Нефтяной танкер , также известный как нефтяной танкер , представляет собой судно , предназначенное для перевозки нефти или ее продуктов наливом . Существует два основных типа нефтяных танкеров: танкеры для сырой нефти и танкеры-продуктовозы . [1] Танкеры перевозят большое количество неочищенной сырой нефти из места ее добычи на нефтеперерабатывающие заводы . [1] Танкеры-продуктовозы, как правило, гораздо меньшего размера, предназначены для перевозки продуктов нефтепереработки с нефтеперерабатывающих заводов в точки, расположенные вблизи рынков потребления.
Нефтяные танкеры часто классифицируются по размеру, а также по роду деятельности. Классы размеров варьируются от внутренних или прибрежных танкеров дедвейтом в несколько тысяч метрических тонн (DWT) до сверхкрупных танкеров для сырой нефти (ULCC) дедвейтом 550 000 тонн . Ежегодно танкеры перевозят около 2,0 миллиардов метрических тонн (2,2 миллиарда коротких тонн ) нефти. [2] [3] Уступая только трубопроводам с точки зрения эффективности, [3] средняя стоимость транспортировки сырой нефти танкерами составляет всего от 5 до 8 долларов США за кубический метр (от 0,02 до 0,03 доллара США за галлон США). [3]
Появились некоторые специализированные типы нефтяных танкеров. Одним из них является танкер для пополнения запасов военно-морских сил , танкер, который может заправлять топливом движущееся судно . Комбинированные суда для перевозки руды, навалки и нефти и постоянно пришвартованные плавучие хранилища — еще два варианта конструкции стандартного нефтяного танкера. Нефтяные танкеры были вовлечены в ряд разрушительных и громких разливов нефти .
Технология транспортировки нефти развивалась вместе с нефтяной промышленностью. Хотя использование нефти человеком уходит корнями в доисторические времена, первая современная коммерческая эксплуатация восходит к производству парафина Джеймсом Янгом в 1850 году . [5] В начале 1850-х годов нефть начала экспортироваться из Верхней Бирмы, тогдашней британской колонии. Нефть перевозили в глиняных сосудах на берег реки, где затем разливали в трюмы лодок для транспортировки в Британию. [6]
В 1860-х годах нефтяные месторождения Пенсильвании стали крупным поставщиком нефти и центром инноваций после того, как Эдвин Дрейк нашел нефть недалеко от Титусвилля, штат Пенсильвания . [7] Лодки и баржи для перевозки наливных грузов первоначально использовались для перевозки пенсильванской нефти в деревянных бочках емкостью 40 галлонов США (150 л). [7] Но при транспортировке бочками было несколько проблем. Первой проблемой был вес: они весили 29 килограммов (64 фунта), что составляло 20% от общего веса полной бочки. [8] Другими проблемами, связанными с бочками, были их дороговизна, склонность к утечкам и тот факт, что их обычно использовали только один раз. Расходы были значительными: например, в первые годы существования российской нефтяной промышленности баррели составляли половину себестоимости добычи нефти. [8]
В 1863 году на английской реке Тайн были построены два парусных танкера . [9] В 1873 году за ними последовал первый пароход-цистерна Vaderland («Фатерланд»), построенный компанией Palmers Shipbuilding and Iron Company для бельгийских владельцев. [9] [5] Использование судна было ограничено властями США и Бельгии, ссылаясь на соображения безопасности. [6] К 1871 году на нефтяных месторождениях Пенсильвании ограниченно использовались баржи-цистерны с нефтью и цилиндрические железнодорожные цистерны, подобные тем, которые используются сегодня. [7]
Современный нефтяной танкер был разработан в период с 1877 по 1885 год. [10] В 1876 году Людвиг и Роберт Нобель , братья Альфреда Нобеля , основали компанию Branobel (сокращение от «Братья Нобель») в Баку , Азербайджан . В конце 19 века это была одна из крупнейших нефтяных компаний в мире.
Людвиг был пионером в разработке первых нефтяных танкеров. Впервые он экспериментировал с перевозкой нефти наливом на однокорпусных баржах. [8] Обратив свое внимание на самоходные танкеры, он столкнулся с рядом проблем. Главной задачей было держать груз и дым подальше от машинного отделения, чтобы избежать возгорания. [11] Другие проблемы включали в себя расширение и сжатие груза из-за изменений температуры, а также обеспечение метода вентиляции цистерн. [11]
Первым успешным нефтяным танкером был «Зороастр» , построенный Свеном Александром Альмквистом в Мотала Веркстад, который перевозил 246 метрических тонн (242 длинных тонны ) керосина в двух железных цистернах, соединенных трубами. [11] Один танк находился в носовой части машинного отделения миделя корабля, а другой — в кормовой части. [11] Корабль также имел набор из 21 вертикального водонепроницаемого отсека для дополнительной плавучести . [11] Корабль имел общую длину 56 метров (184 фута), ширину 8,2 метра (27 футов) и осадку 2,7 метра (9 футов). [11] В отличие от более поздних танкеров Нобеля, проект «Зороастр» был построен достаточно маленьким, чтобы плыть из Швеции на Каспий через Балтийское море , Ладожское озеро , Онежское озеро , Рыбинский и Мариинский каналы и реку Волгу . [11] Кормовая часть и корма были собраны вместе, а затем разобраны, чтобы освободить место для средней части при достижении Каспийского моря.
