stringtranslate.com

Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси

Железная дорога Чикаго , Берлингтона и Куинси ( подотчётная марка CBQ ) — железная дорога , действовавшая на Среднем Западе США . Обычно называемый Берлингтонским маршрутом , Берлингтонским или Q , [ 2] [3] он управлял обширными путями в штатах Колорадо , Иллинойс , Айова , Миссури , Небраска , Висконсин , Вайоминг , а также в Техасе через дочерние компании. Колорадо и Южная железная дорога , Форт-Уэрт и Денверская железная дорога , а также железная дорога Берлингтон-Рок-Айленд . [ нужна цитата ] Его основные связи включали Чикаго , Миннеаполис-Сент-Пол , Сент-Луис , Канзас-Сити и Денвер . Из-за обширных железнодорожных путей на Среднем Западе и в горных штатах железная дорога использовала рекламные лозунги «Везде на Запад», «Путь Зефиров » и «Путь на Запад».

В 1967 году было зарегистрировано 19 565 миллионов чистых тонно-миль коммерческих грузовых перевозок и 723 миллиона пассажиро-миль; соответствующие общие суммы для C&S составляли 1100 и 10, а для FW&D - 1466 и 13. На конец года CB&Q проехала 8538 маршрутных миль, C&S - 708, а FW&D - 1362 (эти суммы могут включать или не включать бывший Берлингтон-Миль) . Железная дорога Рок-Айленда ). В 1970 году она объединилась с Северной Тихоокеанской железной дорогой и Великой Северной железной дорогой, чтобы сформировать Северную железную дорогу Берлингтона .

История

1848–1882 гг.

Самый ранний предшественник Чикаго, Берлингтона и Куинси, железная дорога Аврора , была зафрахтована актом Генеральной ассамблеи штата Иллинойс 2 октября 1848 года. Хартия была получена гражданами Авроры и Батавии, штат Иллинойс , которые были обеспокоены тем, что Галена и Chicago Union Railroad на своем маршруте обойдет свои города в пользу Западного Чикаго ; в то время это была единственная линия, идущая на запад от Чикаго. Ветка Авроры была построена от Авроры через Батавию до Тернер-Джанкшен на территории нынешнего Западного Чикаго. Линия была построена со старыми ленточными рельсами и минимальным уклоном, если таковой вообще был. Используя арендованный локомотив и автомобили, филиал Авроры управлял пассажирскими и грузовыми поездами из Авроры в Чикаго по своей собственной линии от Авроры до Тернер-Джанкшен и по одному из двух путей G&CU на восток оттуда в Чикаго. G&CU потребовало, чтобы филиал Авроры передавал более 70 процентов своего дохода за тонно-милю, перегруженную по этой железной дороге; в результате в середине 1850-х годов было приказано провести исследования, чтобы определить лучший маршрут для железнодорожной линии, ведущей в Чикаго. [4]

Линия от Авроры до Чикаго была построена через молодые города Нейпервилл , Лайл , Даунерс-Гроув , Хинсдейл , Бервин и западную часть Чикаго. Он был открыт в 1864 году, началось пассажирское и грузовое сообщение. Регулярное сообщение пригородных поездов началось в 1864 году и продолжает работать по сей день, что делает его старейшим из сохранившихся регулярных пассажирских перевозок в Чикаго. И первоначальная линия Чикаго, и, в гораздо меньшей степени, старая полоса отвода ветки Аврора, до сих пор регулярно используются нынешней преемницей Берлингтонской железной дороги BNSF .

