Авиастроение является важным промышленным сектором России , в котором занято около 355 300 человек. Распад Советского Союза привел к глубокому кризису отрасли, особенно сегмента гражданских самолетов. Ситуация начала улучшаться в середине первого десятилетия 2000-х годов за счет роста авиаперевозок и увеличения спроса. Программа консолидации, стартовавшая в 2005 году, привела к созданию холдинга « Объединенная авиастроительная корпорация» , в который входит большинство ключевых предприятий отрасли. После 2022 года основной целью стало возрождение пассажирского авиастроения в России. [1] [2]
Российская авиационная промышленность предлагает портфель конкурентоспособных на международном уровне военных самолетов, таких как МиГ-29 и Су-27 , а новые проекты, такие как Sukhoi Superjet 100, как ожидается, оживят сегмент гражданских самолетов. В 2009 году предприятия Объединенной авиастроительной корпорации поставили заказчикам 95 новых самолетов, в том числе 15 гражданских моделей. Кроме того, промышленностью выпущено более 141 вертолета.
В начале войны в России было 24 производителя самолетов, но у них не было материалов и возможностей для замены утраченных самолетов. В частности, они зависели от иностранных двигателей. С 1914 по 1916 год было произведено 1893 самолета и импортировано 883, но за этот период было произведено только 920 двигателей, а импортировано 2326. Производство резко сократилось после Февральской революции и практически прекратилось, когда Россия вышла из войны в 1918 году . знаменитым самолетом, произведенным в этот период, был Сикорский «Илья Муромец» , первый четырехмоторный бомбардировщик , оснащенный специальным стратегическим бомбардировочным подразделением. [4] Этот тяжелый бомбардировщик не имел себе равных на ранних этапах войны, поскольку у Центральных держав не было сопоставимых самолетов гораздо позже. [5] Во время Первой мировой войны Россия потеряла только одного Сикорского «Илью Муромца» в результате более чем 400 боевых вылетов.
В советской плановой экономической системе свободная рыночная конкуренция между компаниями считалась расточительной. Вместо этого советская система была многоуровневой, главными компонентами которой были конструкторские бюро, известные как ОКБ , и производственные комплексы.
ОКБ не располагали средствами для серийного производства самолетов, а производственные комплексы не могли проектировать самолеты.
Эксплуатационные требования к предлагаемым самолетам были созданы советскими ВВС, для которых отдельные ОКБ создавали проекты на основе информации государственных научно-исследовательских институтов. Затем государственные научно-исследовательские институты будут предоставлять ОКС информацию об аэродинамике и имеющихся системах. Этот процесс привел к тому, что конкурирующие конструкции стали очень похожими по внешнему виду. Эти конкурирующие разработки будут оцениваться друг с другом, а победившая разработка будет передана производственным комплексам для производства. Большая часть этих комплексов находилась на территории Советского Союза, но некоторые производственные линии были переданы союзникам по Варшавскому договору. Частично из-за политических соображений распределение производства было широко рассредоточено, что привело к созданию цепочек поставок, в которых роль государственного планирования была первостепенной.
При экспорте существовал третий уровень в государственных экспортных компаниях, поскольку ни конструкторские бюро, ни компании-производители не отвечали за сбыт своей продукции за рубежом. Государственные экспортные компании не получали выгоды от продажи своей продукции, а доходы вместо этого направлялись на проектно-производственные подразделения для выполнения централизованно установленных производственных задач.
С распадом Советского Союза , Варшавского договора и СЭВ произошел разрыв между конечными потребителями, экспортными компаниями, ОКБ, сборочными заводами и производителями комплектующих (некоторые из которых теперь существовали в новых независимых, а иногда и враждебных странах). Россия также обнаружила, что целые сегменты ее потребностей в авиации теперь лежат в зарубежных странах. Одним из примеров этого было производство реактивных учебных самолетов, которое было поручено Чехословакии, а Польша получила легкие вертолеты и самолеты для уборки сельскохозяйственных культур. Кроме того, Румыния располагала производством легких вертолетов, большая часть российских конструкторских возможностей тактических воздушных перевозок, таких как «Антонов», теперь находилась в Украине, а основной завод по сборке штурмовиков Су-25 находился в Грузии .