В 1883 году проектирование нефтяных танкеров сделало большой шаг вперед. Работая в компании Nobel, британский инженер полковник Генри Ф. Свон спроектировал комплект из трех танкеров Nobel. [12] Вместо одного или двух больших трюмов в конструкции Свона использовалось несколько трюмов, охватывающих ширину или ширину корабля. [12] Эти трюмы были дополнительно разделены на левую и правую секции продольной переборкой. [12] Более ранние конструкции страдали от проблем с устойчивостью, вызванных эффектом свободной поверхности , когда расплескивание нефти из стороны в сторону могло привести к опрокидыванию корабля. [13] Но такой подход разделения складского помещения корабля на более мелкие резервуары практически устранил проблемы со свободной поверхностью. [13] Этот подход, практически универсальный сегодня, впервые был использован Своном на танкерах Nobel Blesk , Lumen и Lux . [12] [14]
Другие указывают на Glückauf , еще одну конструкцию полковника Свона, как на первый современный нефтяной танкер. Он использовал лучшие практики предыдущих проектов нефтяных танкеров для создания прототипа для всех последующих судов этого типа. Это был первый в мире специализированный океанский танкер с паровым приводом и первое судно, на котором нефть можно было закачивать непосредственно в корпус судна, а не загружать в бочки или бочки. [15] Это был также первый танкер с горизонтальной переборкой; [16] [ нужна страница ] его особенности включали грузовые клапаны, управляемые с палубы, основные грузовые трубопроводы, паропровод, коффердамы для дополнительной безопасности и возможность заполнять балластный танк морской водой, когда он пуст. [17] Корабль был построен в Великобритании, [ нужна ссылка ] и был куплен Вильгельмом Антоном Ридеманом, агентом Standard Oil Company , вместе с несколькими ее родственными кораблями . [17] После того, как Gluckauf был потерян в 1893 году из-за того, что сел на мель в тумане, Standard Oil приобрела родственные корабли. [17]
В 1880-х годах также началась торговля нефтью в Азии. [17] Идея, которая привела к переброске российской нефти на Дальний Восток через Суэцкий канал, была детищем двух мужчин: импортера Маркуса Сэмюэля и судовладельца/брокера Фреда Лейна. [17] Предыдущие предложения о транспортировке нефти через канал были отклонены компанией Суэцкого канала как слишком рискованные. [17] Сэмюэл подошел к проблеме по-другому: запросил у компании характеристики танкера, который она сможет пропустить по каналу. [17]
Вооружившись спецификациями компании, работающей над каналом, Сэмюэл заказал три танкера у компании William Grey & Company в северной Англии. [17] Названные Murex , Conch и Clam , каждый имел грузоподъемность 5010 длинных тонн дедвейта. [17] Эти три корабля были первыми танкерами Танкового синдиката, предшественника сегодняшней компании Royal Dutch Shell . [17]
Имея объекты, подготовленные в Джакарте , Сингапуре , Бангкоке , Сайгоне , Гонконге , Шанхае и Кобе , молодая компания Shell была готова стать первым конкурентом Standard Oil на азиатском рынке. [17] 24 августа 1892 года «Мюрекс» стал первым танкером, прошедшим через Суэцкий канал . [17] К моменту слияния Shell с Royal Dutch Petroleum в 1907 году у компании было 34 нефтяных танкера с паровым приводом, по сравнению с четырьмя корпусными нефтяными пароходами Standard Oil и 16 парусными танкерами. [17]
До 1956 года танкеры проектировались с возможностью плавания по Суэцкому каналу. [18] Это ограничение размера стало гораздо менее приоритетным после закрытия канала во время Суэцкого кризиса 1956 года. [18] Вынужденные перекачивать нефть вокруг мыса Доброй Надежды , судовладельцы поняли, что более крупные танкеры являются ключом к более эффективной работе. транспорт. [18] [19] В то время как типичный танкер Т2 времен Второй мировой войны имел длину 162 метра (532 фута) и дедвейт 16 500 тонн , сверхбольшие танкеры для сырой нефти (ULCC), построенные в 1970-х годах, имели длину более 400 метров. (1300 футов) в длину и дедвейтом 500 000 тонн . [20] Несколько факторов способствовали этому росту. Военные действия на Ближнем Востоке , которые прервали движение транспорта через Суэцкий канал, а также национализация ближневосточных нефтеперерабатывающих заводов способствовали этому . [19] Свою роль также сыграла жесткая конкуренция среди судовладельцев. [19] Но помимо этих соображений есть простое экономическое преимущество: чем больше нефтяной танкер, тем дешевле он может перевозить сырую нефть и тем лучше он может помочь удовлетворить растущий спрос на нефть. [19]
В 1955 году самый большой в мире супертанкер имел водоизмещение 30 708 брутто-тонн [21] и дедвейт 47 500 тонн : [22] SS Spyros Niarchos спущен на воду в том же году компанией Vickers Armstrongs Shipbuilders Ltd в Англии для греческого судоходного магната Ставроса Ниархоса .
