Quattro (что на итальянском означает «четыре » и стилизовано строчными буквами) — торговая марка, используемая автомобильным брендом Audi для обозначения того, что в определенных моделях ее автомобилей используются технологии или системы полного привода (AWD). [1]
Слово «quattro» является зарегистрированной торговой маркой Audi AG, дочерней компании немецкого автомобильного предприятия Volkswagen Group . [1]
Quattro впервые был представлен в 1980 году на модели Audi Quattro с постоянным полным приводом , часто называемой Ur-Quattro (что означает «оригинальный» или «первый»). Термин quattro с тех пор применялся ко всем последующим моделям Audi AWD. Из-за прав на номенклатуру, полученных от торговой марки, слово quattro теперь всегда пишется производителем со строчной буквы «q» в честь его бывшего тезки. [ необходима цитата ]
Другие компании Volkswagen Group использовали разные торговые марки для своих полноприводных автомобилей. В то время как Audi всегда использовала термин «quattro», автомобили под маркой Volkswagen изначально использовали « syncro », но в последнее время [ когда? ] VW использует « 4motion ». Škoda просто использует номенклатуру «4x4» после названия модели, тогда как SEAT использует просто «4» («4Drive» в последнее время [ когда? ] ). Ни одна из вышеперечисленных торговых марок или номенклатур не определяет работу или тип системы 4WD, как подробно описано ниже.
Volkswagen Group разрабатывала системы полного привода (4WD) почти с момента своего создания во время Второй мировой войны . Volkswagen Kübelwagen , Volkswagen Schwimmwagen и Volkswagen Kommandeurswagen были военными транспортными средствами , которым требовалось, чтобы все четыре колеса были «приводными», последний был 4WD Volkswagen Beetle . Их военный и полный приводной опыт позже помог им в разработке Volkswagen Iltis для немецкой армии ( Бундесвер ) в 1970-х годах. Iltis использовал раннюю форму 4WD, которая позже стала синонимом «quattro». [2]
В этой оригинальной системе quattro, позже найденной в дорожных легковых автомобилях, двигатель и трансмиссия располагались в продольном положении. Крутящий момент передавался через трансмиссию на механический межосевой дифференциал [3] (обычно сокращенно «diff»), который распределял (распределял) крутящий момент между передней и задней ведущими осями . Полный привод был постоянно активен.
После 1987 года Audi заменила блокируемый вручную центральный дифференциал на центральный дифференциал Torsen (датчик крутящего момента) Type 1 («T1»). Это позволило автоматически направлять крутящий момент двигателя на отдельные оси в зависимости от условий вождения и сцепления с дорогой. В «нормальных» условиях (когда сцепление на передней и задней осях одинаковое) крутящий момент делится между передней и задней частями с «стандартным» распределением 50:50 во многих, хотя и не во всех, версиях. В неблагоприятных условиях (то есть, когда сцепление между передней и задней частями разное), максимум 67–80% (в зависимости от трансмиссии или модели дифференциала Torsen) крутящего момента двигателя может быть направлено на переднюю или заднюю ось. Полностью автоматизированная механическая природа центрального дифференциала Torsen помогает предотвратить проскальзывание колес , мгновенно перенаправляя крутящий момент, без какого-либо заметного уведомления пассажиров транспортного средства [4] , на ось, которая имеет большее сцепление. Этот метод работы можно охарактеризовать как упреждающий. Кроме того, в отличие от различных типов электронно-управляемых дифференциалов, Torsen не требует электронных данных из таких источников, как датчики скорости колес ; поэтому он имеет элемент « отказоустойчивости », в отличие от таких конструкций, как Haldex Traction , в случае возникновения неисправности одного из датчиков скорости колеса. Для сравнения, вязкостная муфта и электронно-управляемые межосевые дифференциалы, которые используются в других системах полного привода, являются реактивными, поскольку они перенаправляют крутящий момент только после того, как произошло проскальзывание колес. Преимущество ощущается при резком ускорении , в том числе при поворотах , поскольку передача крутящего момента между осями происходит плавно, что поддерживает стабильную динамику автомобиля и значительно снижает вероятность потери контроля над ним.