22 июня 1852 года компания была переименована в Chicago and Aurora Railroad и получила расширенные полномочия, простирающиеся от Авроры до точки к северу от Ла-Салле ; [5] это расширение, до Мендоты, было завершено 20 октября 1853 года. Другая поправка, принятая 28 февраля 1854 года, разрешила компании строить на востоке от Авроры до Чикаго через Нейпервилл и изменила свое название на Чикаго и Юго-западную железную дорогу. [6] Последнее положение так и не было реализовано, [7] и было отменено актом от 14 февраля 1855 года, который вместо этого реорганизовал линию в железную дорогу Чикаго, Берлингтона и Куинси. [8] Новая железная дорога была образована в результате объединения железной дороги Чикаго и Авроры, Центрального военного тракта, западного конца компаний Пеории и Окуавки и компании Northern Cross Railroad. [9] Благодаря постоянному приобретению локомотивов, вагонов, оборудования и путей, Берлингтонский маршрут смог выйти на торговые рынки в 1862 году. С этого года и по настоящее время железная дорога и ее преемники постоянно выплачивают дивиденды и никогда не сталкивались с долга или дефолта по кредиту — единственная железная дорога США класса I, для которой это верно.

После того, как были запланированы обширные путевые работы, филиал Аврора сменил название на железную дорогу Чикаго и Авроры в июне 1852 года [10] и на железную дорогу Чикаго, Берлингтона и Куинси в 1856 году и вскоре достиг двух других одноименных городов, Берлингтона, штат Айова . и Куинси, Иллинойс . В 1868 году CB&Q завершила строительство мостов через реку Миссисипи в Берлингтоне и Куинси, обеспечив соединение железной дороги с железной дорогой Берлингтона и реки Миссури (B&MR) в Айове и железной дорогой Ганнибала и Св. Джозефа (H&StJ) в Миссури. В 1860 году компания H&SJ доставила почту в « Пони-экспресс» , достигнув реки Миссури в Сент-Джозефе, штат Миссури . В 1862 году на H&StJ было открыто первое железнодорожное почтовое отделение для сортировки почты на пути поездов через Миссури.

B&MR продолжала строительство на запад, в Небраску, как отдельная компания, Burlington & Missouri River Rail Road , основанная в 1869 году. Летом 1870 года она достигла Линкольна , недавно назначенной столицы Небраски, а к 1872 году достигла Кирни, Небраска . В том же году компания B&MR в Айове была поглощена CB&Q. К тому времени, когда мост через реку Миссури в Платтсмуте, штат Небраска , был завершен, B&MR в Небраске уже был на пути в Денвер . В том же году Nebraska B&MR была куплена компанией CB&Q, которая завершила линию до Денвера к 1882 году. [11] [ нужна страница ]

1882–1901 гг.

Быстрое расширение Берлингтона после Гражданской войны в США было основано на разумном финансовом управлении, в котором доминировал Джон Мюррей Форбс из Бостона и которому помогал Чарльз Эллиот Перкинс . Перкинс был влиятельным администратором, который в конечном итоге создал систему из ранее слабо владевших филиалов, практически утроив размер Берлингтона во время его президентства с 1881 по 1901 год.

Карта системы маршрута Берлингтона, 1892 год. Линии Берлингтона черные; соединительные железные дороги красные.

В конечном итоге Перкинс считал, что Берлингтонская железная дорога должна быть включена в мощную трансконтинентальную систему. Хотя железная дорога простиралась на запад до Денвера и Биллингса, штат Монтана , ей не удалось достичь Тихоокеанского побережья в 1880-х и 1890-х годах, когда строительство было дешевле. Хотя к нему обратился Э. Х. Гарриман из Union Pacific Railroad , Перкинс чувствовал, что его железная дорога более естественно сочетается с Великой Северной железной дорогой Джеймса Дж. Хилла . Благодаря речной линии, ведущей к городам-побратимам , Берлингтонский маршрут образовал естественную связь между родным городом Хилла (и штаб-квартирой) Сент-Пол, штат Миннесота , и железнодорожным узлом Чикаго. Более того, Хилл был готов заплатить Перкинсу запрашиваемую цену в 200 долларов за акцию Берлингтона. К 1900 году Hill's Great Northern совместно с Northern Pacific Railway владела почти 100 процентами акций Берлингтона.

К 1899 году компания насчитывала 1205 локомотивов, 936 пассажирских и 40 720 грузовых вагонов. [12]

В 1901 году получивший отпор Гарриман попытался получить косвенное влияние на Берлингтон, устроив рейд на склады в северной части Тихого океана. Хотя Хиллу удалось отразить эту атаку на его зарождающуюся систему, это привело к созданию компании Northern Securities Company , а затем и к решению Верховного суда США по делу Northern Securities Co. против Соединенных Штатов .