В 1958 году судоходный магнат США Дэниел К. Людвиг побил рекорд тяжелого водоизмещения в 100 000 длинных тонн. [23] Его «Аполлон Вселенной» водоизмещением составил 104 500 длинных тонн, что на 23% больше, чем у предыдущего рекордсмена « Лидера Вселенной» , который также принадлежал Людвигу. [23] [24] Первым танкером дедвейтом более 100 000 тонн, построенным в Европе, был британский адмирал . [25] Корабль был спущен на воду в Барроу-ин-Фернесс в 1965 году Елизаветой II . [25]
Самый большой в мире супертанкер был построен в 1979 году на верфи Оппама компанией Sumitomo Heavy Industries, Ltd. , получив название Seawise Giant . Этот корабль был построен дедвейтом 564 763 тонны , общей длиной 458,45 метра (1504,1 фута) и осадкой 24,611 метра (80,74 фута). [26] У него было 46 танков, 31 541 квадратный метр (339 500 квадратных футов) палубы, и при полной осадке он не мог плавать по Ла-Маншу . [27]
Seawise Giant был переименован в Happy Giant в 1989 году, Jahre Viking в 1991 году [26] и Knock Nevis в 2004 году (когда он был преобразован в постоянно пришвартованный танкер-хранилище). [27] [28] В 2009 году она была продана в последний раз, переименована в Mont и списана на слом . [29]
По состоянию на 2011 год двумя крупнейшими действующими супертанкерами в мире являются супертанкеры класса TI TI Europe и TI Oceania . [30] [31] Эти корабли были построены в 2002 и 2003 годах как «Геллеспонт Альгамбра » и «Геллеспонт Тара» для греческой пароходной корпорации «Хеллеспонт». [32] «Хеллеспонт» продал эти корабли компаниям Overseas Shipholding Group и Euronav в 2004 году. [33] Каждый из родственных кораблей имеет дедвейт более 441 500 тонн , общую длину 380,0 метров (1 246,7 футов) и грузоподъемность 3 166 353 барреля ( 503 409 900 л). [34] Они были первыми ULCC с двойным корпусом. [32] Чтобы отличить их от меньших ULCC, этим кораблям иногда присваивается обозначение размера V-Plus . [34] [35]
За исключением трубопровода, танкер на сегодняшний день является наиболее экономичным способом транспортировки нефти. [36] Во всем мире танкеры перевозят около 2 миллиардов баррелей (3,2 × 10 11 л) в год, а стоимость перевозки танкерами составляет всего 0,02 доллара США за галлон на заправке. [36]
В 1954 году компания Shell Oil разработала систему «оценки средней фрахтовой ставки» (AFRA), которая классифицирует танкеры разных размеров. Чтобы сделать его независимым инструментом, Shell проконсультировалась с Группой лондонских танкерных брокеров (LTBP) . Сначала разделили группы на танкеры общего назначения дедвейтом до 25 000 тонн (DWT); Средняя дальность для судов дедвейтом от 25 000 до 45 000 тонн и большая дальность для огромных на тот момент судов дедвейтом более 45 000 тонн. В 1970-е годы корабли стали больше, что потребовало изменения масштаба. [37]
Система была разработана по налоговым соображениям, поскольку налоговые органы хотели получить доказательства правильности внутренних счетов. До того, как Нью-Йоркская товарная биржа начала торговать фьючерсами на сырую нефть в 1983 году, было трудно определить точную цену на нефть, которая могла меняться с каждым контрактом. Shell и BP , первые компании, использовавшие эту систему, отказались от системы AFRA в 1983 году, за ними последовали нефтяные компании США. Однако система используется до сих пор. Кроме того, существует гибкий масштаб рынка, который предполагает типовые маршруты и партии объемом 500 000 баррелей (79 000 м 3 ). [40]
Торговые нефтяные танкеры перевозят широкий спектр углеводородных жидкостей, от сырой нефти до продуктов нефтепереработки. [1] Нефтевозы являются одними из крупнейших: от судов типа «Панамакс » дедвейтом 55 000 тонн до сверхкрупных судов для сырой нефти (ULCC) дедвейтом более 440 000 тонн. [41]
Меньшие танкеры дедвейтом от 10 000 до 80 000 тонн типа Panamax обычно перевозят нефтепродукты и известны как танкеры-продуктовозы. [41] Самые маленькие танкеры дедвейтом менее 10 000 тонн обычно работают на прибрежных и внутренних водных путях. [41] Хотя это и было в прошлом, корабли меньших классов Aframax и Suezmax больше не считаются супертанкерами. [42]
«Супертанкеры» — крупнейшие нефтяные танкеры и крупнейшие мобильные искусственные сооружения. В их число входят очень крупные и сверхкрупные суда-перевозчики сырой нефти (VLCC и ULCC – см. выше) дедвейтом более 250 000 тонн. Эти суда могут перевозить 2 000 000 баррелей (320 000 м 3 ) нефти/318 000 метрических тонн. [41] Для сравнения: в 2009 году Великобритания потребляла около 1,6 миллиона баррелей (250 000 м 3 ) нефти в день. [43] ULCC, введенные в эксплуатацию в 1970-х годах, были крупнейшими судами, когда-либо построенными, но все они сейчас списаны. В эксплуатации остается несколько новых ULCC, ни один из которых не превышает 400 метров в длину. [44]
Из-за своих размеров супертанкеры часто не могут зайти в порт полностью загруженными. [19] Эти суда могут принимать грузы на морских платформах и одноточечных причалах . [19] На другом конце пути они часто перекачивают свой груз в танкеры меньшего размера в определенных точках разгрузки у побережья. [19] Маршруты супертанкеров, как правило, длинные и требуют от них оставаться в море в течение длительного периода времени, часто около семидесяти дней за раз. [19]
Акт найма судна для перевозки груза называется фрахтованием. (Сам контракт известен как чартер-партия . [45] ) Танкеры нанимаются по четырем типам чартерных соглашений: рейсной чартер, тайм-чартер, бербоут-чартер и договор фрахтования . [46] При чартерном рейсе фрахтователь арендует судно от порта погрузки до порта выгрузки. [46] При тайм-чартере судно арендуется на определенный период времени для выполнения рейсов по указанию фрахтователя. [46] При бербоут-чартере фрахтователь выступает в роли оператора и менеджера судна, принимая на себя такие обязанности, как предоставление экипажа и техническое обслуживание судна. [47] Наконец, в договоре фрахтования или сертификате подлинности фрахтователь указывает общий объем груза, который должен быть перевезен в определенный период времени и в определенных размерах, например сертификат подлинности может быть указан как 1 миллион баррелей (160 000 м 3 ). JP -5 в течение года объемом 25 000 баррелей (4 000 м 3 ). [45]
