Метро Второй авеню , линия метрополитена Нью-Йорка , которая проходит под Второй авеню на восточной стороне Манхэттена , была предложена с 1920 года; первая фаза линии была открыта только в 2017 году. Вплоть до 1960-х годов многие отдельные планы по линии метро Второй авеню так и не были реализованы, хотя небольшие участки были построены в 1970-х годах. Сложные причины этих задержек стали причиной того, что линию называли «линией, которую забыло время». [1]
Первоначально линия была предложена в 1920 году как часть масштабного расширения того, что впоследствии стало Независимой системой метрополитена (IND). Великая депрессия разрушила первоначальное предложение, а нехватка средств положила конец многочисленным возрождениям на протяжении 20-го века. Между тем, надземные линии вдоль Второй авеню и Третьей авеню , которые должна была заменить Вторая авеню, были снесены в 1942 и 1955 годах соответственно, в результате чего метро Лексингтон-авеню стало единственной линией скоростного транспорта на большей части восточной стороны Манхэттена.
Строительство туннелей началось в 1972 году в рамках Программы действий , но было остановлено в 1975 году из-за финансового кризиса города , и было завершено только несколько коротких сегментов туннеля. Между тем, строительство линий 63rd Street, которые должны были соединить линию Second Avenue и линию IND Queens Boulevard с линией BMT Broadway и линией IND Sixth Avenue , началось в 1969 году. Первый сегмент линий 63rd Street, который открылся 29 октября 1989 года, включал положения для будущих соединений с линией Second Avenue. Когда строительство метро Second Avenue наконец началось в 21 веке, линия Lexington Avenue была самой загруженной линией метро в Соединенных Штатах, с предполагаемыми 1,3 миллионами ежедневных пассажиров в 2015 году. Первая фаза метро Second Avenue открылась в 2017 году, а вторая фаза находится в стадии разработки по состоянию на 2024 год [обновлять].
После Первой мировой войны в метро Нью-Йорка наблюдался всплеск пассажиропотока. К 1920 году в метро ежегодно перевозилось 1,3 миллиарда пассажиров по сравнению с 523 миллионами пассажиров всего за семь лет до войны. В том же году Комиссия по коммунальному обслуживанию Нью-Йорка по поручению инженера Дэниела Л. Тернера начала исследование, чтобы определить, какие улучшения необходимы в системе общественного транспорта города . [2] [3] Последняя работа Тернера под названием «Предлагаемая всеобъемлющая система скоростного транспорта » представляла собой масштабный план, предусматривающий создание новых маршрутов почти под каждой авеню Манхэттена с севера на юг, расширение линий в Бруклине и Квинсе и несколько пересечений пролива Нэрроус со Статен-Айлендом . [2] [4] : 11–18, карта на задней обложке Значительно уменьшенные версии некоторых планов Тернера были найдены в предложениях по новой городской Независимой системе метрополитена (IND). [5] Среди планов была крупная магистральная линия под Второй авеню, состоящая по крайней мере из шести путей и многочисленных ответвлений по всему Бруклину, Квинсу и Бронксу . [4] Тернер также предложил снести две надземные линии, чтобы освободить место для 6-путевого метро Второй авеню. [6] : 203 План состоял в том, чтобы соединить новую линию с тогда еще не построенными линиями метро Шестой авеню и Восьмой авеню . [7] Также было выдвинуто предложение о метро Третьей авеню, [8] как и еще одно предложение о метро Первой авеню. [9] Однако в первоначальной версии плана метро Ист-Сайд не было приоритетным как часть строительства IND, независимо от того, проходило ли оно под Первой, Второй или Третьей авеню. [6] : 203
В январе 1927 года Тернер представил пересмотренное предложение. Теперь оно должно было соединиться с магистральной линией Десятой авеню, а также с кросс-таун-линиями в Бронксе и Квинсе. Метро Второй авеню по-прежнему было шестипутной линией через Манхэттен, за исключением короткого восьмипутного туннеля на стыке с линиями Квинса. План предусматривал соединение с линией IND Concourse Line в Бронксе, а также еще одно соединение с линией IND Fulton Street Line в Бруклине. Такой план обошелся бы в 165 000 000 долларов (что эквивалентно 2 894 000 000 долларов в 2023 году), включая соединения и подводные переходы. Поскольку линия IRT Lexington Avenue Line становилась все более загруженной, некоторые предлагали идеи, которые считались необычными. Одно предложение включало новый туннель под Лексингтон-авеню , в то время как другое включало туннель под отдельной полосой отвода между Второй и Третьей авеню. [7]
16 сентября 1929 года Совет по транспорту города Нью-Йорка (BOT) предварительно одобрил расширение, [3] [5] которое включало линию Второй авеню с прогнозируемой стоимостью строительства 98 900 000 долларов США (что эквивалентно 1 739 000 000 долларов США в 2023 году), не считая приобретения земли. [10] С севера на юг план 1929 года включал четыре пути от реки Гарлем (где она должна была продолжиться на север как магистральная линия Бронкса с несколькими ответвлениями) до 125-й улицы , шесть путей от 125-й улицы до соединения с линией Шестой авеню на 61-й улице, четыре пути от 61-й улицы до Чемберс-стрит и два пути от Чемберс-стрит до Пайн-стрит. [11] : B-2 План вскоре был изменен с добавлением еще одной ветки Бронкса, а также расширением метро до Уотер-стрит и Уолл-стрит. [6] : 203 В то время предполагалось, что строительство будет завершено между 1938 и 1941 годами. [10] В ожидании открытия линии цены на недвижимость вдоль предполагаемого маршрута выросли в среднем на 50%. [12] На многоквартирные дома вдоль маршрута предполагаемого метро был большой спрос, [13] и участки, расположенные на углах улиц вдоль маршрута, быстро раскупались. [14]
Из-за Великой депрессии резко возросшие расходы на расширение стали неуправляемыми. Строительство первой фазы IND уже отставало от графика, а город и штат больше не могли обеспечивать финансирование. К 1930 году линия была сокращена до 125-й и 34-й улиц с поворотом на 34-й улице и перекрестком там; эта линия должна была быть завершена к 1948 году. [10] Линия выше 32-й улицы должна была начать строительство в 1931 году, а строительство южного расширения до Хьюстон-стрит должно было начаться в 1935 году; эти сегменты должны были открыться в 1937 и 1940 годах соответственно. [15] К 1932 году Совет по транспорту изменил план, чтобы еще больше сократить расходы, исключив ответвление в Бронксе и сократив южную конечную точку линии до кольца Нассау-стрит . [6] : 204–205