Берлингтонская забастовка 1888 года

Единственная крупная забастовка в истории линии произошла в 1888 году - забастовка железнодорожников в Берлингтоне 1888 года . В отличие от большинства забастовок, основанных на неквалифицированных рабочих, эта основывалась на высококвалифицированных, хорошо оплачиваемых инженерах и пожарных, что бросало вызов прерогативам руководства. Урегулирование было бы намного дешевле, но президент Перкинс был полон решимости отстоять права собственности и уничтожить угрозу профсоюзов. Бой длился 10 месяцев, прежде чем финансово и эмоционально истощенные нападающие наконец сдались, и Перкинс объявил о полной победе. Однако он потратил большие средства на штрейкбрехеров, судебные иски и защиту полиции, что нанесло ущерб балансовым отчетам и поставило железную дорогу в плохое положение, чтобы противостоять общенациональной депрессии, вызванной паникой 1893 года . [13] [ нужна страница ] [14] [15]

1901–1945 гг.

Паровоз 710 Чикаго, Берлингтона и Куинси 4-6-0 на статической выставке в парке Iron Horse .

После покупки Burlington компаниями GN и NP расширение продолжилось. В 1908 году CB&Q приобрела Колорадо и Южную железную дорогу , а также железную дорогу Форт-Уэрта и Денвера , предоставив ей доступ на юг к Далласу и портам Мексиканского залива в Хьюстоне и Галвестоне . [ нужна цитата ] Он также расширил свое влияние на юг в регионе долины Миссисипи, открыв новую линию из Конкорда, штат Иллинойс , на юг в Падьюку, штат Кентукки . Именно в этот период Берлингтон был самым большим, к 1920-м годам его маршрут превысил чуть более 12 000 миль в 14 штатах. [16] Поскольку Первая мировая война оказала такое же влияние на железную дорогу, как и на все другие железные дороги, в 1920-е годы на Берлингтонском маршруте все больше и больше оборудования затопляло дворы. С приходом Великой депрессии CB&Q отправила значительную часть этих денег на металлолом.

В 1929 году CB&Q создала дочернюю компанию Burlington Transportation Company для эксплуатации междугородних автобусов в тандеме со своей железнодорожной сетью. 1 января 1932 года CB&Q принял нового президента; бывший президент Great Northern Railroad Ральф Бадд . [17] К этому времени CB&Q столкнулась с сокращением пассажиропотока из-за Великой депрессии, а президент США Франклин Д. Рузвельт изучал способы помочь железнодорожной отрасли улучшиться. [17] Ральф Бадд впоследствии попросил построить обтекаемый поезд из нержавеющей стали, и это привело к тому, что железная дорога представила знаменитые «Зефиры» . [17] Еще в 1897 году железная дорога инвестировала в альтернативу паровой энергии, а именно в двигатели внутреннего сгорания. В том году железнодорожные мастерские в Авроре построили трехсильный дистиллятный двигатель, но он не был надежным (требовался массивный 6000-фунтовый маховик) и имел проблемы с перегревом (даже при использовании лучших металлов того времени, его цилиндр головки и вкладыши деформировались и расплавились за считанные минуты), поэтому это было сочтено непрактичным. Дизельные двигатели той эпохи были толстыми, неподвижными монстрами и лучше всего подходили для тихой и продолжительной работы.

Зефир прибывает в Ист-Дубьюк, штат Иллинойс .

Для железнодорожного локомотива он был ненадежен; Тогда не было дизельного двигателя, подходящего для этой цели. Постоянно внедряя инновации, железная дорога закупила газоэлектрические комбайны «каракули» у Electro-Motive Corporation (EMC) и построила свои собственные, отправив их выполнять работу паровоза и отдельного вагона. После положительных результатов, созданных автомобилями-каракулями, а также после покупки и использования трех стрелочных переводов General Electric с шпильчатой ​​кабиной, приводимых в движение дистиллятными двигателями, Ральф Бадд обратился к Winton Engine Company с просьбой спроектировать и построить легкий и мощный дизельный двигатель, способный выдержать суровые условия эксплуатации. непрерывное ежедневное обслуживание без присмотра.