Одним из ключевых аспектов любого чартера является ставка фрахта , или цена, указанная за перевозку груза. [48] Ставка фрахта танкерной чартерной партии определяется одним из четырех способов: паушальной ставкой, ставкой за тонну, ставкой тайм-чартерного эквивалента или ставкой Worldscale . [48] При единовременной ставке за доставку определенного груза согласовывается фиксированная цена, и владелец/оператор судна несет ответственность за оплату всех портовых и других транспортных расходов. [49] Соглашения о ставке за тонну используются в основном при фрахтовании танкеров-химовозов и отличаются от ставок паушальной выплаты тем, что портовые расходы и расходы на рейс обычно оплачиваются фрахтователем. [50] В тайм-чартере указывается дневная ставка, а портовые расходы и расходы на рейс также обычно оплачиваются фрахтователем. [50]
Всемирная шкала нормальных грузовых перевозок танкеров, часто называемая Worldscale, создается и регулируется совместно ассоциациями Worldscale в Лондоне и Нью-Йорке. [48] Worldscale устанавливает базовую цену за перевозку метрической тонны продукта между любыми двумя портами мира. [51] В ходе переговоров по Worldscale операторы и фрахтователи будут определять цену на основе процентной ставки Worldscale. [51] Базовая ставка выражается как WS 100. [51] Если данная чартерная партия рассчитывается на уровне 85% от ставки Worldscale, она будет выражаться как WS 85. [51] Аналогичным образом, чартерная партия устанавливается на уровне 125% от ставки Worldscale. показатель Worldscale будет выражаться как WS 125. [51]
На рынок влияет множество переменных, таких как спрос и предложение нефти, а также спрос и предложение на нефтяные танкеры. Некоторые конкретные переменные включают зимние температуры, избыточный тоннаж танкеров, колебания поставок в Персидском заливе и перебои в работе нефтеперерабатывающих заводов. [53]
В 2006 году тайм-чартеры имели тенденцию к долгосрочному использованию. Из тайм-чартеров, заключенных в этом году, 58% были на срок 24 и более месяцев, 14% - на периоды от 12 до 24 месяцев, 4% - от 6 до 12 месяцев и 24% - на периоды менее 6 месяцев. [55]
С 2003 года спрос на новые суда начал расти, в результате чего в 2007 году на верфях образовался рекордный объем заказов, что привело к превышению их мощностей и, как следствие, к росту цен на новостройки. [56] Это привело к перенасыщению судов, когда спрос упал из-за ослабления мировой экономики и резко снизился спрос в Соединенных Штатах. Ставка фрахта для очень крупных нефтеперевозчиков, перевозящих два миллиона баррелей нефти, достигла пика в 309 601 доллара в день в 2007 году, но к 2012 году упала до 7 085 долларов в день, что намного ниже эксплуатационных расходов этих судов. [57] В результате несколько операторов танкеров поставили свои суда на прикол. Цены значительно выросли в 2015 и начале 2016 года, но предполагалось, что поставка новых танкеров позволит держать цены под контролем. [52]
Владельцами крупных нефтяных танкерных флотов являются Teekay Corporation , AP Moller Maersk , DS Torm , Frontline , MOL Tankship Management , Overseas Shipholding Group и Euronav . [58]
В 2005 году нефтяные танкеры составляли 36,9% мирового флота по дедвейту. [59] Общий дедвейт нефтяных танкеров в мире увеличился с 326,1 миллиона дедвейта в 1970 году до 960,0 миллиона дедвейта в 2005 году . [59] Общий дедвейт нефтяных танкеров и балкеров составляет 72,9% мирового флота. [60]
В 2005 году танкерами было перевезено 2,42 миллиарда тонн нефти. [2] 76,7% из них составляла сырая нефть, а остальная часть состояла из продуктов нефтепереработки. [2] Это составило 34,1% всей морской торговли за год. [2] Если сложить количество перевезенного груза с расстоянием, в 2005 году нефтяные танкеры перевезли 11 705 миллиардов метрических тонн-миль нефти. [61]
Для сравнения, в 1970 году танкерами было перевезено 1,44 миллиарда тонн нефти. [62] Это составило 34,1% всей морской торговли за этот год. [63] С точки зрения перевезенного количества и расстояния, нефтяные танкеры перевезли 6,487 миллиардов метрических тонн-миль нефти в 1970 году. [61]
Организация Объединенных Наций также ведет статистику производительности нефтяных танкеров, выраженную в перевезенных метрических тоннах на метрическую тонну дедвейта, а также в метрических тонно-милях перевозки на метрическую тонну дедвейта. [64] В 2005 году на каждый 1 тонну дедвейта нефтяных танкеров было перевезено 6,7 метрических тонн груза. [64] Аналогичным образом, каждый 1 тонна нефтяных танкеров отвечал за перевозку 32 400 метрических тонн-миль. [64]
Основные порты погрузки в 2005 году располагались в Западной Азии, Западной Африке, Северной Африке и Карибском бассейне: в этих регионах было погружено 196,3, 196,3, 130,2 и 246,6 млн тонн грузов. [65] Основные порты разгрузки находились в Северной Америке, Европе и Японии: в этих регионах было выгружено 537,7, 438,4 и 215,0 миллионов метрических тонн грузов. [65]