Аэрокосмическая промышленность была хорошо развитой отраслью в Советском Союзе . В конце 1980-х годов на долю Советского Союза приходилось 25% мирового производства гражданских и 40% мирового производства военных самолетов. [7] Однако последствия распада Советского Союза в 1991 году были катастрофическими. Весь производственный сектор был опустошен импортом, а аэрокосмической и автомобильной промышленности едва удалось выжить в условиях жестких протекционистских тарифов. [8] Положительным моментом является то, что военная авиационная промышленность сумела извлечь выгоду из улучшения экспортных возможностей. Компания имела большой запас комплектующих и деталей, произведенных в советские времена. Гораздо хуже обстоят дела в гражданской авиапромышленности: если в 1990 году в стране было произведено 715 гражданских самолетов, то к 1998 году это число упало до 56, а в 2000 году было произведено всего четыре гражданских самолета. [7]
Поскольку структура отрасли была глубоко фракционирована, было решено, что консолидация необходима. Для этой цели президент Борис Ельцин создал ВПК-МАПО (Военно-промышленный комплекс – Московское авиационное производственное объединение), в который вошли некоторые ключевые компании, такие как Микоян . Позже МАПО стало называться Российской авиастроительной компанией (РАК) «МиГ». Однако этот этап консолидации оказался не очень успешным, и позже МАПО было объединено с «Сухим» . [9]
Общий объем производства аэрокосмической отрасли в 2000 году составил 2,7 миллиарда долларов, а чистая прибыль - 600 миллионов долларов. Экспорт военной авиации в 2000 году составил 1,3 миллиарда долларов. [7]
На рубеже тысячелетий гражданская авиационная промышленность переживала масштабный финансовый кризис. Было построено всего несколько самолетов, а послепродажное обслуживание было минимальным. Многие самолеты, как новые, так и старые, не получили международных сертификатов безопасности и экологии . Два ключевых предприятия — «Авиастар-СП» и Воронежское авиационное производственное объединение — оказались на грани банкротства. Прибыль гражданского авиастроения в 2001 году составила всего $300 млн. Однако в августе 2000 года ситуация начала заметно улучшаться. В 2001 году отрасль наконец начала получать новые заказы от лизинговых компаний. Воздушные перевозки росли примерно на 8% в год, и к 2004 году внутренний спрос на новые самолеты резко возрос. Ключевым компаниям удалось погасить свои долги или провести их реструктуризацию, и уровень производства снова увеличился. [10]
Военное авиастроение пережило 15-летний кризис почти исключительно за счет экспорта. Лишь в 2005 году отрасль начала получать существенное финансирование из государственного бюджета. [11]
В 2005 году правительство при президенте Владимире Путине инициировало программу консолидации отрасли, направленную на объединение основных авиастроительных компаний под единую организацию - Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Целью было оптимизировать производственные линии и минимизировать потери. Программа была разделена на три части: реорганизация и антикризисное управление (2007–2010 гг.), эволюция существующих проектов (2010–2015 гг.) и дальнейшее развитие в рамках вновь созданной структуры (2015–2025 гг.). [12]
ОАК, один из так называемых национальных чемпионов и сравнимый с EADS в Европе , пользовалась значительной финансовой поддержкой со стороны российского правительства и вливала деньги компаниям, которые она приобрела, чтобы улучшить их финансовое положение. Первый бюджет ОАК в 2007 году составлял около 2 миллиардов рублей, а в следующем году он увеличился до 24 миллиардов рублей (около $770 миллионов).