Система quattro на базе Torsen также предлагает преимущество в противоположной функции распределения крутящего момента на колеса, а именно торможении двигателем . Когда торможение двигателем используется для замедления автомобиля, в системах на базе Torsen результирующие нагрузки «обратного крутящего момента» на передней и задней оси стабилизируются в равной степени, точно так же, как крутящий момент «тяги» двигателя распределяется полностью механически автономно. Это позволяет распределить эффект торможения двигателем на все четыре колеса и шины. Автомобиль, оснащенный системой quattro на базе Torsen, способен выполнять более устойчивый поворот на высокой скорости при замедлении, с меньшим риском потери управления из-за потери сцепления на передней или задней оси.
Однако данная конфигурация системы quattro имеет некоторые ограничения:
Центральный дифференциал Torsen T3 объединяет планетарный ряд передач с дифференциалом Torsen в компактном корпусе, разработанном для установки центрального дифференциала. В отличие от T1 Torsen, где распределение крутящего момента составляет номинальное соотношение 50:50, в T3 Torsen распределение крутящего момента, благодаря использованию планетарного ряда передач, является асимметричным 40:60 между передними и задними осями (т. е. когда сцепление одинаково на передней и задней осях, 40% крутящего момента передается на переднюю ось, а 60% — на заднюю). Как и в случае с T1 Torsen, крутящий момент будет распределяться динамически в зависимости от условий тяги, но с фактическим (а не номинальным) статическим смещением. T3 обеспечивает характеристики управляемости и динамику автомобиля, более близкие к заднеприводным автомобилям. Этот асимметричный Torsen был впервые представлен в высоко оцененной модели 2006 года (B7) Audi RS4 . Torsen Type 3 использовался в механических коробках передач Audi S4 и RS4 B7 с 2006 по 2008 год, а также в моделях S6, S8 и Q7 с 2007 года.
Распределение крутящего момента по осям и между левым и правым колесами было достигнуто посредством различных усовершенствований системы quattro, посредством выбираемого водителем дифференциала с ручной блокировкой (только задняя ось) и, в конечном итоге, посредством открытых дифференциалов с электронной блокировкой дифференциала (EDL). EDL — это электронная система, использующая существующую антиблокировочную тормозную систему (ABS), часть электронной программы стабилизации (ESP), которая тормозит только одно вращающееся колесо на оси, тем самым позволяя передавать крутящий момент через ось на колесо, имеющее сцепление. [5]
Audi дебютировала с новым поколением quattro в RS5 2010 года. Ключевым изменением является замена центрального дифференциала Torsen Type "C" на разработанный Audi дифференциал "Crown Gear". Хотя внешне он похож на обычный открытый дифференциал, адаптированный для центрального применения, у него есть несколько ключевых отличий:
Если одна из осей теряет сцепление, внутри дифференциала возникают разные скорости вращения, что приводит к увеличению осевых сил, которые заставляют диски сцепления закрываться. После закрытия выходной вал блокируется, что приводит к перенаправлению большей части крутящего момента на ось, что обеспечивает лучшее сцепление. В дифференциале Crown Gear до 85% крутящего момента может передаваться на заднюю ось, а до 70% крутящего момента может передаваться на переднюю ось.
Особенности дифференциала Crown Gear обеспечивают следующие преимущества по сравнению с Torsen Type "C":
Конечным результатом этого прогресса в области quattro является способность электроники автомобиля полностью управлять динамикой автомобиля во всех ситуациях, связанных с тягой, будь то повороты, ускорение или торможение, или в любой их комбинации.
Audi никогда официально не дебютировала с quattro в конкретных поколениях. Изменения в технологии quattro обычно дебютировали с определенным диапазоном или моделью в диапазоне, а затем переносились в другие модели в соответствующие моменты модельного цикла.
Исключением из вышесказанного стал дебют RS5 2010 года, который, помимо прочего, был объявлен Audi дебютом «нового поколения quattro».
Использовался с 1981 по 1987 год в Audi Quattro turbo coupé, платформе Audi 80 B2 (1978–1987, Audi 4000 на североамериканском рынке), платформе Audi Coupé quattro B2 (1984–1988), платформе Audi 100 C3 (1983–1987, Audi 5000 на североамериканском рынке). Также, начиная с 1984 года, использовался на платформе Volkswagen VW Passat B2 ( VW Quantum на американском рынке), где был известен как Syncro .
Тип системы: Постоянный полный привод .
Открытый межосевой дифференциал , блокируемый вручную с помощью переключателя на центральной консоли.¹
Открытый задний дифференциал, блокируемый вручную с помощью переключателя на центральной консоли.¹
Открытый передний дифференциал, без блокировки.
¹ ABS отключается при блокировке.
