Траншейная железная дорога была типом железной дороги, которая представляла собой военную адаптацию железнодорожной технологии начала 20-го века к проблеме снабжения солдат во время позиционной фазы траншейной войны Первой мировой войны . Большие концентрации солдат и артиллерии на передовой требовали доставки огромного количества продовольствия , боеприпасов и материалов для строительства укреплений там, где транспортные средства были разрушены. Восстановление обычных дорог (в то время редко покрывавшихся) и железных дорог было слишком медленным, а стационарные объекты были привлекательными целями для вражеской артиллерии. Траншейные железные дороги связывали фронт с железнодорожными объектами стандартной колеи за пределами досягаемости вражеской артиллерии. [1] Пустые вагоны часто перевозили носилки, в которых раненые возвращались с фронта.
Франция разработала переносные железные дороги Декавилля для сельскохозяйственных районов, мелкомасштабной добычи полезных ископаемых и временных строительных проектов. Франция стандартизировала 600 мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма)узкая колея Декавильвоенная техника иГерманияприняли похожийфельдбантой же колеи.Британское военное министерство легких железных дорогиармейский транспортный корпус Соединенных Штатовиспользовали французскую600-миллиметровуюузкоколейную систему.Россияиспользовала Декавиль600 ммузкая колея и 750 мм (2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма) узкоколейные системы.
Неквалифицированные рабочие и солдаты могли быстро собирать сборные 5-метровые (16 футов 5 дюймов) секции пути весом около 100 килограммов (220 фунтов) вдоль дорог или по ровной местности. Путь распределял тяжелые грузы, чтобы свести к минимуму образование грязных колеи на немощеных поверхностях. Небольшие локомотивы тянули короткие поезда из 10-тонных (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) вагонов через области с минимальным клиренсом и кривые малого радиуса . Сходы с рельсов были обычным явлением, но легкий подвижной состав было относительно легко поставить на рельсы. [2] Паровозы обычно несли короткую гибкую трубу (называемую водоподъемником) для пополнения резервуаров с водой из затопленных воронок от снарядов.
Паровозы выпускали дым, который выдавал их местоположение артиллерии и авиации противника. Им требовался туман или темнота, чтобы работать в пределах видимости фронта. [2] Дневной транспорт обычно требовал тягловой силы животных, пока не были разработаны локомотивы внутреннего сгорания. Большие объемы сена и зерна перевозились на фронт, поскольку лошади на войне оставались необходимыми для логистики. Корм для лошадей составлял единственный крупнейший товар, экспортируемый из Британии во Францию во время войны.
Французское оборудование в значительной степени разрабатывалось по инициативе капитана артиллерии Проспера Пешо, начиная с 1888 года. 10-тонный (9,8 длинных тонн; 11 коротких тонн) сочлененный локомотив Fairlie 0-4-4-0T Péchot-Bourdon был назван в его честь и в честь инженера Бурдона из 5-го инженерного полка (5e régiment du génie) в Туле . До начала войны было изготовлено 150 км (93 мили) военных 600-мм ( 1 фут 11+В Туле хранились рельсы шириной 5 ⁄ 8 дюйма , а также 20 локомотивов и 150 вагонов.
Французская армия построила 62 паровоза типа Péchot-Bourdon между 1888 и 1914 годами. Baldwin Locomotive Works построила еще 280 во время войны. «Système Péchot», как ее называют по-французски, стала доминирующей системой траншейных железных дорог с предполагаемой протяженностью путей в 7500 км (4700 миль), построенной 5-м инженерным полком.
Для нужд армии было построено 250 8-тонных (7,9 длинных тонн; 8,8 коротких тонн) 0-6-0T конструкции Progres компании Decauville. У Baldwin Locomotive Works были закуплены 32 0-6-0T американской конструкции и 600 55-киловаттных (74 л.с.) бензиново-механических локомотивов .
Линия Мажино использовала 600-мм ( 1 фут 11+Система снабжения шириной колеи 5 ⁄ 8 дюймадля бензиновых бронированных локомотивов и подземных электровозов, тянущих вагоны конструкции временПервой мировой войны. Два локомотива Péchot-Bourdon сохранились в технических музеях Дрезденаижелезнодорожном музееПожеги. Частьна Соммепродолжала работать и была сохранена какнаследие Froissy Dompierre Light Railway.
Orenstein and Koppel GmbH изготовили переносной рельсовый путь. Krauss спроектировал 0-6-0T Zwillinge, предназначенный для работы в паре с кабинами вместе. Zwillinge предлагал производительность локомотива Mallet на крутых поворотах , но повреждение одного блока не выводило из строя второй. Сто восемьдесят два Zwillinge были изготовлены с 1890 по 1903 год, и недостатки были оценены в немецкой Юго-Западной Африке и во время восстания боксеров в Китае .
11-тонная (24 000 фунтов) конструкция Brigadelok 0-8-0T с сочленением Кляйна-Линднера передней и задней осей была принята в качестве нового военного стандарта в 1901 году. Примерно 250 были доступны к 1914 году, и более двух тысяч были произведены во время войны. Brigadelok обычно перевозил шесть загруженных автомобилей на 2%-ном уклоне .
На военной службе в Германии также находилось около пятисот локомотивов 0-4-0T, трехсот 0-6-0T и сорок 0-10-0T других конструкций.
Deutz AG выпустила двести 4-колесных локомотивов внутреннего сгорания с испарительной охлаждающей водяной рубашкой, окружающей одноцилиндровый масляный двигатель . Пятьдесят подобных 6-колесных локомотивов были выпущены Deutz.