Локомотив Берлингтона, перевозящий экспресс-груз c.  1967 год . Эти локомотивы также использовались для пассажирских поездов «Зефир».

Опыт разработки этих двигателей кратко подытожил вице-президент General Motors Research Чарльз Кеттеринг : «Я не припоминаю никаких проблем с щупом». Ральф Бадд, обвиненный в спекуляции на дизельном топливе, щебетал: «Я знал, что люди из GM доведут программу до самого конца. На самом деле, я вообще не рисковал». Проявлением этой авантюры стал восьмицилиндровый двигатель Winton 8-201A, который приводил в движение Burlington Zephyr (построенный в 1934 году) во время его рекордного пробега, и это открыло двери для разработки длинной линейки дизельных двигателей, которые приводили в движение Electro-Motive. локомотивов на ближайшие семьдесят лет. [18] В 1936 году компания CB&Q стала одним из основателей Транспортной системы Trailways и до сих пор обеспечивает междугородние перевозки под названием Burlington Trailways . [19] [20]

1940 год стал последним годом, когда CB&Q добавила паровозы в свой список, завершив строительство локомотивов класса О-5А в магазинах Вест-Берлингтон, штат Айова. [21] Учитывая, что в том году объем грузовых перевозок составил 31 миллион тонн, CB&Q не увидело дальнейшей необходимости в добавлении в свой список новых паровозов или тепловозов. [21] В 1942 году, после вступления Соединенных Штатов во Вторую мировую войну , грузовые перевозки по железной дороге увеличились до 49 миллионов тонн, и Ральф Бадд (теперь назначенный федеральным комиссаром по транспорту при президенте Рузвельте) был готов гарантировать, что его компания поможет военным усилиям. [17] [21] В 1943 году Совет военного производства уполномочил EMC (теперь преобразованную в EMD) построить шестнадцать локомотивов FT для доставки в CB&Q в следующем году, и к этому времени грузовые перевозки по дороге достигли пика в 57 миллионов тонн. [21]

1945–1970 гг.

После окончания Второй мировой войны CB&Q начала заказывать дополнительные тепловозы у EMD в рамках программы стоимостью 140 миллионов долларов по дизелизации своего состава. [21] [22] 31 августа 1949 года стал последним днем ​​Ральфа Бадда на посту президента железной дороги перед тем, как он уйдет на пенсию во время Чикагской железнодорожной ярмарки в том же году , и в сентябре его сменил Гарри К. Мерфи. [17] [22] Дизельизация коммерческих пассажирских перевозок CB&Q была завершена 26 сентября 1952 года, когда последний из локомотивов 4-6-2, работавших на пригородном сообщении Чикаго-Аврора, был списан; Остальные паровозы на CB&Q в основном были перепрофилированы на грузовые тягачи и стрелочники. [21] [23] Первым подразделением CB&Q, которое было полностью дизелизировано, было подразделение Casper в Вайоминге, куда в 1951 году были поставлены стрелочные переводы EMD GP7 . [21]

Паровозы Чикаго, Берлингтона и Куинси 4960 и 5632 сидят внутри Клайда Раундхаус, 22 августа 1962 года.

В 1955 году регулярные капитальные ремонты паровозов класса 3 были прекращены, и Гарри К. Мерфи решил, что оставшийся паровой парк железной дороги израсходует ранее восстановленный пробег в течение следующего года. [24] [25] [26] К этому времени большая часть парового флота Берлингтона была переведена на работу к востоку от Линкольна, штат Небраска, и только два паровоза оставались для резервного обслуживания к западу от Линкольна. [25] Последним подразделением CB&Q, которое было полностью дизелизировано, было подразделение Бердстаун в Южном Иллинойсе, где локомотив 2-8-2 № 4997 выполнял последнее коммерческое паровое задание для железной дороги на перекрестке Херрин 27 января 1959 года ( единственными крупными железными дорогами США, которые получали прибыль после этой даты, были Union Pacific, Illinois Central , Nickel Plate Road , Norfolk and Western , Grand Trunk Western , Duluth, Missabe and Iron Range , а также Lake Superior и Ishpeming ). [27] [26] Дочерняя компания CB&Q Colorado и Southern в конечном итоге прекратила свои коммерческие паровые операции 11 октября 1962 года, когда 2-8-0 № 641 вытащил последний грузовой поезд на ветке Ледвилл-Климакс в Колорадо. [27]

