ICE 1 — первый серийно выпускаемый немецкий высокоскоростной поезд и один из шести в семействе Intercity Express . Коммерческое обслуживание на скорости до 250 км/ч (155 миль/ч) началось в 1991 году. В мае 1995 года скорость была увеличена до 280 км/ч (175 миль/ч) и временно снижена до 250 км/ч (155 миль/ч) снова из-за аварии в Эшеде.
Поезда состоят из двух моторных вагонов ( класс 401 ) и до 14 промежуточных вагонов ( классы 801–804 ). Иногда используются также моторные и промежуточные вагоны ICE 2 (классы 402, 805–808). Поезда всегда работают как единый поезд, и вагоны не могут быть сцеплены в обычном режиме.
Один из 60 поездов (поезд 51) был уничтожен в результате железнодорожной катастрофы в Эшеде . Остальные были отремонтированы в период с 2005 по 2008 год и будут оставаться в эксплуатации еще десять-пятнадцать лет. Еще одна программа реконструкции началась в 2019 году, продлив срок их службы примерно до 2030 года.
Поезда ICE 1 состоят из двух силовых агрегатов и от 9 до 14 промежуточных вагонов. Поскольку поездные секции не разделены в регулярном обслуживании, с эксплуатационной точки зрения их можно рассматривать как несколько единиц . Во время первой реконструкции, которая была завершена в конце 2008 года, поездные секции были стандартизированы до 12 промежуточных вагонов.
До завершения первой реконструкции существовало три различных конфигурации поездов ICE 1:
Поезд, состоящий из 14 вагонов, имел длину 410,70 метров (1347 футов 5 дюймов). До реконструкции этот поезд имел бы 192 места в первом классе, 567 мест во втором классе и 40 мест в вагоне-ресторане плюс четыре в конференц-купе. Доступны два места для инвалидных колясок . [1]
Большинство вагонов ICE 1 предлагают как купе, так и ряды сидений, как и сиденья в немецких междугородних вагонах. [1] Вагоны в конце поезда раньше были местами для курения. Существуют «тихие» вагоны, а также вагоны, которые позже были оборудованы ретрансляторами сотовой связи. [3] Некоторые сиденья были спроектированы так, чтобы поворачиваться лицом в направлении движения, но это никогда не использовалось в коммерческих перевозках. [1]
Вагон класса 401 включает кабину и моторный отсек. Помимо водительского сиденья и органов управления, в кабине есть второе сиденье и несколько органов управления за сиденьями. В моторном отсеке есть центральный коридор с дверью на обоих концах, а также дверь с каждой стороны вагона.
Обе тележки приводятся в действие четырьмя тяговыми двигателями с принудительным воздушным охлаждением . Каждый двигатель имеет постоянную мощность 1250 кВт (1680 л. с.), [1] номинальная мощность транспортного средства по UIC составляет 4800 кВт (6400 л. с.), а наибольшее стартовое тяговое усилие 200 кН (45 000 фунт -сила ). В системе привода используются асинхронные трехфазные двигатели переменного тока, впервые примененные в локомотивах Henschel-BBC DE 2500, а также в InterCityExperimental . Эти двигатели устанавливаются между тележками и рамой с помощью пневматики, которая регулируется электроникой в зависимости от текущей скорости («Umschaltbare Antriebsmasse UmAn», т. е. переключаемая приводная масса ). [1] Силовые вагоны напрямую заимствованы из локомотивов Class 120 .
На момент ввода в эксплуатацию силовые вагоны считались исключительно передовой технологией. Только на каждом силовом вагоне было десять компьютерных систем. Дисплеи по обеим сторонам пульта управления водителя позволяли, например, контролировать условия эксплуатации или вводить уведомления о неисправностях, которые автоматически передавались в центр технического обслуживания по радио. [1]
В то время как силовые вагоны InterCityExperimental были выше, чем промежуточные вагоны, обе высоты будут скорректированы для серии ICE 1. Значительным изменением по сравнению с предшественником является герметичная кабина. [1]
Силовые вагоны 001–020 и 501–520 имели обычные силовые преобразователи . Все остальные силовые вагоны (051–090 и 551–591) имеют силовые преобразователи, которые используют тиристоры GTO , которые отвечают за характерную «мелодию», когда силовой вагон разгоняется. [4] Силовые вагоны с обычными силовыми преобразователями весят около 80,4 т (79,1 длинных тонн; 88,6 коротких тонн), те, у которых силовые преобразователи GTO, на две с половиной тонны меньше. [1] В октябре 2007 года Deutsche Bahn подала заявку на переоборудование двух силовых вагонов силовыми преобразователями IGBT вместо GTO. После полевых испытаний было переоборудовано до 36 дополнительных силовых вагонов. [5]
Мощность преобразователей мощности составляет 7,6 МВт (10 200 л.с.). Трансформаторы выдают 5,2 МВт (7 000 л.с.): 4,5 МВт (6 000 л.с.) для тяги и 700 кВт (940 л.с.) для отопления, кондиционирования и вспомогательных цепей. [1]
Спереди силовые вагоны оснащены сцепкой Шарфенберга под крышкой. В отличие от всех других вариантов поездов ICE, сцепка силовых вагонов ICE 1 не используется в регулярном обслуживании. [1]
Вагоны ICE 2 (класс 402) совместимы с промежуточными вагонами ICE 1 и используются с поездами ICE 1 при необходимости. Два вагона ICE 2 были заказаны специально для питания поездов ICE 1 (402 045 и 402 046).
