Turbo-Hydramatic или Turbo Hydra-Matic — зарегистрированная торговая марка семейства автоматических трансмиссий , разработанных и производимых General Motors . Эти трансмиссии соединяют трехэлементный турбинный гидротрансформатор с планетарной передачей Simpson , обеспечивая три скорости вперед и назад.
Серия Turbo-Hydramatic или Turbo Hydra-Matic (THM) была разработана для замены как оригинальных моделей Hydra-Matic, так и Buick Dynaflow . В своем первоначальном воплощении как Turbo-Hydramatic 400 он впервые был использован в 1964 модельном году в автомобилях Cadillac . Версия Buick , последовавшая вскоре после этого, была известна как Super-Turbine 400. К 1973 году агрегаты THM заменили все другие автоматические трансмиссии GM, включая Chevrolet Powerglide , Buick Super Turbine 300 и Oldsmobile Jetaway . Начиная с начала 1980-х годов Turbo-Hydramatic постепенно вытеснялся четырехступенчатой автоматической коробкой передач, некоторые из которых продолжают использовать торговую марку «Hydramatic».
Хотя название Turbo Hydra-Matic отсылает к оригинальной версии Hydra-Matic, разработанной подразделением Cadillac General Motors в конце 1930-х годов, эти две трансмиссии не были механически связаны.
THM400 можно визуально отличить по масляному поддону номер четыре, показанному на сайте General Motors Transmission Pans. Впервые представлен в 1964 модельном году под названием «Turbo Hydra-Matic» в Cadillacs и «Super Turbine» в Buicks. В следующем году приложение распространилось на Oldsmobile и Pontiac , а также на некоторые полноразмерные Chevrolet.
Многие из BOC (Buick, Oldsmobile, Cadillac) THM400, выпущенных в период с 1964 по 1967 год, были оснащены гидротрансформатором статора с регулируемым шагом под названием « Switch-Pitch » (SP); их ищут коллекционеры и дрэг-рейсеры. SP THM400 всегда имеет внешний двухконтактный разъем, тогда как разъем без SP может иметь один или два (в основном один, за исключением двух на автомобилях, оснащенных внутренним реле давления для задержки зажигания). Шаг переключения можно определить снаружи автомобиля (со снятым гидротрансформатором) по узкому переднему шлицу насоса. Примечание. GM также использовала Switch Pitch в двухтурбинном Buick Dynaflow 1955–1963 годов и в двухскоростном Super Turbine 300 1964–1967 годов , использовавшемся в Buick и Oldsmobile (ST300 Pontiac не получил SP). Автомобили, изначально оснащенные Switch Pitch ST300, можно узнать по селектору коробки передач «Park RND L2 L1».
.jpg/1280px-Ypsilanti_Automotive_Heritage_Museum_May_2015_056_(1963-95_Hydra-Matic_3L80_transmission).jpg){kind=spacer}
Все агрегаты THM400 имели выходной вал с 32 шлицами. Вариант, известный как THM375, представляет собой THM400, созданный для сопряжения с меньшими вилками приводного вала, обычно используемыми в приложениях THM350. Они использовали корпус Chevrolet с разболтовкой и более длинным выходным валом с 27 шлицами внутри соответствующей отлитой хвостовой части с идентификатором «375-THM» или «TH375». Внутри пакеты сцепления изначально имели меньше фрикционных дисков. THM375 были обнаружены в некоторых Buick Lesabres и Oldsmobile Delta 88 1971–76 годов выпуска с 5,7-литровым двигателем V-8. Где-то в середине 80-х пикапы Chevrolet C10 также могли оснащаться двигателем THM375. Некоторые «Heavy Duty» THM350 также получили обозначение THM375-B.