В 2005 году поставки гражданских самолетов увеличились до 6, а в 2009 году отрасль поставила 15 гражданских самолетов на сумму 12,5 млрд рублей, в основном отечественным заказчикам. [13]
Несмотря на мировой финансовый кризис, авиапрому России в целом удалось увеличить производство и продажи на 19,5% в 2009 году. [14]
В 1998 году ВВС России обратились к промышленности с просьбой разработать легкий многоцелевой фронтовой самолет. В 2001 году требования были повышены до многоцелевого фронтового авиационного комплекса, который позже стал истребителем пятого поколения Су-57 , рассматриваемым как ответ России на американский объединенный ударный истребитель . [15] Су-57 совершил свой первый полет в 2010 году, нарушив полную монополию США на разработку и производство самолетов пятого поколения. Московское оборонное издание назвало это крупным переворотом для российской аэрокосмической промышленности, написав следующее:
Премьер-министр России Владимир Путин заявил, что правительство увеличит финансирование российского оборонно-промышленного комплекса. [ нужна цитата ]
Разработка Су-57 может быть отложена из-за международных санкций против российской оборонной промышленности после вторжения России в Украину в 2022 году [16] , а Россия не может импортировать полупроводники и высокотехнологичное обрабатывающее оборудование из Европейского Союза. [17]
Региональный авиалайнер Sukhoi Superjet 100 — первый крупный российский гражданский самолет, разработка которого началась после 1991 года. Самолет, совершивший первый полет в 2008 году, в 2009 году был назван самой важной и успешной программой гражданской авиации российской аэрокосмической отрасли. [18] Все варианты самолета разработаны дочерним предприятием Объединенной авиастроительной корпорации «Сухой» совместно с зарубежными партнерами. Все варианты самолета собираются Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением (КнААПО) на Дальнем Востоке России и Новосибирским авиационным производственным объединением (НАПО). специализируется на производстве комплектующих. Обе компании вложили значительные средства в модернизацию своих мощностей и, как ожидается, к 2012 году произведут 70 планеров. [18] В первой половине 2019 года «Сухой» поставил только три SSJ; ее финансовые результаты показали семикратное падение выручки от продаж самолетов и четырехкратное падение общей выручки от продаж, что привело к увеличению ее чистого убытка на 32%. Чтобы получать прибыль, компании необходимо достичь уровня производства от 32 до 34 самолетов в год, хотя прогнозируется, что спрос на российские модели в категории 60–120 мест составит всего 10 самолетов в год в течение 20-летнего периода. В краткосрочной перспективе главная надежда компании заключалась в том, что Аэрофлот закрепит предварительное соглашение на 2018 год на поставку 100 самолетов SSJ. [19]
.jpg/1280px-MC-21-300_maiden_flight_in_Irkutsk_(2).jpg)
Разработка пассажирского самолета «Иркут МС-21» началась в начале 2000-х годов. Самолет с пассажировместимостью 150–200 человек и дальностью полета 5000 км разрабатывается корпорацией «Иркут» первоначально совместно с зарубежными партнерами. Он ориентирован на самый популярный сегмент отечественной авиаиндустрии и призван заменить старые самолеты, такие как Ту-154 . Программа находится на стадии производства. Сертификация и поставка МС-21 изначально планировались к 2016 году, [20] но поставка была отложена. Всего разработчики планируют продать 1200–1500 самолетов, что составит 12–15% доли международного рынка. [21]
В 2022 году, после того как международные санкции против России были введены из-за российского вторжения в Украину в 2022 году , Росавиация объявила, что в результате изменения планов Россия будет использовать только отечественный двигатель. [22] [23] [24] Первоначальная модель — MC-21-300 с двигателями Pratt & Whitney PW1000G — не поступит на вооружение, и вместо этого в производстве придется дождаться MC-21-310 с двигателем Pratt & Whitney PW1000G. Российский «Авиадвигатель ПД-14» , построенный Объединенной двигателестроительной корпорацией. [23] [24] МС-21-300 на 40–50% состоит из импортных деталей, и «Иркуту» необходимо будет заменить те, которые должны были быть поставлены странами, находящимися под санкциями. [23]