Электромобили для обслуживания в Швейцарии оснащены вторым пантографом, соответствующим швейцарским спецификациям, и швейцарской системой безопасности Integra-Signum , а также ETCS . Другие электромобили подготовлены для установки второго пантографа. [1]
Обычно моторный вагон 401 0xx прицепляется к вагонам первого класса, а моторный вагон 401 5xx — к вагонам второго класса. [6]
При доставке эти вагоны были разделены на две основные зоны. В одной зоне были ряды сидений в конфигурации 2+1, дополнительно разделенные вешалкой для одежды в середине зоны. Сиденья располагались на расстоянии 1114 мм (43,86 дюйма) друг от друга, а ширина прохода составляла 636 мм (25,04 дюйма). [1] [9] Другая зона состояла из трех отсеков с пятью сиденьями в каждом. Между отсеками и дверями находились туалет, три витрины, шкафчики и несколько мусорных баков.
Первая партия поездов ICE 1 (41 состав) включала 105 вагонов этого типа. [1]
Эти вагоны такие же, как и вагон класса 801, за исключением телефона C-Netz , который был помещен между туалетом и первым отсеком. [1]
Первая партия поездов ICE 1 включала 41 вагон этого типа. [1]
Эти вагоны также разделены на две основные зоны. Одна часть состоит из двух туалетов и четырех пассажирских отсеков с шестью сиденьями в каждом. Другая часть оснащена рядами сидений в конфигурации 2+2, разделенными на две половины вешалкой для одежды. До реконструкции в этой зоне было шесть столов с сиденьями, расположенными по обеим сторонам. Это число было сокращено до четырех в пользу дополнительных мест.
Расстояние между сиденьями до реконструкции составляло 1020 мм (40,16 дюйма), а спинки могли откидываться на 40 градусов. Каждый автомобиль был разработан в одном из трех различных наборов цветов для ковров и чехлов сидений. [1] [3] [9]
В некоторых вагонах, работающих как вагон № 1 (вагон для курящих второго класса), одно отделение было переоборудовано для хранения багажных контейнеров для службы AIRail . Оно использовалось для пассажиров авиалиний, путешествующих между Штутгартом и аэропортом Франкфурта . Эти специальные отделения были демонтированы во время реконструкции.
Первая партия поездов ICE 1 (41 состав) включала 246 вагонов этого типа. [1]
Заказ на поезда ICE 2 в октябре 1993 года включал дополнительные вагоны для сцепки с поездами ICE 1. 24 вагона второго класса (класс 806.9) и один вагон первого класса (класс 805.9) были коллективно обозначены как класс 802.9 и сцеплены с поездами ICE 1 как вагон номер 7 после того, как два года пассажирских перевозок показали, что вместимость второго класса слишком мала. [10]
До реконструкции служебный вагон класса 803 имел 39 мест второго класса, два места для инвалидных колясок и конференц-купе с четырьмя местами. Кроме того, есть купе для проводников, одно купе для сотрудников вагона-ресторана и туалет для инвалидных колясок , включая пеленальный столик . Двери на 100 миллиметров (3,94 дюйма) шире по сравнению с другими вагонами, чтобы улучшить доступ для инвалидных колясок. [9] Для обеспечения безопасности пищевых продуктов предусмотрен дополнительный туалет для сотрудников вагона-ресторана . [6]
На момент ввода в эксплуатацию конференц-купе было оборудовано большим столом, четырьмя свободно перемещаемыми стульями, электронной пишущей машинкой , факсом , телефоном и розетками. [11] Им можно было воспользоваться, зарезервировав не менее трех мест. Первоначально требовались билеты первого класса. Если в конференц-купе не было брони, им можно было воспользоваться по усмотрению старшего проводника. В 1992 году спрос был высоким: конференц-купе были забронированы 8197 раз. Год спустя это число сократилось до 4400. [12] До программы реконструкции единственные розетки поезда для пассажиров располагались в конференц-купе.
Управление информационными табло поезда осуществляется из купе машиниста, где обычно записываются и объявления.