Как работает система: Когда все дифференциалы разблокированы, автомобиль не сможет двигаться, если одно колесо (переднее или заднее) потеряет сцепление (оно на льду или поднято в воздух). Когда центральный дифференциал заблокирован, а задний дифференциал разблокирован, автомобиль не сможет двигаться, если одно переднее и одно заднее колесо потеряют сцепление. Когда задний дифференциал заблокирован, а центральный разблокирован, автомобиль не сможет двигаться, если оба задних или одно переднее колесо потеряют сцепление. Когда заблокированы и центральный, и задний дифференциалы, автомобиль не сможет двигаться, если оба задних и одно переднее колесо потеряют сцепление.
Начиная с 1988 года на старом поколении Audi 100 на платформе C3 и Audi Quattro до конца их производства, а также на новом поколении на платформе B3 (1989–1992) Audi 80/90 quattro , на платформе B4 (1992–1995) Audi 80 , Audi S2 , Audi RS2 Avant , на платформе C4 (1991–1994) Audi 100 quattro, Audi S4 , позднее на платформе C4 (1994-1997) Audi A6/S6 .
Тип системы: Постоянный полный привод .
Межосевой дифференциал Torsen с разделением по умолчанию 50:50 автоматически распределяет до 75% крутящего момента на каждую ось.
Открытый задний дифференциал, блокируемый вручную с помощью переключателя на центральной консоли, расположенного рядом с ручным тормозом.¹
Открытый передний дифференциал, без блокировки.
¹ ABS отключается при блокировке, автоматически разблокируется, если скорость превышает 25 км/ч (16 миль/ч).
Использовался только на Audi V8 с 1988 по 1994 год.
Тип системы: Постоянный полный привод .
V8 с автоматической коробкой передач:
Планетарный межосевой дифференциал с многодисковой блокировочной муфтой с электронным управлением
Задний дифференциал Torsen тип 1.
Открытый дифференциал спереди.
V8 с механической коробкой передач:
Центральный дифференциал Torsen типа 1.
Задний дифференциал Torsen тип 1.
Открытый передний дифференциал.
Как работает система: В дорожных условиях автомобиль не сможет двигаться, если одно переднее и оба задних колеса полностью потеряют сцепление с дорогой.
Начиная с 1995 года на Audi A4 / S4 / RS4 (платформа B5), Audi A6 / S6 / allroad / RS6 , Audi A8 / S8 как с механической, так и с автоматической коробкой передач. Также на VW Passat B5 , где он изначально назывался syncro , но к тому времени, как он достиг территории США, он был переименован в 4motion . [6] Также использовался на Volkswagen Phaeton и родственных транспортных средствах платформы Volkswagen Group D. Volkswagen Touareg использовал 4Xmotion с отдельной трансмиссией, PTU и передними мостами.
Ручная блокировка заднего дифференциала предыдущих поколений была заменена на обычный открытый дифференциал с электронной блокировкой дифференциала (EDL) (которая обнаруживает пробуксовку колес с помощью датчиков скорости колес ABS и притормаживает одно из вращающихся колес, тем самым передавая крутящий момент через открытый дифференциал на противоположное колесо, имеющее большее сцепление). EDL работает на скоростях до 80 км/ч (50 миль/ч) на всех моделях quattro (на моделях без quattro: до 40 км/ч (25 миль/ч)).
Тип системы: Постоянный полный привод .
Центральный дифференциал Torsen типа 1, разделение по умолчанию 50:50, автоматически распределяет до 75% крутящего момента на переднюю или заднюю ось.
Открытый задний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). [5]
Открытый передний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). [5]
Начиная с B7 Audi RS4 и версии с механической коробкой передач B7 Audi S4 2006 года . Он был принят во всей линейке S4, S6 и S8 в 2007 году. [1]
Тип системы: Постоянный асимметричный полный привод .
Центральный дифференциал Torsen типа 3 (тип "C"), 40:60 "по умолчанию" разделение перед-зад, автоматически распределяя до 80% крутящего момента на одну ось с помощью высокосмещенного центрального дифференциала 4:1. С помощью ESP до 100% крутящего момента может быть передано на одну ось.