Международное право требует, чтобы каждое торговое судно было зарегистрировано в стране, называемой государством его флага . [66] Государство флага судна осуществляет нормативный контроль над судном и обязано регулярно его инспектировать, сертифицировать судовое оборудование и экипаж, а также выдавать документы по безопасности и предотвращению загрязнения. По состоянию на 2007 год статистика Центрального разведывательного управления США насчитывает 4295 нефтяных танкеров дедвейтом 1000 длинных тонн (DWT) или более по всему миру. [67] Панама была крупнейшим в мире государством флага нефтяных танкеров, в ее реестре находилось 528 судов. [67] В шести других государствах флага было зарегистрировано более 200 нефтяных танкеров: Либерия (464), Сингапур (355), Китай (252), Россия (250), Маршалловы Острова (234) и Багамские Острова (209). [67] Флаги Панамы, Либерии, Маршалловых островов и Багамских островов являются открытыми реестрами и считаются Международной федерацией транспортников удобными флагами . [68] Для сравнения, в США и Великобритании зарегистрировано лишь 59 и 27 нефтяных танкеров соответственно. [67]
В 2005 году средний возраст нефтяных танкеров во всем мире составлял 10 лет. [69] Из них 31,6% были моложе 4 лет и 14,3% были старше 20 лет. [70] В 2005 году было построено 475 новых нефтяных танкеров дедвейтом 30,7 млн тонн . [71] Средний размер этих новых танкеров составил 64 632 дедвейта . [71] Девятнадцать из них были размером VLCC, 19 — Suezmax, 51 — Aframax, а остальные были меньшими конструкциями. [71] Для сравнения, в 1980, 1990 и 2000 годах были построены нефтяные танкеры дедвейтом 8,0 млн. тонн , 8,7 млн. тонн и 20,8 млн. тонн . [71]
Корабли обычно выводятся из состава флота посредством процесса, известного как слом . [72] Судовладельцы и покупатели договариваются о цене лома на основе таких факторов, как вес пустого судна (так называемое водоизмещение в легких тоннах или LDT) и цены на рынке металлолома. [73] В 1998 году почти 700 судов прошли процесс утилизации на судоразделочных заводах в таких местах, как Гадани , Аланг и Читтагонг . [72] В 2004 и 2005 годах нефтяные танкеры дедвейтом 7,8 млн и 5,7 млн тонн соответственно были списаны. [69] В период с 2000 по 2005 год вместимость нефтяных танкеров, сдаваемых на слом каждый год, колебалась от 5,6 до 18,4 миллиона дедвейта . [74] За тот же период на танкеры приходилось от 56,5% до 90,5% общего мирового тоннажа списанных судов. [74] В этот период средний возраст списанных нефтяных танкеров колебался от 26,9 до 31,5 лет. [74]
В 2005 году цена на новые нефтяные танкеры дедвейтом 32 000–45 000 , дедвейтом 80 000–105 000 и дедвейтом 250 000–280 000 составляла 43 миллиона долларов, 58 миллионов долларов и 120 миллионов долларов соответственно. [75] В 1985 году эти суда стоили бы 18 миллионов долларов, 22 миллиона долларов и 47 миллионов долларов соответственно. [75]
Нефтяные танкеры часто продаются подержанными. В 2005 году было продано подержанных нефтяных танкеров дедвейтом 27,3 миллиона тонн . [76] Некоторые репрезентативные цены на этот год включают 42,5 миллиона долларов за танкер дедвейтом 40 000 тонн, 60,7 миллиона долларов за танкер дедвейтом 80 000–95 000 тонн , 73 миллиона долларов за танкер дедвейтом 130 000–150 000 тонн и 116 миллионов долларов за танкер дедвейтом 250 000–280 000 тонн . [76] Конкретный пример: в 2006 году дочерняя компания Bonheur First Olsen заплатила 76,5 миллионов долларов за танкер Knock Sheen дедвейтом 159 899 тонн. [77]
Стоимость эксплуатации крупнейших танкеров, Very Large Crude Carriers, в настоящее время составляет от 10 000 до 12 000 долларов США в день. [78] [79]
Нефтяные танкеры обычно имеют от 8 до 12 танков. [14] Каждый танк разделен на два или три независимых отсека носовой и кормовой переборками. [14] Танки пронумерованы, причем первый танк является самым передним. Отдельные отсеки обозначаются по номеру танка и поперек корабля, например «один левый», «три правых» или «шесть по центру». [14]
Коффердам — это небольшое пространство, оставленное открытым между двумя переборками для защиты от жары, огня или столкновения. [14] Танкеры обычно имеют коффердамы впереди и позади грузовых танков, а иногда и между отдельными танками. [80] В насосном отделении находятся все насосы, подключенные к грузовым линиям танкера. [14] Некоторые более крупные танкеры имеют два насосных отделения. [14] Бюветное отделение обычно занимает всю ширину корабля. [14]
Важным компонентом архитектуры танкера является конструкция корпуса или внешней конструкции. Танкер с единственной внешней оболочкой между продуктом и океаном называется «однокорпусным». [81] Большинство новых танкеров имеют « двойной корпус », с дополнительным пространством между корпусом и резервуарами для хранения. [81] Гибридные конструкции, такие как «двойное дно» и «двухсторонняя», сочетают в себе аспекты конструкций с одинарным и двойным корпусом. [81] Все однокорпусные танкеры во всем мире будут выведены из эксплуатации к 2026 году в соответствии с Международной конвенцией по предотвращению загрязнения с судов 1973 года (МАРПОЛ). [81] Организация Объединенных Наций приняла решение о поэтапном отказе от однокорпусных нефтяных танкеров к 2010 году. [82]
В 1998 году Морской совет Национальной академии наук провел опрос экспертов отрасли относительно плюсов и минусов конструкции с двойным корпусом. Некоторые из упомянутых преимуществ конструкции с двойным корпусом включают простоту балластировки в чрезвычайных ситуациях, [83] сокращение практики балластировки соленой водой в грузовых танках, снижение коррозии, [84] повышение защиты окружающей среды, [84] более быстрая разгрузка груза, более полная и простая, [84] мойка бака более эффективна, [84] и лучшая защита при небольших столкновениях и посадках на мель. [84]