Последовал дальнейший пересмотр плана и дополнительные исследования. К 1939 году строительство было отложено на неопределенный срок, а линия Второй авеню была понижена до статуса «предлагаемой». Совет по транспорту оценил ее как 14-й по важности транспортный проект города. [7] Линия Второй авеню также была сокращена до двух путей, но теперь имела соединение с линией BMT Broadway . Сокращенный план теперь имел одну северную ветку через Троггс-Нек, Бронкс , и ветку на юг в Бруклин, соединяющуюся с ответвлением линии IND Fulton Street на станции Court Street, где сейчас находится Музей транзита Нью-Йорка . [6] : 205 Прогнозируемая стоимость метро выросла до 249 миллионов долларов США (что эквивалентно 5 158 000 000 долларов США в 2023 году). Вступление Соединенных Штатов во Вторую мировую войну в 1941 году остановило все проекты общественных работ , кроме самых срочных, что снова задержало линию Второй авеню. [10]
В рамках объединения трех компаний метрополитена, которые составляли Нью-Йоркское метро в 1940 году, надземные линии были закрыты по всему городу и заменены метро, продолжая тенденцию IND по постепенному отказу от надземных линий и трамваев в пользу новых метро. Например, линия IND Sixth Avenue Line заменила Sixth Avenue Elevated , в то время как линия IND Fulton Street Line заменила Fulton Street Elevated . Снос надземных линий также имел предполагаемый эффект оживления районов, через которые они проходили. [6] : 205–206 [17] : 106 Северная половина надземной линии Second Avenue Elevated , обслуживающая Верхний Ист-Сайд и Восточный Гарлем , была закрыта 11 июня 1940 года; южная половина, проходящая через Нижний Манхэттен , Восточный Мидтаун и через мост Куинсборо в Квинс, была закрыта 13 июня 1942 года. [3] [16] [18] Снос надземной линии Второй авеню привел к переполненности линий Астория и Флашинг в Квинсе, которые больше не имели прямого сообщения с восточной частью Манхэттена. [6] : 208 Из-за закрытия надземной линии, а также соответствующего увеличения населения Ист-Сайда, потребность в метро Второй авеню возросла. [19] [20]
В 1944 году мэр Фиорелло Х. Ла Гуардиа объявил, что работы на линии метро Второй авеню продвигаются. [6] : 209 В том же году суперинтендант BOT Филип Э. Файфер составил карту частот движения поездов для линии, по которой, как предполагалось, должно было проходить около 56 поездов в час. Файфер также выдвинул предложение о создании служб метро Второй авеню, которые широко разветвлялись бы на линии отделения B , включая линию IND Sixth Avenue, линию BMT Broadway и линию BMT Nassau Street , через уже существующие пути BMT через мосты Манхэттен и Уильямсбург . [7] [6] : 209–210 От Канал-стрит до 57-й улицы линия должна была быть четырехпутной, с шестью путями к северу от 57-й улицы. К югу от Канал-стрит должно было быть два пути. [11] Метро должно было быть открыто к 1951 году. [10] Кроме того, новая ветка Бронкса должна была заменить Third Avenue El в Бронксе. [7] Однако к 1945 году планы по Второй авеню метро были снова пересмотрены. Южный двухпутный участок был отклонен как возможный будущий план соединения линии с Бруклином, в то время как маршрут Бронкса до Троггс-Нек был предложен. [6] : 210–211
При мэре Уильяме О'Двайере и генерале Чарльзе П. Гроссе в 1947 году полковник Сидни Х. Бингем, городской планировщик и бывший инженер Interborough Rapid Transit Company (IRT) , выдвинул другой план . О'Двайер и Гросс считали, что строительство линии метро Second Avenue будет иметь жизненно важное значение как для увеличения пропускной способности существующих линий, так и для строительства новых ответвлений. [7] [6] : 209 Этот план снова соединил бы линию Second Avenue с Бруклином. Как и в предложении Файфера, была создана карта частоты движения поездов; однако предложение Бингема включало больше ответвлений и соединений путей. Соединение с Бруклином должно было быть сделано через Манхэттенский и Уильямсбургский мосты и позволило бы поездам с этих мостов переходить на линию Sixth Avenue или на линию Second Avenue. Другие соединения с линией Second Avenue должны были быть предусмотрены на 57-й улице по линии, соединяющейся с линией Sixth Avenue; Два экспресс-пути будут построены вдоль этой линии к северу от West Fourth Street . IRT Pelham Line будет переведена на объединенное подразделение IND/BMT (этот план также включает другие соединения, которые были построены) и соединена с Second Avenue Line. Second Avenue Line будет заканчиваться чуть севернее этого соединения, на 149th Street , с пересадками на IRT White Plains Road Line и надземную IRT Third Avenue Line , последняя из которых будет снесена к югу от 149th Street. [7] [6] : 209 [21] Также будет соединение с IND Concourse Line . [7] Линия должна была быть построена по частям. Манхэттенский участок был высшим приоритетом, но бруклинский участок был 19-м в списке приоритетов, а участок Бронкса не имел определенного приоритета. [6] : 209
К следующему году в Нью-Йорке образовался дефицит бюджета. Городу не хватало 145 миллионов долларов (в долларах 1948 года), которые были необходимы для восстановления и предлагаемых капитальных улучшений, которые стоили в общей сложности 800 миллионов долларов. Город подал прошение в Законодательное собрание штата Нью-Йорк о превышении потолка долга в 655 миллионов долларов , чтобы город мог потратить 500 миллионов долларов на строительство метро, но эта просьба была отклонена. [7]
New York Board of Transportation заказал десять новых прототипов вагонов метро из нержавеющей стали у Budd Company . Эти вагоны R11, названные так из-за номера контракта, были доставлены в 1949 году и специально предназначались для метро Second Avenue. Они стоили 100 000 долларов США (что эквивалентно 1 000 000 долларов США в 2023 году); поезд стал известен как «поезд на миллион долларов». [22] Вагоны отличались круглыми окнами в стиле иллюминаторов и новой системой оповещения . Отражая проблемы общественного здравоохранения того времени, особенно в отношении полиомиелита , вагоны R11 были оснащены электростатическими воздушными фильтрами и ультрафиолетовыми лампами в своих вентиляционных системах для уничтожения микробов. [22]