Открытый задний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). [5]
Открытый передний дифференциал, электронная блокировка дифференциала (EDL). [5]
Новый спортивный дифференциал Audi , дебютировал с «векторизацией крутящего момента» для поколения quattro V. Спортивный дифференциал Audi позволил динамически распределять крутящий момент по задней оси дебютного автомобиля: B7 (2008) S4, и теперь является дополнительным дополнением ко всем автомобилям quattro, которые продолжают использовать 40:60 асимметричный центральный дифференциал Torsen (тип «C»). Спортивный дифференциал заменяет обычный открытый задний дифференциал, в то время как передняя ось по-прежнему использует открытый дифференциал с EDL. [5]
Задний дифференциал с векторизацией крутящего момента разработан и изготовлен компанией Magna Powertrain, [7] и предлагается на Audi A4, A5, A6 и их производных (включая модели RS ). Спортивный дифференциал выборочно распределяет крутящий момент на колеса задней оси, тем самым создавая момент рыскания, который улучшает управляемость, а также стабилизирует автомобиль при избыточной или недостаточной поворачиваемости, тем самым повышая безопасность.
Спортивный дифференциал работает с использованием двух суперпозиционных («повышающих») передач на дифференциале, которые приводятся в действие многодисковыми муфтами с каждой стороны коронной шестерни дифференциала. Когда это требуется программным обеспечением (используя датчики поперечного и продольного рыскания, датчики колес ABS и датчик рулевого колеса), управляющее программное обеспечение (расположенное в блоке управления рядом с задним дифференциалом) приводит в действие соответствующий пакет муфт. Это приводит к тому, что привод выходного вала через повышающую передачу передается на прикрепленное колесо, в то время как другой вал продолжает приводить в движение свое колесо напрямую (т. е. пакет муфт не приводится в действие). Более скоростной выходной вал создает повышенный крутящий момент на колесе, создавая момент рыскания (поворота). В нормальном режиме работы повышенный крутящий момент передается на колесо с внешней стороны поворота, тем самым увеличивая момент поворота транспортного средства, другими словами, его готовность поворачиваться в направлении, указанном рулевым колесом.
Audi дебютировала с 6-м поколением quattro в RS5 2010 года. Ключевым изменением в поколении VI является замена центрального дифференциала Torsen Type "C" на разработанный Audi дифференциал "Crown Gear". С новым центральным дифференциалом "Crown Gear" до 70% крутящего момента может быть применено к передним колесам, а до 85% может быть применено к задним колесам при необходимости. Конечным результатом этого прогресса в quattro является способность электроники автомобиля полностью управлять динамикой автомобиля во всех ситуациях тяги, будь то повороты, ускорение, торможение, снег или любая комбинация этих двух ситуаций. Эта система была позже принята в A7, последнем поколении A6 и A8.
Audi Q7 (первое поколение), платформенный партнер Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne , не использует те же самые основы, что и предыдущие модели. Вместо этого BorgWarner предоставляет систему 4WD для этого более подходящего для бездорожья внедорожника. Используется дифференциал Torsen Type 3 (T3).
В феврале 2016 года компания Audi анонсировала «Audi Quattro с технологией Ultra», представляющую собой систему с преимущественным передним приводом для использования на платформах с продольно установленными двигателями. [8]
С момента появления первого в истории Volkswagen Group автомобиля с поперечным расположением двигателя в 1974 году полный привод (4WD) также рассматривался для семейства автомобилей на платформе A. Только во втором поколении этой платформы 4WD наконец появился на рынке. Модель Mk2 Golf syncro середины 1980-х годов с поперечным расположением двигателя и трансмиссии имела большую часть крутящего момента, направляемого в первую очередь на переднюю ось.
К трансмиссии прикреплен блок передачи мощности (PTU), который соединен с задней осью через карданный вал . PTU также передает крутящий момент через себя на переднюю ось. На задней оси крутящий момент сначала передавался через вязкостную муфту, прежде чем достигал главной передачи. Эта муфта содержала фрикционные диски и масло, достаточно вязкое, чтобы давление влияло на то, сколько пластин было соединено и активно (и, следовательно, сколько мощности подавалось на задние колеса).