В том же отчете перечислены следующие недостатки конструкции с двойным корпусом, в том числе более высокие затраты на строительство, [85] большие эксплуатационные расходы (например, более высокие канальные и портовые тарифы), [85] трудности с вентиляцией балластных цистерн, [85] тот факт, что что балластные танки нуждаются в постоянном контроле и обслуживании, [85] увеличение поперечной свободной поверхности, [85] большее количество поверхностей, требующих обслуживания, [85] риск взрывов в пространствах двойного корпуса, если не установлена система обнаружения паров, [86] ] и что очистка балластных танков на судах с двойным корпусом сложнее. [86]
В целом считается, что танкеры с двойным корпусом безопаснее, чем однокорпусные, при посадке на мель, особенно когда берег не очень каменистый. [87] Преимущества безопасности менее очевидны на более крупных судах и в случаях столкновения на высокой скорости. [84]
Хотя конструкция с двойным корпусом лучше подходит для аварий с низким уровнем энергии и предотвращает разлив при небольших авариях, в случае аварий с высокой энергией, когда оба корпуса повреждены, нефть может пролиться через двойной корпус в море, а разливы из танкера с двойным корпусом могут быть предотвращены. значительно выше, чем такие конструкции, как танкер средней палубы , танкер-яйцо Куломби и даже танкер, соответствующий требованиям МАРПОЛ, поскольку последний имеет более низкий столб нефти и быстрее достигает гидростатического равновесия . [88]
Система инертного газа нефтяного танкера является одной из важнейших частей его конструкции. [89] Мазут сам по себе очень трудно воспламенить, но его углеводородные пары взрывоопасны при смешивании с воздухом в определенных концентрациях. [90] Целью системы является создание внутри резервуаров атмосферы, в которой пары углеводородного масла не могут гореть. [89]
Поскольку инертный газ вводится в смесь паров углеводородов и воздуха, он увеличивает нижний предел воспламенения или минимальную концентрацию, при которой пары могут воспламениться. [91] В то же время он снижает верхний предел воспламеняемости или максимальную концентрацию, при которой пары могут воспламениться. [91] Когда общая концентрация кислорода в резервуаре снижается примерно до 11%, верхний и нижний пределы воспламеняемости сходятся, и диапазон воспламеняемости исчезает. [92]
Системы инертного газа поставляют воздух с концентрацией кислорода менее 5% по объему. [89] После откачки резервуар наполняется инертным газом и сохраняется в этом безопасном состоянии до загрузки следующего груза. [93] Исключение составляют случаи, когда необходимо войти в цистерну. [93] Безопасное удаление газов из резервуара достигается путем продувки паров углеводородов инертным газом до тех пор, пока концентрация углеводородов внутри резервуара не станет ниже примерно 1%. [93] Таким образом, поскольку воздух заменяет инертный газ, концентрация не может подняться до нижнего предела воспламеняемости и безопасна. [93]
Операции на борту нефтяных танкеров регулируются установленными передовыми практиками и обширным сводом международного права. [94] Груз можно перемещать на нефтяной танкер или снимать с него несколькими способами. Один из методов заключается в том, чтобы судно пришвартовалось у пирса и соединилось с помощью грузовых шлангов или морских погрузочных рычагов . Другой метод включает в себя швартовку к морским буям , например, в одной точке, и соединение груза с помощью подводных грузовых шлангов. [95] Третий метод — перевалка с судна на судно, также известная как лихтеровка . В этом методе два корабля подходят друг к другу в открытом море, и нефть перекачивается из коллектора в коллектор по гибким шлангам. [96] Лихтеровка иногда используется, когда загруженный танкер слишком велик для входа в определенный порт. [96]
Перед любой передачей груза старший помощник должен разработать план передачи с подробным описанием особенностей операции, например, сколько груза будет перемещено, какие танки будут очищены и как изменится балластировка судна. [97] Следующим шагом перед переводом является предпереездная конференция. [98] Конференция перед передачей охватывает такие вопросы, как какие продукты будут перемещаться, порядок перемещения, имена и должности ключевых людей, подробные сведения о судовом и береговом оборудовании, критические состояния передачи, действующие правила, чрезвычайные ситуации и локализация разливов. процедуры, порядок вахты и смены, а также процедуры остановки. [98]
После завершения конференции ответственное лицо на судне и лицо, отвечающее за береговую установку, просматривают контрольный список окончательной проверки. [98] В Соединенных Штатах контрольный список называется Декларацией проверки или DOI. [98] За пределами США этот документ называется «Контрольный список по безопасности судна/берега». [98] Пункты контрольного списка включают отображение соответствующих сигналов и знаков, [98] надежную швартовку судна, [98] выбор языка общения, [99] обеспечение всех соединений, [99] наличие аварийного оборудования. , [99] и что ремонтные работы не ведутся. [99]
Погрузка нефтяного танкера заключается в первую очередь в закачке груза в танки судна. [99] Когда масло попадает в бак, пары внутри бака должны каким-то образом удаляться. [99] В зависимости от местных правил, пары могут выбрасываться в атмосферу или сбрасываться обратно на насосную станцию по линии улавливания паров. [99] Судно также часто перемещает водяной балласт во время погрузки груза для поддержания надлежащего дифферента. [99]
Загрузка начинается медленно при низком давлении, чтобы гарантировать правильную работу оборудования и надежность соединений. [99] Затем достигается устойчивое давление, которое удерживается до фазы «заправки», когда резервуары почти полны. [99] Доливка – очень опасный момент при обращении с маслом, поэтому к этой процедуре следует относиться особенно осторожно. [99] Оборудование для измерения уровня топлива используется для того, чтобы сообщить ответственному лицу, сколько места осталось в резервуаре, и все автоцистерны имеют как минимум два независимых метода измерения уровня топлива в резервуаре. [99] Когда танкер наполняется, члены экипажа открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток продукта и поддерживать тесную связь с насосной установкой, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости. [99]