Другой вариант - 3L80HD, часто называемый Turbo 475. 3L80HD имеет планетарный ряд с прямым приводом. Не существует внешнего видимого способа определить, содержит ли трансмиссия прямозубый планетарный ряд. Переднеприводная трансмиссия THM425 практически полностью аналогична внутренним деталям THM400. Корпорация Checker Motors использовала версию THM400 от Chevrolet для своих моделей такси серии «A» и Marathon до конца производства в 1982 году. Все агрегаты THM400 имели выходной вал с 32 шлицами. Вариант, известный как THM375, представляет собой THM400 с выходным валом средней длины с 27 шлицами, который соединяется с меньшей вилкой приводного вала, используемой в приложениях THM350. Внутри пакеты сцепления изначально имели меньше фрикционных дисков. Обозначенные надписью «375-THM», нанесенной на хвостовую часть корпуса, двигатели THM375 были обнаружены в некоторых автомобилях Buick Lesabres и Oldsmobile Delta 88 1971–76 годов выпуска с 5,7-литровым двигателем V-8. Где-то в середине 80-х пикапы Chevrolet C10 также могли оснащаться THM375. Некоторые «сверхмощные» THM350 также обозначались THM375-B. Другой вариант - 3L80HD, часто называемый Turbo 475. 3L80HD имеет планетарный ряд с прямым приводом. Не существует внешнего видимого способа определить, содержит ли трансмиссия прямозубый планетарный ряд. Переднеприводная трансмиссия THM425 практически полностью аналогична внутренним деталям THM400. Корпорация Checker Motors использовала версию THM400 от Chevrolet для своих моделей такси серии «A» и Marathon до конца производства в 1982 году. Все агрегаты THM400 имели выходной вал с 32 шлицами. Вариант, известный как THM375, представляет собой THM400 с выходным валом средней длины с 27 шлицами, который соединяется с меньшей вилкой приводного вала, используемой в приложениях THM350. Внутри пакеты сцепления изначально имели меньше фрикционных дисков. Обозначенные надписью «375-THM», нанесенной на хвостовую часть корпуса, двигатели THM375 были обнаружены в некоторых автомобилях Buick Lesabres и Oldsmobile Delta 88 1971–76 годов выпуска с 5,7-литровым двигателем V-8. Где-то в середине 80-х пикапы Chevrolet C10 также могли оснащаться THM375. Некоторые «сверхмощные» THM350 также обозначались THM375-B. Другой вариант - 3L80HD, часто называемый Turbo 475. 3L80HD имеет планетарный ряд с прямым приводом. Не существует внешнего видимого способа определить, содержит ли трансмиссия прямозубый планетарный ряд. Переднеприводная трансмиссия THM425 практически полностью аналогична внутренним деталям THM400. Корпорация Checker Motors использовала версию THM400 от Chevrolet для своих моделей такси серии «A» и Marathon до конца производства в 1982 году.
К 1980 году использование относительно тяжелого THM400 в легковых автомобилях было прекращено в ответ на потребность в улучшенной экономии топлива. THM 400 использовался в пикапах Chevrolet/GMC серий C и K (полноразмерных) и фургонах G-серии (полноразмерных) до 1990 года, когда GM перешла на 4L80E. На сегодняшний день HMMWV армии США является единственной машиной, использующей THM400. Гражданский Hummer H1 изначально имел двигатель 3L80, но нынешняя модель с середины 1990-х годов имеет 4L80E.
К концу 70-х годов было произведено значительно больше моделей THM400 с колоколом CBOP (Cadillac/Buick/Oldsmobile/Pontiac), чем любых других THM400. Автомобили Chevrolet THM400 с колоколом, хотя и не являются редкостью, их трудно найти, и в результате их обычно дороже купить (их обычно можно найти в грузовиках и фургонах Chevrolet/GMC массой 3/4 тонны (8500 полной массой и выше) и фургонах (включая фургоны серии P и CUCV 1983-86 годов), когда RPO M40 был вычеркнут из списка опций - особенно в сочетании с 454 - обычно в HD-приложениях, включая среднетоннажные грузовики C40-C60, где используется выходной вал с болтовым креплением. место скользящей вилки) - при использовании в легковых автомобилях он обычно соединялся с двигателем Mark IV или некоторыми высокопроизводительными небольшими блоками (например, LT-1 1970 года). THM400 никогда не производился с многокорпусным колоколом .