1 июля 1965 года Гарри Мерфи ушел с поста президента CB&Q (он оставался на железной дороге в качестве директора до октября), а пост президента и генерального директора занял бывший президент Frisco Railway Луи В. Менк . [22] [28] [29] Во время своего президентства Луи Менк изучал способы снижения затрат на пассажирские перевозки CB&Q и изменения грузовых операций на дороге. [28] [29] Пассажирское обслуживание заметно сократилось, поскольку люди перешли на использование частных автомобилей для перевозки. [30] В конце 1966 года Луи Менк стал президентом Северной части Тихого океана, оставив Уильяма Джона Куинна во главе CB&Q. [29] [31]

Поскольку финансовое положение американских железных дорог продолжало ухудшаться на протяжении 1960-х годов, что вызвало реструктуризацию по всей стране, 2 марта 1970 года CB&Q объединилась с железными дорогами Great Northern, Northern Pacific и Spokane, Portland and Seattle (SP&S), образовав Северная железная дорога Берлингтона ( BN), первым президентом и генеральным директором которой был Луи Менк (двадцать шесть лет спустя BN и железные дороги Санта-Фе объединились и образовали железную дорогу Берлингтон-Северная и Санта-Фе (BNSF)). [30] [29] Большинство пассажирских перевозок будет осуществляться в 1971 году компанией Amtrak . [30]

CB&Q 528, совершенно новый EMD SD45 1969 года выпуска с экспериментальной схемой окраски, которая позже в следующем году будет принята на вооружение Burlington Northern , хотя и в другой форме.

Программа Steam

Начиная с лета 1955 года, CB&Q время от времени принимала серию паровых экскурсионных поездов по просьбе клубов железнодорожных фанатов, таких как Illinois Railroad Club. [24] [32] Гарри К. Мерфи был поклонником пара, который осознал популярность паровозов и разрешил курсировать дополнительные паровые экскурсионные поезда по железной дороге в конце 1950-х - начале 1960-х годов. [26] [33] Двадцать один паровоз разных классов принял участие в новой паровой экскурсионной программе CB&Q, только два из которых остались в рабочем состоянии к 1961 году: 2-8-2 № 4960 и 4-8-4 № 5632. [ 33] [34] В 1962 году пассажирский отдел CB&Q начал спонсировать экскурсионные туры, предлагая скидки на билеты платящим клиентам, а в Берлингтоне начали принимать несколько школьных поездов для школьников. [33] [34]

В 1964 году количество паровых экскурсий на железной дороге сократилось из-за роста затрат на эксплуатацию и техническое обслуживание, а также потери опытных механиков паровозов; Единственными факторами, которые поддерживали паровую программу CB&Q, были общественный спрос и страсть Гарри Мерфи к пару. [32] [35] [36] [28] В процессе сокращения эксплуатационных расходов на железную дорогу преемник Гарри Мерфи, Луи Менк, приказал закрыть программу паровых экскурсий CB&Q к 1 августа 1966 года. [28] Несмотря на последующий общественный резонанс и протесты по поводу отмены программы, 17 июля локомотив № 4960 вытащил последний экскурсионный поезд железной дороги. [35] [28]

Берлингтон Зефирс

Пассажиры, в том числе ослик «Зеф», который ехал на « Зефире» в «Рывке от рассвета до заката», собираются для группового фото перед поездом после прибытия в Чикаго 26 мая 1934 года.
Альтон - Берлингтон- Озарк, государственный зефир , 1936 год.