В 1949 году жители Квинса и Нижнего Манхэттена жаловались, что метро Второй авеню не создаст для них лучших вариантов транзита. [7] Год спустя пересмотренные планы предусматривали соединение Второй авеню на 76-й улице с Квинсом, под 34-й авеню и Северным бульваром , через новый туннель под Ист-Ривер . Также предполагалось соединение с веткой Рокавей-Бич железной дороги Лонг-Айленда (LIRR) . [7] [21] [примечание 2] Избиратели Нью-Йорка одобрили облигационный заем на его строительство в 1951 году, и город едва смог собрать необходимые 559 миллионов долларов на строительные работы. Однако начало Корейской войны привело к резкому росту цен на строительные материалы и начало массовой инфляции . [7] [10] [24] Деньги из облигационного заема 1951 года были направлены на покупку новых вагонов, удлинение платформ и поддержание других частей стареющей системы метро Нью-Йорка. [21] [25] Из полумиллиарда долларовых облигаций только 112 миллионов долларов (что эквивалентно 1 315 000 000 долларов в 2023 году), или 22% от первоначальной суммы, пошли на строительство метро на Второй авеню. [7] [10] [25] К тому времени строительство должно было начаться либо в 1952, либо в 1957 году, а его завершение, по оценкам, должно было состояться не раньше 1958 года. [10] Поскольку многие думали, что облигации предназначались исключительно для нового метро, многие обвиняли Управление транзита Нью-Йорка (NYCTA) в нецелевом использовании облигаций. [7]
К январю 1955 года Управление портов Нью-Йорка и Нью-Джерси и Управление мостов и туннелей Триборо теоретически могли бы собрать 1,25 миллиарда долларов немедленно (что эквивалентно 14 217 000 000 долларов в 2023 году). В своей книге 1974 года «The Power Broker » Роберт А. Каро подсчитал, что эта сумма денег могла бы модернизировать как Long Island Rail Road за 700 миллионов долларов, так и Hudson & Manhattan Railroad за 500 миллионов долларов, а деньги остались бы на строительство метро Second Avenue, а также на предлагаемые расширения линий метро в Квинсе и Бруклине. [26] : 928–929 Однако Роберт Мозес , главный городской планировщик города в то время, не разрешил финансировать большинство расширений общественного транспорта в районе Нью-Йорка, [26] : 930–933 вместо этого построив шоссе и парковые зоны без каких-либо положений о линиях общественного транспорта в будущем. [26] : 939–958 Каро отметил, что недостаток внимания к расширению общественного транспорта, такому как метро на Второй авеню, способствовал упадку метро: «Когда Роберт Мозес пришел к власти в Нью-Йорке в 1934 году, система общественного транспорта города была, вероятно, лучшей в мире. Когда он оставил власть в 1968 году, она, вполне возможно, была худшей». [26] : 933
Квартал к западу от предполагаемой линии метро, манхэттенский участок Третьей авеню Элевейд , единственная другая эстакадная линия в этом районе, была закрыта 13 мая 1955 года [27] и снесена в 1956 году. [3] [16] [17] : 106–107 Вопреки тому, что думали многие жители Ист-Сайда, снос эстакад не улучшил ситуацию с транспортом, поскольку линия Лексингтон-авеню теперь была единственным вариантом метрополитена на Ист-Сайде, что привело к переполненности. [7]
К 1957 году стало ясно, что выпуск облигаций 1951 года не сможет оплатить линию Second Avenue. Деньги были использованы на другие проекты, такие как интеграция линий IRT Dyre Avenue Line и IND Rockaway Line , а также реконфигурация DeKalb Avenue Interlocking. [6] : 216 [25] К тому времени New York Times отчаялась, что линия когда-либо будет построена. [10] «Это, безусловно, будет стоить более 500 миллионов долларов и потребует нового выпуска облигаций», — написал один репортер. [25] В марте того же года председатель NYCTA Чарльз Л. Паттерсон заявил, что NYCTA использовала фонды облигаций должным образом и что облигации не были предназначены исключительно для финансирования линии Second Avenue Line. Он заявил, что облигации были выделены коридору на основе увеличения пассажиропотока на линии Second Avenue Line, но признал, что инфляция валюты, а также необходимые работы по восстановлению существующих линий сделали линию Second Avenue Line маловероятной в ближайшем будущем. [7] Несмотря на отсутствие финансирования и снижение пассажиропотока, городское правительство по-прежнему считало линию Второй авеню приоритетной, а Комиссия по планированию города Нью-Йорка выразила поддержку линии в отчете 1963 года. [17] : 107
В начале 1960-х годов Ист-Сайд переживал рост застройки, и линия Лексингтон-авеню стала переполненной. [7] В 1962 году началось строительство соединения между мостами Манхэттен и Уильямсбург и линией Шестой авеню. Этот сегмент, соединение Крайсти-стрит, впервые был предложен в плане 1947 года как южный конец линии Второй авеню, который должен был входить в два моста. Когда соединение открылось 26 ноября 1967 года, оно включало новую станцию Гранд-стрит на линии Шестой авеню (еще одна станция, 57th Street , открылась 1 июля 1968 года) и внесло самые значительные изменения в обслуживание, когда-либо проводившиеся в истории метро. [6] : 216–217 Гранд-стрит, расположенная под Крайсти-стрит (южный конец Второй авеню), была спроектирована так, чтобы включать кросс-платформенные пересадки между линиями Шестой авеню и Второй авеню. [6] [28] [29]
В 1964 году Конгресс принял Закон о городском массовом транспорте , пообещав федеральные деньги на финансирование проектов общественного транспорта в городах Америки через Администрацию городского массового транспорта (UMTA). [7] [30] Три года спустя избиратели одобрили выпуск транспортных облигаций на сумму 2,5 миллиарда долларов (около 22 844 000 000 долларов в текущих ценах), что обеспечило более 600 миллионов долларов (5 483 000 000 долларов сегодня) для проектов Нью-Йорка, включая Программу действий 1968 года . [3] [7] [31] Проекту Второй авеню, линии от 34-й улицы до Бронкса, был отдан высший приоритет. [10] Город получил грант UMTA в размере 25 миллионов долларов на первоначальное строительство. [6] : 219 [10] 19 марта 1970 года Сметная комиссия одобрила маршрут 132-C, который был частью линии к югу от 34-й улицы. [32] : 135 Мэр Джон Линдси 16 августа 1970 года объявил об одобрении контракта на проектирование линии стоимостью 11,6 млн долларов, который был присужден компании DeLeuw, Cather & Company. [33] Вторая авеню была выбрана для линии метрополитена над Первой авеню, потому что она была ближе к местам работы, чем Первая авеню. [34] : 27 Строительство всей линии рассматривалось как способствующее оживлению тогдашней экономики Нью-Йорка, находившейся в упадке, и линия была важным компонентом предложения 1969 года «План для Нью-Йорка». [35]