Другие новые самолеты, разработанные в последнее время, включают усовершенствованный учебно-тренировочный и легкий штурмовик Як-130 , модернизированный Ту-204 СМ и украинский региональный самолет Ан-148 , который до ухудшения украинско-российских отношений в основном производился в Воронеже . Производитель гидросамолетов Бериев также проектирует несколько новых пассажирских самолетов. Ту-214 и грузовой Ил-76 будут переоборудованы к 2023 году. [25]
В 2008 году авиационная промышленность состояла из 106 предприятий, 18 из которых принадлежали Объединенной авиастроительной корпорации . [26] Одной из наиболее успешных компаний является компания «Сухой» , [27] которая обладает широким портфолио конкурентоспособных на международном уровне военных самолетов, включая модели Су-27 , Су-30 и Су-35 . В гражданском сегменте важнейшим проектом компании является Superjet 100 . [9] Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение , крупнейшее авиационное предприятие России, отвечает за производство продукции «Сухого». [28] Акционерное общество «Туполев» специализируется на рынке гражданской авиации со своими самолетами Ту-204 и Ту-214 , но также отвечает за дальний бомбардировщик Ту-160 и разработку его преемников. Серийное производство самолетов Ту-204 осуществляет СП "Авиастар" , расположенное в Ульяновске , вариант Ту-214 производит Казанское авиационное производственное объединение . [28] Ильюшин фокусируется на военно-грузовом и транспортном секторе. «Иркут» имеет портфель проектов учебно-тренировочных самолетов и самолетов-амфибий и конкурирует в нише бортовой электроники и авионики. [9] В сегменте беспилотных летательных аппаратов лидируют компании ZALA Aero и Vega Radio Engineering Corporation .
_arrives_at_RIAT_Fairford_12July2018_arp.jpg/1280px-Sukhoi_Su-27UB_(code_71)_arrives_at_RIAT_Fairford_12July2018_arp.jpg)
В военном сегменте в 2009 году предприятия ОАК поставили 84 новых самолета и разборные комплекты. Модернизировано или прошло капитальный ремонт более 60 самолетов. [33]
Единственный серийный транспортный самолет — Ил-76 .
Производство Су-24 прекратилось в 1993 году, МиГ-31 - в 1994 году, Су-25 - в 2017 году.
Производство военных самолетов осуществляется на трех предприятиях: [34]
В 2022 году были поставлены следующие новые военные самолеты: [34]
Потери истребителей в 2022 году в российско-украинской войне составили:
Производство Ка-27/Ка-28/Ка-29/Ка-32 прекращено в 2010 году.
Всего в 2021 году «Вертолеты России» выпустили 134 вертолета . В 2022 году этот показатель вырос до 296. [36]
Выручка авиапрома от продаж в 2008 году составила 226,6 млрд руб. (105,3 млрд по ОАК), доля экспорта - 29% (52,5% по ОАК). [37]
Авиационная промышленность России является одной из системообразующих отраслей экономики страны. Это одна из самых наукоемких высокотехнологичных отраслей, в которой занято наибольшее количество квалифицированных кадров. Производство и стоимость отрасли военной авиации значительно опережают другие отрасли оборонной промышленности , а авиационная продукция составляет более половины экспорта вооружений страны. [38]
По оценкам, в 2008 году численность персонала, работающего в авиационной промышленности, составила 355 300 человек. [26] В холдинге «Объединённая авиастроительная корпорация», в который входит большинство ключевых предприятий отрасли, в 2009 году работало 97,5 тыс. человек. Из этого количества 85,5 тыс. работали на производстве на заводах, 11,1 тыс. — в конструкторских бюро, 900 — в управляющих и лизинговых компаниях. Средний возраст сотрудников ОАК, работающих на производстве, составил 44 года, а сотрудников конструкторских бюро - 49 лет. Доля выпускников высших учебных заведений составила 34%. [26]