Первая партия поездов ICE 1 (41 состав) включала 41 вагон этого типа. [1]
Вагон-ресторан (класс 804, также называемый Bordrestaurant , прежнее написание BordRestaurant ) имеет в общей сложности 40 мест. Со стороны, обращенной к вагонам первого класса, находится обеденная зона, где гости обслуживаются за восемью столами с 24 местами в конфигурации 2+1. Центральная часть вагона включает в себя камбуз , который соединен со стойкой, обращенной к зоне BordBistro (ранее именуемой Bord-Treff «место встречи на борту»). Эта зона самообслуживания рассчитана на 16 сидячих и 10 стоящих гостей. [1]
Вагон-ресторан легко узнать по приподнятой крыше, которая на 450 мм (17,72 дюйма) выше, чем остальная часть поезда. Это было необходимо для того, чтобы все кухонное оборудование поместилось в вагоне. В отличие от всех других промежуточных вагонов, вагон-ресторан не имеет боковых дверей для входа или выхода пассажиров из вагона с платформы. Однако в кухонной зоне есть дверь, которую можно открыть только изнутри. [1]
В рамках программы реконструкции камбуз был перепроектирован. Теперь он включает микроволновую печь , место для хранения контейнеров и новую кофеварку . [6]
В каждом составе поезда ICE 1 имеется один вагон-ресторан. Первоначально планировалось подавать еду также за столиками соседнего вагона первого класса, если все места в вагоне-ресторане будут заняты. [1]
Поезда основаны на экспериментальном транспортном средстве InterCityExperimental , которое было завершено в 1985 году. Планирование проекта серии уже началось годом ранее. Спецификация и график проекта были завершены в 1985 году, но из-за отсутствия практического опыта он считался предварительным. После того, как многие детали были изменены, Deutsche Bundesbahn опубликовала тендерную документацию 2 января 1986 года. [13]
Первая партия из 41 поезда была заказана после длительных обсуждений между Bundesbahn и Федеральным министерством транспорта .
Разработка силовых вагонов была объявлена в марте 1986 года, а разработка промежуточных вагонов — в июне. К концу года все контракты были заключены. [14]
На церемонии поставки первого локомотива класса 120 13 января 1987 года Вернер Доллингер , федеральный министр транспорта, сказал: «Настоящим я уполномочиваю правление Deutsche Bundesbahn заказать первые десять единиц серийной версии ICE у Финансирование отрасли гарантировано». (« Hiermit ermächtigte ich den Vorstand der Deutschen Bundesbahn, sofort zehn Exemplare der Serienausführung des ICE bei der Industrie in Auftrag zu geben. Die Finanzierung ist Gesichert ».) До этого заявления высказывались предположения, что федеральное правительство не предоставит финансирование для поезда, необходимые для эффективного использования высокоскоростных линий, рассчитанных на скорость 250 км/ч (155 миль в час). Когда в 1991 году должны были открыть высокоскоростные линии, планировалось подготовить к эксплуатации 40–50 составов ICE. [15] Мощность силовых вагонов была рассчитана на поезда с 14 промежуточными вагонами, развивающие скорость 250 км/ч. ч (155 миль/ч), в то время как тележки и тормоза были рассчитаны на 280 км/ч (175 миль/ч). [13]
Используя письмо о намерениях , Bundesbahn заказал 82 силовых вагона в сентябре 1987 года и 482 промежуточных вагона в июле 1988 года [16] (согласно другому источнику, 492 промежуточных вагона [1] ). Федеральное министерство транспорта одобрило заказ в июле 1988 года. [17] Контракты были официально присуждены консорциумам 20 января (силовые вагоны) и 20 февраля 1989 года (промежуточные вагоны). Поставка первого силового вагона была запланирована на август 1989 года, первый промежуточный вагон должен был быть поставлен в апреле 1990 года, [16] а испытания поездов должны были начаться весной 1990 года. [3]
Покупная цена первых 41 заказанных поездов составила около 1,8 млрд немецких марок , [18] из которых около 1,2 млрд немецких марок пришлось на электрооборудование. [19] Bundesbahn утверждает, что снизила цену примерно на 300 млн немецких марок в результате переговоров. [3] Один силовой вагон стоил 8,7 млн немецких марок, вагон-ресторан — четыре миллиона, служебный вагон — три миллиона, а обычный промежуточный вагон — 2,7 млн немецких марок. [9]
В июле 1990 года Bundesbahn заказал 19 дополнительных поездных составов из двух силовых вагонов и двенадцати промежуточных вагонов (включая один служебный) за еще один миллиард немецких марок. [13] [18] Эти 19 поездных составов были одобрены для эксплуатации в Швейцарии и сделали возможным обслуживание Базеля через Берн в Интерлакен и Цюрих . Поставка этих единиц началась осенью 1991 года. [13]
Дальнейшее развитие ICE 1 в многосистемный поезд для международных перевозок было обозначено как ICE-M . Позднее эта концепция была реализована в ICE 3M , в то время как планы по созданию скоростного грузового поезда для штучных грузов на базе ICE 1 (называемого ICE-G ) были отложены.