Программа действий предлагала построить линию Второй авеню в три этапа. Первый этап, официально Маршрут 132-A, [36] должен был проходить между 34-й улицей в Мидтауне и 126-й улицей под Второй авеню. Ожидалось, что этот участок обойдется в 381 миллион долларов (что эквивалентно примерно 2 866 000 000 долларов сегодня). [34] : 1 Линия должна была включать остановки в Кипс-Бей (34-я улица), Организации Объединенных Наций (между 44-й улицей и 48-й улицей), Мидтаун-Ист (57-я улица), Йорквилле (86-я улица), Франклин-Плаза (106-я улица) и Триборо-Плаза (125-я улица). [11] [37] [38] [34] : 4 Остановка на 48-й улице должна была соединяться с запланированным Центром городского транспорта на Третьей авеню и 48-й улице, который должен был содержать новый восточный терминал для железной дороги Лонг-Айленда . Линия включала старые предложения по соединениям с линиями Sixth Avenue и Broadway в Мидтауне через новую линию Crosstown, которая теперь будет проходить по 63rd Street. [37] Линия 63rd Street также включала бы соединение, позволяющее поездам линии Second Avenue ходить в Квинс, которое использовалось бы в коммерческих целях. Между 72nd Street и 48th Street должно было быть четыре пути для обеспечения более эффективного обслуживания. [34] : 3, 5
Весь маршрут 132-A длиной 4,7 мили (7,6 км) должен был быть построен под землей путем прокладки туннелей и открытым способом. Мезонины станции; линия к северу от 92-й улицы, где скальный профиль резко обрывается; и район вокруг 48-й улицы, где в скальном профиле есть расщелина, должны были быть построены открытым способом. Временный настил Второй авеню требовался для этого строительства и для обеспечения движения над землей. Оставшиеся части линии должны были быть построены путем прокладки туннелей. Для строительства линии планировалось только одно перемещение бизнеса. Автозаправочная станция на юго-восточном углу 63-й улицы и Второй авеню должна была быть перемещена, поскольку участок необходимо было использовать для строительства и вентиляционной шахты, в дополнение к использованию для постоянной вентиляционной надстройки. Подземные сервитуты должны были потребоваться под тринадцатью объектами недвижимости в районе 63-й улицы. [34] : Приложение A 3, 4 По сравнению с другими линиями метро, линия Второй авеню должна была быть намного тише. [34] : 14
Вторая фаза линии, Route 132-B, продлила бы ее на север от East 126th Street до East 180th Street в Бронксе. Поезда линии Second Avenue использовали бы новую линию скоростного обхода вдоль East 138th Street и бывшие пути New York, Westchester and Boston Railway (NYW&B) около Bruckner Expressway . [37] В Hunts Point обслуживание разделилось бы на две ветки. Одна ветка продолжала бы использовать бывшие пути NYW&B до East 180th Street, где линия соединилась бы с линией IRT Dyre Avenue Line. Вторая ветка соединилась бы с линией IRT Pelham Line в районе станции Whitlock Avenue , еще одного элемента из более ранних планов. Первая ветка взяла бы на себя все обслуживание на линии Dyre Avenue Line, предлагая кросс-платформенные пересадки на поезда IRT White Plains Road Line на станции East 180th Street , которая также была бы перестроена. Вторая ветка возьмет на себя обслуживание верхней части линии Pelham Line, между Whitlock Avenue и Pelham Bay Park . Все станции на Dyre Avenue и верхней линии Pelham Line будут иметь платформы, скошенные назад, чтобы вмещать более крупные поезда B Division. [11] [37] [34] : 5, Приложение A 2 Ожидалось, что на линии Second Avenue на 64th Street будет 140 000 пассажиров в день, что сократит количество пассажиров на линии Lexington Avenue Line с 287 000 пассажиров на 64th Street до 171 000. [34] : Приложение B и C
В рамках утвержденного плана в Бронксе линия должна была проходить по East 138th Street с кросс-платформенной пересадкой на поезда Lexington Avenue Line на Brook Avenue на IRT Pelham Line, которая должна была быть перестроена. Было проведено исследование, чтобы определить, снизит ли альтернативный маршрут расходы. Принятие альтернативного маршрута потребовало бы нового маршрута и генерального плана. В рамках альтернативного плана эта пересадочная станция была исключена из плана из-за высоких экологических проблем и высоких затрат. Вместо этого линия должна была отклониться от первоначального маршрута с места в 150 футах (46 м) к северу от дамбы реки Гарлем, повернуться на восток, пройти через опоры моста Уиллис-авеню , под Гарлем-Ривер-Ярд вокзала Пенн -Сентрал и между опорами моста Триборо. Затем линия должна была пойти на север, войти в открытый проход, прежде чем использовать два неиспользуемых пути в районе Уиллоу Авеню и Ист 132-й Стрит, используя мосты и насыпи Пенн Сентрал, чтобы вернуться к первоначальному маршруту на Ист 141-й Стрит. Прокладка в туннеле устранила бы потенциальные конфликты с железнодорожной станцией и позволила бы перестроить железнодорожную станцию. [39]
Эта альтернатива обошлась в 117 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 662 000 000 долларов на сегодняшний день) по сравнению с первоначальным планом, который стоил бы 240 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 1 359 000 000 долларов на сегодняшний день). Первоначальный маршрут переместил бы пять коммерческих объектов, в то время как альтернативный потребовал бы переноса путей и складских платформ на станции. Недостатком альтернативы было то, что она не обеспечивала бы пересадку в Южном Бронксе между линиями Pelham Line и Second Avenue Line, что не позволяло пассажирам Second Avenue напрямую попасть на станции Pelham Line между Brook Avenue и Longwood Avenue. Альтернативный маршрут снизил воздействие на окружающую среду, поскольку он должен был быть построен через железнодорожную станцию, а не под East 138th Street. [39]