Железная дорога эксплуатировала ряд модернизированных пассажирских поездов , известных как «Зефиры» , которые были одним из самых известных и крупнейших парков обтекаемых лайнеров в Соединенных Штатах. Burlington Zephyr , первый американский дизель -электрический обтекаемый пассажирский поезд, совершил свой знаменитый рейс «от рассвета до заката» из Денвера, штат Колорадо , в Чикаго, штат Иллинойс , 26 мая 1934 года. 11 ноября 1934 года поезд был введен в регулярные рейсы между Линкольном, Небраска , и Канзас-Сити, штат Миссури . [37] Хотя характерные сочлененные поезда из нержавеющей стали были хорошо известны, и железная дорога приняла рекламный слоган «Путь зефиров » , они не привлекли пассажиров обратно на рельсы в массовом порядке , и последний поезд был уволен из коммерческой службы. с появлением компании Amtrak . [38] [ нужна страница ]

В состав флота Zephyr входили : [39] [ нужная страница ] [38] [ нужная страница ]

Среди других названных пассажирских поездов, курсировавших по Берлингтону, были: [40]

Эти поезда эксплуатировались совместно с Северо-Тихоокеанской железной дорогой и имели разные названия, когда они следовали на восток или на запад.
Клубный автомобиль компаний Chicago Limited и Denver Limited. Поезд имел название восточного и западного направления.

Компания Amtrak по-прежнему ежедневно курсирует поездами California Zephyr как поездами Five (в западном направлении) и Six (в восточном направлении). Другой поезд Amtrak, Illinois Zephyr , является современным потомком поездов Kansas City Zephyr и American Royal Zephyr . [38] [ нужна страница ]

Сохранившиеся локомотивы

Сохранилось несколько локомотивов из Берлингтона, в том числе два энергоблока Zephyr, тридцать пять паровозов и тридцать четыре тепловоза . [44] [45]

Первоначально 5632 (О-5Б 4-8-4) сохранился, но позже был списан.

Инновации

Берлингтон был лидером в области инноваций; среди первых было использование печатного телеграфа (1910 г.), железнодорожной радиосвязи (1915 г.), модернизированных пассажирских дизельных двигателей (1934 г.) и вагонов с панорамным куполом (1945 г.). В 1927 году железная дорога одной из первых начала использовать централизованное управление движением (ЦДТ) и к концу 1957 года оборудовала 1500 миль (2400 км) своей линии. Он сыграл центральную роль в внедрении пневматических тормозов в грузовые перевозки. [71]

У железной дороги была одна из первых сортировочных горок на станции Цицеро-авеню в Чикаго, что позволяло оператору на вышке удаленно подключать стрелочные переводы и обеспечивать круглосуточную классификацию. Компания также провела испытания двухцилиндрового автомобиля .

Города, построенные железной дорогой Чикаго, Берлингтона и Куинси.