Начиная с поколения Mk4 платформы A4 , вязкостная муфта была упразднена в пользу электрогидравлической муфты повышенного трения (LSC) или сцепления Haldex Traction . Блок Haldex Traction LSC не является дифференциалом и, следовательно, не может работать в истинном смысле как дифференциал . Блок Haldex Traction может отводить до 100% крутящего момента на заднюю ось, если того требуют условия. Многие люди [ кто? ] путаются с распределением крутящего момента в системах на основе Haldex. В нормальных рабочих условиях муфта Haldex работает со скоростью передачи крутящего момента 5%. В неблагоприятных условиях, когда датчики скорости колес автомобиля определили, что оба передних колеса потеряли сцепление, муфта Haldex может заблокироваться при 100% усилии зажима, что означает, что весь крутящий момент передается на заднюю ось. Распределение крутящего момента между левым и правым колесами достигается с помощью обычного открытого дифференциала. Если одна сторона ведомой оси теряет сцепление, то этим управляет электронный дифференциал блокировки (EDL) компонента ESP. EDL тормозит одно вращающееся колесо; таким образом, крутящий момент передается через ось на противоположное колесо через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя и системой полного привода на основе Haldex EDL управляет только передними колесами, а не задними.
Основные преимущества системы Haldex Traction LSC по сравнению с системой на основе Torsen включают: небольшое увеличение экономии топлива (благодаря отключению задней оси, когда она не нужна, тем самым снижая потери трансмиссии из-за трения), а также возможность поддерживать короткий моторный отсек и больший пассажирский салон благодаря поперечному расположению двигателя. Еще одним преимуществом Haldex по сравнению с вариантами той же модели с приводом только на передние колеса является более сбалансированное распределение веса спереди и сзади (благодаря расположению центрального «дифференциала» Haldex рядом с задней осью).
Недостатки системы Haldex Traction включают в себя: транспортное средство имеет присущие переднему приводу характеристики управляемости (например, при торможении двигателем нагрузка прикладывается только к передним колесам, а из-за реактивной природы системы Haldex и небольшого времени задержки в перераспределении мощности двигателя), а блок Haldex LSC также требует дополнительного обслуживания в виде замены масла и фильтра каждые 60 000 километров (37 000 миль) (тогда как Torsen, как правило, считается необслуживаемым). Другим важным недостатком системы Haldex является требование, чтобы все четыре шины имели одинаковый уровень износа (и радиусы качения), поскольку Haldex требует данных со всех четырех датчиков скорости колес. Последним существенным недостатком является уменьшение вместимости багажника из-за громоздкого блока Haldex LSC, требующего поднятия пола багажника примерно на три дюйма.
Эта система полного привода использовалась только на автомобилях марки Volkswagen и никогда не использовалась на автомобилях Audi, за исключением модели Audi R8 .
Вышеупомянутая система полного привода с вязкостной муфтой была обнаружена в поколении Mk2 автомобилей с поперечной платформой A2 , включая Volkswagen Golf Mk2 и Jetta . Она также была обнаружена в Volkswagen Type 2 (T3) (Vanagon в США), поколении Mk3 Golf и Jetta, третьем поколении Volkswagen Passat B3 (который был основан на существенно переработанной платформе A) и Volkswagen Eurovan .
Система Vanagon была ориентирована на задний привод, двигатель и трансмиссия находились сзади, тогда как вискомуфта находилась на передней оси около главной передачи. Эта система 4WD была известна как Syncro на всех транспортных средствах.
Что: Автоматический полный привод (по запросу).
Вместо межосевого дифференциала установлена вязкостная муфта с механизмом свободного хода для отключения ведомой оси при торможении.
Открытый задний дифференциал (механическая блокировка дифференциала опциональна для Vanagon).
Открытый передний дифференциал (механическая блокировка дифференциала опционально для Vanagon).
Обычно это переднеприводный автомобиль (кроме Vanagon, см. выше). В нормальных условиях вождения 95% крутящего момента передается на переднюю ось. Поскольку вязкостная муфта считается «медленной» (необходимо некоторое время для прогрева и затвердевания силиконовой жидкости), 5% крутящего момента постоянно передается на заднюю ось для «предварительного натяжения» вязкостной муфты и сокращения времени активации. Муфта блокируется при пробуксовке, и до 50% крутящего момента автоматически передается на заднюю ось (переднюю в Vanagon). В дорожных условиях автомобиль не будет двигаться, если одно переднее и одно заднее колесо потеряют сцепление.
Сегмент свободного хода , установленный внутри заднего дифференциала, позволяет задним колесам вращаться быстрее передних, не блокируя вязкостную муфту и не давая ABS применять тормоза к каждому колесу независимо. Благодаря свободному ходу крутящий момент может передаваться на заднюю ось только при движении автомобиля вперед. Для работы полного привода при движении задним ходом на корпусе дифференциала установлен вакуумный «элемент управления дроссельной заслонкой». Это устройство блокирует механизм свободного хода при движении задним ходом. Механизм свободного хода разблокируется, когда рычаг переключения передач перемещается вправо, после третьей передачи. Свободный ход намеренно не разблокируется сразу после выхода из заднего хода — это сделано для того, чтобы предотвратить циклическое переключение свободного хода из заблокированного в разблокированное положение, если автомобиль застрял, и водитель пытается «раскачать» автомобиль, переключаясь с первой на заднюю передачу и обратно.
