo с турбонагнетателем большего размера и другими модификациями производительности. Все эти специальные автомобили были экспортированы в США с комплектом специального оборудования в багажнике каждого автомобиля. 270 из этих автомобилей были оснащены специальным оборудованием в Лонг-Бич, а еще 240 автомобилей были одновременно оснащены таким же комплектом на восточном побережье на заводе Volvo Penta в Чесапикском заливе. Все 500 автомобилей, за исключением одного автомобиля, который был возвращен в Швецию, впоследствии были лишены омологационного оборудования GpA и проданы как стандартные дорожные автомобили. Это было разрешено правилами группы А: автомобили должны были быть только произведены и не обязательно проданы. Тем не менее, это вызвало протесты со стороны других команд, пока Volvo не смогла предоставить доказательства того, что 500 автомобилей действительно были изготовлены. ^[41]

Тем не менее, 240 Turbo оказался успешным конкурентом и в 1984 году выиграл этап Зольдера чемпионата Европы по кузовным гонкам. В гоночной форме группы А 240T весил 1065 кг (2348 фунтов), а его 2,1-литровый двигатель с турбонаддувом выдавал примерно 350 л.с. (261 кВт; 355 л.с.). Хотя это была большая машина, ей не хватало маневренности, как у некоторых ее конкурентов, и, несмотря на ее квадратный, неаэродинамический вид, она была быстрой на прямой (приблизительно 260 км/ч (162 мили в час) на более быстрых трассах, таких как Монца , Хоккенхайм и Батерст ) и показали себя надежными. Volvo Motor Sport, VMS, не управляла автомобилями напрямую, вместо этого привлекая услуги существующих команд для их подготовки и управления при технической помощи VMS.

Команда Eggenberger Motorsport оказалась самой успешной из них. В конце чемпионата Европы по кузовным гонкам 1984 года шведская команда Sportpromotion выиграла гонку EG Trophy на трассе Золдер , а затем заняла второе место на дистанции 500 км в дель Муджелло . В 1985 году Volvo подписала контракт со швейцарским гуру двигателей Руди Эггенбергером, чтобы тот возглавил свою заводскую команду. Компания Eggenberger Motorsport с пилотами команды Джанфранко Бранкателли и Томасом Линдстремом безоговорочно выиграла ETCC 1985 года, отразив вызов BMW ( Schnitzer ) и защитив чемпионов ETCC TWR , которые управляли Rover Vitesse с двигателем V8, а не Jaguar XJS с V12 , который доминировал. 1984 год, после того как компания Jaguar решила сконцентрироваться на гонках на спортивных автомобилях.

Эггенбергер перешел в гонку на Ford Sierras в 1986 году, и Volvo заключила контракт с бельгийской командой RAS Sport в качестве заводской «заводской» команды в ETCC, а к действующему чемпиону Линдстрему присоединился бывший мотогонщик Формулы-1 и Гран-при Джонни Чекотто , а также Ульф Гранберг и Андерс Олофссон во второй машине. Команда была конкурентоспособна в 1986 году, одержав победы в Хоккенхайме, Андерсторпе , Брно , Остеррайхринге и Зольдере. Однако победы в Андерсторпе и Остеррайхринге были отняты у команды из-за нелегального топлива. Из-за дисквалификации Линдстрём не сможет защитить свой титул, а Volvo AB уйдет из гонок GpA.

Другие команды по всему миру также успешно использовали Volvo 240T. Новозеландский бизнесмен и гонщик Марк Петч купил бывший автомобиль команды GTM непосредственно у VMS 240T и вместе с гонщиками Робби Франсевичем и Мишелем Делькуром выиграл уличную гонку Wellington 500 в Новой Зеландии в январе 1985 года, стартовав с задней части стартовой решетки из-за машина не прибыла вовремя для квалификации. MPM, Марк Петч Motorsport доставил автомобиль в Австралию при финансовой помощи Volvo Australia. Затем Франчевич финишировал 5-м на чемпионате Австралии по кузовным гонкам 1985 года (первый ATCC , проводимый по правилам группы А), одержав правильные победы на Симмонс-Плейнс и Оран-Парк . Томас Линдстрем присоединился к Францевичу, чтобы участвовать в гонках Wellington 500 1986 года и привез с собой из Европы новейшие усовершенствования двигателя и подвески для автомобиля. Петч с помощью Боба Аткинса, главы Австралийского совета дилеров Volvo, сформировал AVDT, австралийскую команду дилеров Volvo, которая приобрела автомобиль Петча и запасные части сразу после второй победы MPM подряд в первых двух раундах ATCC 1986 года. Команда дилеров Volvo расширилась до двух автомобилей для четвертого этапа ATCC в Аделаиде с новым автомобилем с правым рулем, бывшим RAS, предназначенным для двукратного чемпиона Австралии по гонкам на одноместных автомобилях Джона Боу , который вместе с Франсевичем участвовал в гонке Bathurst 1000 1985 года . Франсевич выиграл чемпионат Австралии по кузовным гонкам 1986 года в первый и единственный раз, когда титул был завоеван водителем Volvo, и впервые с момента его создания в 1960 году , когда он был выигран автомобилем с двигателем с турбонаддувом. Автомобили Volvo GpA также последовательно выигрывали гонку Guia Race в Макао в 1985 и 1986 годах. Volvo 240 Turbo выигрывал гонку « 24 часа Зольдера» в 1987 и 1990 годах.