Другие автопроизводители использовали THM400 и его преемника 4L80E, включая Ferrari (в 400/412 ); Jaguar / Daimler (в купе XJ12 и XJ-S до 1994 года и их собратьях по конюшне Daimler); Rolls-Royce (в 1965–1980 годах автомобили серий Silver Shadow и 1980–1992 годов Silver Spirit , а также их товарищи по конюшне Bentley ); Nissan Prince Royal ; АМ Генерал ; и Jeep (обычно встречается в пикапах и внедорожниках FSJ ). В ранних Jeep THM400 использовался адаптер между двигателем и кожухом трансмиссии, в то время как более поздние модели имели специальный корпус AMC, который крепился болтами к рядному шестицилиндровому двигателю и V8. Несмотря на то, что THM400 был идентичен, за исключением конструкции корпуса колокола, использовавшейся в 60-е годы и до 1979 года, он был соединен с моделью Dana 18,20 и был единственной трансмиссией, используемой с полноприводной раздаточной коробкой Borg-Warner 1305/1339. только на джипах до тех пор, пока AMC/Jeep не начала выпуск Chrysler Torqueflite 727 после 1979 года, пока платформа FSJ не была снята с производства. Кроме того, THM400 можно соединить с другими двигателями с помощью комплектов адаптеров.
Трансмиссии THM400 очень популярны в автомобильной отрасли благодаря своей высокой прочности. Большая часть этой прочности достигается за счет использования чугунной центральной опоры для подвешивания концентрических валов трансмиссии, которые соединяют узлы сцепления с зубчатой передачей. Центральная опора, которая прикреплена шлицами к внутренней части корпуса трансмиссии, также обеспечивает надежную точку реакции для первой передачи (реактивное водило зубчатой передачи удерживается от встречного вращения двигателя на первой передаче с помощью роликовой муфты, внутреннее кольцо которой является частью поддержки центра). Поскольку реактивная сила первой передачи равномерно распределена по периферии корпуса, механические (а иногда и серьезные) неисправности, от которых страдают другие трансмиссии для соревнований [ неясно ] , редки.
THM400 был первым трехступенчатым автоматом с редуктором Simpson, в котором использовались обгонные муфты как для первой, так и для второй передачи. Эта функция устраняла необходимость координации одновременного отпускания ленты и применения сцепления для включения 2-3 передач. переключение передач. Благодаря этой особенности, а также использованию большого многодискового сцепления для обеспечения реакции на второй передаче, THM400 способен выдерживать очень высокий входной крутящий момент и огромное количество циклов переключения, которые могут возникнуть при частых остановках. и - поедем за рулем. В результате он добился значительного успеха в применении в коммерческих автомобилях.
В 1987 году GM изменила номенклатуру своих трансмиссий Turbo Hydramatic — THM400 была переименована в «3L80» (три скорости движения вперед, продольное расположение и произвольный рейтинг прочности 80, второй по величине присвоенный такой рейтинг). 3L80HD был представлен в 1987 году как агрегат HD, используемый в легковых грузовиках. В 1991 году четырехступенчатая версия с повышающей передачей 4L80-E заменила THM400 в пикапах Chevrolet/GMC, фургонах, внедорожниках и коммерческих автомобилях. Модель 4L80E (и ее преемник 4L85E) была первой моделью Hydramatic с электронным управлением — почти все компоненты THM400/3L80/3L80HD взаимозаменяемы.
Соединения линии охладителя трансмиссионной жидкости находятся на правой стороне THM400. Нижнее подключение – подача охладителя, а верхнее – обратка. [1] Корпус имеет резьбу для прямых фитингов National Pipe NPS 1/4 дюйма или фитингов UNF 1/2 дюйма с уплотнительной шайбой. Жесткие трубопроводы охлаждающей жидкости диаметром 5/16 дюйма или 3/8 дюйма обычно подключаются через соответствующие переходники с двойными раструбами.