Также в течение этого этапа обслуживание на верхней линии Pelham Line будет продлено до Co-op City, Bronx . Третья ветка линии Second Avenue, которая заменит Third Avenue El в Бронксе, также будет построена, пролегая рядом с полосой отвода линии Harlem Line Metro-North на Park Avenue . [35]
Последняя фаза линии, Route 132-C, должна была продлить линию Second Avenue на юг от 34th Street в Мидтауне до Нижнего Манхэттена и иметь длину 3,7 мили (6,0 км). Ожидалось, что этот участок обойдется в 393 миллиона долларов (что эквивалентно примерно 2 697 000 000 долларов сегодня). Большая часть участка, 12 400 футов (3 800 м), будет построена открытым способом, а оставшаяся часть, 6 700 футов (2 000 м), с использованием тоннелепроходческих машин. Тоннелепроходческие машины должны были использоваться для строительства участков между East 32nd Street и East 7th Street, а также Wall Street и Whitehall Street. Трасса для этой части линии должна была проходить через Second Avenue, Chrystie Street, Chatham Square, Saint James Place и Water Street до конечной точки около Water Street и Whitehall Street. Линия состояла бы из двух путей с путями отстоя для обеспечения эксплуатационной надежности. [40] Станции Pine-Wall и Whitehall Street имели бы по четыре пути (два уровня платформы с двумя путями на каждом) для того, чтобы увеличить пропускную способность терминала Whitehall Street с 30 поездов в час до 40 поездов в час и улучшить пассажиропоток. [37] Одна платформа использовалась бы для обслуживания в направлении Квинса, а другая — для обслуживания в направлении Бронкса. Станция 14th Street имела бы три пути на одном уровне для облегчения доступа к 615-футовому (187 м)-длинному пит-стопу, расположенному к северу от станции. [41] [37]
Семь станций на линии были бы East 23rd Street (между East 23rd Street и East 27th Street), East 14th Street (между East 13th Street и East 15th Street), East Houston Street (на пересечении East Houston Street с Chrystie Street и Second Avenue), Grand Street (расширение существующей станции), Chatham Square (под Chatham Square на пересечении East Broadway, Bowery, Park Row и St. James Place), Pine–Wall (под Water Street от Wall Street до John Street) и Whitehall Street (под Water Street от Whitehall Street до Coenties Slip). [11] [40] [41] Бесплатные пересадки будут предлагаться на существующие линии на 14th Street , East Houston Street и Whitehall Street , в то время как Grand Street будет реконструирована. Станция East Houston Street будет использовать существующие положения, расположенные в мезонине станции Second Avenue на линии IND Sixth Avenue . [37] Во время строительства часть парка Сары Д. Рузвельт на улице Крайсти должна была быть использована для строительства линии. [40]
Все станции должны были быть оснащены эскалаторами, высокоинтенсивным освещением, улучшенными аудиосистемами, полосами по краям платформы и нескользящими полами для удовлетворения потребностей пожилых людей и людей с ограниченными возможностями, но не должны были быть лифтами. Пространство на каждой станции должно было использоваться для вспомогательных помещений. [40] Станции должны были быть сделаны из кирпича и брусчатки рядом с нержавеющей сталью и иметь относительно небольшие размеры, с 10-футовыми (3,0 м) мезонинными потолками. Контракты на проектирование были заключены на несколько станций. Morris Ketchum Jr. & Associates получили контракт на проектирование для Chatham Square; Haines, Lundberg & Waehler для Grand Street; Poor & Swanke & Partners для 23rd Street; Harrison & Abramovitz для 48th Street; IM Pei & Associates для 57th Street; Carson, Lundin & Thorsen для 72nd Street; Gruzen & Partners для 86th Street; Damaz & Weigel для 96th Street; и Johnson & Hanchard для 106-й улицы. [17] : 110
Планируемые остановки линии на Манхэттене, расположенные дальше друг от друга, чем на существующих линиях метро, оказались спорными, особенно потому, что линия имела бы только три станции в районе к северу от 63-й улицы. [17] : 107 [42] : 37 Линия Второй авеню критиковалась как «экспресс для богатых людей, обходящий Нижний Ист-Сайд с его комплексами высотных домов для людей с низким и средним доходом и трущобами в пользу маршрута шелковых чулок». [6] : 218 Чтобы сократить расстояние, которое можно пройти пешком, станции должны были быть длиной до четырех кварталов. План станций был неохотно раскрыт NYCTA 27 августа 1970 года после встречи с депутатом Стивеном Хансеном, который представлял район, охватывающий Верхний Ист-Сайд. Оправдывая отсутствие станций, главный инженер NYCTA Джон О'Нил сказал, что станция на линии стоила 8 миллионов долларов, что делало строительство большего количества непозволительно дорогим. Станции на 34-й и 125-й улицах были выбраны, поскольку они будут конечными пунктами, а местоположение на 48-й улице было выбрано из-за перехода на предлагаемый пассажирский транспорт , который будет доставлять пассажиров на другие линии метро и на Вест-Сайд. [43] : 37 57-я улица была выбрана из-за большого объема трафика через город, а 86-я улица была выбрана из-за большого количества высотных зданий и магазинов в этом районе. Эти две станции и Решение о строительстве 106-й улицы было принято в отчете о планировании. [38]
Люди протестовали почти год из-за отсутствия станций на 72-й и 96-й улицах. [44] В сентябре 1970 года председатель MTA Уильям Ронан пообещал провести встречи с членами сообществ вдоль маршрута метро Второй авеню. [45] 27 августа 1971 года был представлен новый план линии со станцией Lenox Hill (72-я улица) и расширением станции 48-я улица на юг почти до 42-й улицы. [44] Станция 96-я улица все еще не была в официальных планах, несмотря на близость Metropolitan Hospital Center к предлагаемой станции. [6] : 220 [44] В конце 1971 года в ответ на протесты общественности MTA объявило о добавлении станции на 96-й улице, [46] : 2 [47] стоимостью 10 миллионов долларов. [46] : 2 В плане 1971 года несколько станций были растянуты, чтобы у пассажиров создавалось впечатление, что они уже находятся на станции, в то время как им пришлось бы проходить большие расстояния по подземным переходам, чтобы добраться до поездов. [43] : 37