Смотрите также

Примечания

  1. ^ Дуглас, Джордж Х. (2007). «Джой, Джеймс Ф. (1810–1896)». В Миддлтоне, Уильям Д.; Смерк, Джордж М.; Диль, Роберта Л. (ред.). Энциклопедия железных дорог Северной Америки . Издательство Университета Индианы. п. 569.
  2. ^ "Чикаго Берлингтон и станция Куинси" . Общество охраны Рок-Айленда . Февраль 2013 . Проверено 6 сентября 2015 г.
  3. ^ «Burlington & MRR Co. в деле Небраска против Берча; Апелляционный суд Колорадо, 12 мая 1902 г.» . Дела об американских и английских железных дорогах: сборник всех дел, затрагивающих железные дороги всех видов, решенных апелляционными судами в США, Англии и Канаде . Том. 27. Э. Томпсон. 1903. стр. 21–26 . Проверено 6 сентября 2015 г. - через Google Книги.
  4. ^ Ньютон, AW (1948). «Ранняя история железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси в Иллинойсе». Бюллетень Исторического общества железных дорог и локомотивов . № 74. С. 7–22. JSTOR  43520021 – через JStor.
  5. ^ Иллинойс (22 июня 1852 г.). Акт о внесении изменений в устав компании «Аврораская железная дорога» – через Google Книги.
  6. ^ Иллинойс (28 февраля 1854 г.). Закон о внесении изменений в устав железнодорожной компании Чикаго и Авроры – через Google Книги.
  7. ^ Чикаго, Берлингтон и железная дорога Куинси (1917). Корпоративная история железнодорожной компании Chicago, Burlington & Quincy и дочерних компаний . п. 8. Положение поправки от 28 февраля 1854 года, которое изменило название этой компании на «Чикаго и Юго-Западная железнодорожная компания», никогда не применялось и не признавалось этой компанией.
  8. ^ Иллинойс (14 февраля 1855 г.). Закон о внесении поправок в закон под названием «Закон о внесении изменений в устав железнодорожной компании Чикаго и Авроры», утвержденный 28 февраля 1854 года – через Google Книги.
  9. ^ Андреас, Альфред Теодор (1884). История округа Кук, штат Иллинойс: с древнейших времен до наших дней. АТ Андреас. п. 180.
  10. ^ Дорин (1976), с. 9.
  11. ^ Дэниэлс, Рудольф Л. (2000). Поезда через континент: история железных дорог Северной Америки . Индиана УП.
  12. ^ Эволюция железной дороги, Триумфы и чудеса XIX века, AJ Holman & Co., 1899; п. 645.
  13. ^ Макмерри (1956).
  14. ^ Уайт, Ричард (2011). Railroaded: трансконтинентальные события и становление современной Америки . стр. 336–347.
  15. ^ Овертон (1965), стр. 206–217.
  16. ^ Дорин (1976), с. 10.
  17. ^ abcde «Биография: Ральф Бадд». ПБС . Проверено 14 декабря 2012 г.
  18. ^ "Пионерский Зефир". КАК Я. Архивировано из оригинала 24 октября 2015 года . Проверено 17 января 2017 г.
  19. ^ Швантес (2003), с. 187.
  20. ^ Яго (1984), с. 172.
  21. ^ abcdefg Стагнер (1997), стр. 3
  22. ^ abc «ГАРРИ К. МЕРФИ; НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ; Был президентом Чикаго Берлингтон и Куинси» . Нью-Йорк Таймс . 5 марта 1967 г. с. 87 . Проверено 25 марта 2023 г.
  23. ^ Стагнер (1997), с. 7
  24. ^ ab Стагнер (1997), с. 9
  25. ^ ab Стагнер (1997), с. 11
  26. ^ abc Стагнер (1997), с. 15
  27. ^ ab Стагнер (1997), с. 4
  28. ^ abcde Стагнер (1997), с. 22
  29. ^ abcd Саксон, Вольфганг (27 ноября 1999 г.). «Луи Менк, руководитель железной дороги, умер в возрасте 81 года». Нью-Йорк Таймс . ISSN  0362-4331 . Проверено 17 марта 2023 г.
  30. ^ abc Леннон, Дж. Прокладка троп на полосе отвода . Вашингтон, округ Колумбия : Министерство внутренних дел США . п. 50.
  31. ^ «Уильям Дж. Куинн, руководитель железной дороги, умер в возрасте 104 лет» . Чикаго Трибьюн . 18 ноября 2015 года . Проверено 22 марта 2023 г.
  32. ^ аб Стоу (1966), с. 3
  33. ^ abc Stowe (1966), с. 4
  34. ^ ab Стагнер (1997), с. 17
  35. ^ аб Стоу (1966), с. 5
  36. ^ Стагнер (1997), с. 18
  37. ^ Донован, Фрэнк П. (1969). «Путь Зефиров». Палимпсест . Том. 50, нет. 9. С. 526–533.
  38. ^ abc Циммерманн (2004).
  39. ^ Даути, Джеффри Х. (2002). Маршрут Берлингтона: Ранние зефиры .