В полноприводных грузовиках использовались три различных более коротких выходных вала, которые соединялись с входным валом внутренней раздаточной коробки. Ранние раздаточные коробки сопрягались непосредственно с THM400 с помощью чугунного переходника, обычно вертикально-овальной формы. В более поздних моделях использовался железный адаптер круглой формы, который обычно считается более прочным из двух. Самый короткий использовался с раздаточной коробкой NP203.
Turbo Hydra-matic 350 впервые был использован в автомобилях модели 1969 года. Он был разработан совместно Buick и Chevrolet для замены двухступенчатой коробки передач Super Turbine 300 и трансмиссии Powerglide с алюминиевым корпусом. Таким образом, хотя он и носит название Turbo Hydra-matic, подразделение Hydra-matic General Motors имело мало общего, если вообще имело какое-либо отношение к его конструкции. Модель 350 и ее производные 250, 250C, 350C и 375B производятся компанией Buick на заводе во Флинте, штат Мичиган, а также компанией Chevrolet в Толедо и Парме, штат Огайо, и в Виндзоре, Онтарио.
THM350 также рассматривался [ кем? ] как «трехскоростной Powerglide» [ по мнению кого? ] и во время своего развития обычно назывался так. [ по мнению кого? ] Хотя в нем используется тот же гидротрансформатор, что и в THM400 (без статора с изменяемым шагом), он имеет семейное сходство [ неопределенно ] с алюминиевым Powerglide 1962-73 годов от Chevrolet и во многом заимствовано из конструкции Chevrolet. Важным отличием THM350 от THM400 является отсутствие фиксированной центральной опоры в середине зубчатой передачи; эта разница в компоновке позволила бы адаптировать THM350 к Corvair, у которого приводная и ведомая стороны одинаковы, но эта особенность не была использована. Версии с воздушным охлаждением (с перегородкой на гидротрансформаторе и воздухозаборниками, литыми в колокол) THM350 появились в середине 1972 года в Chevrolet Vega и Nova 6.
Одним из слабых мест THM350 был чрезмерный осевой люфт между насосом и центральной опорой и, как следствие, раскачивание барабана прямого сцепления из-за как осевого люфта, так и использования относительно узкой втулки в барабане. Это слабое место можно устранить, используя дополнительную упорную шайбу между планетарной передачей и муфтой прямой передачи для устранения люфта и используя более широкую втулку вторичного рынка в барабане муфты прямой передачи. [ по мнению кого? ] Еще одним слабым местом является относительно тонкая центральная опора и легкие соответствующие шлицы в корпусе. Этот недостаток можно устранить, используя недорогой запасной комплект для вторичного рынка. [ по мнению кого? ]
В полноприводных грузовиках для THM350 использовался железный адаптер, который напрямую соединял его с раздаточной коробкой, как и в THM400. Переходник THM350 был чугунным и использовал скользящую втулку для соединения выходного вала трансмиссии с входным валом раздаточной коробки с помощью стальной соединительной втулки, которая имела шлицы для приема обоих валов и соединения их вместе. Внутреннее стопорное кольцо внутри соединительной втулки контролировало положение втулки на валах, а круглые уплотнения в переходнике изолировали коробку передач от раздаточной коробки.
В 1981 модельном году был представлен гидротрансформатор с блокировкой, который совпал с новым контролем ЭМС большинства автомобилей GM; эта версия - THM350-C, производство которой было прекращено в 1984 году в легковых автомобилях GM для 700R4. Грузовики и фургоны Chevrolet / GMC использовали THM350-C до 1986 года. Гидротрансформатор с блокировкой был непопулярен среди производителей трансмиссий. [ по мнению кого? ] B&M Racing однажды продавала комплект для переоборудования THM350-C в начале 1980-х годов, пока не появились гидротрансформаторы с высокой блокировкой, когда его аналог с повышающей передачей (THM700R4/4L60) был модифицирован. Стандартный TH350 до сих пор очень популярен в дрэг-рейсинге.