Производство автомобилей Power началось осенью 1988 года, основываясь только на письме о намерениях, однако контракт на производство стал юридически обязательным гораздо позже. [14] Первые 82 автомобиля Power получили номера флота 401 001 по 020, 401 051 по 071, 401 501 по 520 и 401 551 по 571. [1]
Когда осенью 1988 года началось производство силовых вагонов, тележки и другие детали уже производились. Каркасы кузовов были изготовлены на заводе Krauss-Maffei в Мюнхене. Дальнейшее строительство кузовов было разделено поровну между Krauss-Maffei, Krupp (Эссен) и Thyssen-Henschel (Кассель). Консорциум ABB ( BBC ), AEG и Siemens поставлял электрооборудование. [1] [ 13]
Первый моторный вагон серийного производства был официально доставлен Bundesbahn 26 сентября 1989 года на заводе Krauss-Maffei в Мюнхене . На церемонии присутствовали многочисленные почетные гости, включая федерального министра транспорта Фридриха Циммермана , федерального министра исследований Хайнца Ризенхубера и генерального директора Bundesbahn Райнера Гольке. Поставку первых 41 поезда планировалось завершить к апрелю 1991 года, [19] в то время как в начале 1989 года полная поставка была запланирована на сентябрь 1991 года. [16] Ввод в эксплуатацию первого транспортного средства начался вскоре после поставки, [14] по одному моторному вагону поставлялось каждую неделю. [13] После некоторых первоначальных задержек поставка возобновилась по графику к весне 1990 года. К концу мая 1990 года было доставлено 35 моторных вагонов. Весной 1990 года были доставлены 401 015 и 401 515, которые стали первыми силовыми вагонами, оборудованными дополнительными пантографами для эксплуатации в Швейцарии. [20] [21]
Первой презентацией ICE за пределами Европы стала выставка Technogerma в Сеуле, проходившая с 27 февраля по 9 марта 1991 года. Силовой вагон 401 555 и один промежуточный вагон были доставлены туда на корабле. [22]
Разработка и производство промежуточных вагонов были под руководством LHB ( Зальцгиттер ). Основными партнерами были Duewag ( Крефельд-Юрдинген ), Waggon Union ( Берлин ), MHB [ уточнить ] и MBB Verkehrstechnik ( Донаувёрт ). [1] [13] MAN и несколько более мелких компаний также были вовлечены. Подготовка к производству началась в середине 1988 года, фактическое производство началось годом позже. [1] Кузова представляли собой легкую конструкцию, изготовленную из больших прессованных профилей из алюминиево - кремниевого сплава , базовая конструкция была выполнена в виде полого камерного профиля. [1]
Первый вагон (класса 802) был доставлен MBB в Донаувёрт 2 июля 1990 года. Первые вагоны классов 801 и 803 были доставлены Duewag в Крефельд-Юрдинген 13 августа. Первые вагоны-рестораны появились осенью того же года. [1] [9] [13]
Когда в конце 1989 года были введены в эксплуатацию первые моторные вагоны ICE 1, промежуточные вагоны еще не были доступны. Вместо этого они были сцеплены со снятыми с производства плацкартными вагонами (тип yl ), которые были омологированы для скорости 200 км/ч (125 миль/ч). Они были оснащены специальными сцепками для совместимости с моторными вагонами. Обычно локомотивы класса 110 служили в качестве Angstlok , а также для тяги поезда на обратном пути. Для испытаний торможения локомотивы иногда сцепляли между двумя моторными вагонами с соответствующими вагонами с обеих сторон. Испытательные пробеги обычно начинались в ремонтной мастерской Opladen и на используемых линиях поблизости. Быстрые пробеги со скоростью до 200 км/ч (125 миль/ч) проводились в Билефельде и Бремене . Из-за нехватки времени некоторые моторные вагоны использовались для испытаний, которые еще не были приняты Bundesbahn. Для более длительных тестовых запусков использовались два «фиктивных поездных состава», включающих одиннадцать плацкартных вагонов и десять вагонов InterCity (тип Bm 235 ) соответственно, чтобы заменить отсутствующие промежуточные вагоны. [20] [23]
Помимо тестовых запусков, первые силовые вагоны использовались для различных других целей. 401 006 был отправлен в школу Bundesbahn в Мюнхен-Аубинге на три недели в апреле 1990 года. Позже в том же месяце 401 005 использовался для тонкой настройки нового депо в Гамбург-Айдельштедте для поездов. Начиная с 22 мая, 401 504 и 401 008 использовались для обучения машинистов для приемочных запусков в Нюрнберге. В то же время 401 503 был отправлен в Нюрнберг для тестовой разборки. В начале июня 1990 года 401 010 был отправлен в камеру для испытаний на воздействие окружающей среды в австрийском исследовательском и испытательном центре Arsenal . [20]
Когда появились первые промежуточные вагоны, первые полные поезда ICE 1 прошли испытания между Фульдой и Вюрцбургом на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург , где они достигли скорости 310 км/ч (195 миль/ч). [1]
По сравнению с InterCity , новый поезд имел несколько отличительных особенностей. Помимо увеличенной максимальной скорости (250 км/ч (155 миль/ч) вместо 200 км/ч (125 миль/ч)), был значительно улучшен комфорт поездки. Вагоны ICE 1 на 20 сантиметров шире новейших вагонов IC на тот момент, количество мест в вагоне второго класса было сокращено с 88 до 66, а длина вагона осталась прежней. [9]
Все пассажирские вагоны были оснащены кондиционерами . Проходы между вагонами были широкими и без дверей, шаг сидений 102 см (40,2 дюйма) (второй класс) и 111 см (43,7 дюйма) (первый класс) был больше, чем в любом другом немецком поезде. Кроме того, двери были необычно широкими и имели ступеньки, которые автоматически выдвигались при открытии дверей, чтобы сделать вход максимально удобным, а стеклянные двери, разделяющие две основные зоны промежуточных вагонов, открывались с помощью датчиков приближения . ICE 1 был первым немецким поездом, в котором курящие и некурящие были разделены не на разные части одного и того же вагона, а на разные вагоны вообще. [1]
Каждое сиденье имело стандартный 3,5-миллиметровый аудиоразъем с элементами управления для переключения между восемью каналами: три радиопрограммы от общественных вещателей , три программы, воспроизводимые с компакт-диска , и два аудиоканала для видеопрограмм. В обоих классах некоторые сиденья были оснащены видеомониторами в спинках сидений. Багаж можно было хранить как над, так и под сиденьями. Основная часть вагона была разделена вешалкой для одежды. [3] Каждое сиденье имело собственную лампу для чтения, а информационные мониторы в зонах входа переключались между отображением маршрута поезда и текущей скорости.