Планируемый маршрут линии по Второй авеню, Крайсти-стрит и Бауэри в Нижнем Ист-Сайде также вызвал критику со стороны граждан и должностных лиц. [48] В январе 1970 года MTA выпустило план ответвления, названного «cuphandle», для обслуживания сердца Нижнего Ист-Сайда. Ответвление от линии IND Sixth Avenue Line около станции Second Avenue, ответвление должно было пройти на восток по Хьюстон-стрит, повернуть на север по Авеню C и на запад по 14th Street, соединившись с линией BMT Canarsie Line . [17] : 107 [48] Метро вскоре стало разменной монетой в политической игре. Выборные должностные лица из Manhattan Community Board 8 протестовали против отсутствия станций в Восточном Гарлеме. Когда политики из Нижнего Ист-Сайда начали выступать за строительство ресторана Avenue C Cuphandle стоимостью 55 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 414 000 000 долларов в текущих ценах), который обслуживал бы около 50 000 человек, политики из Квинса заявили, что деньги лучше было бы направить на восстановление заброшенного филиала Rockaway Beach Branch , что обошлось бы всего в 45 миллионов долларов (что эквивалентно примерно 339 000 000 долларов сегодня) и обслуживало бы более 300 000 человек. [42] : 38
19 марта 1970 года Совет по оценке одобрил соединительный контур через Нижний Ист-Сайд. Маршрут был компромиссом; годом ранее совет наложил вето на предложение о линии Второй авеню и вместо этого предложил, чтобы главная линия шла на восток от Восточной 17-й улицы на Авеню А, а затем изгибалась на обычный маршрут на Чатем-сквер. NYCTA заявило, что это будет стоить на 55 миллионов долларов дороже, чем прямая линия, и пересадка на Гранд-стрит была бы потеряна. Кроме того, по этой схеме меньше пассажиров переключилось бы с линии Лексингтон-авеню. [49] Планировалось, что два сервиса будут использовать контур. Некоторые поезда с линии IND Sixth Avenue Line присоединятся к контуру на Хьюстон-стрит и Второй авеню, а затем повернутся на 14-ю улицу и Восьмую авеню. Между этими двумя станциями также будет курсировать шаттл. [50]
К 1971 году чиновники все еще не подтвердили ни одну из станций линии. MTA планировало добавить только тринадцать остановок вдоль линии в Манхэттене, шесть из которых будут выше 34-й улицы; для сравнения, параллельная линия Лексингтон-авеню имела 23 остановки в Манхэттене, из которых двенадцать были выше 33-й улицы. Причиной этого было предоставление более быстрого обслуживания пассажирам из Бронкса и Квинса, откуда поезда будут направляться либо на новую главную линию Второй авеню, либо на существующие линии Шестой авеню и Бродвея . [42] : 37 Разногласия по поводу количества и местоположения станций все еще продолжались, и New York Magazine советовал читателям «получить поддержку сообщества», если они хотели, чтобы станция была построена в их районе. [42] : 38 Спор по поводу метро Второй авеню велся между несколькими разрозненными группами. Среди спорящих были жители Бронкса и Квинса, у которых была плохая инфраструктура по сравнению с жителями Манхэттена и Бруклина; в целом обеспеченные жители Верхнего Ист-Сайда; этнически разнообразные общины Нижнего Манхэттена и Восточного Гарлема ; финансовые компании Нижнего Манхэттена; технические работники; правительство Нью-Йорка ; и городской Совет по сметам . [42] : 37
Несмотря на разногласия по поводу количества остановок и маршрутов, было получено сочетание федерального и государственного финансирования. В марте 1972 года общая стоимость участка между 34-й улицей и 126-й улицей, согласно проекту исследования окружающей среды проекта, оценивалась в 381 миллион долларов. [34] : 1 В июне 1972 года было объявлено, что UMTA выделит 25 миллионов долларов на строительство этого участка линии. MTA запросило 254 миллиона долларов федеральных средств на северную часть линии. Предварительные оценки стоимости южной части линии составили 450 миллионов долларов. [51] Весь участок должен был быть построен с использованием метода выемки и открытия тоннеля, при котором траншея выкапывается под улицей, а затем засыпается. Для покрытия траншеи должно было быть использовано 14 300 квадратных ярдов настила, что позволило бы не прерывать движение по Второй авеню. Ожидалось, что вся линия от Уотер-стрит до 180-й улицы в Бронксе будет завершена к 1980 году. [17] : 107, 110 [36]
13 сентября 1972 года строительные работы на участке 11 трассы 132-A, участке между 99-й улицей и 105-й улицей, были выставлены на торги, и компания Slattery Associates из Маспета, Квинс, получила самую низкую ставку в размере 17 480 266 долларов. [36] Правление MTA утвердило награду 22 сентября 1972 года. [32] : 137 Церемония закладки первого камня состоялась 27 октября 1972 года на Второй авеню и 103-й улице. [11] [52] [53] Вскоре после этого началось строительство на этом участке. [17] : 110 [54] Работа на начальном участке была замедлена из-за сети неизведанных инженерных линий под улицей. Инженерные коммуникации, как часть строительства, должны были быть перемещены под тротуары. Во время раскопок участка были обнаружены старые опоры Второй авеню Элевейд. [55] Еще одной проблемой при строительстве этого участка был большой объем грунтовых вод, которые оказывали огромное давление на туннель. Подземная подстанция была построена на 105-й улице, и для пола пришлось залить пять футов бетона, чтобы конструкция не плавала в грязи. [56] Длина этого участка составляет 1815 футов (553 м). [19] : 9D-24
Стоимость строительства всей линии была оценена в 1 миллиард долларов (около 7,284 миллиарда долларов сегодня) и выросла до 1,3 миллиарда долларов (около 8,923 миллиарда долларов сегодня) годом позже. [10] В декабре 1972 года NYCTA начала принимать заявки на строительство участка 13 трассы 132-A, которая проходила между 110-й и 120-й улицами в Восточном Гарлеме . [57] : 512 заявок открылись 26 января 1973 года, и предложение от Cayuga-Crimmins было самым низким из шести предложений. Контракт был заключен 20 марта 1973 года, и в том же месяце началось строительство сегмента компанией Cayuga-Crimmins по цене 35,45 миллиона долларов (что эквивалентно 258 218 000 долларов в 2023 году). [54] [57] : 555–556 [58] Около половины этого участка было построено через сплошную скальную породу, поэтому были необходимы постоянные взрывные работы. Один рабочий погиб при строительстве этого участка. [56] Длина этого участка составляет 2556 футов (779 м). [19] : 9D-24