Недостатки данной системы полного привода связаны со временем срабатывания вискомуфты.
Начиная с 1998 года шведский блок Haldex Traction LSC заменил вязкостную муфту. Haldex используется Audi в версиях quattro Audi S1 , Audi A3 , Audi S3 и Audi TT . Он также используется Volkswagen в версиях 4motion поколений Mk4 и Mk5 Volkswagen Golf , Volkswagen Jetta и Golf R32, Volkswagen Sharan , 6-го поколения VW Passat (также на базе платформы A) и Transporter T5 . На Audi торговая марка сохраняется и по-прежнему называется quattro, тогда как Volkswagen получает название 4motion. Škoda Octavia 4x4 и SEAT León 4 и SEAT Alhambra 4 также использовали Haldex LSC, будучи основанными на моделях Volkswagen Group . Любопытно, что Bugatti Veyron также использует Haldex, хотя и с раздельными трансмиссией, PTU и передней и задней осями.
Что: Автоматический полный привод (по запросу).
Многодисковая муфта Haldex Traction LSC с электронным управлением ECU, действующая как псевдоцентральный дифференциал.
Открытый задний дифференциал, без EDS.
Открытый передний дифференциал, EDS.
Как: Обычно переднеприводный автомобиль. Блок Haldex Traction LSC может перенаправлять до 100% крутящего момента на заднюю ось , если того требуют условия. Многие считают распределение крутящего момента в системах Haldex Traction запутанным. В нормальных условиях эксплуатации муфта Haldex LSC работает на 5% (разделите 5% между передней и задней осью, и 97,5% крутящего момента идет на переднюю ось, а 2,5% — на заднюю). В неблагоприятных условиях, когда оба передних колеса теряют сцепление, муфта Haldex может заблокироваться при 100% зажимном усилии. Это означает, что поскольку крутящий момент не передается на переднюю ось, весь крутящий момент (за вычетом потерь) должен быть передан на заднюю ось. Распределение крутящего момента между левым и правым колесами достигается с помощью обычного открытого дифференциала. Если одна сторона ведомой оси теряет сцепление, то этим управляет электронная блокировка дифференциала (EDL). EDL тормозит одно вращающееся колесо, и поэтому крутящий момент передается на противоположное колесо через открытый дифференциал. На всех автомобилях с поперечным расположением двигателя и системой полного привода Haldex Traction LSC система EDS управляет только передними колесами, но не задними.
В транспортных средствах, оборудованных системой EDS только на передних колесах, автомобиль не сможет двигаться, если и передние, и одно из задних колес потеряют сцепление с дорогой.
Опять же, из-за ограничений электронной блокировки дифференциала (см. описание quattro IV выше), в условиях бездорожья достаточно, чтобы одно переднее и одно заднее колесо потеряло сцепление с дорогой, и автомобиль не тронется с места.
Система Haldex Traction является скорее реактивной, чем предупредительной, в том смысле, что должна быть разница в скольжении (или скорости вращения) двух систем осей, прежде чем Haldex сработает и передаст крутящий момент на заднюю ось. Это не то же самое, что пробуксовка колеса, так как система может среагировать менее чем за полный оборот любого колеса на автомобиле. Постоянное «постоянное» равномерное распределение крутящего момента Torsen в условиях отсутствия пробуксовки снижает вероятность начала пробуксовки.
Электронный блок управления Haldex (ECU) отключает муфту Haldex в центральной муфте, как только тормоза задействованы, чтобы позволить ABS работать должным образом. При выполнении крутых поворотов на низкой скорости (например, парковка) муфта отключается электронным блоком управления, чтобы избежать «закручивания» в трансмиссии. Когда активируются электронные программы стабилизации (ESP), Haldex отключается, чтобы позволить системе ESP эффективно управлять транспортным средством, это применяется в условиях ускорения и замедления.
В рамках празднования Audi технологии полного привода quattro был выпущен рекламный ролик под названием «Ахав», вдохновленный американским романом «Моби Дик». Рекламный ролик дебютировал в Соединенных Штатах во время плей-офф дивизиона НФЛ 2012 года. [9]