Около 20% «Бригаделоков» использовались после войны. Государственные железные дороги ( Югославии ), Северной Македонии , Сербии и Польши широко использовали военные локомотивы. Значительное количество использовалось в Венгрии , Франции , Латвии , Болгарии и Румынии , в то время как меньшее количество отправлялось за границу в Африку , Индонезию , Японию и Северную Америку . Большая часть траншейного железнодорожного оборудования, оставшегося в Бельгии по окончании военных действий, была отправлена в Бельгийское Конго для строительства линии Вичиконго .
Британия выбрала конструкцию Hunslet Engine Company 4-6-0T в качестве стандарта для французской железнодорожной колеи Decauville 600 мм ; но производство Hunslet в количестве 75 локомотивов оказалось недостаточным. Baldwin Locomotive Works изготовила 495 15-тонных (33 000 фунтов) 4-6-0T менее удовлетворительной американской конструкции, в то время как Hudswell Clarke и Andrew Barclay Sons & Co. построили 83 локомотива 0-6-0T. Сто 15-тонных (33 000 фунтов) 2-6-2T американской стандартной военной конструкции были позже закуплены у Cooke Locomotive Works компании Alco для использования в Британии.
Британия была пионером в использовании работающих на бензине 4-колесных синхронизированных механических локомотивов (известных как тракторы ) для использования в дневное время в пределах видимости фронта. В 1916 году военное министерство потребовало «бензиновые траншейные тракторы» с колеей 600 мм, способные тянуть от 10 до 15 тонн со скоростью 5 миль (8,0 км) в час. [3] Ранние тракторы весили 2 тонны. Общее производство составило 102 трактора Ernest E. Baguley мощностью 7 кВт (9,4 л. с.) , 580 тракторов Motor Rail мощностью 15 кВт (20 л. с.) и 220 тракторов Motor Rail мощностью 30 кВт (40 л. с.) . Еще двести 30-киловаттных (40 л. с.) бензиново-электрических тракторов были произведены British Westinghouse и Dick, Kerr & Co.
Бывшее британское железнодорожное оборудование было использовано в гражданских целях при восстановлении Вис-ан-Артуа между Аррасом и Камбре . Двадцать паровозов Hudswell-Clarke и Barclay 0-6-0T, семь Alco 2-6-2T и 26 Baldwin 4-6-0T прослужили до 1957 года.
Baldwin Locomotive Works изготовила 15-тонный (16,5 коротких тонн; 14,8 длинных тонн) 2-6-2T под номером 5001-5195. Номер 5195 был отправлен в Davenport Locomotive Works в качестве образца для производства конструкции, в то время как другой был отправлен в Magor Car Corporation [4] для проверки эксплуатации их военного производства железнодорожных вагонов. Два были потеряны в море, а оставшиеся 191 служили в армии США во Франции. Первоначально локомотивы были окрашены в серый цвет с черными дымовыми коробками. Белые буквы использовались на ранних этапах производства, но черные буквы использовались во Франции. Болдуин также построил 5-тонные (5,5 коротких тонн; 4,9 длинных тонн) 26 кВт (35 л. с.) и 7-тонные (7,7 коротких тонн; 6,9 длинных тонн) 37 кВт (50 л. с.) 4-колесные бензиновые механические локомотивы для армии США. Более легкие локомотивы имели номера 8001-8063. Более тяжелые локомотивы имели номера 7001-7126 и работали со скоростью 2 метра в секунду или 6,56 футов в секунду (7,2 км/ч или 4,5 миль в час), что примерно соответствует скорости медленного бегуна. [5]
Стандартный американский военный железнодорожный вагон был шириной 170 см (5 футов 7 дюймов) и длиной 7 м (23 фута) и ехал на двух 4-колесных арочных тележках . 1695 таких вагонов были построены компаниями Magor Car, American Car and Foundry и Ralston Steel Car Company . Большинство из них были платформами , но некоторые имели полувагоны , другие имели крыши (либо с открытыми бортами, либо как у обычных крытых вагонов ), а третьи перевозили неглубокие прямоугольные цистерны вместимостью 10 000 литров (2600 галлонов США; 2200 британских галлонов) питьевой воды . Крытые вагоны и цистерны считались тяжеловесными и склонными к сходу с рельсов; поэтому большинство грузов перевозили на платформах и полувагонах . Было произведено около 1600 4-колесных боковых самосвальных вагонов в нескольких версиях для строительных земляных работ . Общее количество вагонов, отправленных в Европу, составило 2385. [1]
Davenport Locomotive Works построила сто 15-тонных (16,5 коротких тонн; 14,8 длинных тонн) 2-6-2T, а Vulcan Iron Works построила еще тридцать. Whitcomb Locomotive Works построила 74 7-тонных (7,7 коротких тонн; 6,9 длинных тонн) 4-колесных бензиновых механических локомотива. Ни один из локомотивов Davenport, Vulcan и Whitcomb не эксплуатировался за рубежом, но некоторые из них дожили до Второй мировой войны на военных базах США, включая Форт-Беннинг, Джорджия , Форт-Силл, Оклахома , Форт-Бенджамин-Харрисон, Индиана , Форт-Дикс, Нью-Джерси и арсенал в Алабаме .
Во время Первой мировой войны Россия использовала как французские 600-мм ( 1 фут 11+5 ⁄ 8 дюйма )Декавиль и750 мм(2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма )колеи. Более 2000 км (1243 миль) узкоколейных железных дорог было построено во время войны.Коломенский локомотивостроительный заводпостроил локомотивы 0-6-0T (серии I, N, R, T). 70 локомотивов были закуплены уALCO.Baldwin Locomotive Worksпостроил 350 семитонных 6-колесных бензиновых механических локомотивов для российской750-мм(2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма) в 1916 году.[6][7]
{{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь ){{cite journal}}: Цитировать журнал требует |journal=( помощь )