25 октября 1973 года началось строительство участка линии Чайнатаун , секции 132-C5, на Канал-стрит под Манхэттенским мостом. [17] : 110 [54] Этот участок, между Канал-стрит и Дивижн-стрит, должен был быть завершён к 1980 году, и его строительство обошлось в 8,3 млн долларов (что эквивалентно примерно 56 968 000 долларов в текущих ценах). [54] Участок длиной 738 футов (225 м) был построен строительной компанией Horn–Kiewit Construction Company. [19] : 9D-24 [58] В январе 1974 года был выдан контракт D-21308 на строительство участка 7 маршрута 132-C, который охватывал территорию между 2-й и 9-й улицами в Ист- Виллидж . Slattery Associates получила контракт в марте 1974 года с низкой ставкой в $21 346 310 (что эквивалентно примерно $131 880 000 в текущих ценах). Ожидалось, что работа будет завершена за 39 месяцев. [59] 25 июля 1974 года строительство участка началось около Второй улицы. [58] [60] : 160 Другой контракт, на участок Мидтауна между 50-й и 54-й улицами , был заключен в том же году на сумму $34,6 млн., а строительство должно было начаться осенью. Однако строительство так и не началось. [58] В общей сложности строительство на линии Второй авеню в 1970-х годах охватило более 27 кварталов. [53] [54] [58]
Город также изменил правила зонирования для территорий, расположенных вблизи запланированных станций, впервые предложенные в 1974 году мэром Бимом. Новые и существующие здания в этих районах должны были построить пешеходные площади и аркады , которые позволили бы в будущем построить входы в метро. [6] : 222 [61] Постоянные районы специального транзитного использования были созданы в пределах 100 футов от запланированных станций. [17] : 110 [62] Линия была спроектирована таким образом, чтобы Вторую авеню можно было расширить в будущем, сузив тротуары на пять футов по обе стороны улицы. [63]
Несмотря на оптимистичные перспективы строительства линии Второй авеню, с 1947 года пассажиропоток метро сократился на 40%, и это снижение было симптомом упадка города в целом. Субсидия в размере 200 миллионов долларов для MTA, а также повышение платы за проезд с 30 до 35 центов в 1972 году были недостаточны для оплаты базового содержания системы метро, не говоря уже о финансировании масштабных проектов расширения, таких как метро Второй авеню. [64] : 52 В 1971 году предполагалось завершить строительство метро к 1980 году, [42] : 38 но всего два года спустя дата его завершения была назначена на 2000 год. [64] : 52 Кроме того, в 1971 году избиратели отклонили выпуск облигаций, который должен был выделить 150 миллионов долларов на южную часть линии. К середине 1970-х годов все большая часть общественности выступала за то, чтобы MTA сосредоточилась на текущем техническом обслуживании, даже несмотря на то, что должностные лица публично выражали надежду, что для метро Второй авеню материализуется какой-то другой источник финансирования. [54] : 110, 112
Город вскоре пережил самый тяжелый финансовый кризис из всех, что были связаны с застоем в экономике в начале 1970-х годов в сочетании с массовым оттоком жителей города в пригороды . [52] В октябре 1974 года председатель MTA Дэвид Юнич объявил, что завершение строительства линии к северу от 42-й улицы было отложено до 1983 года, а части к югу — до 1988 года. [65] 13 декабря 1974 года мэр Нью-Йорка Абрахам Бим предложил шестилетнюю программу строительства транзитных линий, которая перераспределила бы 5,1 миллиарда долларов из финансирования линии Второй авеню для завершения новых линий в Квинсе и модернизации существующей инфраструктуры, которая быстро приходила в упадок и остро нуждалась в ремонте. [56] План также предусматривал использование федеральной помощи для стабилизации стоимости проезда в транзитных линиях. [66] 22 декабря 1974 года Ассоциация регионального планирования, некоммерческое исследовательское и плановое агентство для столичного региона, призвала мэра Бима продолжить строительство линии Второй авеню, и группа описала его решение отложить строительство линии как «серьёзную ошибку», которая потратит миллионы долларов впустую. [67] В июне 1975 года состоялись публичные слушания по плану MTA перевести средства из метро Второй авеню в проект линии Арчер авеню. [68] В сентябре 1975 года Бим издал приказ об остановке работ по линии. [69] Строительство линии было остановлено на участке между Второй и Девятой улицами, и никакое другое финансирование не было выделено на строительство линии. [69] Помимо соединения Крайсти-стрит, было завершено только три участка туннеля; эти туннели были запечатаны. [10] Город не ожидал, что строительство возобновится по крайней мере до 1986 года. [54] : 112
К лету 1977 года, после того как строительство было остановлено на несколько месяцев, жители Восточного Гарлема сообщили, что строительные материалы для метро Second Avenue Subway складировались на улицах, а открытые ямы на тротуаре еще не были засыпаны. Один инженер сказал, что «мы сможем вернуть все в нормальное русло к весне 1978 года», если не возникнет никаких проблем. [70] Несколько жителей Восточного Гарлема подали иски против города после получения травм от сломанных строительных материалов или отсутствующих тротуаров, в то время как розничные торговцы сообщили, что открытые ямы поощряли воров врываться в их магазины, иногда проходя через открытые ямы. [71]
В 1978 году, когда метро Нью-Йорка находилось на самом низком уровне своего существования, государственный контролер Артур Левитт заявил, что планов по завершению линии нет. [10] В 1980-х годах планы по линии Второй авеню застопорились. Строительство линий 63-й улицы продолжалось; часть линии IND открылась в 1989 году и продлилась до 21-й улицы–Квинсбридж в Лонг-Айленд-Сити , Квинс , но она не включала соединение с линией Второй авеню. [72] В 1996 году журнал New York Magazine в шутку предположил, что если Нью-Йорк примет Олимпийские игры , то, наконец, может быть найдено финансирование для завершения метро Второй авеню. [73] По поводу этой неудачи в завершении строительства Джин Рашенофф , защитник пассажиров метро с 1981 года, заявил: «Это самая известная вещь, которая никогда не была построена в Нью-Йорке, поэтому все относятся к ней скептически, и это правильно. Ее так много обещали, но так и не реализовали». [72] К этому времени проект был известен как «линия, которую забыло время». [1]