Volvo ушла из спорта в конце сезона 1986 года, отчасти из-за того, что команду RAS признали виновной в использовании неодобренного гоночного топлива, но главным образом потому, что 240T достиг того, чего намеревался добиться. Volvo не возвращалась к гонкам на туристических автомобилях до появления супертуристических гонок в начале 1990-х годов с моделью 850.

Модель 240 также добилась определенных успехов в других отраслях автоспорта. Хотя Volvo отказалась от участия в ралли в начале 1970-х годов, 240 Turbo действительно выступал в качестве раллийного автомобиля группы А в середине 1980-х годов, но без поддержки работ он добился лишь ограниченного успеха. Безнаддувная версия оставалась допущенной к участию в международных соревнованиях до 1996 года, и по сей день 240 остается популярным раллийным автомобилем членов клубов в Скандинавии. Его популярность в последние годы возросла с учреждением Volvo Original Cup, или VOC. Это чемпионат для раллийных водителей-любителей на автомобилях Volvo 240, 740 и 940. В целях контроля затрат в автомобили допускаются лишь очень ограниченные модификации. Эта серия привлекает большое количество конкурентов, которых привлекает низкая стоимость, а также управляемость и надежность Volvo с задним приводом.

Поскольку модель 240 дешевая и надежная, она также стала очень распространенной на соревнованиях по фольклорным гонкам . В Великобритании 240 популярен среди гонщиков из-за своей мощности. Volvo 240 теперь является распространенным выбором наряду с Ford Granadas и Jaguar для использования на неограниченном количестве встреч. В Соединенных Штатах 240-е регулярно участвуют в малобюджетных гонках на выносливость, таких как 24 часа LeMons , где ценятся надежность, долговечность и доступность запчастей 240-го.

Примечания

1. Только Volvo 262C .