THM250 является производной от THM350 и был представлен в 1974 году на автомобилях Chevrolet в качестве замены Powerglide . Внутри THM250 представляет собой THM350 без промежуточного пакета сцепления и с регулятором ленты, аналогичным Powerglide. THM250 обычно агрегатировался с двигателями меньшего объема - самыми крупными рядными шестицилиндровыми двигателями Chevrolet третьего поколения, установленными в Nova и Camaro (только 1974 и 75 модельных годов). В 1976 модельном году производство THM250 было снято с производства и заменено более легким THM200. Позже, в 1979 году, он был повторно представлен как THM250-C вслед за склонным к отказам THM200/200C - более поздний 250C был дополнительно облегчен за счет использования корпуса солнечной шестерни, используемого в THM350, но с 3 отверстиями для уменьшения вращающейся массы и поршень пониженного/обратного хода с 8 вырезами.
.jpg/1280px-Ypsilanti_Automotive_Heritage_Museum_May_2015_059_(1975-87_THM_200_transmission).jpg){kind=spacer}
После нефтяного эмбарго ОПЕК 1973 года компания GM разработала более легкую версию THM350 с облегченными материалами — в основном сплавами вместо черных материалов (например, барабанами сцепления и масляным насосом) — Turbo-Hydramatic 200. Впервые был использован THM-200. в 1976 году модели, включая T-cars GM (включая Isuzu Gemini под новым брендом , продаваемые через дилеров Buick как Buick / Opel от Isuzu), X-cars и некоторые автомобили Isuzu (Chevrolet LUV и Isuzu P'up). Однако эта трансмиссия была известна своей частотой отказов при использовании с любым двигателем, самым большим из которых был дизельный двигатель Oldsmobile объемом 5,7 л . Использовались многокорпусные колокола - модели колоколов включали Chevrolet V8, Buick-Oldsmobile-Pontiac, Vega 4 , 60-градусный образец GM (включая Tech IV) и двигатель Isuzu G.
Это была первая трансмиссия GM, в которой использовался трос дроссельной заслонки (по конструкции аналогичный рычажному механизму частичного понижения дроссельной заслонки Chrysler Torqueflite), управляющий точками переключения передач и частичного понижения дроссельной заслонки. Эта установка позже была включена в THM700R4.
Поскольку внешние размеры, размер выходного вала и количество шлицев у THM-200 были такими же, как у THM-350, THM-350 часто использовался для замены более слабых и менее надежных THM-200 и THM-250C. Единственное, что пришлось добавить, это вакуумную линию к вакуумному модулятору на ТНМ-350.
Начиная с 1979 модельного года, автомобили, которые имели THM-200/200C в качестве стандартного оборудования, оснащались THM250-C, который представляет собой THM-350 без промежуточного пакета сцепления и регулируемой лентой, аналогичной Chevrolet Powerglide. Также в 1980 модельном году THM-200 получил гидротрансформатор с блокировкой, а некоторые внутренние компоненты (в первую очередь барабан сцепления пониженной/задней передачи и планетарные передачи) позже были использованы совместно с Turbo-Hydramatic 200-4R. Узел муфты пониженного/заднего хода (роликовое сцепление) также использовался в Chrysler Torqueflite 904 1988-04 годов (также 30, 31, 32RH) и его производных, например, A500 и 42RE. THM200/200C производились до 1987 года.
Модель 200-4R была представлена в 1981 модельном году. Некоторые компоненты [ неясно ] [ какие? ] , которые были склонны к выходу из строя в THM200, были улучшены, и в конце 1980-х годов эта трансмиссия использовалась в автомобилях большой мощности - в первую очередь в автомобилях Buick Grand National и Pontiac Firebird Trans Am Indy 500 Pace 1989 года. Модель 200-4R оснащалась несколькими различными гидротрансформаторами в зависимости от применения автомобиля.