Поскольку они были задуманы в 1980-х годах, в поездах не было розеток, доступных для пассажиров, за исключением конференц-купе до реконструкции. Несколько розеток были размещены для работы уборочного оборудования и обычно отключались во время поездки. [6]
Эксплуатационные испытания первых поездов ICE 1 начались осенью 1990 года, примерно на год позже, чем планировалось изначально. [14] 28 февраля 1991 года ICE 1 был официально представлен прессе в Фульде , 8 марта прессу пригласили на пробег из Гамбурга в Ульм и обратно. [1]
Первый регулярно курсирующий поезд ICE, Münchner Kindl , отправился из Гамбург-Альтона в Гамбурге в 5:53 утра 2 июня 1991 года. Для открытия системы ICE поезда ICE 1 работали на одной линии ICE из Гамбурга в Мюнхен через Ганновер , Фульду , Франкфурт , Штутгарт и Аугсбург с часовым интервалом. [24] Это совпало с открытием первых двух немецких высокоскоростных железнодорожных линий Мангейм-Штутгарт и Ганновер-Вюрцбург , для которых требовалось 18 поездов. На момент открытия было доступно в общей сложности 25 поездов. [14] Первоначально поезда состояли из 13 промежуточных вагонов: четыре первого класса, вагон-ресторан, служебный вагон и семь вагонов второго класса. [1]
В 1991 и 1992 годах поезда ICE 1 постепенно взяли на себя дополнительные услуги между Гамбургом/ Бременом и Мюнхеном. 31 мая 1992 года эта услуга IC была официально передана ICE. [4] В тот же день была введена услуга ICE Sprinter .
В 1992 и 1993 годах служба IC из Гамбурга в Базель через Франкфурт и Карлсруэ была постепенно переведена на ICE 1. Начиная с 27 сентября 1992 года некоторые поезда впервые продолжили движение в Швейцарию до Цюриха . [4]
С 23 мая 1993 года некоторые услуги ICE были запущены в Берлине вместо Гамбурга или Бремена. С тремя действующими линиями запланированные потребности в подвижном составе увеличились до 48 поездных составов. 28 мая 1995 года некоторые услуги были продлены до Интерлакена , 24 мая 1998 года был введен сервис ICE до Вены . [4]
12 августа 1995 года глава китайского государства Цзян Цзэминь отправился на борту ICE из Людвигсбурга (возле Штутгарта) в Роландсек (возле Бонна ). Для этой цели был сцеплен специальный поезд из двух моторных вагонов и шести промежуточных вагонов, один из которых был переоборудован в дворцовый вагон. Гостя государства сопровождали федеральный министр транспорта Маттиас Виссманн , руководитель пассажирских операций DB Клаус Даубертсхойзер и несколько членов правления AEG и Siemens. Поезд достиг максимальной скорости 280 км/ч (175 миль/ч). Визит в кабину, запланированный на пять минут, был продлен гостем государства примерно до 30 минут. Компании-участники надеялись продать технологию ICE для 1300-километрового (807,8 миль) соединения Пекин-Шанхай . [25] [26]
Начиная с 29 мая 1995 года поездам ICE 1 было разрешено двигаться с максимальной скоростью 280 км/ч (175 миль/ч). Это было использовано на линии ICE 3 (Гамбург–Франкфурт–Базель) в сочетании с другими мерами, чтобы сократить время в пути в общей сложности на 17 минут. Это значительно улучшило связь поездов для синхронизированного расписания Швейцарии. [27] [28] [29] В 1998 году максимальная скорость была снова снижена до 250 км/ч (155 миль/ч). С середины 2006 года отдельные поезда ICE 1 на высокоскоростной железной дороге Нюрнберг–Ингольштадт движутся со скоростью 280 км/ч (175 миль/ч). В 2008 году поезд ICE 1 ICE 783 использует свою максимальную скорость на линии Ганновер–Вюрцбург.