Когда строительство линии было остановлено в 1975 году, были завершены три сегмента туннеля: один от 99-й до 105-й улицы (длиной 1815 футов (553 м)), а второй от 110-й до 120-й улицы (длиной 2556 футов (779 м)), оба под Второй авеню в Восточном Гарлеме, и третий от Дивижн до Канал-стрит в Чайнатауне (длиной 738 футов (225 м)), под жилым комплексом Confucius Plaza рядом с Бауэри. [10] [74] : 9D-24 [1] Первоначально они не были оборудованы рельсами или сигналами. [75] В августе 1982 года MTA разместило объявления в национальных журналах, в которых сообщалось, что два сегмента туннеля в Восточном Гарлеме сдаются в аренду для временного пользования, и что арендная плата за туннели будет действовать в течение семи лет. После того, как UMTA одобрило план MTA, MTA распространило рекламу. [76] В туннелях не было водопровода, вентиляции или доступа к улице, за исключением люков на Второй авеню. Чтобы обеспечить доступ к туннелям, MTA хотело арендовать права на уровне улицы, которые у него были для входов в метро. [76] Единственный ответчик на эти объявления хотел использовать заброшенные туннели в качестве картотечного шкафа. [77] В течение следующих нескольких десятилетий MTA инспектировало и обслуживало сегменты туннеля каждые два-три месяца, [78] тратя 20 000 долларов в год к началу 1990-х годов на поддержание структурной целостности улиц выше, а также на поддержание сегментов в чистоте на случай возобновления строительства. Нарушители часто разбивали лагеря в туннелях, пока MTA не усилило меры безопасности. [79]
Участок туннеля от 110-й до 120-й улиц был достаточно широким для трех путей. План строительства 1970-х годов не включал станцию на 116-й улице, [37] а средний путь в этом районе должен был использоваться для осмотра поездов. [80] В рамках Фазы 2, участок, изначально предназначенный для среднего пути, будет вместо этого использоваться для островной платформы станции 116-й улицы. [78]
Контракт на строительство между 2-й и 9-й улицами также был заключен в середине 1974 года. Однако неясно, какой объем работ, если таковые вообще были, был выполнен на этом участке. [58] [60]
С экономическим и бюджетным восстановлением города в 1990-х годах возобновились усилия по завершению строительства метро Второй авеню. [81] В 1991 году тогдашний губернатор Нью-Йорка Марио Куомо выделил средства на линию, [82] но два года спустя MTA, столкнувшись с сокращением бюджета, исключило эти средства из своего капитального бюджета. [83] В 1995 году MTA начало свое исследование Manhattan East Side Alternatives (MESA), как Major Investment Study (MIS), так и Draft Environmental Impact Statement (DEIS). [11] [84] : 7–8 В апреле 2000 года Совет MTA обязался построить полноценную линию метро вдоль Ист-Сайда, от Восточного Гарлема до Нижнего Манхэттена. [85] [84] : 18 В декабре 2001 года Федеральное управление транзита одобрило начало предварительного проектирования полномасштабного метро Второй авеню. [11]
Избиратели Нью-Йорка приняли выпуск транспортных облигаций в ноябре 2005 года, что позволило выделить целевое финансирование для фазы 1, которая должна была пройти от 96-й до 63-й улицы. [86] Торжественная закладка первого камня состоялась 12 апреля 2007 года, [3] [87] а первая фаза открылась 1 января 2017 года, после нескольких задержек. [88] [89] [90] Вторая фаза, между 125-й и 96-й улицами, была выделена в размере 535 миллионов долларов в плане капиталовложений MTA на 2015–2019 годы; [91] [92] предварительные работы начались в 2023 году, после чего фаза 2 должна была открыться в начале 2032 года. [93] [94] Две дополнительные фазы, которые должны были продлить метро на юг до Финансового района, не профинансированы. [95]
Современный план строительства метро Second Avenue, разработанный в 2004 году, будет использовать большинство этих сегментов туннеля. [97] На первом этапе обслуживания были построены новые туннели до 99-й улицы, где новые туннели соединяются с сегментом туннеля между 99-й и 105-й улицами. Новые туннели между 96-й и 99-й улицами используются для хранения до четырех поездных составов или двух на путь. [98] [99] На втором этапе планируется расширить обслуживание поездов Q с 96-й улицы до 125-й улицы. [100] [91] На втором этапе оба сегмента Восточного Гарлема будут соединены, модифицированы и использованы для обычного обслуживания поездов. В 2007 году MTA сообщило, что сегменты находятся в идеальном состоянии. [75] В декабре 2016 года ходили слухи, что сегмент 110-й–120-й улиц может остаться неиспользованным, хотя MTA опровергло это заявление. [101]
Четвертый этап строительства проведет линию Второй авеню через Чайнатаун в неопределенную дату. Однако туннель под апартаментами Конфуция не планируется использовать. [28] [102] : 13 [103] : 51 [104] Первоначальные планы, которые предполагали, что линия Второй авеню будет проходить на той же глубине, что и линия Шестой авеню на станции Гранд-стрит, могли использовать этот туннель, но этот вариант потребовал бы использования методов строительства открытым способом , что нарушило бы жизнь сообщества и потребовало бы сноса нескольких близлежащих строений. [102] : 9 [105] : 51 Вместо этого MTA предложило более глубокое выравнивание туннеля в этой области, включая новый нижний уровень на Гранд-стрит, чтобы уменьшить воздействие строительства на сообщество Чайнатауна. [28] [103] [106] В результате поезда не смогут использовать этот сегмент туннеля; Однако MTA предполагает, что сегмент туннеля может быть использован для хранения вспомогательных объектов для линии метрополитена, таких как электроподстанция или вентиляционная установка. [28]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |website=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь ){{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )В апреле 2004 г. было опубликовано Окончательное заявление о воздействии на окружающую среду (FEIS) метро Второй авеню.