Однако эта трансмиссия также была склонна к отказам (особенно в Кадиллаках с D-образным кузовом) и в ходе производства была усовершенствована. Первое усовершенствование произошло в 1984 году, когда сервопоршень был заменен разъемными тефлоновыми уплотнительными кольцами на сервопривод с манжетными уплотнениями. Настоящей проблемой был корпус привода из штампованной стали, который выходил из строя и терял реверс. После запуска производства в 1985 году GM начала устанавливать усиленный корпус привода, но продолжала поставлять оригинальные модели до тех пор, пока запасы запчастей не были исчерпаны. Еще одной серьезной проблемой был узел насоса. Половины насоса были изготовлены из литого алюминия, а сами насосы состояли из стальных сегментов, как насос гидроусилителя рулевого управления. Имелась стальная ступица и наружное кольцо с переменным передаточным числом. Поскольку сегменты насоса перемещались по эксцентриковому кругу, сверху и снизу центральной ступицы были необходимы направляющие кольца. Эти кольца могут сломаться и привести к остановке насоса, а также к повреждению алюминиевого корпуса. Закаленные кольца вторичного рынка решили эту проблему.
В отличие от 700R4, большинство моделей 200-4R имеют многокорпусный колокол для использования с двигателями Chevrolet, Buick/Olds/Pontiac (BOP) и Cadillac. Однако места установки 200-4R совпадают с TH-400. Поскольку внешние размеры длиннее, чем у TH-350, но количество/диаметр вилки приводного вала были такими же, модели 200-4R можно заменить на TH-350 с укорочением приводного вала в старых автомобилях на обеспечить повышающую передачу. Ранние модели [ неопределенно ] имели квадрант P RND 3 2 1 , а более поздние модели [ какой? ] использовал PRN 🄳 3 2 1 .
THM200-4R можно найти в следующих автомобилях:
После 1990 года производство THM200-4R было снято с производства; его последнее использование было в автомобилях GM с кузовом B. [ нужна цитата ]
Четырехступенчатая коробка передач Turbo Hydra-Matic 700R4 была представлена в 1982 модельном году для использования в автомобилях Chevrolet/GMC.
В 1990 году Turbo Hydra-Matic 700R4 был переименован в 4L60 . В новом обозначении «4» означает количество передних передач, «L» — для продольного применения (задний привод), а «60» — показатель прочности (меньше, чем у 4L80). «60» — это относительное значение крутящего момента. Например, 80 сильнее, чем 60, что сильнее 40 и т. д. 4L80-E может выдерживать больший крутящий момент, чем 4L60-E. Буква «E» обозначает переключение передач с электронным управлением. Однако 4L60 переключается гидравлически в зависимости от давления регулятора и положения троса дроссельной заслонки (TV). 1992 год стал последним годом широкого использования 700R4 (4L60). Camaro, Corvette и Typhoon 1993 года были оснащены последним серийным двигателем 700R4. Последним изменением конструкции 700R4 стало добавление контрольного шара к корпусу клапана. В 1992 году было добавлено электронное управление, и он стал 4L60-E . 4L60E нелегко заменить на 4L60, поскольку переключение передач 4L60E зависит от модуля управления трансмиссией (PCM). [2] Двигатель 4L60E поступил на вооружение грузовиков, фургонов и внедорожников в 1993 году, а также всех заднеприводных легковых автомобилей (кузова Corvette, F и B/D) в 1994 году. В 2001 году была представлена обновленная версия — 4L65-E. . Планетарные передачи с пятью шестернями и усиленный выходной вал были усовершенствованы, чтобы выдерживать крутящий момент двигателя 6.0 Vortec, превышающий 300 фунт-футов (400+ Н·м). Трансмиссия 4L70E такая же, как у 4L65E, с датчиком скорости, расположенным в насосе.