Рекомендации

1. «Volvo будет стоить на 11 000 долларов меньше» . Новая Нация . Сингапур. 6 мая 1979 года . Проверено 9 апреля 2020 г.
2. Квек Пек Лим (18 января 1979 г.). «SM Motors берет на себя продажу автомобилей Volvo». eresources.nlb.gov.sg . Бизнес Таймс . Проверено 3 марта 2017 г.
3. Халик, Сальма (4 февраля 1980 г.). «Volvo прекратит местную сборку». nlb.gov.sg. _ Бизнес Таймс. п. 1 . Проверено 3 марта 2017 г.
4. Коносукэ Одака (1983). Автомобильная промышленность в Азии: исследование развития вспомогательных фирм. Издательство Сингапурского университета. п. 206. ИСБН 9971-69-057-8. Проверено 28 июня 2017 г.
5. «Брошюра Volvo 1979 года (pdf)» (PDF) . Проверено 18 января 2024 г.
6. «Статистика производства автомобилей Volvo» . www.volvoclub.org.uk . 31 декабря 2009 года . Проверено 9 октября 2010 г.
7. Линд, Бьорн-Эрик (1986). Volvo: Автомобили - От 20-х до 80-х (2-е изд. на английском языке). Мальмё, Швеция: Förlagshuset Norden. п. 178. ИСБН 91-86442-14-7.
8. "Volvo 200 Series". Uniquecarsandparts.com.au . Проверено 9 октября 2010 г.
9. Карлквист, Калле (30 сентября 1987 г.). «Begagnad Volvo 240: Riksbygget» [Подержанный Volvo 240: национальное здание]. Teknikens Värld (на шведском языке). Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. 39 (21): 37.
10. Армстронг, Дуглас (декабрь 1976 г.). «Трезвость в гей-пари». СА Мотор . Кейптаун, Южная Африка: Публикации Скотта: 21.
11. Alnaeus, Инге (25 августа 1982 г.). «Nytt nedifrån och upp» [Новое снизу вверх]. Teknikens Värld (на шведском языке). Том. 34, нет. 18. Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. п. 18.
12. Технические характеристики новых автомобилей Volvo. «VOLVO 240 DL, 240 GL 1986 года». Архивировано из оригинала 20 апреля 2017 года . Проверено 9 октября 2010 г.
13. Мартин, Эмми (29 января 2018 г.). «Четыре необычных способа экономии денег, на которых настаивал миллиардер, основатель IKEA Ингвар Кампрад» . CNBC . Проверено 18 января 2024 г.
14. hkkbs (30 ноября 2007 г.). «Вольво 245 Полар Италия» . Проверено 16 февраля 2023 г.
15. Мастростефано, Рафаэле, изд. (1985). Quattroruote: Tutte le Auto del Mondo 1985 (на итальянском языке). Милан: Editoriale Domus SpA, с. 1154. ИСБН 88-7212-012-8.
16. Курки-Суонио, Ханну; Линделл, Ханну (18 октября 1979 г.). «Нелья тапаа аяа» [Четыре способа вождения]. Tekniikan Maailma (на финском языке). Том. 35, нет. 17/79. Хельсинки: ТМ-Юлкайсу. п. 119. ISSN  0355-4287.
17. «Руководство пользователя Volvo 240 и многое другое» . Analogstereo.com . Проверено 9 октября 2010 г.^{[ мертвая ссылка ]}
18. «Volvo серии 260» (PDF) (Каталог) (на испанском языке). Автомобили Вольво. Февраль 1981. стр. 6, 28. ASP/PV 8567-2-81.
19. Хогг, Тони (ред.). «Руководство покупателя 1981 года». Ежегодник дорожных испытаний и руководство для покупателя компании Road & Track, 1981 г. (январь – февраль 1981 г.): 127.
20. Хорри, Руди (15 сентября 1979 г.). «Een vinnige Diesel» [Острый дизель]. Автомобильный журнал Keesings (на фламандском языке). Антверпен, Бельгия. 2 (17): 12.
21. Йоханссон, Джордж, изд. (17 августа 1979 г.). «Volvo 1980: Lill-Volvo med fem dörrar - men lika slö som förut» [Baby-Volvo с пятью дверями - но такой же вялый, как и прежде]. Teknikens Värld (на шведском языке). Стокгольм, Швеция: Specialtidningsförlaget AB. 31 (17): 16–17.
22. Хорри, с. 13
23. Маццокки, Джанни, изд. (сентябрь 1984 г.). «Эстере Усате» [Б/у импорт]. Quattroruote (на итальянском языке). Милан, Италия: Editoriale Domus. 29 (347): 274.
24. Линделл, Ханну (18 октября 1979 г.). «Наку-виитонен Вольвон тапаан» [Тощая пятерка по-Вольво]. Tekniikan Maailma (на финском языке). Том. 35, нет. 17/79. Хельсинки: ТМ-Юлкайсу. стр. 132–133. ISSN  0355-4287.
25. Фламманг, Джеймс М. (1994). Стандартный каталог импортных автомобилей 1946-1990 гг . Иола, Висконсин: Krause Publications, Inc., стр. 649–659. ISBN 0-87341-158-7.
26. Хогг, Тони (ред.). «Четыре среднеразмерных дизельных седана». Ежегодник дорожных испытаний и руководство для покупателя компании Road & Track, 1981 г. (январь – февраль 1981 г.): 31–32.
27. Линд, Volvo , стр. 198–199.
28. Линд, Volvo , с. 206
29. Линд, Volvo , с. 158
30. Линд, Volvo , с. 195
31. Бритто, Невилл (13 июля 2011 г.). «Волк в овечьей шкуре: 30-летие Volvo Turbo, 1981–2011». Логос Пафос Этос . Проверено 14 декабря 2011 г.^{[ мертвая ссылка ]}
32. «Изменения Volvo 140/240» . home.blarg.net . Архивировано из оригинала 21 сентября 2010 года . Проверено 10 октября 2017 г.
33. Классикер , № 7 2013, с. 51-53
34. Зильке, Леннарт (10 апреля 2023 г.). «Mit DDR-kennzeichen unterwegs: лимузин Honeckers Volvo в городе Герлиц». Tag24 (на немецком языке) . Проверено 4 декабря 2023 г.
35. Биндер, Дэвид (25 ноября 1989 г.). «Шум на Востоке; сообщения о коррупции в Восточном Берлине шокируют даже рядовых членов партии». Нью-Йорк Таймс . Проверено 4 декабря 2023 г. Вандлиц, который восточные немцы называют Вольвоградом, намекая на шведский автомобиль, который предпочитали бывшие лидеры режима, становится маленькой деревней пенсионеров. Г-н Хонеккер и большинство его соратников, судя по всему, пока сохраняют там свои дома, но без чрезвычайных привилегий.
36. "Сильверпилен". Классикер . № №2 2019.
37. "Volvo 242 Group-A Turbo 1983 года" . Flathood.saliv8.com. 1 сентября 1985 года . Проверено 24 ноября 2010 г.
38. «Историческое общество полиции Хэмпшира »Проект восстановления Volvo 240» . Архивировано из оригинала 3 августа 2016 года . Проверено 26 июля 2017 г.
39. Глон, Ронан (22 марта 2016 г.). «История Volvo, рассказанная через ее концепт-кары». www.hemmings.com . Проверено 14 декабря 2018 г.
40. Робинсон, Мэтт (6 июля 2018 г.). «242 GTC Turbo такой же непонятный и потрясающий, как и Volvo». Автомобильный дроссель . Проверено 14 декабря 2018 г.
41. "#TouringCarMadness - Volvo 240T Grp. История" . Исторический центр автоспорта . 17 июля 2015 года . Проверено 18 января 2024 г.