С 1 сентября 2007 года курение запрещено во всех поездах Deutsche Bahn . Зоны для курения постепенно были сокращены до обоих вагонов в самых концах поездов ICE 1 (вагоны 1 и 14). До 30 сентября 2006 года курение было разрешено в зоне Bistro вагона-ресторана. Зона ресторана всегда была свободной от курения. Начиная с конца 2005 года курение в вагонах первого класса отремонтированных поездов уже было ограничено тремя купе вагона 14.
К середине 2005 года каждый поезд ICE 1 проехал от 6,5 до 7,9 миллионов километров [30] и находился в коммерческой эксплуатации до 14 лет. Летом 2005 года была начата программа реконструкции, названная Deutsche Bahn «Redesign». Планировалось укрепить все поезда для еще 10–15 лет эксплуатации в главном железнодорожном цехе Нюрнберга, который был завершен в декабре 2008 года.
Для реконструкции поезда были выведены из эксплуатации на пять недель (25 рабочих дней). Восстановление одного поезда ICE 1 стоит около трех миллионов евро, что составляет лишь малую часть стоимости покупки новых поездов. Вся программа обошлась примерно в 180 миллионов евро.
Около 80 процентов материалов используются повторно, включая 16 000 тонн стали и 1 200 тонн меди из тяговых двигателей вагонов . По сравнению с покупкой новых поездов, программа экономит около 1,3 миллиарда евро. Было предотвращено около 35 000 тонн выбросов углекислого газа, а также около 500 000 тонн промышленных отходов. [31]
После нескольких недель испытаний первый отремонтированный ICE 1 (поезд 11 «Нюрнберг») вернулся в эксплуатацию 5 августа 2005 года. К марту 2006 года было отремонтировано одиннадцать поездов, [30] к февралю 2007 года — половина парка (30 поездов), [32] к июню 2007 года — 37 из 59 поездов. [33] В 2005 году было отремонтировано девять поездов, в 2006 и 2007 годах — по 20. До конца 2007 года два поезда проходили ремонт одновременно. Остальные поезда ремонтировались по одному.
Программа реконструкции использует полную мощность мастерской в Нюрнберге с 320 рабочими местами. [34]
В каждом из 708 промежуточных вагонов было снято, обработано или заменено и переустановлено около 3500 деталей. Это включало 42 000 сидений, 40 000 квадратных метров ковров, 5000 столов, 42 000 дисплеев бронирования и 11 000 оконных штор. Дизайн интерьера был адаптирован к новым поколениям ICE.
Изменения интерьера включали:
В ходе реконструкции были демонтированы аудио- и видеосистемы, а также телефонные будки, подставки для ног во втором классе, терминалы для информации о расписании и кнопки в первом классе, которые использовались для вызова проводника. Спинки в купе второго класса больше не откидываются, спинки в ряду сидений второго класса откидываются лишь на ограниченную величину. Подушку сиденья по-прежнему можно сдвинуть вперед примерно на пять сантиметров.
Силовые вагоны получили новые рамы тележек и новый источник питания для кондиционирования воздуха. Силовые вагоны поездов 01–20 были переоборудованы силовыми преобразователями GTO . Менее масштабные меры включали диагностику и последующий ремонт тормозного крана машиниста, установку новых реле в некоторые контуры безопасности и некоторые изменения программного обеспечения. [30]
После реконструкции все поезда были сцеплены со стандартизированной комбинацией из 12 промежуточных вагонов. Во время реконструкции места, которые различаются между двумя версиями, не могут быть зарезервированы.
Начиная с середины 1993 года, недавно разработанная тележка с пневматической подвеской была испытана в промежуточном вагоне первого класса (801 088-6) в плановом режиме. Двухлетние испытания должны были доказать, что тележка, омологированная для 300 км/ч, была готова к производству для ICE 2. [ 35]
С 1995 года два поезда ICE 1 использовались в качестве так называемых поездов-идей («Ideenzüge») на маршрутах из Гамбурга в Базель и Штутгарт. Эти поезда использовались для тестирования ретрансляторов сотовой связи , возвратных бутылок в вагоне-ресторане и различных концепций доступа в Интернет в поезде. [36] Позже эти поезда использовались в обычных поездах ICE, без проведения испытаний. Во время реконструкции дополнительные установки были удалены.
Для раннего утреннего сервиса Ernst Barlach из Гамбурга в Мюнхен в начале 1995 года для хранения лыж были зарезервированы два купе в вагонах 1 и 7. В каждом купе были установлены стойки для 28 пар лыж. Эта услуга предлагалась без дополнительной платы, бронирование места для хранения было невозможно. [37] С 13 января по 23 марта 1996 года та же услуга предлагалась в купе вагона 5 поездов ICE 585 и 588 из Гамбурга в Гармиш-Партенкирхен и обратно. На паре поездов ICE между Берлинским зоопарком и Интерлакеном это также предлагалось в определенные даты с середины декабря 1995 года по середину апреля 1996 года. [38]
В 1995 году некоторые автомобили ICE 1 использовались для полевых испытаний новых кондиционеров, которые использовали воздух в качестве охлаждающего агента и, следовательно, не требовали специальных хладагентов . Эти агрегаты были позже установлены в ICE 3. [39]
В конце 1990-х годов состав 13 имел силовые вагоны ICE 2 и новый промежуточный вагон с тяговыми двигателями для тестирования концепции распределенной тяги . Поезд назывался ICE D. [ 40]
В июне 1993 года из Бремерхафена в США был отправлен восьмивагонный поезд . В состав поезда вошли два моторных вагона 401 084 и 584, [41] [42] один вагон первого класса, два вагона второго класса, один вагон-ресторан и один служебный вагон. Начиная с апреля 1993 года поезд был адаптирован для обслуживания на Северо-восточном коридоре . Изменения включали адаптацию к системе электрификации 11 кВ, 25 Гц и измененные профили колес.