Turbo Hydra-Matic 700R4 можно узнать по масляному поддону прямоугольной формы с 16 отверстиями для болтов. [3]
Корпус хвостового вала крепится к основному корпусу четырьмя болтами (расстояние между болтами аналогично THM350) и использует уплотнительное кольцо квадратного сечения, а не прокладку. Типичная ширина этой трансмиссии в месте ее крепления к двигателю составляет 20 дюймов (51 см). Расстояние от сопрягаемой поверхности двигателя/трансмиссии до болта крепления поперечины составляет 22,5 дюйма (57 см), а расстояние между поверхностью двигателя/трансмиссии и сопрягаемой поверхностью корпуса выходного вала в целом составляет 23,375 дюйма (59,37 см), при этом корпус хвостового вала обычно имеет размер 7,625 дюйма. (193,7 мм). Внешние размеры аналогичны THM350 с 9-дюймовым хвостовым оперением, который можно найти в грузовиках / фургонах с длинной колесной базой Chevrolet / GMC и кузовах B 1971-76 годов (Bel Air, Impala, Caprice).
Линии охладителя трансмиссионной жидкости на модели 700R4: нижний фитинг с правой стороны коробки передач — это «выходная» линия к охладителю, а верхний фитинг — для обратной линии от охладителя. Эти фитинги имеют трубную резьбу 0,25 дюйма (6,4 мм) и могут включать заводской переходник для стальных трубок с резьбой размера SAE . В 4L60E, выпущенных после 1995 года, вместо резьбовых используются защелкивающиеся соединения. Первоначальная версия трансмиссии имела входной вал с 27 шлицами (общий с THM200C и 2004R), что было частой причиной поломки. В 1984 году двигатель 700R4, предназначенный для использования с двигателями Chevrolet Small Block V8, получил входной вал с 30 шлицами, аналогичный тем, что используются в трансмиссиях TH400, и в котором также использовался другой гидротрансформатор, чем в двигателях 2,8 V6 и 2,2 L4. В период с 1984 по 1987 год внутренние компоненты, от зубчатого венца до корпуса масляного насоса, были обновлены, заканчиваясь корпусом вспомогательного клапана для моделей 700, выпущенных после октября 1986 года.
В 1995 году 4L60E получил преобразователь блокировки с ШИМ -управлением. В ранних конструкциях была простая функция включения или выключения блокировки, в то время как в более поздних конструкциях можно регулировать подаваемое давление, чтобы не ощущать возникновения блокировки. Компания GM добавила в корпус клапана пятый соленоид , названный соленоидом ШИМ. В 1996 году GM представила модернизированный корпус трансмиссии 4L60E, который включал в себя колокол с болтовым креплением и хвостовой корпус с шестью болтами. Этот корпус, состоящий из двух частей, впервые был представлен в 1996 году и позднее на моделях S-10 Blazer , пикапе S-10, GMC Jimmy и GMC Sonoma с двигателем объемом 4,3 л. Большинство моделей 4L60E 1998 года и более поздних версий представляли собой корпусы, состоящие из двух частей (т.е. со съемным колоколом). Обе трансмиссии одинаковы внутри. Модели 4L60E без ШИМ (1993–1994 гг.) Не взаимозаменяемы с моделями 4L60E с ШИМ (1995 г. и позже). Также в 1996 году GM изменила соленоид 3-2 на другой тип, что сделало его невзаимозаменяемым с предыдущими моделями. Для грузовиков GM 1996 модельного года существовало две версии 4L60E: одна имела колокол с болтовым креплением, другая - нет. Всего существует девять различных колоколов с болтовым креплением. Колокола с болтовым креплением, используемые на 4,3-литровом двигателе V6 и малоблочном Chevrolet V8 GEN I+ 1996–2002 годов, использовали один и тот же колокол. У них был один с 1996 по 1997 год, а затем небольшая модернизация в 1998 году. В двигателях LSx использовался более длинный двигатель для установки модернизированного гидротрансформатора, обычно называемого 300-миллиметровым гидротрансформатором, с более длинной направляющей носовой частью (GM продает узел адаптера для использования LSx 4L60E при использовании с более ранним двигателем). Модели Holden GM имеют два колокола. Один для трансмиссии Corvette. Один для платформы S/T с двигателями 2,2 л и 3,8 л. И, наконец, два для платформы S/T с двигателями 2,8 л, 3,5 л и 4,2 л (один использовался в 2002 году, другой — с 2003 года и далее).
[4] [5]