Процесс слива нефти из танкера аналогичен погрузке, но имеет некоторые ключевые отличия. [100] Первым этапом операции является выполнение тех же процедур предварительной передачи, которые используются при погрузке. [101] Когда начинается перекачка, для перемещения продукта на берег используются судовые грузовые насосы. [101] Как и при загрузке, передача начинается при низком давлении, чтобы гарантировать правильную работу оборудования и надежность соединений. [101] Затем достигается устойчивое давление, которое удерживается во время работы. [102] Во время откачки внимательно следят за уровнем резервуаров и постоянно контролируют ключевые места, такие как соединения грузового манифольда и насосного отделения судна. [100] Под руководством ответственного лица члены бригады открывают и закрывают клапаны, чтобы направить поток продукта и поддерживать тесную связь с приемным устройством, чтобы уменьшить и, наконец, остановить поток жидкости. [100]
Резервуары необходимо время от времени чистить по разным причинам. Одной из причин является изменение типа продукта, перевозимого в резервуаре. [103] Кроме того, когда резервуары должны быть проверены или необходимо провести техническое обслуживание внутри резервуара, его необходимо не только очистить, но и дегазировать . [103]
На большинстве нефтяных танкеров частью процесса очистки является специальная система мойки сырой нефтью (COW). [103] Система COW пропускает часть груза через стационарную систему очистки танков для удаления парафиновых и асфальтовых отложений. [103] Цистерны, перевозящие менее вязкие грузы, промываются водой. Широкое распространение получили стационарные и переносные автоматизированные машины для очистки резервуаров , которые очищают резервуары струей воды под высоким давлением. [103] В некоторых системах используются вращающиеся водяные струи высокого давления для распыления горячей воды на все внутренние поверхности резервуара. [103] Во время распыления жидкость выкачивается из резервуара. [103]
После очистки резервуара, при условии, что он будет подготовлен к входу, он будет продут . Продувка осуществляется путем закачки инертного газа в резервуар до тех пор, пока углеводороды не будут удалены в достаточной степени. Затем резервуар освобождается от газа , что обычно достигается путем подачи свежего воздуха в помещение с помощью портативных воздуходувок с пневматическим или водяным приводом. «Дегазификация» доводит содержание кислорода в резервуаре до 20,8% O 2 . Буфер инертного газа между топливной и кислородной атмосферами гарантирует, что они никогда не воспламенятся. Специально обученный персонал контролирует атмосферу в резервуаре, часто используя портативные газовые индикаторы, которые измеряют процентное содержание присутствующих углеводородов. [104] После того, как резервуар дегазирован, его можно дополнительно очистить вручную с помощью ручного процесса, известного как выкапывание грунта. [105] Для вывоза мусора требуются протоколы входа в замкнутые пространства , защитная одежда , назначенные наблюдатели за безопасностью и, возможно, использование авиационных респираторов . [105]
Некоторые подтипы нефтяных танкеров были разработаны для удовлетворения конкретных военных и экономических потребностей. К этим подтипам относятся военно-морские суда пополнения запасов, комбинированные суда для перевозки нефти и руды, плавучие установки для хранения и отгрузки (FSO) и плавучие установки для хранения и отгрузки продукции (FPSO).
_and_the_guided_missile_cruiser_USS_Cowpens_(CG_63)_receives_fuel_during_a_replenishment_at_sea.jpg/1280px-thumbnail.jpg)
Корабли пополнения запасов, известные как нефтяники в США и танкеры в странах Содружества, — это корабли, которые могут доставлять нефтепродукты на военные корабли во время движения. Этот процесс, называемый текущим пополнением запасов , увеличивает продолжительность времени, в течение которого военно-морской корабль может оставаться в море, а также его эффективную дальность действия. [106] Перед пополнением запасов военно-морские корабли должны были зайти в порт или на якорь, чтобы принять топливо. [107] Помимо топлива, корабли пополнения могут также доставлять воду, боеприпасы, пайки, запасы и персонал. [108]
Судно для перевозки руды и нефти, также известное как комбинированное судно или OBO, представляет собой судно, предназначенное для перевозки мокрых или сухих навалочных грузов . [109] Эта конструкция была призвана обеспечить гибкость в двух отношениях. [110] Во-первых, OBO сможет переключаться между торговлей сухими и мокрыми оптовыми товарами в зависимости от рыночных условий. [110] Во-вторых, OBO может перевозить нефть на одном этапе рейса и возвращаться с насыпными грузами, сокращая количество убыточных балластных рейсов, которые ему придется совершить. [111]
На практике гибкость, которую обеспечивает конструкция OBO, по большей части не использовалась, поскольку эти суда, как правило, специализируются либо на торговле жидкими, либо насыпными грузами. [111] Кроме того, эти корабли имеют постоянные проблемы с обслуживанием. [110] С одной стороны, из-за менее специализированной конструкции OBO больше страдает от износа во время погрузки сухих грузов, чем балкер. [110] С другой стороны, в компонентах системы наливных грузов, от насосов до клапанов и трубопроводов, возникают проблемы, когда они подвергаются периодическому простою. [110] Эти факторы способствовали устойчивому сокращению числа судов ОБО во всем мире с 1970-х годов. [111]