  40. ^ Дорин (1976) Главы 2, 4, 5. стр. 14–29, 36–77, 78–90.
  41. ^ ab «Чудесный отпуск в прохладном Колорадо (реклама Denver Zephyr)» . Журнал «Жизнь» . 19 апреля 1937 г. с. 79 . Проверено 26 февраля 2012 г. - через Google Книги.
  42. ↑ Манн, Чарльз Ф.А. (17 сентября 1935 г.). «Самый мощный дизель, готовый к использованию на железных дорогах». Ежедневный журнал Меридена . Проверено 28 марта 2012 г. - из Новостей Google.
  43. ^ «Живописный путь в Калифорнию (реклама выставочного флаера)» . Журнал «Жизнь» . 21 апреля 1941 года . Проверено 26 февраля 2012 г. - через Google Книги.
  44. ^ "Историческое общество Берлингтон-Рут - Реестр" . www.burlingtonroute.org . Проверено 31 декабря 2021 г.
  45. ^ "Историческое общество Берлингтон-Рут - Реестр" . www.burlingtonroute.org . Проверено 31 декабря 2021 г.
  46. ^ "CBQ A2 № 35 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  47. ^ "Приобретён исторический тепловоз У28Б" . Железнодорожный музей Иллинойса . Проверено 31 декабря 2021 г.
  48. ^ "Фотогалерея IRM :: Реставрация CB&Q 504" . www.irm.org . Проверено 31 декабря 2021 г.
  49. ^ «Flickriver: Самые интересные фотографии с тегом cbq504» . www.flickriver.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  50. ^ "Чикагская железнодорожная ярмарка - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  51. ^ "Навес для поездов Музея железной дороги Иллинойса - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  52. ^ "CBQ K-4 № 710 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  53. ^ "CBQ G-3 # 1548 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  54. ^ "CBQ S-4 # 3001 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 24 января 2022 г.
  55. ^ "CBQ S-4 # 3003 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  56. ^ "CBQ S-4 # 3006 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 24 января 2022 г.
  57. ^ "Двор железнодорожного музея Иллинойса - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  58. ^ "Навес для поездов Музея железной дороги Иллинойса - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  59. ^ «Страсть к Steam». Путевой фотограф . 18 марта 2021 г. Проверено 31 декабря 2021 г.
  60. ^ "CBQ O-1A # 4978 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  61. ^ "CBQ O1-A # 4994 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 24 января 2022 г.
  62. ^ "CBQ O-5a # 5614 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  63. ^ "CBQ O-5A № 5631" . rgusrail.com . Проверено 5 июня 2021 г.
  64. ^ "CBQ O-5A # 5633 - www.rgusrail.com" . www.rgusrail.com . Проверено 31 декабря 2021 г.
  65. ^ "Государственный железнодорожный музей Гофера - Список оборудования" . www.gsrm.org . Проверено 31 декабря 2021 г.
  66. ^ "Состав IRM - Чикаго Берлингтон и Куинси 9255" . www.irm.org . Проверено 31 декабря 2021 г.
  67. ^ "Фотографии CBQ 9903" . www.rrpicturearchives.net . Проверено 31 декабря 2021 г.
  68. ^ "Чикаго Берлингтон и Куинси 9976" . Железнодорожный музей Иллинойса . Проверено 31 декабря 2021 г.
  69. ^ "Состав IRM - Берлингтон Северный БН-3" . www.irm.org . Проверено 31 декабря 2021 г.
  70. ^ «Что здесь, экспонаты, Пионерский Зефир» .
  71. ^ Стивен В. Уссельман, «Пневматические тормоза для грузовых поездов: технологические инновации в американской железнодорожной отрасли, 1869–1900». Обзор истории бизнеса 58.1 (1984): 30-50.
  72. ^ Справочник фактов округа Касс за 2018–2019 годы (PDF) . Атлантик Ньюс Телеграф. п. 20. {{cite book}}: |website=игнорируется ( помощь )
  73. ^ История округа Миллс, штат Айова: содержащая историю округа, его городов, поселков и т. д. Государственная историческая компания. 1881. с. 590 – через Google Книги.

Рекомендации

дальнейшее чтение

Внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы, связанные с Чикаго, Берлингтоном и железной дорогой Куинси .