Поезд совершил презентационные поездки в 25 городов США и Канады . Начиная с 4 октября, он использовался в службе Metroliner между Вашингтоном, округ Колумбия , и Нью-Йорком в течение двух месяцев. На других линиях поезд тянули тепловозы, в частности экспериментальный F69PHAC .
Siemens и AEG - Westinghouse надеялись выиграть контракт Amtrak на 26 поездов для скоростного сервиса Бостон-Нью-Йорк-Вашингтон, который в конечном итоге стал бы Acela Express . Если бы тендер был выигран, поезда были бы построены на пяти заводах GM Electro-Motive Division в Соединенных Штатах. [43] [44]
Другие попытки продать технологию ICE 1 за пределами Германии также остались безуспешными. В 1993/1994 годах AES и Siemens предложили ICE Тайваню , надеясь получить заказ на 45 поездов. Тайваньский министр транспорта Лю Чао-шуань испытал ICE летом 1993 года, находясь в Германии. [45]
8 ноября 2007 года поезд 89, который был укорочен примерно до 200 м (656 футов 2 дюйма), установил швейцарский рекорд скорости для рельсовых транспортных средств во время пробных запусков сигнализации кабины ETCS внутри базового туннеля Лёчберг . Поезд достиг скорости 288 км/ч (179 миль/ч). Поезд имел модифицированный пантограф, но два из восьми тяговых двигателей были отключены. [46]
Начиная с 2019 года все поезда ICE 1 пройдут второй капитальный ремонт, чтобы оставаться в эксплуатации как минимум до 2030 года. Первый из этих отремонтированных составов был закончен в апреле 2020 года и используется для пассажирских перевозок с июня того же года. Изменения включают в себя:
Планируется, что отремонтированные поезда будут использоваться на линиях ICE Sprinter и на маршрутах со средней интенсивностью движения. На маршрутах с высокой и очень высокой интенсивностью движения они будут заменены поездами ICE 4 .
3 июня 1998 года поезд ICE 1 set 151 сошел с рельсов на железной дороге Ганновер–Гамбург в Эшеде , примерно в 60 км (37 миль) к северу от Ганновера. Поезд следовал из Мюнхена в Гамбург под номером ICE 884 «Вильгельм Конрад Рентген», когда колесо вагона первого класса сломалось и изменило положение стрелки . Впоследствии следующие вагоны сошли с рельсов и врезались в опоры моста, под которым как раз проезжал поезд, в результате чего он рухнул на поезд.
101 человек погибли, 88 получили серьезные ранения. Это остается самой страшной железнодорожной катастрофой в истории Федеративной Республики Германии и самой страшной катастрофой на высокоскоростном железнодорожном транспорте в мире. [47]
Комплект 151 был почти полностью уничтожен; только почти неповрежденный моторный вагон 401 051, а также несколько других промежуточных вагонов были повторно использованы в других комплектах. Прицепной моторный вагон был использован для реконструкции моторного вагона 401 573.
Тяга поездов ICE 1 достигается восемью ведущими осями обоих силовых вагонов. Поскольку относительно небольшое количество осей имеет тягу, крутизна склона, который поезда могут безопасно преодолеть, ограничена. ICE 1 ограничен уклонами около 3,5%. Более крутые склоны невозможно преодолеть безопасно, поскольку колеса могут проскальзывать из-за низкого сцепления при неблагоприятных условиях, что может привести к застреванию остановившегося поезда на склоне. Это одна из причин, по которой ICE 1 не омологирован для высокоскоростной железнодорожной линии Кельн-Франкфурт , которая имеет уклоны до 4%.
Промежуточные вагоны установлены на тележках Minden-Deutz типа MD 522 со стальной подвеской и межосевым расстоянием 2500 мм (8 футов 2 дюйма). [48] [49] Новые колеса имеют диаметр 920 мм (3 фута 0 дюймов). Они заменяются, когда достигают диаметра 860 мм (2 фута 10 дюймов). Вагоны сцеплены на высоте 900 мм (2 фута 11 дюймов) над рельсами полуавтоматической сцепкой , которая была разработана специально для ICE 1. Она соединяет две тормозные трубы, две электрические линии поезда, кабели и два волоконно-оптических кабеля . Проход между двумя вагонами составляет 1,1 м (3 фута 7 дюймов) в ширину и 2,05 м (6 футов 9 дюймов) в высоту. [1] В отличие от InterCityExperimental , они не имеют принудительной блокировки снаружи.