Одним из наиболее известных OBO был MV Derbyshire дедвейтом 180 000 тонн , который в сентябре 1980 года стал крупнейшим британским кораблем, когда-либо потерянным в море. [109] Он затонул во время тихоокеанского тайфуна при перевозке груза железной руды из Канады в Японию. [109]
Плавучие установки для хранения и отгрузки (FSO) используются во всем мире в морской нефтяной промышленности для приема нефти с близлежащих платформ и хранения ее до выгрузки на нефтяные танкеры. [112] Аналогичная система, плавучая производственная установка для хранения и разгрузки (FPSO), имеет возможность обрабатывать продукт, пока он находится на борту. [112] Эти плавучие установки снижают затраты на добычу нефти и обеспечивают мобильность, большую емкость хранения и универсальность добычи. [112]
FPSO и FSO часто создаются из старых разобранных нефтяных танкеров, но могут быть изготовлены и из новых корпусов; [112] Shell España впервые использовала танкер в качестве FPSO в августе 1977 года. [113] Примером FSO, который раньше был нефтяным танкером, является Knock Nevis . [26] Эти устройства обычно пришвартовываются к морскому дну с помощью системы швартовки. [112] Башенную систему швартовки можно использовать в районах, подверженных суровым погодным условиям. [112] Эта турельная система позволяет устройству вращаться, чтобы минимизировать воздействие волнения моря и ветра. [112]
Разливы нефти оказывают разрушительное воздействие на окружающую среду. Сырая нефть содержит полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), которые очень трудно очистить и которые годами сохраняются в отложениях и морской среде. [114] Морские виды, постоянно подвергающиеся воздействию ПАУ, могут проявлять проблемы развития, восприимчивость к болезням и аномальные репродуктивные циклы.
Из-за огромного количества перевозимой нефти современные нефтяные танкеры могут представлять угрозу для окружающей среды. Как обсуждалось выше, танкер VLCC может перевозить 2 миллиона баррелей (320 000 м 3 ) сырой нефти. Это примерно в восемь раз больше, чем разлилось в результате широко известного инцидента с Exxon Valdez . В результате этого разлива корабль сел на мель и сбросил в океан в марте 1989 года 10 800 000 галлонов США (41 000 м 3 ) нефти. Несмотря на усилия ученых, менеджеров и волонтеров, более 400 000 морских птиц , около 1 000 каланов и огромное количество рыба погибла. [114] Однако, учитывая объемы нефти, перевозимой морем, организации владельцев танкеров часто заявляют, что показатели безопасности в отрасли превосходны, и лишь небольшая часть процента перевозимых нефтяных грузов когда-либо разливается. Международная ассоциация независимых владельцев танкеров отметила, что «аварийные разливы нефти в этом десятилетии находились на рекордно низком уровне — одна треть по сравнению с предыдущим десятилетием и одна десятая часть 1970-х годов — в то время, когда с середины 1980-х годов объем транспортируемой нефти увеличился более чем вдвое». ."
Нефтяные танкеры являются лишь одним из источников разливов нефти. По данным Береговой охраны США , 35,7% объёма разлитой нефти в США с 1991 по 2004 год пришлось на танкеры (корабли/баржи), 27,6% на объекты и другие несуда, 19,9% на нетанковые суда. судов, 9,3% — из трубопроводов и 7,4% — из загадочных разливов. [115] Только 5% фактических разливов произошло с нефтяных танкеров, а 51,8% - с других типов судов. [115] Подробная статистика за 2004 год показывает, что на танкеры приходится менее 5% общего количества разливов, но более 60% их объема. Разливы из танкеров происходят гораздо реже и гораздо серьезнее, чем разливы с судов, не являющихся танкерами.
Международная федерация владельцев танкеров по борьбе с загрязнением отследила 9351 случайный разлив, произошедший с 1974 года. [116] Согласно этому исследованию, большинство разливов происходят в результате рутинных операций, таких как погрузка груза, разгрузка груза и прием мазута. [116] 91% эксплуатационных разливов нефти являются небольшими, в результате чего объем разлива составляет менее 7 метрических тонн. [116] С другой стороны, разливы в результате таких аварий, как столкновения, посадки на мель, поломки корпуса и взрывы, гораздо более масштабны: 84% из них связаны с потерями более 700 метрических тонн. [116]
После разлива нефти Exxon Valdez Соединенные Штаты приняли Закон о загрязнении нефтью 1990 года (OPA-90), который исключил с 2010 года однокорпусные танкеры валовой вместимостью 5000 тонн и более из вод США, за исключением судов с двойным дном или двойные стороны, которым может быть разрешено торговать с Соединенными Штатами до 2015 года, в зависимости от их возраста. [117] После затопления судов «Эрика» (1999 г.) и «Престиж» (2002 г.) Европейский Союз принял свои собственные строгие пакеты мер по борьбе с загрязнением окружающей среды (известные как Эрика I, II и III), которые также требуют, чтобы все танкеры, заходящие в его воды, были к 2010 году будет иметь двойной корпус. Пакеты Erika вызывают споры, поскольку они вводят новую юридическую концепцию «серьезной халатности». [118]
Большие суда часто работают на топливе низкого качества , таком как бункерное топливо , которое сильно загрязняет окружающую среду и, как было доказано, представляет опасность для здоровья. [120]
![Компания Exxon Valdez разлила 10,8 миллиона галлонов США (41 000 м3) нефти в пролив Принца Уильяма на Аляске.[119]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/5/52/OilCleanupAfterValdezSpill.jpg/1280px-OilCleanupAfterValdezSpill.jpg)
{{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка ){{cite book}}: |work=игнорируется ( помощь ) [ постоянная мертвая ссылка ]