Расстояние разгона поезда с 14 вагонами до 100 км/ч (62 миль/ч) − начиная с места, на ровной местности − дается как 900 м (2,952 фута 9 дюймов) (66 секунд), до 200 км/ч (125 миль/ч) на 250 км/ч (155 миль/ч) (200 с) и до 250 км/ч (155 миль/ч) на 18,350 м (11.40 миль) (380 с). [11] Тормозной путь сервисной остановки под управлением LZB (0,5 м/с²) со скорости 250 км/ч (155 миль/ч) дается как 4,820 м (3.00 мили), что при быстром торможении (1,05 м/с²) на 2,300 м (1.4 мили). Для торможения все вагоны имеют дисковые тормоза . Кроме того, силовые головки используют рекуперативные тормоза , промежуточные вагоны имеют электромагнитные рельсовые тормоза . Силовые вагоны имеют пружинные стояночные тормоза; промежуточные вагоны используют винтовые тормоза для той же цели. Тележки облегчают замену рельсовых тормозов на вихретоковые тормоза . [1]
Тип пантографа DSA-350 S был специально разработан компанией Dornier для использования в ICE 1. При весе 100 кг (220 фунтов) они считались очень легкими с минимальным резонансом . [50] В отличие от своего предшественника InterCityExperimental, ICE 1 не имеет высоковольтного соединения обоих силовых вагонов. Из-за этого пантографы обоих силовых вагонов поднимаются во время работы. [1]
В 1990-х годах две телефонные будки внутри каждого поезда были подключены к C-Netz Deutsche Telekom с помощью 13 так называемых Funkfeststationen . Внутри туннелей первых двух высокоскоростных линий на расстоянии 1500 метров были установлены ретрансляторы, которые общались с поездами с помощью излучающих фидеров . Между туннелями использовались направленные антенны. Внутри поездов антенны были установлены в служебных вагонах. Звонки стоили 0,7 немецких марок за единицу времени. [51] Та же единица времени стоила 0,23 немецких марок при использовании стационарной линии.
19 поездов ICE 1, используемых для обслуживания в Швейцарии, были оборудованы Европейской системой управления поездами (ETCS) в 2007 году [52] . Стоимость в 34 миллиона швейцарских франков была оплачена швейцарским правительством. Расходование налоговых средств на переоборудование иностранных поездов стало объектом критики.
Швейцария заплатила за оборудование после того, как Deutsche Bahn объявила, что не будет переводить ни одну из своих высокоскоростных линий на систему сигнализации ETCS в течение следующих десяти лет. Из-за этого DB заявила, что не заинтересована в переоборудовании поездов ICE с помощью ETCS. Если ETCS будет использоваться на любой высокоскоростной линии в Германии в течение десяти лет, Швейцарии придется вернуть часть стоимости.
Система ETCS используется в Швейцарии на недавно построенной линии Маттштеттен–Ротрист, по которой поезда ICE 1 ходят с 10 декабря 2006 года. [53] В настоящее время по этой линии ежедневно курсируют от трех до четырех пар поездов ICE, включая один внутришвейцарский поезд ICE из Берна в Базель.
Внешний дизайн InterCityExperimental, разработанный Александром Ноймайстером, был применён к серийному производству с небольшими изменениями. Однако концепция Ноймайстера для интерьера не была использована. [54] Интерьер был разработан Йенсом Петерсом. Та же команда проектировала поезда InterRegio в середине 1980-х годов.
Аэродинамические причины привели к разработке передней части силовых автомобилей, а также к установке окон вровень и низким юбкам. В местах без окон используется стекло толщиной 6 мм (0,24 дюйма) для продолжения ленточного остекления. [1]
Внешний дизайн очень похож на ICE 2. Главное отличие от всех других поколений ICE — приподнятая крыша вагона-ресторана. ICE 1 — единственный ICE без электронных дисплеев для отображения маршрутной информации снаружи; номера вагонов обозначены наклейками. Поезда ICE 1 имеют номера вагонов от 1 до 14, в то время как все остальные поезда ICE имеют номера вагонов от 21 до 44.
Deutsche Bahn — единственный оператор и владелец поездов ICE 1. В настоящее время имеется 59 единиц из двенадцати промежуточных вагонов. Приблизительно 750 мест и длине 360 метров поезда ICE 1 являются самыми длинными поездами ICE, которые были построены на сегодняшний день. Другие поезда ICE имеют такую же длину и вместимость, когда сцеплены два (иногда три) поезда.
Поезда используются в синхронизированных графиках на высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург :
Кроме того, существуют отдельные поезда других линий ICE, обслуживаемые составами ICE 1. До декабря 2007 года поезда ICE из Германии в Инсбрук и Вену также обслуживались ICE 1.
Поскольку они превышают габариты погрузки UIC , поезда ICE 1, ICE 2 и Metropolitan совместно именуются ICE A для внутреннего использования. [55]
Все 59 составов базируются в Гамбурге-Айдельштедте.
С октября 2002 года некоторые составы поездов ICE носят названия городов:
{{cite journal}}: |last=имеет общее название ( помощь )
Медиа, связанные с ICE 1 на Wikimedia Commons